Ту-134 — любимый самолёт (к дню рождения А.Н. Туполева)
Прекрасный сюжет от fyodor_photo
На прошлой неделе авиационная общественность отмечала день рождения Андрея Николаевича Туполева — пожалуй ведущего в истории отечественной авиации авиакоснтруктора. К этому событию додедлал я давно планировавшийся обзор об одном из самых моих любимых самолётов — Ту-134, который с небольшим запозданием публикую.
Ну а на заглавной иллюстрации — мой лучший пока снимок за всё моё время. Я его долго задумывал и случилось так, что удалось реалзиовать всё — даже с запасом. Вид из кабины штурмана Ту-134 на заснеженный аэропорт Пулково в Санкт-Петербурге. С него и начнём рассказ о том, каким мне удалось увидеть этот замечтаельный самолёт за долгие годы.
На самом деле всё началось очень давно — с вот этой фотографии Валентина Гребнёва, фотографа журнала «Гражданская Авиация». Ну то есть как началось?.. Самолёты я до этого уже фотографировал, но скорее по случаю. И вот однажды, в конце 80-х листая страницы некогда любимого журнала, наткнулся я на разворот, где и был опубликован этот снимок. Уж не знаю почему, но только невероятно он мне тогда понравился (и нравится сейчас) и я понял что «тоже хочу». Ту-134 хватало и в Пулково, так что однажды я просто взял и поехал снимать самолёты в аэропорт.
1.1989 год. Удача! Иностранный самолёт. Ту-134 Интерфлюг из ГДР.
2. Вскорости я стал хорошим знакомым линейного отдела милиции а-та Пулково, так как моё увлечение никак не укладывалось в рамки окружающего соцреализма. Но снимать я не переставал. В том числе и со знаменитого пандуса.
3. Того самого, откуда были видны даже улыбки пилотов.
4. Годы шли — постепенно я стал превращаться в человека, который редко выходит из самолёта и удачно совместившего работу и увлечение. Менялись и ракурсы.
5. Салон потихоньку становился как дом родной, куда заходишь уже на автомате. Классическая пассажирская кабина Ту-134 от ЮТэйр.
6. А вот модернизированный вариант. Правда зачем-то огромные окна Ту-134 изнутри были заменены на «стандартные» — как у более современных лайнеров. Поменялись и кресла.
7. Бизнес-класс в авиакомпании Пулково. Купе на 4 сиденья. Эх, жаль не успел я поснимать скомпонованную на 3 купе по 8 мест и один салон RA-65004… Но было очень уютно.
8. Особо об иллюминаторах — на Ту-134 они огромные — приветом из 50-60х.
9. И дают возможность видеть удивительные вещи.
10. Например собственные шасси, что для низкоплана не совсем обычно.
11. Или, что ещё менее обычно — одновременно двигатель, крыло и хвостовое оперение.
12. На полосе Куромоча в Самаре.
13. Как бы хорошо ни было в кабине пассажирской, в кабине пилотов всё равно лучше. Стоим в очереди во Внуково.
14. В полёте.
15. Небо небом, а обед по расписанию.
16. Дверь в лучший в мире офис.
17. Он может быть немного тесноват…
18. Но лучше в мире вида не найти.
19. Посадка в Архангельске.
20. Взлёт в Домодедово.
21. Заход во Внуково.
22. За секунды до касания.
23. Заглянем в экран радара.
24. Вечер в Тюмени.
25. Декабрь в Сочи. От железнодорожных путей внизу мне не раз доводилось снимать там посадки. Нынче в Адлере всё по другому.
26. Покидаем Адлер — штурвал на себя.
27. Вечереет.
28. Ночная посадка.
29.
30. Существует два основных вида Ту-134 — А и Б. В расхожем представлении А — со стеклянным носом и Б — с «деревянным». На самом деле это не совсем так и А может быть так же с неостеклённой носовой частью. Этот когда то летал в Интерфлюг. Кое-какие элементы отсека общие.
31. Взгляд из «носика».
32. На Ту-134А с «деревянным» носом штурману приходится ютиться в проходе. Что поделать — компромисное решение.
33. При этом за спиной у него довольно просторный передний багажный отсек. За форменными пальто прячется оранжевый шар — он же «чёрный ящик».
34. Далее довольно просторная для небольшого самолёта кухня.
35. Ну и перед тем как покинуть кабину — самая памятная моя посадка, когда все звёзды сошлись. Заход на Питером — под нами Колпино и Ижорские заводы.
36. Впереди ВПП 10 Правая.
37.
38. Немного о разных вариантах Ту-134. В 90-е-2000-е распространённым вариантом был вариант корпоративного самолёта на базе Ту-134. Этот, переделанный из Ту-134УБЛ в Ту-134Б-3, принадлежал банку Московский Капитал.
39. Опять эти маленькие окна. Зачем? Терять преимущество….
40. Кабина Ту-134Б с экипажем из 3х человек.
41.
42. Ту-134УБЛ — учебно-боевой вариант Ту-134 для обучения экипажей Ту-22 и Ту-160. 
43.
44. «Салон» УБЛ пустоват. В прочем — в нём нет нужды.
45. Заострённый нос напоминает Ту-22.
46. Ещё один военный вариант — Ту-134АК — самолёт «салон» со средствами спецсвязи (выделяется антенна в хвостовой части).
