Самолет ТУ-134: фото кабины, салона, характеристики
В 1960 году появилась нужда в самолете, который может преодолевать более 1500 км, двигаться со скоростью 800 км/ч и вмещать в себя больше 50 пассажиров. Именно это и стало толчком для развития авиации в СССР. Самолет дьявола ТУ-134 впервые полетел в 1963 году. Изначально в него вмещалось всего 56 пассажиров. В 1965 году выпустили 9 самолетов для испытаний. У них не было реверса, поэтому после посадки был большой пробег. По указу Дмитрия Медведева, данное воздушное судно закончило свои перелеты в 2011 году.
Вся заслуга создания самолета принадлежит Никите Хрущёву. В 1960 году он посетил презентацию французского самолета. Это новейшая техника поразила генерального секретаря. Он вернулся из Франции и поручил инженерам СССР сделать самолет ТУ-134, который должен быть не хуже французской модели.
Таким образом появился самолет, который люди называют «стиляга» или «свисток». У него сильный звук двигателя. Существует еще одно «прозвище» –
«Небесный дьявол». НАТО называют это воздушное судно «Дерзким».
Сначала никто не хотел выпускать новую модель, а просто улучшить самолет ТУ-124. Но эта затея начала успешно воплощаться в жизнь, а потом самолет вошел в историю авиации, как вместительное воздушное судно. За все время изготовления было произведено 852 единиц этой техники. Фото ТУ-134 поражают.
Давайте ознакомимся с основными характеристиками самолета:
- Максимальная скорость полета — 850 км/ч.
- Дальность полета — 2150 км.
- Расход топлива — 2800 кг/ч.
- Количество пассажиров — 76 человек.
- Размах крыльев — 29 метров.
Такие высокие характеристики сделали ТУ-134 самым востребованным и перевели его на регулярные полеты по СССР. Данное судно считается самым шумным в мире. В 2002 году его запретили в странах Евросоюза из-за высокого уровня шума.
Первые надежные самолеты данной модели начали делать еще в 1963 году. Этим же летом один из них впервые покорил небо. Эта техника показала себя с хорошей стороны службы и доказала свою пригодность. Некоторые характеристики ТУ-134 до сих пор не встречаются в иных моделях самолетов.Прошло три года, и в 1966 году воздушные судна были предоставлены «Аэрофлоту». С 1969 года ТУ-134 начал совершать регулярные перелеты по всему СССР. Первые линии перелетов – это Москва – Киев и Москва – Ленинград. Это воздушное судно получило мировую популярность, и многие страны совершали его покупку. В СССР было всего 12 единиц техники, которая осуществляла перевозки людей. Сам самолет отличается следующим:
- Салон ТУ-134 имеет проблемы с высоким уровнем шума, поэтому ученые при разработке новых модификаций установили двигатели в хвосте, что позволило снизить уровень шума.
- Шасси ТУ-134 наделено системой пожаротушения, которая срабатывает самостоятельно от ударной механики.
- Кабина Ту-134 состоит из перегородок, панелей, стен, потолка, полок для багажа, которые сделаны из фанеры или пенопласта.
Содержание
- Краткая история ухода самолета
- Модификации воздушного судна
- Аварии воздушного судна
Краткая история ухода самолета
В 1972 году случилась страшная авария – АН-10 был разбит под Харьковом. После этого во всем СССР был принят указ о переоборудовании всех полос для взлета и посадки для приземления Ту-134. В 1984 самолет перестал производиться, но в будущем выпустили еще пару единиц. Завершающий «свисток» был изготовлен в Харьковском авиазаводе в 1989 году.
В 2002 году начался уход ТУ-134. В странах Европы появились правила, которые гласили, что «свисток» не подходит для перелетов по некоторым параметрам. По этой причине лайнер был переведен на внутренние маршруты, которые проходили в странах СНГ.
В 2011 году Дмитрий Медведев приказал убрать «свисток» из пользования. Это случилось после масштабной аварии пассажирского суда, которое летело по маршруту Москва — Петрозаводск. В этой аварии умерло 45 людей. По этой причине самолет больше не применялся для перевозок людей. В 2004 году в Тульской области случилась авиакатастрофа, в которой умерло 44 пассажира. Была еще авария в 2007 году на рейсе Сургут – Самара – Белгород. Из-за ошибки экипажа погибло 7 человек.
