Для чего самолету Ту-134 кабина со стеклянным «носом»? | Жизнь в движении
Ту-134А
Пару месяцев назад мне вновь удалось полетать на легенде советской гражданской авиации, на одном из немногих оставшихся в строю самолете — Ту-134А. Вновь увидев этот лайнер-красавец и оказавшись внутри я сразу вспомнил, что этот самолет ещё разработанный в 1960-х годах имеет весьма необычную конструкцию.
Ту-134 один из немногих пассажирских самолетов, имел не характерное для гражданских лайнеров остекление носовой части кабины.
Ту-134А
Но если немного вспомнить историю авиации, то стеклянные панорамные кабины были не таким уж и редким элементом в боевой авиации середины прошлого столетия.
Средства и всевозможные электронные системы навигации в те далекие времена были слабо развиты. И для выполнения разных боевых задач: наведения на цель, прицельного бомбометания, десантирования без помощи штурмана справиться было крайне сложно, не говоря уже и о других, более привычных задачах для этого члена экипажа.
И если в гражданских самолетах штурманы обычно находились рядом с пилотами, взять тот же Ил-14 или Ил-18 , то для выполнения боевых задач штурману нужен был удобный обзор. И прозрачная кабина в носовой части самолета как нельзя лучше подходила для этого.
Ил-76
В качестве примера боевых самолетов у которых было прозрачное остекление носовой части, можно привести американские Boeing В-17 Flying Fortress, Douglas А-20С, немецкие Dornier 217, Heinkel He 111, ну и отечественные Ил-4, Пе-8.
С развитием технологий и внедрении навигационных систем, штурманы постепенно стали исчезать из состава экипажей.
Ил-76
Хотя в СССР всё продолжали производится самолеты с стеклянными носами и во — второй половине прошлого столетия. Взять для примера тот же бомбардировщик Ту-16, военно-транспортный Ил-76 или Ан-12.
И если с военными самолетами тут всё понятно и это необходимость, то зачем же такие кабины нужны была на гражданских Ту-134?
Самое время вспомнить немного про историю создания этого замечательного самолета.
Ту-134А
Ту-134 в отличии от своего старшего «собрата» Ту-154, являлся не новой разработкой КБ Туполева, а скорее глубокой переработкой существовавшего лайнера Ту-124. Который в свою очередь был одной из модификаций первого советского пассажирского реактивного самолета — Ту-104.
Если кто-то забыл, то у Ту-104 тоже была кабина со стеклянным «носом», где и размещался штурман.
Вот так и достался Ту-134 стеклянный нос по наследству от своего прародителя Ту-104.
А Ту-104 тоже не был самостоятельной разработкой, а как было принято в те времена, являлся модификацией бомбардировщика-ракетоносца Ту-16
Вот так и появился стеклянный нос на Ту-134 от своего «прадедушки» Ту-16, но это была скорее дань унификации.
В середине 1970-х годов начался выпуск модификации Ту-134А и у некоторых самолетов остеклённая носовая кабина штурмана исчезла. Серия же Ту-134Б была полностью без такого «стеклянного носа». Вместо штурманского места в носовую часть самолета устанавливали радиолокационную систему «Гроза-134».
Поделиться в социальных сетях
Вам может понравиться
Для чего самолету Ту-134 нужна кабина со стеклянным «носом»? | Жизнь в движении
Ту-134АПару месяцев назад мне вновь удалось полетать на легенде советской гражданской авиации, на одном из немногих оставшихся в строю самолете — Ту-134А. Вновь увидев этот лайнер-красавец и оказавшись внутри я сразу вспомнил, что этот самолет ещё разработанный в 1960-х годах имеет весьма необычную конструкцию.
Ту-134 один из немногих пассажирских самолетов, имел не характерное для гражданских лайнеров остекление носовой части кабины.
Ту-134АНо если немного вспомнить историю авиации, то стеклянные панорамные кабины были не таким уж и редким элементом в боевой авиации середины прошлого столетия.
Средства и всевозможные электронные системы навигации в те далекие времена были слабо развиты. И для выполнения разных боевых задач: наведения на цель, прицельного бомбометания, десантирования без помощи штурмана справиться было крайне сложно, не говоря уже и о других, более привычных задачах для этого члена экипажа.
И если в гражданских самолетах штурманы обычно находились рядом с пилотами, взять тот же Ил-14 или Ил-18 , то для выполнения боевых задач штурману нужен был удобный обзор. И прозрачная кабина в носовой части самолета как нельзя лучше подходила для этого.
