Самолет Ту-134 – фото, видео, характеристики и схема салона
Серийное производство авиалайнера продолжалось в период с 1966 по 1984 годы. Поставлялось воздушное судно в Аэрофлот, а также авиакомпании стран Восточной Европы.
Реактивный самолет Ту-134 – это одна из наиболее удачных разработок в области отечественного пассажирского самолетостроения. Он вошел в историю гражданской российской авиации как самый массово производимый авиалайнер. Более того Ту-134 стал первым отечественным пассажирским самолетом, который прошел сертификацию по английским стандартам летной годности.
Схема салона Ту-134:
Всего было создано 852 различных модификаций самолета: Ту-134, Ту-134Б, Ту-134А, Ту-134Ш, Ту-134УБЛ.
Появились модели с улучшенными экономическими показателями, увеличенной пассажировместимостью, сокращенным составом экипажа и пр. Кроме того, на основе Ту-134 велись разработки летающих лабораторий, создавались новые образцы космической и авиационной техники.
На сегодняшний день за рубежом и в России продолжают эксплуатироваться несколько сотен Ту-134. Компания постоянно ведет работы по модернизации и совершенствованию авиалайнера: увеличивает летный ресурс, устанавливает новое бортовое оборудование и авионику. Большой популярностью сегодня пользуется VIP модернизация самолета.
К числу основных пассажирских модификаций самолета относятся Ту-134, Ту-134Б (отсутствует остекление носа), Ту-134А (удлиненный фюзеляж). В российских авиакомпаниях самолет продолжает использоваться на регулярных авиалиниях и для частных бизнес-перевозок.
myavia.com.ua
Ту-134
Компоновки салона Ту-134
Компоновка салона Ту-134
Количество посадочных мест — 22
| Салон | Помещение | Количество мест при условии максимального комфорта |
| Салон главного пассажира на 4 места |
Бизнес класса |
4 |
| Второй салон на 10 мест |
Бизнес класса |
10 |
| Третий салон на 8 мест |
Эконом класса |
8 |
| Всего мест |
||
Компоновка салона Ту-134
Количество посадочных мест — 32
| Салон | Помещение | Количество мест при условии максимального комфорта |
|
| Салон главного пассажира на 6 мест |
Бизнес класса |
6 | |
| Второй салон на 12 мест |
Эконом класса |
12 | |
| Третий салон на 14 мест |
Эконом класса |
14 | |
| Всего мест |
32 |
||
Компоновка салона Ту-134
Количество посадочных мест — 40
| Салон | Помещение | Количество мест при условии максимального комфорта |
|
| Салон главного пассажира на 5 мест |
Бизнес класса |
5 | |
| Второй салон на 7 мест |
Бизнес класса |
7 | |
| Третий салон на 28 мест |
Эконом класса |
28 | |
| Всего мест |
|||
Компоновка салона Ту-134А
Количество посадочных мест — 27
| Салон | Помещение | Количество мест при условии максимального комфорта |
|
| Салон главного пассажира на 6 мест |
Конференц-зал |
6 | |
| Второй салон на 7 мест |
Бизнес класса |
7 | |
| Третий салон на 4 места |
Эконом класса |
4 | |
| Четвертый салон на 10 мест |
Эконом класса |
10 | |
| Всего мест |
27 |
||
Компоновка салона Ту-134А
Количество посадочных мест — 49
| Салон | Помещение | Количество мест при условии максимального комфорта |
|
| Салон главного пассажира на 6 мест |
Конференц-зал |
6 | |
| Второй салон на 7 мест |
Бизнес класса |
7 | |
| Третий салон на 12 мест |
Эконом класса |
12 | |
| Четвертый салон на 24 места |
Эконом класса |
24 | |
| Всего мест |
49 |
||
www.charter.su
Ту-134 и «Альбатрос-аэро»
Блоггер igor113: Ту-134 (по кодификации НАТО: Crusty— «Жёсткий») — советский пассажирский самолёт для авиалиний малой и средней протяжённости, разработанный в ОКБ им. Туполева и выпускавшийся серийно с 1966 по 1984 год на Харьковском авиационном производственном объединении (полностью производство было прекращено в 1989 году). Первый полёт выполнил 29 июля 1963, в эксплуатации с сентября 1967 года. Один из самых массовых пассажирских самолётов, собиравшихся в Советском Союзе. Всего было построено 854 самолёта всех модификаций (вместе с опытными и предсерийными образцами). Ту-134 поставлялся на экспорт в страны Соцлагеря.