Был подсчитан рейтинг самых опасных самолетов в мире и «свисток» оказался на шестой позиции. На протяжении 1 098 700 часов полета случалась одна авария, которая забирала жизни людей. В последний раз от «свистка» полностью отказались в 2015 году. Множество авиакомпаний не пользуются этим самолетом, но все еще можно найти его в некоторых аэропортах.
История создания ТУ-134 была положена в далеком прошлом и теперь каждый имеет возможность посмотреть на «стилягу» в музее старых воздушных судов. Это можно сделать на авиабазе Энгельс, в Кишиневе и на стоянке аэровокзала авиакомпании AirMoldova.
Модификации воздушного судна
С 1996 по 1984 год было сделано 12 улучшений самолета:
- Ту-134 – самолет, который может вместить 72 человека на борту.
- Ту-134А обладает улучшенным двигателем. Из-за него отказались от тормозных парашютов. В этой модели повышена экономия топлива.
- Ту-134Б – улучшенный вариант предыдущей модели. У него небольшой вес и обновленный салон для пассажиров. Экипаж составляет 3-4 человека. Сделаны новые выходы для аварийных ситуаций. Имеются дополнительные баки для топлива. Это позволяет самолету преодолевать большие расстояния.
- Ту-134ЛК – это воздушная лаборатория, которая необходима для исследования космоса.
- Ту-134М – получил новый двигатель.
- Ту-134С – воздушное судно для перевозки грузов.
- Ту-134СХ – улучшение для применения в сельском хозяйстве.
- Ту-134УБЛ – самолет для изучения полетов морских летчиков и бомбардировщиков.
- Ту-134УБЛ-Ш служил для изучения морской авиации.
- Ту-134Ш служил для подготовки дальней и фронтовой бомбардировки.
- Ту-134Ш-СЛ – это улучшение для воздушной лаборатории, которая проводила опыты над радиоэлектронными технологиями.
- Ту-134А-3М – особое улучшение, которое насчитывает 6 единиц этой техники.
Аварии воздушного судна
За всю историю данной модели воздушного судна было утеряно около 70 самолетов Ту-134. При этом 9 единиц было подбито в связи с войной. Один из них был сбит из-за террористических действий. По статистике, пострадало примерно 1 500 человек при полете на данном самолете. Самые масштабные из них:
- В 1966 году было проведено испытание судна, в котором оно резко снизило высоту. Этому послужила ошибка экипажа. Вследствие этого разбилось 8 человек.
- В 1971 году из-за плохой посадки в Риеке, умерли все люди на борту судна.
- В 1971 году погибло 49 человек. В 1972 году из-за оплошности пилота аппарат рухнул в воду (количество жертв не известно).
- В 1975 году произошла авария в Лейпциге, которая привела к смерти 21 пассажира. Во время снижения высоты, экипаж не измерил показатели, и судно разрушилось об посадочную полосу. Выжившие члены экипажа были осуждены и получили различные меры наказания.
- В 1979 году произошли аварии в Румынии, Болгарии и Лиепае. Было 94 жертвы в первом судне и 84 во втором.
- В 1970-1980 годы самолеты попадали в аварии из-за оплошности пилотов. А в 1990 годах техника дает сбой. Большинство воздушных суден «вычеркнуты» после плохого ремонта.
- Последняя масштабная авиакатастрофа случилась в 2007 году в Самаре. В этой авиакатастрофе разбилось 6 пассажиров. В этом же году рейс Москва — Петрозаводск потерпел крушение, и унес 44 жизни на тот свет.
В 2013 году использовалось всего 130 самолетов данной модели. В этот момент они начали активно выводиться из эксплуатации, ведь каждый из них прослужил уже больше 30 лет. Самолеты, которые сохранились лучше всего, выполняют функцию памятников. В Москве есть такой экспонат, который установлен на ВДНХ.
За долгую и надежную службу эти воздушные судна показали высокую экономность топлива, которая сильно ценилась в те времена. До 1990 года Ту-134 перевез больше 450 миллионов людей.
Фото кабины ТУ-134
Фото салона ТУ-134
50 лет эксплуатации / Хабр
Современные перевозки с точки зрения архитектуры сети — это «колесо и спицы», а не сеть. За последние пару лет развитие технологий и инфраструктуры аэропортов поменяли экономику полётов так, что стало можно не завозить пассажиров в крупные хабы, а возить напрямую между небольшими и средними аэропортами. Ту-134 сделал нечто похожее ещё в 70-е годы в СССР. Ближнемагистральный самолёт связал небольшие аэродромы напрямую.