Ил-76В качестве примера боевых самолетов у которых было прозрачное остекление носовой части, можно привести американские Boeing В-17 Flying Fortress, Douglas А-20С, немецкие Dornier 217, Heinkel He 111, ну и отечественные Ил-4, Пе-8.
С развитием технологий и внедрении навигационных систем, штурманы постепенно стали исчезать из состава экипажей.
Ил-76Хотя в СССР всё продолжали производится самолеты с стеклянными носами и во — второй половине прошлого столетия. Взять для примера тот же бомбардировщик Ту-16, военно-транспортный Ил-76 или Ан-12.
И если с военными самолетами тут всё понятно и это необходимость, то зачем же такие кабины нужны была на гражданских Ту-134?
Самое время вспомнить немного про историю создания этого замечательного самолета.
Ту-134 в отличии от своего старшего «собрата» Ту-154, являлся не новой разработкой КБ Туполева, а скорее глубокой переработкой существовавшего лайнера Ту-124. Который в свою очередь был одной из модификаций первого советского пассажирского реактивного самолета — Ту-104.
Если кто-то забыл, то у Ту-104 тоже была кабина со стеклянным «носом», где и размещался штурман.
Вот так и достался Ту-134 стеклянный нос по наследству от своего прародителя Ту-104.
А Ту-104 тоже не был самостоятельной разработкой, а как было принято в те времена, являлся модификацией бомбардировщика-ракетоносца Ту-16
Вот так и появился стеклянный нос на Ту-134 от своего «прадедушки» Ту-16, но это была скорее дань унификации.
В середине 1970-х годов начался выпуск модификации Ту-134А и у некоторых самолетов остеклённая носовая кабина штурмана исчезла. Серия же Ту-134Б была полностью без такого «стеклянного носа». Вместо штурманского места в носовую часть самолета устанавливали радиолокационную систему «Гроза-134».
Поделиться в социальных сетях
Вам может понравиться
Ту-134 SP-LHD от LZN во Вроцлаве. 2002.
Самолеты
- 08.03.2002
- Обновлено: 08.03.2022
Вроцлав 2002г.
Якуб Маршалкевич
Ту-134 СП-ЛХД на металлолом.
Ниже я представляю статью г-на Якуба Маршалкевича о том, как иногда относятся к ценным образовательным авиационным экспонатам в Польше. Статья написана в 2002г. и тоже является историей.
Туполев Ту-134 от Авиационного научно-исследовательского института во Вроцлаве.
Якуб Маршалкевич
Туполев Ту-134. Фото Якуба Маршалкевича
История Ту-134.
Этот самолет был развитием Ту-124. Первоначально он даже обозначался как Ту-124 А. После внесения серьезных изменений (изменение конструкции корпуса, Т-образное оперение, перемещение двигателей назад) его обозначение было изменено на Ту-134.
В коде НАТО он назывался «Крусти». Ту-134 впервые поднялся в воздух в 1963. Производство началось в 1966г., а в 1967г. первые Ту-134 начали эксплуатироваться на линиях Аэрофлота. В 1970г. был разработан вариант Ту-134А с удлиненным фюзеляжем 2,10 м, новой остекленной носовой частью и более совершенными соловьевскими двигателями Д30-II. Он вмещал 76 пассажиров и имел реверс тяги (первый Ту-134 был оснащен тормозным парашютом!). За время эксплуатации было разработано множество доработок этого самолета, таких как Ту-134 Б на 90 мест и военная версия для обучения пилотированию бомбардировщиков. Всего было построено около 700 Ту-134 всех модификаций.
Ту-134 в Польше.
Ту-134 был доставлен в Польшу в 1969 году. Это был первый транспортный реактивный самолет, использовавшийся в Польше (первым пассажирским самолетом, приземлившимся в Польше, был российский Ту-104, прибывший в аэропорт Бемово-Бабице в Варшаве 24 июля 1956 г. За три дня его посмотрели 100 000 варшавян, т.е. каждый десятый житель Варшавы.