47. Совсем уже редкий вариант — Ту-134БВ. Модификация делалась для высотного запуска космических челноков.
48. Ну немного Ту-134 в эксплутации в разное время. Первый в России официальный «споттинг» во Внуково в 2006 году — снимаем самолёт проходящий противообледенительную подготовку.
49. Дальше просто наслаждайтесь.
50.
51.
52.
53.
54.
55.
56.
57. Перед списанием.
58.
59.
60.
61.
62.
63.
64.
65.
65a.
66.
67. Вот такой вот замечательный самолёт, воспитавший немало поколений авиаторов и людей влюблённых в небо.
Источник:
allgrach.livejournal.com
Ульяновский музей Гражданской авиации :ближнемагистральный пассажирский самолёт Ту-134АК.
Ту-134 — ближнемагистральный пассажирский самолет. Глубокая модификация Ту-124 с новым размещением ТРДД в хвостовой части фюзеляжа. Первый полет прототипа Ту-124А — 29 июля 1963 г., летчик-испытатель — А.Д. Калина. Всего было построено 854 самолета. О Ту-134 уже были большие посты,поэтому лишь посмотрим на самолет со стороны.
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Музейный Ту-134АК СССР-65748 (з/н 2351610) был изготовлен в 1972 году. Модификация АК -это самолет с салоном 1 класса на 24 места и салоном люкс на 13 пассажиров. отличается наличием второй двери для пассажиров со встроенным трапом. Эксплуатантом являлся 235 ОАО, а/п Внуково. Поступил 26 сентября 1972 года. Зарегистрирован 20 ноября 1972 года, как СССР-65748.4 июля 1975 года передан в Ульяновскую ШВЛП. Списан 22 октября 1987 года по отработке назначенного ресурса. Был на хранении на АТБ а/д Ульяновск-Баратаевка. 23 октября 1992 года собственником самолета стало УВАУГА (в связи с созданием на базе Центра ГА высшего авиационного училища) и до августа 1999 года использовался в качестве учебного пособия. В 2002 году передан в музей истории гражданской авиации где был установлен в основной экспозиции вместо Ту-134А СССР-65648. В самолете отсутствует салон и снят реверс с двигателей. 1 октября 2010 года незначительно переставлен в основной экспозиции музея.Самолет не участвовал в съемках фильма «Невероятные приключения итальянцев в России».
Судя по фотографиям в сети,в этот самолет тоже можно попасть внутрь. Но в этот визит это не удалось. Но трап стоит у самолета.
Я не могу понять: это так выцветает краска или же их пытались ошкурить перед новой покраской или просто очищали от плесени?
Общий вид самолета длиной 37 метров.
Хвостовое оперение.
С трапа у Ту-154. Коли квадрокоптер в этот раз тут летать не захотел,то оставим его на следующий визит.
Общий вид сзади.
Двигатель Д‑30‑II со снятым реверсом.
Выхлоп ВСУ.
Вид снизу.
Теперь строго сзади.
И понемногу приближаем.
Крупнее
Отсутствует традиционная для многих музеев гребенка на верхних точках,поэтому самолет облюбовали птички.
Вид сзади слева.
Общий вид слева.
А вот и трап. А где же встроенный трап располагается? Как мне подсказали: На 737 две версии трапов: у передней двери телескопический, он хранится под полом, а сзади интегрированный в дверь, которая откидывается вниз. LH заказала все свои 737-100 с двумя трапами.
Задний встречается также на смешанных (груз впереди, пассажиры сзади) 737-200 у «Аляски» (?).
Телескопические трапы у передней двери были также на 727 и на DC-9.
Трап Ту-134 больше всего похож на трап Ан-24. Только длиннее и с приводом. Говорят, какие-то варианты были и для «салонов» Ту-154.
А вот трап Ту-204 ОН (у задней двери) прямо какой-то шедевр кинематики! Четырёхсекционный.
И на 757 в VIP-версиях похожий встречается.
Задняя дверь — признак «самолёта-салона», на который также указывает буква «К» в обозначении.
Он складной, стоит за дверью у перегородки, имеет электропривод.
Когда «салоны» выводили в авиакомпании, то трап снимали, дверь блокировали, ставили обычные кресла.
Ещё одна особенность «салонов» — расположение туалетов сзади по правому борту заменяли кухней, и появлялся туалет впереди. Это позволяло при необходимости закрыть салон главного пассажира (диван по правому борту, два кресла со столом между ними по левому) для прохода других пассажиров и экипажа. Из кабины был доступен передний туалет, им же пользовались пассажиры первого салона.
Обычно кухня впереди обслуживала главного пассажира и лётный экипаж, а задняя сопровождающих.
«Салоны» Ту-134 почти в массовом порядке или отдавали авиакомпаниям, или переоборудовали: ставили современный интерьер из кожи и дерева, и даже вставляли внутри панели, которые делали иллюминаторы прямоугольными. Так что оригинальных «салонов» уже не осталось, за одним исключением.
Сейчас в почти неизменном виде живой «салон» Ту-134АК есть у «Космоса». Там только осовременили мебель в салоне главного пассажира и поставили там телевизор и DVD, а так всё аутентично.
Он был в прошлом году на JetExpo.
Со всех возможных углов.