Ту-134 — ближнемагистральный пассажирский самолёт с двумя турбореактивными двухконтурными двигателями Д-20П-125 на опытном самолёте и Д-30 на серийных. Двигатели установлены в хвостовой части фюзеляжа на пилонах, что значительно снижает шум в салоне по сравнению с самолётами предыдущих поколений. Горизонтальное оперение поднято на вершину киля (Т-образное оперение). Топливо размещено в кессон-баках крыла. Ту-134 был сертифицирован по международным нормам. Самолёт строился в различных модификациях: пассажирские, машины специального назначения, летающие лаборатории. Использовался также в школах ВВС.
Модификация: Ту-134А
Завод-изготовитель:
Заводской номер: 49600
Серийный (порядковый) номер: 38-05
Вот его достаточно длинная летная жизнь.
1977.08.27 Ту-134А CCCP-65047 Аэрофлот - МГА СССР
→ Украинское УГА
→ Бориспольский ОАО летал
1978.10.02 Ту-134А CCCP-65047 Россия (СССР) - МАП
→ ГосНИИ ГА (МАП) летал
1993.03 Ту-134А RA-65047 ГосНИИГА летал
1996.03.05 Ту-134А RA-65047 Ставропольская ААК - СААК лизинг
(от ГосНИИГА)
1996.09.23 Ту-134А RA-65047 ГосНИИГА летал
1996.10.07 Ту-134А RA-65047 Ставропольская ААК - СААК лизинг
(от ГосНИИГА)
1997.10.14 Ту-134А RA-65047 ГосНИИГА на хранении
(Шереметьево)
2001.06.27 Ту-134А RA-65047 Московия / Громов Эйр летал
2002.11.25 Ту-134А RA-65047 Московия / Громов Эйр на хранении
2003.01.16 Ту-134А RA-65047 Московия / Громов Эйр летал
2003.10.09 Ту-134А RA-65047 Московия / Громов Эйр на хранении
2003.11.24 Ту-134А RA-65047 Московия / Громов Эйр летал
2007.01.17 Ту-134А RA-65047 Московия / Громов Эйр на хранении
(ЛИИ)
30 лет в воздухе 
Ту-134А(1970—1980) — первая серийная модификация. Самолёт выпускался с апреля 1970 года до 1980 года. На Ту-134А установили более совершенные двигатели Д-30 второй серии с уменьшенным расходом топлива и реверсом тяги, благодаря чему от тормозного парашюта, которым оснащали самолёт Ту-134, удалось отказаться, а в хвостовой части фюзеляжа, где размещался парашют, была установлена вспомогательная силовая установка (ВСУ) ТА-8.
Кроме этого, фюзеляж Ту-134А стал длиннее на 2,1 м для размещения дополнительных рядов кресел. Часть Ту-134А была выпущена с радиолокатором «Гроза-134», вследствие чего рабочее место штурмана было перенесено в пилотскую кабину и находилось в проходе. Эти самолёты приобрели вид, характерный для Ту-134Б,но это судя по остеклению не наш случай).
Опыт разработки и освоения первых реактивных пассажирских самолетов Ту-104 и Ту-124 позволил коллективу ОКБ А.Н.Туполева в короткий срок создать новый ближнемагистральный лайнер. В конце 1950-х на международных авиалиниях начал успешно эксплуатироваться французский CMC SE-210 “Каравелла” с двумя ТРД, расположенными на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. “Каравелла” подтолкнула ведущие авиастроительные фирмы к апробированию новой схемы, пик увлечения которой пришелся на начало 1960-х. В разных странах почти одновременно создаются пассажирские машины, отличительной чертой которых стало расположение ТРД в хвостовой части фюзеляжа на пилонах. К ним относятся американские DC-9 и Боинг 727, английские ВАС111, VC.10 и DH 121, голландский F28, советские Ил-62 и Ту-134.
Данная схема прежде всего позволяла улучшить аэродинамику самолета (за счет использования “чистого крыла”) и снизить уровень шума в салоне и кабине экипажа, а также значительно уменьшить нагрузки от газовых струй на фюзеляж. В то же время утяжелялась конструкция планера и, как следствие, падала полезная нагрузка. При этом снижалась экономичность самолета и усложнялось техническое обслуживание хвостового оперения.