) Первый Ту-134 А с застекленной носовой частью был принят на вооружение Польских авиалиний ЛОТ в 1973 г. Ту-134 введен новое качество в соединениях PLL LOT. Они эксплуатировались до начала девяностых годов в ЛОТ Польских Авиалиний и 36-м Специальном Полку Транспортной Авиации. В середине 19В 90-е годы Польские авиалинии ЛОТ пытались продать свои Туполев на восток, но не на все из них нашлись покупатели. Один из них отправился в Музей авиации в Кракове, второй используется для учений антитеррористической группы полиции на улице Мщоновской у Редуты на Иерусалимских аллеях в Варшаве, а третий благодаря усилиям бывшего директора, инженера Чеслава Самоховского, был передан Авиационному научно-исследовательскому институту во Вроцлаве в 1998 году. Экземпляр Ту-134 А со стеклянным носом когда-то искали в Музее Боинга в Сиэтле в Восточной Европе, но ни один из лотерейных Туполев туда не попал. .
Ту-134 A SP-LHD в Авиационно-исследовательском институте во Вроцлаве.
Самолет с пометкой SP-LHD после доставки во Вроцлав был поставлен рядом со школьной площадкой на ул.
Kiełczowska 43. Самолет был полностью укомплектован, за исключением двигателей, для которых LZN получил только пустые кожухи. Работой, связанной с транспортировкой этого большого самолета, лично уделяя личное время, руководил директор Свитовский, который собирался создать на территории Авиационного научно-исследовательского института музей авиации. К сожалению, видение режиссера было разрушено, когда он уволился с работы в ЛЗН в 19 году.99. Сегодня любители авиации из ЛЗН-Вроцлав с большой любовью вспоминают г-на Сенсовского. Он был последним директором этой школы, который верил в восстановление ее былой славы. Изначально г-н Сенсовски пытался устроить внутри Туполева лекционный зал. Однако задача оказалась очень сложной. Несмотря на работоспособность многих бортовых устройств, подключение к ним оказалось слишком дорогим. Вопреки видимости, управлять такой «комнатой» было непросто. Летом в корпусе было душно, а зимой холодно. Ввиду возникших проблем самолет оставили как есть, отнесясь к нему как к музейному экспонату.
Время от времени группы энтузиастов брали ключ от висячего замка и рассматривали «Туполев» внутри. К сожалению, за 5 лет Ту-134 был измазан вандалами маркерами и баллончиками, но его можно было удалить растворителем.
«Гибель» самолета — август 2002 г.
В конце августа 2002 г. мне позвонил мой друг Даниил Буза, случайно оказавшийся в Авиационно-научном заводе, и сердитым голосом сообщил о разрушение самолета. Этот факт меня совершенно удивил. Да, в прессе были сообщения о том, что наш Туполев может быть продан, но все указывало на то, что он попадет в грамотные руки! Кроме того, до сих пор ничего не было известно на 100%. Даниэль узнал от рабочих, разрезающих самолет, что работу выполняет TLLTO. К сожалению, веб-адрес компании не работает, и по телефону говорил только автоответчик. Позже я приехал на «место преступления» и сфотографировал с Даниилом разрезанные обломки Туполева. Несколько мгновений спустя я встретил генерального директора, инженера. Барбара Олешек, у которой я попросил интервью о Ту-134.
На вопрос, почему он был разрушен, директор ответил: «Но он будет собран из этих частей на месте». Я ответил, что это невозможно, потому что самолет уже порезан (несколько сотен метров за спиной, рабочие резали последние детали). Ответ директора был таким же уклончивым, как и предыдущий: «Жалко, он пойдет на слом. Старые корабли тоже идут на слом. Да, это уже… (…) благодаря нам он продлил себе жизнь на пять лет»… Потом директор добавил еще сомнительные слова: «… самолет представлял угрозу для учащихся, а денег на его содержание у школы нет… «Во-первых, самолет не представлял угрозы, так как, кроме следов от брызг и маркеров, его техническое состояние не менялось с 1998. Во-вторых, сомнительна и теория удержания Ту-134 из школьной кассы, т.к. в итоге никаких работ, связанных с адаптацией Ту-134 к «залу», не проводилось, так что единственные затраты, которые были были понесены транспортные расходы, и это, в свою очередь, также было поручено вам, Сенсори, а не миссис Олешек. Г-жа Олешек также сказала мне, что ЛЗН уже год заявлял о своей готовности отдать Туполева в хорошие руки.
Возможно, но уж точно не дошло до того места, где было нужно, т.е. до профессиональных авиационных изданий. Позже я сказал инженеру, что этот экспонат должен отправиться в музей, что решение было неправомочным и мы сожалеем об этом. Директор сказал нам покинуть зону LZN (я никогда не слышал, чтобы кто-то когда-либо просил выйти оттуда!!!) с жалобой на то, что мы не спросили у носильщика разрешения на вход! В конце, идя к выходу, я сказал директору, что сожалею, как энтузиаст авиации, что такая участь постигла памятник авиационной техники. Затем, как Индиана Джонс, мы сказали: «Это должно пойти в музей!» и мы ушли.