Пока еще в снегу. Надо курсантов на субботники регулярно сюда приводить,пусть познают радость общения с самолетами.
Тут аварийный выход.
Фото 120. 
Крупнее стекла кабины.
Общий вид.
И вид спереди.
Крупнее. Тут у нас штурман проживает.
Табличка с описанием самолета,но еще раз напоминаю,по более достоверным данным в съемках фильма этот самолет участия не принимал….
Фото 150. 
Из под крыла Ту-116.
Ту-134 – первый отечественный пассажирский лайнер, прошедший сертификацию по английским нормам летной годности.
Пойдем дальше…
Лётно-технические характеристики Ту-134А
Габариты
Длина 37,1 м
Размах крыла 29 м
Высота 9,02 м
Диаметр фюзеляжа 2,9 м
Ширина салона 2,61 м
Высота салона 1,96 м
Экипаж: 4
Пассажиры: 76
Масса
Взлётная 47 т
Коммерческая 8,2 т
Посадочная 43 т
Запас топлива 13,2 т
Крейсерская скорость 850 км/ч
Дальность полёта 2100 км
Эксплуатационный потолок 12 100 м
Длина ВПП 2200 м
Двигатели 2 × 6800 кгс (Д‑30‑II)
Расход топлива (взлётн. режим) 8296 кг/ч
Расход топлива (крейсер. режим) 2300 кг/ч
Расход топлива 2907 кг/ч
Удельный расход топлива 45 г/(пасс.⋅км)
Фото 122. 
Фото 58. 
igor113.livejournal.com
Ту-134 / Назад в СССР / Back in USSR
От автора: «На прошлой неделе авиационная общественность отмечала день рождения Андрея Николаевича Туполева — пожалуй ведущего в истории отечественной авиации авиаконструктора.»К этому событию доделал я давно планировавшийся обзор об одном из самых моих любимых самолётов — Ту-134.
На самом деле всё началось очень давно, самолёты я до этого уже фотографировал, но скорее по случаю. И вот однажды, в конце 80-х листая страницы некогда любимого журнала, наткнулся я на разворот, где и был опубликован этот снимок. Уж не знаю почему, но только невероятно он мне тогда понравился (и нравится сейчас) и я понял что «тоже хочу».
1989 год. Удача! Иностранный самолёт. Ту-134 Интерфлюг из ГДР.
Вскорости я стал хорошим знакомым линейного отдела милиции а-та Пулково, так как моё увлечение никак не укладывалось в рамки окружающего соцреализма. Но снимать я не переставал. В том числе и со знаменитого пандуса.
Того самого, откуда были видны даже улыбки пилотов.
Годы шли — постепенно я стал превращаться в человека, который редко выходит из самолёта и удачно совместившего работу и увлечение. Менялись и ракурсы.
Салон потихоньку становился как дом родной, куда заходишь уже на автомате. Классическая пассажирская кабина Ту-134 от ЮТэйр.
А вот модернизированный вариант. Правда зачем-то огромные окна Ту-134 изнутри были заменены на «стандартные» — как у более современных лайнеров. Поменялись и кресла.
Бизнес-класс в авиакомпании Пулково. Купе на 4 сиденья. Эх, жаль не успел я поснимать скомпонованную на 3 купе по 8 мест и один салон RA-65004… Но было очень уютно.
Особо об иллюминаторах — на Ту-134 они огромные — приветом из 50-60х.
И дают возможность видеть удивительные вещи.
Например собственные шасси, что для низкоплана не совсем обычно.
Или, что ещё менее обычно — одновременно двигатель, крыло и хвостовое оперение.
На полосе Куромоча в Самаре.
Как бы хорошо ни было в кабине пассажирской, в кабине пилотов всё равно лучше. Стоим в очереди во Внуково.
В полёте.
Небо небом, а обед по расписанию.
Дверь в лучший в мире офис.
Он может быть немного тесноват…
Но лучше в мире вида не найти.
Посадка в Архангельске.
Взлёт в Домодедово.
Заход во Внуково.
За секунды до касания.
Заглянем в экран радара.
Декабрь в Сочи. От железнодорожных путей внизу мне не раз доводилось снимать там посадки. Нынче в Адлере всё по другому.
Покидаем Адлер — штурвал на себя.
Вечереет.
Существует два основных вида Ту-134 — А и Б. В расхожем представлении А — со стеклянным носом и Б — с «деревянным». На самом деле это не совсем так и А может быть так же с неостеклённой носовой частью. Этот когда то летал в Интерфлюг. Кое-какие элементы отсека общие.
Взгляд из «носика».
На Ту-134А с «деревянным» носом штурману приходится ютиться в проходе. Что поделать — компромисное решение.
При этом за спиной у него довольно просторный передний багажный отсек. За форменными пальто прячется оранжевый шар — он же «чёрный ящик».
Далее довольно просторная для небольшого самолёта кухня.
у и перед тем как покинуть кабину — самая памятная моя посадка, когда все звёзды сошлись. Заход на Питером — под нами Колпино и Ижорские заводы.
Впереди ВПП 10 Правая.
Кабина Ту-134Б с экипажем из 3х человек.
Ту-134УБЛ — учебно-боевой вариант Ту-134 для обучения экипажей Ту-22 и Ту-160.
«Салон» УБЛ пустоват. В прочем — в нём нет нужды.