Это самая узнаваемая «тушка», поскольку произведено их было со всеми модификациями больше 850 единиц, в основном для стран соцлагеря. После окончания испытаний в 1964 году самолёт до сих пор находится в эксплуатации. Я бы хотела рассказать вам про то, почему он такой красивый с инженерной точки зрения, и показать фотографии условно-гражданского самолёта авиакомпании «Космос».
Ту-134А-3 авиакомпании «Космос»
Предыстория
Первым советским реактивным пассажирским самолётом был Ту-104, совершивший свой первый полёт в 1955 году и с 1956 года уже совершавший регулярные рейсы. Параллельно во Франции фирма Sud Aviation разработала SE210 Caravelle. Первый полёт «Каравеллы» состоялся тоже в 1955 году, а первый рейс с пассажирами – в 1959-м. Отличительной особенностью этого самолёта было необычное расположение двигателей – по бокам хвостовой части фюзеляжа на пилонах.
Картинка из Википедии, как выглядит Каравелла III
В 1955 году президент Юго-Восточного общества Франции по строительству самолётов Ж. Херайль предложил заключить контракт с СССР на поставку «Каравелл». Хотя в это время СССР уже готовился к серийному производству Ту-104, «Каравелла» была более совершенной с точки зрения оборудования, комфорта и экономичности. А ещё её покупка позволяла перенять передовые технологии Запада, особенно если бы получилось понаблюдать за производством, сборкой и испытаниями.
Переписка на эту тему велась до 1961 года, но сделка так и не состоялась. Но на этом история не закончилась.
В январе 1960 года Н.С. Хрущёв побывал с государственным визитом во Франции, и там его покатали на «Каравелле». Главу Советского Союза впечатлил низкий уровень шума и вибраций в салоне, поскольку в аналогичном советском самолёте Ту-104 двигатели находились в крыле у фюзеляжа и вибрация от них ощущалась в салоне сильнее, чем от двигателей на отдельных пилонах в хвосте «Каравеллы». Вернувшись, он встретился с Туполевым и дал указание начать работу над похожим самолётом.
Как раз в это время ОКБ Туполева дорабатывало ближнемагистральный Ту-124, похожий на уменьшенный Ту-104. Это был один из первых в мире пассажирских самолётов, оснащённых турбореактивными двухконтурными двигателями. Первый полёт Ту-124 совершил в марте 1960 года (эксплуатироваться начал с 1962-го). А постановление Совета министров СССР № 846-341, поручавшее ОКБ-156 создать новый БМС по типу Каравеллы, вышло 1 августа того же года. Чтобы упростить задачу, ОКБ решило делать новый самолёт на базе Ту-124. То есть Ту-124 устарел, ещё не выйдя в производство.
Новый самолёт получил обозначение Ту-124А. Фюзеляж с застеклённой штурманской кабиной почти целиком взяли от Ту-124. Двигатели разместили как на «Каравелле», но хвостовое оперение сделали Т-образным, а не крестообразным.
Вот так выглядят хвостовое оперение и двигатели на Ту-134.
Зачем переносить двигатели в хвост
У такого расположения двигателей было много плюсов:
- Аэродинамически чистое крыло. Это позволило по-максимуму использовать размах крыла для размещения закрылков, повысив аэродинамическое качество крыла.
- Улучшенные характеристики боковой устойчивости и управляемости. Они достигались за счёт того, что крыло можно было поставить под нужным углом поперечного V.
- Гондолы двигателей и их пилоны при таком расположении работали как дополнительное горизонтальное оперение.
- Эффективность горизонтального оперения повысилась, так как оно оказалось вынесено из зоны скоса потока за крылом.
- Эффективность вертикального оперения тоже повысилась за счёт установки горизонтального оперения наверху.
- Разворачивающий момент, создаваемый тягой при отказе одного из двигателей, уменьшился.
- Улучшились условия для работы воздухозаборников двигателей. Теперь угол подхода воздушного потока к воздухозаборнику менялся не так сильно, как при размещении двигателя под крылом или у передней кромки.