Дело об уничтоженном Туполеве не давало мне покоя. Я звонил разным людям, которые могли что-то знать об этом. г-н инж. Чеслав Самоховский кратко охарактеризовал дело: «Я даже не хочу, чтобы они разрушали то, что я строил. Там больше нет энтузиастов …». В равной степени подавленным и расстроенным этим фактом был выдающийся сотрудник ЛЗН-Вроцлав, магистр наук. Кшиштоф Вольфрам: «Я не понимаю такого отношения! В конце концов, этот самолет можно было бы использовать в качестве отличного обучающего устройства!» От г-на Сенсовского я узнал, что Туполев был продан через коммуну частному владельцу, который обязался продолжать им пользоваться.
Что бы ни значило это «использование», дело в том, что оно было порезано на металлолом на глазах у директора… Решение госпожи Олешек в этом вопросе удивило нас тем более, что всего несколько месяцев назад директор пожертвовал несколько сотен злотых на раздел моделирования для покупки аксессуаров и моделей. К сожалению, как и в случае с Ила-14 по имени «Попугай» в Варшаве, этот самолет был уничтожен людьми, профессионально занимающимися авиацией и имеющими высшее техническое образование… Я не в состоянии понять такое отношение. Я, например, мостами не увлекаюсь, но исторический мост в жизни не выбросил бы, потому что понимаю, что это еще и технический памятник. Меня также беспокоило отношение некоторых моделистов из LZN, которые, в конце концов, интересуются авиацией и никак не отреагировали, когда увидели, что вы делаете. Некоторые из них восприняли это с улыбкой, сказав: «Я сам с ним прощался…». На мой вопрос, почему он ничего не делал, коллега ответил: «А такой металлолом для школы ненужный.
..» Эти слова сказал не профан, а очень опытный моделист! Не буду приводить его данные, т.к. он мне нравится, но печально, что даже среди людей, активно занимающихся авиацией, есть случаи — в просторечии — игнорирования наглядных примеров уничтожения истории польской авиации!!!
История повторяется.
Это был не первый инцидент такого рода в ЛЗН-Вроцлав, а первый после 1990 года. В социалистический период в этой школе было несколько очень интересных построек, которые также были списаны. Разница в том, что это были времена, когда даже «Спитфайры» из Музея Войска Польского в Варшаве отправлялись на слом. Сегодня надзора ПОПЗ уже нет и инциденты такого типа все еще происходят… Лучше всего этот факт прокомментировало Ассоциация Экспериментальной Авиации: «Факт неопровержимый, но это не наша вина. Почему ЛЗН не оглашает свои решения в окружающую среду, то мы могли бы вмешаться?наверное это они имеют в виду.» В районе ЛЗН когда-то были: Як-17, Як-23, Як-9, Ил-10, Ил-12. Где эти самолеты сегодня? Какие астрономические цены они получили бы сегодня? Даже если их перепродать, их можно будет посмотреть в другом месте.
На ум приходит цитата известного государственного деятеля:
Кто не уважает и не ценит традиции и прошлое
Этот не достоин уважения настоящего
Ни права на будущее.
Юзеф Пилсудский, 20 апреля 1922 г. Вильнюс МК
Излишний комментарий…
Что дальше?
В настоящее время на территории ЛЗН-Вроцлав находятся следующие самолеты и авиационная техника:
САМОЛЕТЫ И ПЛАНЕРЫ:
Лим-2 (серебристый), Лим-2 (окрашен в цвета «тигр» — полностью не соответствует историческая правда), Ан-2 СП-ДНК, Ми-2 (с надписью «LOTNICZE ZAKŁADY NAUKOWE»), Ц-11 Искра №. .706, кабина и профиль от другой Искры, МиГ-21ПФМ №11 (с надписью «ШКОЛА»), МиГ-21УМ №7502, СЗД-12 Муха. ДВИГАТЕЛИ ОТ СЛЕДУЮЩИХ САМОЛЕТОВ: МиГ-15 / Лим-1,2, По-2 / УС-13, Як-9, Ил-18, ТС-11 Искра, Злин. Двигатели в очень хорошем состоянии. ТРЕНАЖЕРЫ КАБИНЫ: ТЛ-1 (для МиГ-15), Ан-2, Ми-2. ФРАГМЕНТЫ АВИАЦИОННЫХ КОНСТРУКЦИЙ: кабина и аэродинамический профиль от ТС-11, ферма фюзеляжа от Дромадера, фрагмент несущего винта от СМ-1.