Заострённый нос напоминает Ту-22.
Ещё один военный вариант — Ту-134АК — самолёт «салон» со средствами спецсвязи (выделяется антенна в хвостовой части).
Совсем уже редкий вариант — Ту-134БВ. Модификация делалась для высотного запуска космических челноков.
Ну немного Ту-134 в эксплутации в разное время. Первый в России официальный «споттинг» во Внуково в 2006 году — снимаем самолёт проходящий противообледенительную подготовку.
Дальше просто наслаждайтесь.
back-in-ussr.com
Ту-134А-3 или настоящий советский металлический самолет…: khmelikvictor — LiveJournal
Чем для меня интересна выставка JetExpo? Во-первых, она проходит ежегодно, а во-вторых, на ней представляют реально летающие самолеты, вертолеты и даже планеры с мотопланерами! Конечно, новые бизнес-джеты интересны, но Ту-134А-3, практически в идеальном состоянии, да еще и с комбинированным салоном, позволяющим перевозить пассажиров в салонах разного класса! Это – как увлечение виниловыми пластинками и ламповыми усилителями. Это – настоящий советский металлический самолет, настоящий «шестидесятник», ведь в первый полет опытная машина пошла 29 июля 1963 года, а выпущено за все время 854 самолета. Конечно же, по современным меркам, по критериям шума и топливной эффективности, самолет не конкурентоспособен и поэтому он не летает заграницу. Но давайте на него посмотрим как на настоящий летающий раритет, как реальный самолет из 60-х!Как сообщает Авиатранспортное обозрение, на JetExpo 2017 был представлен самолет Ту-134 в модификации А-3 российской авиакомпании «Космос». Машина с бортовым номером RA-65995 выпущена в октябре 1984 г. Воздушное судно, рассчитанное на перевозку 30 пасс., ранее летало в Федеральной службе безопасности (ФСБ). «Космос» получил борт в первой половине 2017 г. и недавно ввел его в эксплуатацию. Самолет преимущественно летает в интересах компаний космической индустрии, в том числе перевозит первых лиц РКК «Энергия» и Роскосмоса. Одним из основных направлений полетов этого ВС является космодром Байконур (аэропорт Крайний, Казахстан). В компании отмечают, что налет у воздушного судна, ресурс которого составляет 40 тыс. л. ч., всего 3700 ч.
Одним из первых успешно эксплуатирующимся на авиалиниях самолетов с реактивными двигателями с конца 50-х годов была французский лайнер «Каравелла». Он имел компоновку с двумя ТРД, расположенными на пилонах по бокам хвостовой части фюзеляжа и крестообразное оперение, а для входа и выхода пассажиров применялся убирающийся трап, встроенный также в нижнюю хвостовую часть фюзеляжа. Успех самолета подтолкнул ведущие авиастроительные фирмы к проектированию самолетов аналогичной схемы. В разных странах почти одновременно создаются пассажирские машины, отличительной чертой которых стало расположение ТРД в хвостовой части фюзеляжа на пилонах. К ним относятся американские DC-9 и Boeing 727, английские ВАС 111, VC.10 и DH 121, голландский F28, советские Ил-62, Ту-134 и Як-40.
Данная схема прежде всего позволяла улучшить аэродинамику самолета (за счет использования «чистого крыла») и снизить уровень шума в салоне и кабине экипажа, а также значительно уменьшить нагрузки от газовых струй на фюзеляж. Высокое расположение двигателей снижало вероятность попадания посторонних предметов в воздухозаборник, а расположенное перед ним крыло было дополнительной защитой. В то же время утяжелялась конструкция планера и, как следствие, падала полезная нагрузка. При этом снижалась экономичность самолета и усложнялось техническое обслуживание хвостового оперения. Особенностью облика туполевской машины являются гондолы шасси на крыле. Весьма спорное компоновочное решение, которое не применялось ни на каких других типах.
В советском «Аэрофлоте» это был настоящий лайнер, который занимал четвертую позицию в «табели о рангах семидесятых» после Ан-2, Як-40 и Ан-24. На данном типе я летал четыре раза на рубеже 80-90-х. Тогда это был настоящий праздник. Отмечу, что и сейчас для меня любой перелет – это настоящий праздник. Давайте и мы с вами сначала традиционно обойдем самолет вокруг, а потом поднимемся на борт и посетим все помещения, начиная с кабины.
02.
03.
04.
05.
06.
07.
08.
09.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
31.
32.
33.
34.
35.
36.
37.
38.
39.
40.
41.
42.
43.
44.
45.
46.
47.
48.
49.
50.
51.
52.
53.
54.
55.
56.
57.
58.
59.
60.
61.
62.
63.
khmelikvictor.livejournal.com
На историческом Ту-134 в Калугу
Вчера мы летали на Ту-134 из Москвы в Калугу, а потом обратно. Полеты были организованы проектом Aviator.ru и приурочены к 60-летию запуска первого искусственного спутника земли. Мероприятие получило традиционное название «Полет ради полета» (а недавно, кстати, был «Круиз ради круиза»).
Ту-134 – советский пассажирский самолет, выпускавшийся серийно с 1966 по 1984 год, и массово эксплуатировавшийся на пассажирских линиях до середины 2000-х годов. Сейчас на регулярных пассажирских маршрутах осталась лишь одна такая машина, эксплуатирующаяся в авиакомпании «Алроса» (о полете на ней я писал в прошлом году).