Непосредственным толчком для создания будущего Ту-134 явилась реакция Н.С.Хрущева в ходе его визита во Францию. Хрущеву, прокатившемуся на “Каравелле” весной 1960-го, понравилось отсутствие шума и вибраций в салоне. А сравнивать было с чем: во Францию он летел на Ту-104, отличавшемся значительными вибрацией и шумом. По возвращении в Москву из Франции Хрущев беседовал с А.Н.Туполевым о возможности создания пассажирского самолета, подобного “Каравелле”.
1 августа 1960-го вышло постановление Совмина СССР о создании скоростного пассажирского самолета Ту-124А с расположением двигателей типа Д-20П в хвостовой части фюзеляжа. Требовалось построить 40-местный самолет с максимальной скоростью 1000 км/ч и крейсерской – 800 – 900 км/ч на высоте 10 000 – 12 000 метров. Практическая дальность полета с навигационным запасом на крейсерской скорости должна быть 1500 км при максимальной – 2000 км.
Первые проработки машины выявили возможность создания ее на базе пассажирского Ту-124, проходившего в то время заводские испытания. Фюзеляж «заимствован» от Ту-124 и удлинён на 7 метров.
Вид из пассажирского салона на кабину, видна выставка авиационной фотографии.
1 апреля 1961-го предъявили заказчику эскизный проект, в котором подтверждалась возможность получения крейсерской скорости 800 км/ч при заданной дальности 1500 км. Несколько улучшались экономические характеристики: коммерческая нагрузка возросла с 5000 до 6000 кг, а число пассажирских мест до 46 в туристском варианте и до 58 в экономическом. Двигатели Д-20П заменялись на Д-20П-125 со взлетной тягой по 5800 кг.
Вид на крыло Ту-134 и самолеты Як-40 и Ту-144
После завершения работы макетной комиссии в 1961-м Аэрофлот выпустил уточненные требования на Ту-124А. ОКБ-156 предлагалось довести коммерческую нагрузку до 7000 кг при полете на расстояние 1500 км и до 4000 кг – на дальность 3000км. При этом допускалось увеличение длины разбега и пробега до 900 м. Количество пассажирских мест возрастало до 65 – 70. Весь 1961-и и первую половину 1962-го разрабатывалась техническая документация Ту-124А.
Вид на хвостовую часть пассажирского салона
В начале 1962-го на опытном заводе 156 началась сборка первого Ту-124А из агрегатов, изготовленных на заводах-смежниках. На первом этапе проектирования и постройки прототипа работами по самолету руководил Д.С.Марков. Затем его сменил Л.Л.Селяков, перешедший в ОКБ-156 из ОКБ-23 В.М.Мясищева.
Там туалетики и прочие подсобные помещения
На проектирование и постройку опытного самолета ушло 3 года. Опытный Ту-124А (бортовой номер СССР – 45075) собрали в первой половине 1963-го. 29 июля экипаж во главе с заслуженным летчиком-испытателем Героем Советского Союза А.Д.Калиной совершил на ней первый полет. Вторым пилотом был летчик-испытатель Горюнов, в дальнейшем его сменил Н.Н.Харитонов.
Пассажирский салон в полную длину
Практически одновременно с Ту-124А появился английский самолет ВАС111, совершивший первый полет 20 августа 1963-го. Летные испытания ВАС111 до октября 1963-го проходили довольно успешно и даже с некоторым опережением по отношению к Ту-124А. Но 22 октября произошла катастрофа.
Жду очередь в кабину:-)) Слева Володя Лисняк,справа Женя Сологубов
Опытный ВАС111 в полете с выпущенными во взлетное положение закрылками при достижении минимальной скорости попал в еще не изученный режим “глубокого сваливания”. Оперение самолета, вышедшего на большие углы атаки, попало в спутную струю от гондол двигателей. Система управления рулями высоты не смогла преодолеть аэродинамические нагрузки на них в этой ситуации, и все усилия пилотов уменьшить углы атаки оказались тщетны. Самолет, парашютируя, ударился о землю, похоронив под собой экипаж.
Коридор в кабину длинный
Причины катастрофы ВАС111 учли в ОКБ-156 и на фирме “Дуглас”. На строившемся прототипе ДС-9 и последующих Ту-124А (с 20 ноября 1963-го – Ту-134) устанавливается горизонтальное оперение с увеличенной на 30% площадью.
По дороге заглядываем в грузовой отсек
Летные испытания прототипа (“нулевки”) закончились 6 ноября 1964-го. 9 сентября 1964-го совершил первый полет “Дублер” харьковского завода (бортовой номер СССР-45076), но со старым горизонтальным оперением и салоном, рассчитанным на 64 пассажира. Вскоре выяснилось, что возросшие массово-геометрические характеристики машины требовали увеличения тяги двигателей. Ведь первоначально Ту-134 (Ту-124А) создавался с несколько меньшими размерностью и массой. Более глубокая проработка проекта по двигателю Д-20П-125 пятой серии позволила ОКБ П. А. Соловьева вскоре создать двигатель Д-30 с взлетной тягой 6800 кг.