Якуб Маршалкевич
VikingAir Tupolev TU-134A SuperPerformer для FSX
Наслаждайтесь этим классическим лайнером. Услышьте мощный звук ТРДД Соловьева Д-30-II. Дым файл включен. Aircraft.cfg немного подправил. Английская 2D кабина с отличным обзором. Управляйте самолетом во время буксировки. Ким Шандорф.
Скриншот VikingAir Tupolev TU-134A SuperPerformer.
Установка:
- Просто разархивируйте файл самолета на рабочий стол и поместите папку 1Tu134 в папку вашего самолета.
- Скопируйте файл из папки smoke в основную папку EFFECT FSX. Теперь у вас будет черный жар и дым после двигателей, как только вы включите двигатели.
- Не забудьте нажать «I» для дыма/тепла. Это может занять до 30 секунд. Вот как это действительно выглядит в 1990-х годах, когда этот великолепный самолет выполнял рейсы из аэропорта Копенгагена, где я работаю (EKCH), в Москву.
Изображения и скриншоты
⇈ Наверх
Архив 1tu134-1.zip содержит 104 файлов и каталогов.
Содержимое файла
В этом списке отображаются первые 500 файлов в пакете. Если в пакете больше, вам нужно будет загрузить его, чтобы просмотреть их.
| Имя файла/Каталог | Дата файла | Размер файла |
|---|---|---|
| 1Ту134 | 14.12.13 | 0 B |
| Aircraft.cfg | 26.03.12 | 8.71 kB |
Самолет_Текст _для_ сайта. txt | 09.04.12 | 374 B |
| Изображения | 14.12.13 | 0 Б |
| NewPanel.jpg | 30.08.12 | 1.53 МБ |
| Туполев_ту 134_Superperformer.jpg | 30.08.12 | 253.70 kB |
| Tu_134_Superperformer.jpg | 30.08.12 | 628.29 kB |
| модель.A3 | 14.12.13 | 0 Б |
| МОДЕЛЬ.CFG | 02.01.07 | 27 Б |
| Ту -134.мдл | 16.08.07 | 2.93 МБ |
| панель | 14.12.13 | 0 Б |
| 737-800_panel_background.bmp | 13.05.11 | 2,25 МБ |
| 737-800_panel_background.cpt | 13.05.11 | 1,94 МБ |
| 737_compass.BMP | 12.05.06 9 0109 | 95.51 кБ |
| 737_Panel_Decals_2.bmp | 05.12.06 | 257.05 кБ |
B737_800. cab | 09.04.06 | 2.01 MB |
| Panel.cfg | 15.05.11 | |
| Readme_Tu134.txt | 14.12.13 | 1,49kB |
| SCS_Tu-134A.air | 08.13.07 | 8.79 kB |
| SmokeFile | 12.1 4.13 | 0 B |
| fx_smoke_exhaust_TheDFWgroup.fx | 01.04.11 | 5.79 kB |
| Звук | 14.12.13 | 0 B |
| 134ROLL.wav | 18.05.06 | 416,09 КБ |
| 134ROLL_01.wav | 11.26.05 | 130,55 КБ |
| 134SYSTEM.wav | 11.09.05 | 97.29 kB |
| 134TOUCHA1.wav | 02.09.03 | 9.00 КБ |
| 134TOUCHA2.wav | 02.09.03 | 13.02 КБ |
| 134TOUCHA3.wav | 09.02.03 | 6.55 kB |
| 134TOUCHC.wav | 24. 09.05 901 09 | 27,06 кБ |
| 134TOUCHL.wav | 11.08.05 | 58,83 кБ |
| 134TOUCHR.wav | 11.08.05 | 58,83 кБ |
| 134WIND.wav | 10 .13.05 | 426,64 кБ |
| DOOR_LARGE_CLOSE.wav | 04.09.03 | 131,81 кБ |