Для полета в Калугу был арендован самолет авиакомпании «Космос» с бортовым номером RA-65726. Регулярных рейсов у этой авиакомпании нет; борта используются для нужд космической отрасли и для выполнения различных чартеров.
У «Космоса» есть свой терминал во Внуково. В нем мы, пятьдесят участников полета, собрались в половине седьмого утра.
Быстро регистрируемся, надеваем жилеты, без которых нельзя находиться на летном поле, и выходим из терминала к самолету.
А вот и красавец, который доставит нас в Калугу и обратно. Этот самолет, построенный в 1981 году, всю жизнь работал как служебный борт ракетно-космической корпорации «Энергия», с небольшим перерывом в начале 90-х годов, когда он был передан в аренду авиакомпании «Корсар».
Увидеть сегодня Ту-134 в работе – само по себе редкость, а этот экземпляр – еще и с классической «стеклянной» штурманской кабиной.
Поднимаемся на борт. В передней части – небольшой салон с кожаными креслами.
За ним идет обычный салон, такой, каких я повидал за свою жизнь десятки раз, летая на Ту-134. Но если раньше Ту-134 был обыденностью (а иногда и утомительно-скучной обыденностью, если рейс ночной), то сейчас это экзотика.
Небольшое отличие от обычного салона Ту-134 все-таки есть: вместо двух последних рядом здесь оборудована кухня.
В хвостовой части самолета – багажник. Второй багажник расположен в носовой части, между кабиной пилотов и пассажирским салоном. Такое расположение багажников в Ту-134 отъело немало полезной площади, и снизило вместимость и, соответственно, экономическую эффективность самолета. Причина, по которой конструкторы не смогли разместить багажник под полом пассажирской кабины – недостаточный диаметр фюзеляжа. Исходили из того, что фюзеляжи именно такого диаметра освоены советской промышленностью, и не стали ничего менять.
В салоне хорошо. Очень милые и гостеприимные бортопроводницы создают атмосферу особого авиационного уюта.
Запускаем двигатели, выруливаем. Долго ожидаем разрешения на взлет – в работе только одна полоса, и борты один за одним совершают посадку.
Наконец, взлетели.
После набора высоты энтузиасты разбрелись по салону, чтобы пообщаться и сделать фотографии с разных ракурсов.
Знакомьтесь – мои соседи по полету: пресс-секретарь «Госкорпорации по организации воздушного движения» Николай Ивашов и организаторы «Полета ради полета» Катя Тропова и Сергей Мартиросян:
Не успели мы набрать заданную высоту (она у нас в этом полете всего две с чем-то тысячи метров), как настала пора снижаться. Калуга уже недалеко, а под крылом – река Ока.
Касаемся полосы калужского аэропорта. Полет длился всего двадцать минут. Руление и ожидание разрешения на взлет во Внуково заняло гораздо больше.
Нас встречают энтузиасты с фотоаппаратами. Событие действительно неординарное: это первый Ту-134, прилетевший в Калугу с начала девяностых годов.
Пассажирский аэропорт в Калуге был открыт в 1970 году. В советское время сюда выполнялись полеты из множества городов, в том числе и на Ту-134. В 1990-е годы аэропорт пришел в запустение, а в 2001 году был закрыт. Три года назад калужский аэропорт был возрожден. В рамках реконструкции были построены новый аэровокзал и новая стоянка для самолетов.
После выключения двигателей мы поменялись местами с командиром самолета Николаем Юрьевичем Каталовым: он сел на мое место (оно, конечно, было выбрано случайно), ну а желающие пошли знакомиться с кабиной пилотов.
Самое интересное здесь – застекленная штурманская кабина. Но рабочее место штурмана людям больших габаритов протиснуться бывает непросто, но вид с этого места уникален – вокруг тебя только небо… ну, еще и штурманский стол, да приборы.
Здание пассажирского терминала, где нас очень приветливо встретили, небольшое. Пассажирских рейсов немного, и выполняются они в основном летом. Круглогодичный рейс пока один – в Санкт-Петербург. Его на самолете Embraer-170 выполняет авиакомпания S7.
На втором этаже висит фотография начала XX века: Калуга, Ока, пристань и небольшой пароход. Когда-то до Калуги можно было добраться по реке. Было бы интересно прийти сюда на теплоходе. Для этого нужны большая весенняя вода и небольшой теплоход.
Почти все отправились на экскурсию в Калугу, музей космонавтики (как-никак, тематика нынешнего «Полета ради полета» – космическая). А мы с небольшой «группой товарищей» поднялись в зал управления воздушным движением, или диспетчерскую. Отсюда происходит управление полетами в нижней зоне в Калужской области и в части Московской и Тульской областей.
Пора возвращаться в Москву. Но сначала мы снова со всех ракурсов фотографируем самолет, а потом – и его экипаж. Очень приятные и гостеприимные люди.
После взлета мы на небольшой (около пятисот метров) высоте прошли рядом с Калугой.
Командир по громкой связи обратил внимание, что мы можем даже видеть музей истории космонавтики. Он действительно виден на этой фотографии в левой части, хотя и прячется.
Снова двадцать минут полета, и вот под крылом уже дома Подпосковья.