Общий вид кабины
Забегая вперед, отметим, что с двигателями Д-20П-125 завод 135 выпустил лишь три Ту-134, все последующие машины комплектовались Д-30-ми. Первая из них 0004 (бортовой СССР – 65602) взлетела 21 июля 1966-го. 25 октября, после установки на “четверку” разработанного на ХАЗе нового горизонтального оперения увеличенной площади начался очередной этап ее летных испытаний.
Верхняя панель
Не дожидаясь появления доработанной машины, решили завершить заводские испытания “Дублера” с последующей передачей его в ГК НИИ ВВС. В декабре машину передали в Чкаловское. А 14 января 1966-го, выполняя очередной испытательный полет, Ту-134 (СССР – 45076) потерпел катастрофу, унеся жизни восьми человек во главе с командиром корабля летчиком-испытателем С.В.Евсеевым.
Рабочее место КВСа
После серии катастроф с Ту-104 все пассажирские самолеты стали испытываться на больших углах атаки вплоть до сваливания. Не миновала эта участь и Ту-134. С этой целью вторую серийную машину оборудовали хвостовым фюзеляжным противоштопорным парашютом и горизонтальным оперением увеличенной площади. Испытания проводились с октября 1966-го по февраль 1967-го.
РУДы КВСа
С марта по июль 1967-го проходил второй этап совместных государственных испытаний самолета с участием НИИ ГВФ. В этом же году с апреля по август проводились эксплуатационные испытания Ту-134 первых серий со взлетной массой до 45 000 кг и рассчитанных на 72 пассажира. В сентябре 1967-го первый Ту-134 совершил пассажирский рейс по трассе Москва – Адлер.
Пробираемся на рабочее место штурмана так отсюда выбирался Матвей
Впервые в практике отечественного самолетостроения конструкция Ту-134 и его летные данные прошли международный контроль, а сама машина получила международный сертификат летной годности. Польская государственная инспекция выдала 9 ноября 1969-го сертификат ВВ-051 на соответствие британским нормам летной годности (BCAR). Ту-134 всех модификаций имели сертификаты на соответствие международным нормам (ICAO) по шуму на местности, что позволяло использовать их на международных линиях.
“на улице шел снег и рота красноармейцев”
На создание Ту-134 затратили 10 лет и 3 месяца, в том числе 3 года на проектирование и постройку опытного. На доводку и испытания ушло 4 года и 3 месяца. Со временем Ту-134 в Аэрофлоте взял на себя львиную долю перевозок на ближнемагистральных трассах. По уровню шума и вибраций в пассажирском салоне самолеты до последнего времени были самыми комфортабельными в Аэрофлоте. Топливную эффективность удалось поднять в последних модификациях с 55 до 34- 39 г/кресло км, а количество пассажиров – до 80-90. До начала 1990-х парк Ту-134 только в СССР перевез около 500 млн. пассажиров и сегодня продолжает работать на линиях стран СНГ и в ВВС.
Старательно пытался ничего не упустить
Появление модернизированных двигателей с реверсом тяги и автоматической бортовой системой АБСу-134 позволяло осуществлять посадку по второй категории ICAO. По мнению летного и технического состава, Ту-134 прост в эксплуатации и в полете прощает экипажу многие ошибки. Имевшие место в период эксплуатации отказы различных систем, оборудования и двигателей в сочетании с высокой квалификацией экипажей обычно позволяли благополучно завершать полеты.
За создание семейства самолетов Ту-134 в 1972-м руководство ОКБ им. А. Н. Туполева, смежных предприятий и ГВФ удостоились Государственной премии.
Женя думал,что будет как с Матвеем? Ан нет…
Продолжаем детально осматривать штурманское оборудование
Радиостанция,а что там делают кнопочки GPS? они уже тогда были в составе оборудования?
К ЭМИ готовы!!!
Ну и вентилятор! Вам пора и вам пора,с вентиляторным заводом заключать договора!!!
Нигде нет спокойной жизни
Теперь рассматриваем кабину
Автопилот АП-6ЕМ-3П
Штурвал КВСа
Верхняя панель крупнее
А зачем ему два авиагоризонта? Резервный?