| DOOR_LARGE_OPEN.wav | 09.04.03 | 116.30 kB |
| sound.cfg | 18.05.06 9010 9 | 11,88 кБ |
| TYAN11.wav | 25.11.05 | 740,49 кБ |
| TYAN12.wav | 28.02.06 | 316,39 кБ |
| TYAN13.wav 9 0109 | 27.02.06 | 427,62 кБ |
| TYAN14.wav | 13.10.05 | 228,40 кБ |
| TYAN1STRT.wav | 11.11.05 | 413.09 кБ |
| TYAN21.wav | 26.11.05 | 421.83 кБ |
| TYAN22.WAV | 25.11.05 | 562,52 кБ |
TYAN2SHUT. wav | 15.03.06 | 394,06 кБ |
| TYAN2STRT.wav 114.81 кБ | ||
| TYAPDIS.wav | 10.18.03 | 347.43 кБ |
| TYBN11.wav | 1 1.25.05 | 740.49 кБ |
| TYBN12.wav | 28.02.06 | 316,39 кБ |
| TYBN13.wav | 27.02.06 | 427,62 кБ |
| TYBN14.w av | 13.10.05 | 228,40 kB |
| TYBN1STRT.wav | 11.11.05 | 413,09 кБ |
| TYBN21.wav | 11.09.05 | 464.08 кБ |
| TYBN22.wav | 13.10.05 | 228.40 kB |
| TYBN2SHUT.wav | 15.03.06 | 394,06 кБ |
| TYBN2STRT.wav | 28.02.06 | 70,59 кБ |
| TYBN2T.w av | 06.04.03 | 114,81 kB |
| TYFLAPS.WAV | 24.09.05 | 861,68 kB |
TYGEAR. wav | 24.09.05 | 237.05 kB |
| TYGLIDE.wav | 10. 22.01 | 7.19 кБ |
| TYGWARN.WAV | 12.04.03 | 222,95 кБ |
| TYOVER.wav | 10.18.03 | 278,11 кБ |
| XTYAN11.wav 9 0109 | 23.11.05 | 516,87 кБ |
| XTYAN12.wav | 20.02.05 | 467,95 кБ |
| XTYAN13.wav | 10.30.05 | 205,83 кБ |
| XTYAN14.wav | 1 1.26.05 | 397,56 кБ |
| XTYAN1STRT.wav | 19.12.04 | 413,09 КБ |
| XTYAN21.wav | 24.11.05 | 990,45 КБ |
| XTYAN2 2.wav | 20.02.05 | 228,32 kB |
| XTYAN2SHUT.wav | 15.03.06 | 394,06 КБ |
| XTYAN2STRT.wav | 11.25.05 | 280,33 КБ |
| XTYAN2T.WAV | 16. 09.99 | 108.81 кБ |
| XTYBN11.WAV | 23.11.05 | 516,87 кБ |
| XTYBN12.WAV | 02.20.05 | 467,95 кБ |
| XTYB N13.wav | 10.30.05 | 205,83 кБ |
| 397,56 КБ | ||
| XTYBN1STRT.wav | 19.12.04 | 413,09 КБ |
| XTYBN21.wav 901 09 | 24.11.05 | 990.45 kB |
| XTYBN22.wav | 20.02.05 | 228.32 кБ |
| XTYBN2SHUT.wav | 15.03.06 | 394.06 кБ |
| XTY BN2STRT.wav | 25.11.05 | 280,33 kB |
| XTYBN2T.WAV | 16.09.99 | 108,81 кБ |
| texture.kim | 12.14.13 | 0 B |
| aStuff.bmp | 08.12. 07 | 4.07 кБ |
| Fus1_l.bmp | 16.08.07 | 256.07 кБ |
| Fus1_t.bmp | 05. 02.11 | 4.00 МБ |
| Fus1_t.cpt 90 109 | 05.02.11 | 1,66 МБ |
| Fus2_l.bmp | 16.08.07 | 256,07 kB |
| Fus2_t.bmp | 05.02.11 | 4.00 МБ |
| Fus2_t.cpt | 05. 02.11 | 1,53 МБ |
| Fus3_l.bmp | 16.08.07 | 256,07 кБ |
| Fus3_t.bmp | 05.09.11 | 4.00 МБ |
| Fus3_t.cpt | 05.08. 11 | 1.43 МБ |
| КрилоВЛ_л.бмп | 16.08.07 | 256.07 кБ |
| KriloVL_t.bmp | 05.01.11 | 4.00 МБ |
| KriloVL_t.cpt | 05.01.11 9010 9 | 1.17 МБ |
| КрилоВР_л.бмп | 16.08.07 | 256.07 кБ |
| KriloVR_t.bmp | 05.01.11 | 4.00 МБ |
| KriloVR_t.cpt | 05.0 1.11 | 1.14 МБ |
stabkiel_l. |