Приземляемся во Внуково, подруливаем к терминалу «Космоса», выключаем двигатели.
Николай Юрьевич выходит в салон, благодарит всех за полет и прощается до следующего раза.
Мы еще некоторое время не расходимся: фотографируем самолет, фотографируемся сами, общаемся…
«Полет ради полета» получился очень теплым, душевным. И дело здесь не только в старичке Ту-134, но и в людях, которые готовили это мероприятие, везли нас, встречали и провожали в Калуге. Было очень здорово. Спасибо всем и до новых встреч.
aviator-ru.livejournal.com
Профиль Название:Russian Aviation Community Записи на странице Ссылки и кнопки Метки сообщества «Беспощадный», «Максим Горький», 1941, 344 ЦБП и ПЛС, 747, MD 450 Ураган, a-10, a-310, a-318, a-319, a-320, a-320-211, a-320-214, a-321, a-330, a-330-243, a-330-300, a-380, a320, a330, a330-300, a350, a380, a400m, aeromacchi, air berlin, air france, air india, air seychelles, airbus, aircraft design, airliners.net, alpha jet, ar.234, atr 72, au-30, augusta westland, av-8, avro rj-70, avro vulcan, awacs, b-17, b-1a, b-1b, b-2, b-52, b-737, b-737-500, b-737-800, b-747, b-757, b-767, b-777, b-787, b737, b787, baltic bees, bbj, beechcraft sierra 200, bell, bell ah-1w supercobra, bellagusta, bellanca, birdstrike, bleriot xi-2, blue angels, boeing, bombardier, bombardier crj-100lr, breitling, britten-norman bn-2a-26 islander, business jet aviation, c-130 hercules, c-17, c-series, cactus 1549, california, caravelle, casa 295, catalina, cessna, cessna 210, cessna-150a, ch-46 sea knight, ch-47, cias, citation xls, clickair, colorado, concorde, costa rica, crj1000, d-emeh, dash q400, dassault, dassault-breget, daytona beach, dc-10, dc-3, de Havilland Canada DHC-6 Twin OtterВ, de schelde s.21, dehavilland, denver, dhc-6 twin otter, dme, dogfight, dornier, dornier/dassault-breget, dreamliner, dubai airshow, dusseldorf international, e-190, e-2c hawkeye, e-jet, egbp, egss, embraer, embraer-120, embraer-190, eurofighter, expedition e350, f-104, f-111f, f-15, f-16, f-22, f-35, f-84f, f-86, f-ck-1, f/a-18, falcon, finnair, flamand, florida, fokker dr.1, fouga, frecce tricolori, french airforce, g.222, gen h-4, google earth, gulfstream, h-6, hawk t1, hercules, hermes450, hokum-a, hsiang sheng, iaf, icon a5, imds, italian airforce, j-10, jas.39 gripen, jet expo 2008, jet expo 2009, jet team, jetexpo, jfk, ju-52, ju-88, junkers, kc-135r, kc-390, kissimmee, klm, l-29, l-39, l-410, le bourget, lightning, lufthansa, mb-339, mcdonnell douglas, mcdonnell douglas 80, md-902, md.450, mfs 2004, mirage-2000, mojave airport, mq-1b, mq-9, mrj, nimrod, oh-58d kiowa, oshkosh, paris, paris air show, patrouille de france, pby-5, pc-24, pilottv, piper, pitts, quepos — la managua (xqp / mrqp), rafale, rafale-c, rc-135w, red arrows, red bull flugtag, republic, riat, robinson, ru_aviation, ruzyne, rw06, s7, saab, sikorsky, sikorsky uh-60 blackhawk, sky express, sky hunters, skydiving, skyexpress, skyteam, solar impulse, sportstar max, spotting, spring airlines, srilankan, ssj, ssj-100, stansted, sukhoi, sullenberger, superjet-100, svx/usss, tas, tiger, transaero, turkish airlines, ua, uav, uh60, uk, ur_nta, usa, uzbekistan airways, uzbekistan airways technics, v-22, v-280 valor, vc-25a, vero beach, vickers vanguard, vip, vog, vp-blx, vp-bly, vq-bbe, wittman tailwind, ww2, xb-70, yf-22, yf-23, zlin-142, А-50, АГВП, АГВП «Русские Витязи», АНТК, АОН, АОН СЛА, АП, Авиазаправка, Авиакомпании, Авиамузей, Авиапарад, Авиапроисшествие, Авиасалон, Авиаторы, Австрия, Адмирал Кузнецов, Алматы, Алроса, Альпы, Ан-12, Ан-124, Ан-14, Ан-148, Ан-178, Ан-2, Ан-22, Ан-225, Ан-22А, Ан-24, Ан-26, Ан-26Ш, Ан-28, Ан-30Д, Ан-70, Ан-72, Ан-74, Ангола, Ант-4, Арарат, Армавиа, Армения, Аэродром, Аэропорт, Аэросвит, Аэрофлот, Аэрофлот-Норд, БЕ-200, БЛА, БЛУГА, БПЛА, БШ-МВ, Бе-12, Бе-200, Беларусь, Бериев, Блерио, Блоха, Большое