А почему у второго пилота авиагоризонт по другому окрашен?
Двигательные приборы
Сиротливое место штурмана
РУДы второго пилота без реверса?
Ограничения
Общий вид на рабочее место второго пилота
КВСа
Потолок
Фото 44.
Кислородное оборудование
Вид с трапа,тут самолет без двигателей,они сняты и находятся на хранении.
Фото 47.
Жарко и запасные выходы открыты
Володя Лисняк на трапе
:-)) занят
А это уже второй подход к этому самолету
На входе оставили немного кресел и тут ребята отдыхают и принимают пищу,недобро смотрят:-))) помешал я им:-)))
Общий вид кабины
Общий вид рабочего места штурмана
Модификации:
Ту-134 (1966—1970)
Базовая проектная модификация с застеклённым носом. Самолёты первой серии могли взять на борт до 64 пассажиров, позже число возрастает до 72. Первые Ту-134 были оснащены двумя двигателями Д-20П-125 (2 × 5800 кгс). Изначально самолёт выпускался под обозначением Ту-124А.
Весной 1969 года Ту-134 был представлен на авиасалоне в Ле-Бурже. Всего самолётов базовой версии было выпущено 78 штук, включая 2 опытных (1963 год) и 9 предсерийных (1964—1965 годы). 30 из них были поставлены на экспорт в ГДР и Польшу. Самолеты оснащались двигателями Д-30 I серии (2 × 6300 кгс).
Для уменьшения длины пробега устанавливался тормозной парашют.
Ту-134А в начале поста были описаны,но вот его подварианты:
- Ту-134А-2 — самолёт с переделанным стеклянным носом.
- Ту-134А-3 — вторая серия, с усовершенствованными турбореактивными двигателями Соловьёва Д-30 третьей серии.
- Ту-134АК — самолёт с салоном 1 класса на 24 места и салоном «люкс» на 13 пассажиров. Отличался наличием второй двери для пассажиров со встроенным трапом. Часть самолётов оборудовалась средствами спецсвязи. Выпускался, в основном, для ВВС и правительственных перевозок.
- Ту-134А «салон» — аналог Ту-134АК с одной дверью.
Ту-134Б (1980—1984)
Модернизированный Ту-134А-3. Серийное производство началось в марте 1980 года. Пассажировместимость была увеличена до 80 мест. Вместо носовой кабины штурмана установлена радиолокационная система «Гроза-134». В связи с отсутствием кабины штурмана управление силовой установкой перенесено с бортов кабины на центральный пульт. Некоторые модели Б имеют увеличенный запас топлива.
- Ту-134Б-3 — самолёт с увеличенной до 96 мест пассажировместимостью и новыми двигателями Д-30 третьей серии.
- Ту-134БВ — модификация для доставки челноков на большую высоту с последующим запуском их в космос.
- Ту-134Б «салон» — самолёт повышенной комфортности на базе Ту-134Б. Отличался наличием второй двери, в хвостовой части, для пассажиров. Изготовлено 7 самолётов. Ещё несколько самолётов переоборудовано из пассажирских Ту-134Б (при этом вторая дверь отсутствовала).
Вид от пола
Большой Белый Человек: Матвей собственной персоной
Виды на рабочие места пилотов из штурманской кабины
Модификации ТУ-134
- Ту-134ЛК Модификация, представляющая собой летающую лабораторию для отработки космических программ и тренировки космонавтов.
- Ту-134М Проект модернизированного Ту-134Б. На самолёт предполагалось установить двигатели Д-436Т1-134 и новое оборудование. Разработан в 1993 году.
- Ту-134С Проект грузового самолёта на базе Ту-134А.
- Ту-134СХ Самолёт для сельскохозяйственных нужд.Хм это как?
- Ту-134УБЛ Тренажёр для обучения экипажей лётчиков морской и стратегической авиации. Самолёт отличает особенная конструкция носовой части фюзеляжа, схожая с бомбардировщиками Ту-22М и Ту-160.
- Ту-134УБЛ-Ш Тренажёр для обучения Штурманов морской и стратегической авиации от Ту-134УБЛ его отличает дополнительное рабочее место штурмана в центроплане, оборудованное навигационным комплексом НК-45 (установлен на Ту-22М3) и двумя бомбодержателями МБД-3-У9 в нижней части фюзеляжа, что позволяет выполнять практическое бомбометание и тактический пуск ракет с использованием комплекса НК-45. Максимальная боевая нагрузка — 8 ОФАБ-100-120
- Ту-134Ш (Ту-134Уч) Самолёт для тренировок штурманов дальней и фронтовой бомбардировочной авиации. В пассажирском салоне оборудовано 12 рабочих мест. В носовой части установлена радиолокационная система «Рубин-1» или «Инициатива». Выпускался в вариантах Ту-134Ш-1 (для группового обучения пилотированию и бомбометанию применительно к самолётам Ту-22 и Ту-22М) и Ту-134Ш-2 (для подготовки штурманов фронтовой авиации).