Грызлово, Бомбардировщики Второй мировой войны, Борки, Борнео, Борт №1, Бугуруслан, Быково, В. Обухович, Вoeing, ВВС, ВВС России, ВВС Франции, ВТА, Ватулино, Великая Отечественная Война, Верея, Вертолёты России, Владимир Котельников, Внуково, Война в воздухе, Волгоград, Вторая Мировая Война, Вторая мировая, Главком ВВС, Гроза, Гу-2, Гумрак, Гюнтер Грасс, Дальний бомбардировщик Ер-2, День Авиации, День Победы, Дизайн самолетов, Домодедово, Домодедово (UUDD), Дюссельдорф, Ереван, Ершов, Жуковский, Жуляны, ЗАГАДОЧНЫЕ САМОЛЕТИКИ, ЗРК, Звартноц, И-15, И-152, И-153, И-15бис, И-16, И-5, ИЛ-96-400, ИТП, Ил-10, Ил-112, Ил-14, Ил-18, Ил-2, Ил-28, Ил-6, Ил-62, Ил-76, Ил-76ТД, Ил-78, Ил-86, Ил-96-300, Ил-96-400, Ильюшин, Иран, Иркутск, История, История создания и применения, Истребители Второй мировой войны, Истребитель Миг-15, Исчезновение самолета, КА-26, КБ им. А.С. Яковлева, КД-Авиа, Ка-226, Ка-32, Ка-52, Калининград, Киев, Кинг-Кобра, Китай, Коктебель, Конотоп, Коробчеево, Королев, КрасЭйр, Крым, Кубинка, Кубинский АТСК РОСТО, Л-29, Л-410, Ле Бурже, Летающие Легенды, Летающие крепости, Летающие лодки Второй мировой войны 1939, Ли-2, Логиново, Лунь, М-15, М.Л.Миль, М4, МАИ, МАК, МАКС-2009, МАКС-2017, МВЗ, МВМС-2009, МС-21, МЧС, Макс-2009, Малайзия, Мальдивы, Мещеряков Дмитрий, Ми-1, Ми-17, Ми-2, Ми-26, Ми-28, Ми-34, Ми-4, Ми-6, Ми-8, МиГ, МиГ-15, МиГ-15УТИ, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-29, МиГ-29 КУБ, МиГ-29СМТ, МиГ-31, МиГ-35, Миг-21, Миг-25, Миг-29, Миг-31, Миг-35, Миль, Минск, Мираж III, Михаил Маслов, Моздок, Монино, Морские самолеты сухо |
ru-aviation.livejournal.com
Ту-134 в Сыктывкарском аэропорту — уже история: provincialhisto — LiveJournal
В Сыктывкаре аэропорт находится в центре города, и так уж повелось, что дом моих дедушки и бабушки, а так же дача стояли близко к аэропорту, и всегда было не только хорошо слышно, но и видно взлетающие и приземляющиеся самолёты. Впрочем, советские самолёты было хорошо слышно во всех концах нашего небольшого города, особенно в морозные зимние дни, так что рёв Ту-134 и Ан-24 (см. мой обзор) на прогреве двигателей, взлёте или посадке — это звуки, знакомые и привычные с детства.
Вот кусочек из моего детства — Ту-134 заходит на посадку в сыктывкарском аэропорту в середине 1980-х годов:
(Автор фото — Роман Шульц, взято из: https://new.vk.com/avkomi?z=photo-53283116_425417943%2Falbum-53283116_00%2Frev).
В авиацию, однако, я в своё время не пошел, увлёкся историей. И уже, как историк, после решения Росавиации о снятии Ту-134, не оснащенных рядом приборов, с регулярных линий с 2012 г. (в реальности полёты на «регулярке» в Сыктывкаре прекратились в следующем 2013-м году), решил, пока ещё есть возможность, сохранить хотя бы на фотографиях частичку истории отечественной авиации. Естественно, что интерес подкреплялся и памятью из детства.
Ту-134 выпускался серийно с 1966 по 1984 гг., всего построено 852 экземпляра (история развития Ту-134, много фотографий, в том числе внутреннего устройства и салона, см. так же интересную заметку в ЖЖ одного из бортинженеров «тушки»). Основная модификация, которая в 1990-е-2000-е годы летала в Сыктывкаре — это Ту-134А-3 (с двигателями Д-30 серии III) первой и второй версий. Первая отличалась тем, что имела остекленную кабину штурмана в носовой части фюзеляжа и обтекатель РЛС «РОЗ-1» под ней (см. фото выше). Вторая версия остекленной кабины штурмана не имела, вместо неё за радиопрозрачным обтекателем находилась РЛС «Гроза-М134» (см. фото ниже). Самолёты второй версии поставлялись СССР в зарубежные страны, а потом в конце 1980-х-начале 1990-х были выкуплены обратно. В Коми управлении гражданской авиации было 20 самолётов, ранее летавших в государственной авиакомпании ГДР «Интерфлюг».