- Ту-134Ш-СЛ Летающая лаборатория для испытаний радиоэлектронного оборудования.
- Ту-134А-3М VIP-модификация. Всего существует 6 таких самолётов (65721, 65723, 65724, 65917, 65928, 65930) . Переделаны из Ту-134СХ.
- Ту-134А-4 Он же Ту-134УБЛ
Отойдем еще чуть чуть назад
Всего было построено 854 самолета.По состоянию на февраль 2012 года в эксплуатации в мире находится порядка 130 самолётов Ту-134, из них более 100 — в России. Гражданскими эксплуатантами на регулярных пассажирских рейсах являются авиакомпании ЮТэйр-Экспресс (6 самолётов) и Алроса (2 самолёта). С 1 января 2012 года к полётам на территории России допускаются только самолёты, дополнительно оборудованные системой предупреждения столкновения с землёй.
Ну и завершающая фотография
Автор фото: igor113
Оригинал записи
Темы: Альбатрос-Аэро Блоггер igor113 МАКС 2013 ТУ-134
aviado.ru
технические характеристики и описание, кабина и фузеляж, скорость и количество пассажиров, продукт советской авиации
История советской гражданской авиации неразрывно связана с семейством самолетов, созданных конструкторским бюро Андрея Туполева. Это были разные машины, различных классов и с различной судьбой, однако все они являются важными вехами эпохи реактивной пассажирской авиации, которые подняли международный престиж советского самолетостроения. Особые заслуги в этом принадлежат самолету Ту 134 – пассажирскому лайнеру, ставшему основной рабочей лошадкой авиакомпании «Аэрофлот». Это воздушное судно успешно эксплуатировалось не только на внутренних авиалиниях Советского Союза. Машину с логотипом «Ту-134» на борту можно было встретить в аэропортах европейских столиц. Летали эти машины на пассажирских линиях в странах Юго-Восточной Азии и Африки. Даже сегодня, несмотря на то, что эксплуатация машины насчитывает уже 50 лет, самолет продолжает обслуживать пассажирские авиаперевозки на некоторых маршрутах.
Концепция создания ближнемагистрального пассажирского самолета
Машину Ту 134 – советский ближнемагистральный пассажирский самолет, можно считать одним из самых удачных реализованных проектов советского самолетостроения второй половины XX века. Благодаря своей надежности машина выпускалась крупной серией, став самым массовым пассажирским самолетом в Советском Союзе. Столь лестные характеристики и показатели были достигнуты благодаря конструкции воздушного судна. Недаром этот лайнер был первым отечественным пассажирским самолетом, который имел международный сертификат летной пригодности.
Примечательно, что такого успеха советским авиаконструкторам удалось добиться на заре становления реактивной пассажирской авиации, периода, когда только зарождалась концепция современных пассажирских авиалайнеров.
В Советском Союзе и за рубежом в 50-е годы активно велись работы по созданию новых, быстрых и вместительных пассажирских самолетов, летающих на реактивной тяге. Стремительный рост пассажиропотока предъявлял новые требования к гражданской авиации. Для удовлетворения потребностей в воздушных авиаперевозках требовался совершенно новый воздушный транспорт. Это в одинаковой степени касалось не только маршрутов большой протяженности, но и было актуально для региональных воздушных авиаперевозок.
В работе по созданию машин, способных летать быстро и на большие расстояния, за рубежом и в СССР наблюдался явный прогресс. Что касается региональных гражданских авиаперевозок, то здесь винтомоторные самолеты оставались основным транспортным средством. Попытки создать реактивный самолет для обслуживания местных внутренних авиалиний были не многочисленными и не отличались большим усердием. Основная причина такого отношения к небольшим воздушным судам – высокая рентабельность эксплуатации таких лайнеров. Отсутствие экономичных реактивных двигателей не позволяло создать конкурентоспособную машину для работы на внутренних авиалиниях.
Прорыв в этом направлении сделали французы, сумевшие в середине 50-х годов создать свой самолет CMC SE-210 «Каравелла». Французские авиаконструкторы впервые применили схему размещения реактивных двигателей в хвосте воздушного судна. В дальнейшем едва ли не половина всех пассажирских авиалайнеров, выпущенных основными производителями, изготавливались по такой схеме. Вслед за французской «Каравеллой» с хвостовым расположением двигателей выпускались знаменитые американские лайнеры Boeing 727, DC-9 и английские DH 121. В Советском Союзе этой идеей заинтересовались сразу три ведущие конструкторские фирмы, КБ Туполева, Яковлева и Ильюшина.
Однако каждая из самолетостроительных фирм выбрала для себя определенное направление, в котором сумели добиться замечательных результатов. Разработка коллектива КБ Туполева, появившаяся в конце 50-х годов, оказалась самой перспективной на тот момент. Проект коллектива КБ практически полностью соответствовал требованиям, предъявляемым к созданию регионального самолета.
Проект и этапы создания самолета КБ Туполева Ту 134
По мнению чиновников из Министерства гражданской авиации самолет для работы на внутренних авиалиниях должен был отвечать ряду требований. Помимо высокой скорости полета, машина должна была перевозить не менее 50 пассажиров и летать на расстояние до 2000 км. Масштабы страны и огромные расстояния сыграли в этом плане едва ли не определяющую роль. Другими словами, компании «Аэрофлот» был нужен самолет, который бы за 2-3 часа сумел бы преодолеть расстояние от Москвы до Одессы или за час совершить перелет из столицы до Ленинграда.
Конструкторское бюро Андрея Туполева уже имело на тот момент готовый проект самолета Ту 124, характеристики которого отчасти удовлетворяли поставленным целям. В целом машина была хороша, и при определенных усовершенствованиях можно было добиться приемлемых результатов. Было решено удлинить фюзеляж самолета и установить новое хвостовое оперение, в виде буквы «Т». Доработанный проект был готов уже в 1961 году. Самолет получил обозначение Ту 124А. К 1963 году были построены две опытные машины, одна из которых в этом же году поднялась в воздух.
В течение всего последующего периода проходили летные испытания. Машины испытывались в различных режимах, прорабатывались варианты оборудования наземной обслуживающей инфраструктуры. В 1965 году изделие КБ Туполева получило новое обозначение, индекс 134 и стало называться пассажирский региональный самолет Ту 134. Ввиду неказистого внешнего вида советскому воздушному судну на Западе быстро придумали новое название. По классификации НАТО Туполев «сто тридцать четвертый» получил индекс Crusty — буквально «Заскорузлый». На деле оказалось, что в СССР сумели создать один из самых перспективных пассажирских лайнеров тех времен.
В 1966 году на Харьковском авиационном заводе, который в те годы стал колыбелью советской гражданской авиации, началось серийное производство новых самолетов. Предприятие выпускало машину Туполева в течение 23 лет, сумев передать компании «Аэрофлот» и другим заказчикам 854 изделий. За эти годы из заводских цехов сошли лайнеры трех модификаций:
- первая модификация Ту 134 выпускалась с 1966 по 1970 гг.;
- вторая модификация Ту 134А производилась на заводе в 1970-1980 гг.;
- модификация машины Ту 134Б выпускалась с 1980 по 1984 годы.
Помимо этого на основе базовых моделей были выпущены различные версии машины, используемые в самых различных целях, в грузовом и в научно-экспериментальном варианте. Самолет эксплуатировался в качестве учебно-тренировочной машины для нужд военно-стратегической авиации, использовался в варианте летающих лабораторий для космического ведомства.
В начале 80-х годов были начаты работы по созданию четвертой версии — самолета Ту 134 с индексом «Д». Планировалось оснастить лайнер новыми двигателями с увеличенной тягой. По экономическим соображениям дальнейшее развитие этой модификации не получило продолжение.
Самолет обслуживал практически все внутренние региональные авиалинии в Советском Союзе, связав центральные регионы страны с Кавказом и с Уралом. Советская машина поставлялась на экспорт. Туполевская «тушка» составляла основу самолетного парка авиакомпании ГДР «Interflug» и польской авиакомпании «LOT».