Здесь надо бы напомнить, что до весны 2015 г. Сыктывкар был одним из последних заповедников Ту-134 в России. После снятия с эксплуатации в 1972 г. бывших основой парка Коми УГА самолётов Ан-10А (приказ Министерства гражданской авиации о выводе всех таких самолётов из эксплуатации вышел в августе 1973 г.) все крупные аэродромы Коми АССР были реконструированы для приёма Ту-134, которые пришли на замену антоновским машинам. Первый «свисток» появился в нашем городе в 1973 г., вообще же, в советские годы в Сыктывкарском объединенном авиационном отряде Коми УГА имелось в наличии самое большое количество Ту-134 в «Аэрофлоте» — 43 машины, были созданы центры технического обслуживания самолётов и обучения экипажей. В 1995 г. Коми УГА было преобразовано в ГАП «Комиавиа», ему принадлежало уже 39 Ту-134. В 1996 г. часть Ту-134 была выведена в распоряжение созданной Правительством Республики Коми авиакомпании «Комиинтеравиа», часть летала в ГУП «Комиавиа», либо была сдана в аренду (продана) в другие АК. Передача Ту-134 в акционерное общество «Комиинтеравиа» и продажа по заниженной стоимости его акций, принадлежавших Республике Коми, и сейчас вызывают вопросы и недоумение.
В 2004 г. АК «Комиинтеравиа» была приобретена АК «ЮТэйр» (на момент покупки имелось 14 самолётов),после реорганизации в АК «Ютэйр-экспресс» в 2006 г. продолжила свою деятельность в аэропорту Сыктывкара. В настоящее время из всех базировавшихся на сыктывкарский аэропорт в 2014 г. «свистков» осталось только 2, остальные — порезаны в своём большинстве на металл или переданы в АК «Катэкавиа» и возят вахты. Одна из оставшихся в Сыктывкаре «тушек» была куплена АК «Комиавиатранс» ещё в 2012 г. (RA-65127) и используется здесь же для тренировок СПАСОП, а вторая (RA-65777) — до 2014 г. находилась на хранении АК «ЮТэйр-экспресс» и, затем так же выкуплена АК «Комиавиатранс», но уже для установки в качестве памятника на территории аэропорта.
Было: Ту-134 А-3 RA-65777 в июне 2015 г.:
Стало: Ту-134 А-3 СССР-65777 в августе 2016 г.:
Мой подробный фотоотчёт об экскурсии по самолёту-памятнику Ту-134 в Сыктывкаре — здесь.
«Тренировочный» Ту-134 RA-65127 ещё в старой окраске:
И в нынешней:
Для тех, кто забыл или не застал неподражаемый рёв Ту-134 на взлёте, это видео. Рёв двигателей по утрам при знании расписания полётов заменял часы или, порой, даже будильник. Так, у «ЮТэйр-экспресса» был рейс на Санкт-Петербург, вылетавший из Сыктывкара в 8.20 утра, а несколько ранее — и рейс на Москву в 7.50, и оба — на Ту-134. Прочувствовали?
Ту-134 на хранении в 2013-2014 гг. и то, что от них осталось в 2015 г.:
— было много
— и стало мало
Ту-134 RA-65977 после закрытия АК «Ютэйр-экспресс» числился за «Катэкавиа» и был на хранении в Сургуте, но это фото 2014 г. ещё из Сыктывкара. По данным сайта «Russianplanes.net» осенью 2015 г. самолёт начали постепенно разукомплектовывать.
Ту-134 на взлёте и на стоянке:
Приземление. Снято со стороны Чита:
Приземляется Ту-134, этот звук невозможно забыть! Видео подкачало, конечно, но звук записался хорошо:
Когда летал на Ту-134 в детстве, то в 1980-х- 1990-х годах это всегда было дальнее путешествие через Москву к родственникам или в Ленинград и большое событие. Ещё бы: аэропорты, крупные города, особый мир. Сами Ту-134 тогда казались большими и очень шумными. Помню особый сладковатый и свежий запах салона, который у меня долго ассоциировался с самолётами вообще (сейчас в самолётах пахнет по-другому). Когда в 2012-2013 гг. специально летал в командировки на Ту-134, то они уже были маленькими и очень милыми и, в сравнении с эконом-классом боингов — очень комфортными, просторными, но с небольшой особенностью — были чуть более шумными… И, как я понимаю теперь, мне не нравится компоновка по три сидения, два сидения кажутся более подходящими. Но тут уж ничего не поделаешь, а на бизнесс-класс деньги есть далеко не всегда.
Ту-134: иллюминаторы, в том числе и вид через хвостовой астроиллюминатор в туалете правового борта (использовался он для освещения туалета и для того, чтобы иметь возможность осматривать хвостовое оперение):
Хорошо видно крыло Ту-134 с гондолой для шасси, а заодно и его более мощного и вместительного родственника, находящегося на пенсии в Пулково (тренажер СПАСОП):
Более подробно посмотреть на один из самолётов снаружи и внутри можно в моём фотоотчёте об экскурсии по самолёту-памятнику Ту-134 А-3 RA-65777 в Сыктывкаре во время авиасалона «Авиарегион-2016».
Ту-134 на исполнительном старте:
Ту-134, только что прибывший в Санкт-Петербург из Сыктывкара, сентябрь 2012 г., 10.20 утра. Удобный был рейс.
На фото можно видеть работу орнитологической службы Пулково.
Сейчас Ту-134 в Сыктывкаре — редкие залётные гости, например, как этот Ту-134 А-3М 65721 СибНИА имени Чаплыгина в августе 2016 года…
Кстати, этот Ту-134 А-3М 65721 был изначально построен в версии Ту-134 А-3 СХ, о нём — интересная информация — здесь.
provincialhisto.livejournal.com