Конструктивные особенности машины Туполева
Самолет, который стал самым массовым пассажирским транспортным средством в советской гражданской авиации имел традиционную для того времени схему — свободнонесущий низкоплан с расположением двигателей в хвостовой части самолета. Крыло имело стреловидность 350. Фюзеляж имел круглую конфигурацию и в сравнении с предшественником, самолетом Ту 124, был удлинен на 7 метров. Длина и конфигурация фюзеляжа позволяла оборудовать внутри довольно просторный салон на 76 мест. На самолетах модификации «А» длину самолета увеличили еще на полметра, убрав кабину штурмана. На поздней модификации самолета с индексом «Б»» количество место было доведено до 80 человек. Экипаж корабля состоял из 4 человек. На поздних модификациях было решено отказаться от услуг штурмана, соответственно экипаж уменьшился до 3 человек.
Хвостовое оперение получило «Т-образный» профиль, придав машине современный и стремительный вид. Шасси имело три точки опоры, носовую стойку шасси и две крыльевые стойки, симметрично расположенные под крыльями.
Двигательная установка была представлена двумя турбореактивными двухконтурными двигателями Д-30. На первой модификации устанавливались двигатели I серии, не имеющие реверсного хода. В дальнейшем, начиная с модификации «А» самолет стал получать усовершенствованные двигатели II серии. Отдельные, специализированные машины оборудовались моторами Д-30 III серии. Реактивные двигатели развивали суммарную тягу 13600 кгс, поднимающую в воздух 47 тонную машину.
Схема с установкой двигателей в хвостовую часть значительно облегчила крыло, улучшив тем самым аэродинамические характеристики машины. Уменьшился шум от работающих двигателей в салоне, снизился негативный эффект от воздействия реактивной струи на бортовую обшивку самолета. Данная схема имела свои преимущества, однако не была лишена недостатков. Планер самолета стал тяжелее, ввиду чего снижалось КПД двигателей.
Запас топлива на борту воздушного судна составлял 13,2 тонны. Горючее размещалось в крыльевых топливных баках и в нижней части фюзеляжа, в мягких топливных цистернах.
Практически все системы управления машиной имели гидроусилители. Это в первую очередь касалось рулей высоты, закрылков и тормозных интерцепторов. Гидравлика имела основную и автономную, резервную систему.
Самолет для своего времени был оснащен достаточно совершенным пилотажно-навигационным оборудованием. Помимо бортовой системы управления, лайнер был оснащен автоматической системой АБСУ, обеспечивающий контроль над работой всех систем машины. Кабина пилотов и салон имели полное радиотехническое оснащение. На самолетах последних модификациях стали устанавливать системы климатического контроля, оснащенные противогрозовыми приборами слежения.
История с эксплуатацией туполевской «сто тридцать четверки»
Несмотря на то, что машина изначально конструировалась для работы на внутренних авиалиниях, большая часть самолетов Ту 134 использовались в международном формате. Сказывалась внешнеполитическая обстановка. Благодаря туполевской «сто тридцать четверке» «Аэрофлот» теперь хорошо знали в странах Восточной Европы и на ближнем Востоке. Внутри страны машина использовалась на самых престижных маршрутах, связав Москву со столицами союзных республик, обслуживая наиболее популярные туристические маршруты.
На данном этапе говорить о начале массовой эксплуатации Ту 134 не приходилось ввиду отсутствия соответствующей наземной инфраструктуры. Только в 1972 году, после ряда аварий с винтовыми пассажирскими самолетами, было решено перевести внутренние пассажирские перевозки на обслуживание самолетами Ту 134. Для этого потребовалось в срочном порядке осуществлять модернизацию существующей аэродромной инфраструктуры. Начались строиться новые взлетно-посадочные полосы увеличенной протяженности.
Предполагалось, что новый самолет будет иметь салон повышенной комфортности, однако для использования на внутренних линиях от этой идеи пришлось отказаться. Самолеты стали выпускаться в стандартном оснащении «эконом-класс». Соответственно это позволило увеличить количество посадочных мест.
Увеличенная пассажировместимость привела к уменьшению полетной дальности, которая у большинства машин, летающих на внутренних линиях, едва превышала 2000 км.
В заключение
Как и в истории с американским Боингом 727, советский Ту 134 пришелся ко двору. Самолет стал основным региональным транспортным средством в сегменте пассажирских авиаперевозок. Удачная конструкция обеспечивала большой технологический ресурс самолета. Расположение двигателей и авионика машины обеспечивали высокую ремонтопригодность. Несмотря на то, что машина давно снята с производства, ряд авиаперевозчиков и ведомств продолжают использовать машину в различных целях. Самолетный парк «сто тридцать четверок» на сегодняшний день насчитывает до 100 машин, из которых большая часть эксплуатируется в России. Остальные, прошедшие модернизацию самолеты, летают за рубежом.
comp-pro.ru