- С точки зрения пожарной безопасности тоже стало лучше. Двигатели, расположенные в хвостовой части фюзеляжа, удалены от топливных баков и пассажирского салона. Если двигатель загорится, пламя в полёте сдует назад, не зацепив силовых элементов конструкции самолёта. При аварийной посадке двигатели защищены крылом и фюзеляжем от удара о землю.
- Высокое расположение двигателей защитило их от попадания всякой грязи и воды при работе на земле. Во время руления двигатели защищены закрылками.
- Хорошие условия для подхода к двигателям. И возможность быстрой замены всей гондолы вместе с двигателем.
- Повышенная усталостная прочность конструкции самолёта. Так как на неё теперь меньше влияли пульсирующие нагрузки от реактивной струи двигателей и звуковые волны, создаваемые этими струями.
- Низкий уровень шума в салоне, так впечатливший Н.С. Хрущёва.
Без минусов тоже не обошлось:
- Потребовались дополнительные доработки и увеличение веса самолёта: 1) хвостовая часть фюзеляжа требовала усиления из-за нагрузок от двигателей; 2) вес крыла пришлось увеличить, так как двигатели теперь не разгружали его в полёте; 3) из-за переноса двигателей изменилась центровка, крыло пришлось двигать назад и усилить носовую часть фюзеляжа, чтобы компенсировать увеличившийся изгибающий момент.
- Усложнилось обслуживание хвостового оперения.
- Гондолы двигателей создавали дополнительное лобовое сопротивление.
- Из-за пикирующего момента от высоко расположенных двигателей скорость отрыва носовой стойки стала больше. Выросло усилие на штурвале.
Опытные образцы
СССР-45075
Основные узлы первого прототипа были изготовлены на Харьковском авиазаводе №135, где серийно выпускался Ту-124. Окончательная сборка самолёта с заводским номером № 00-00 проходила на московском машиностроительном заводе № 156. Борт получил регистрационный номер СССР-45075. Первые две цифры номера обозначали тип воздушного судна, где 45 соответствовало Ту-124, хотя ещё 20 февраля 1963 года приказом ОКБ Ту-124А переименовали в Ту-134.
Первый полёт опытного образца Ту-134 состоялся 29 июля 1963 года в Жуковском. Командиром экипажа был Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель А.Д. Калина, вторым пилотом – заслуженный лётчик-испытатель Е. А. Горюнов.
Пассажировместимость первого образца была до 56 человек с экипажем из 4-5 человек.
Заводские испытания закончились 6 ноября 1964-го. В 225 полётах первый прототип налетал 274 часа.
СССР-45076
Второй прототип № 00-01 СССР-45076 был собран летом 1964 года. Он был подлиннее, потяжелее, с дополнительными топливными баками и пассажировместимостью до 64 человек.
Здесь уже была установлена автоматическая система управления БСУ-ЗП, обеспечивавшая автоматический заход на посадку по метеоминимуму I категории ИКАО.
Первый полёт СССР-45076 состоялся 9 сентября 1964 года. Заводские испытания проводились с 20 февраля по 7 апреля 1965 года (36 полётов, 60 часов), а в июне того же года этот борт уже был представлен на международном авиасалоне Ле-Бурже. Сразу же после салона СССР-45076 выполнил полёты в Берлин, Варшаву и Прагу, чтобы получить заказы от зарубежных авиакомпаний.
В июле 1965 года заводские испытания СССР-45076 закончили, и борт передали на испытания в ГК НИИ ВВС. Во время испытаний 14 января 1966 года самолёт разбился из-за грубого нарушения правил производства полётов. При скоростях выше 0,84 М у Ту-134 наблюдалась обратная реакция по крену на отклонение руля направления, с чем был не знаком лётчик, проводивший испытания. Выведя самолёт на предельную скорость 0,86 М и отклонив руль направления на предельный угол 25 градусов, пилот создал сильный крен в непривычную сторону, который перешёл в скольжение на крыло и пикирование. Малая площадь рулей высоты не позволила вывести самолёт из пикирования. После этого случая было установлено эксплуатационное ограничение по скорости 0,82 М. А на самолёте установили пружинный механизм, ограничивающий отклонение руля направления в крейсерском полёте до 5 градусов.
Серийные образцы
Серийное производство Ту-134 началось в 1966 году.
21 июля 1966 года в воздух поднялся Ту-134 СССР-65602 – первый экземпляр с новыми двигателями Д-30 и взлётной массой 44 т. В номере опечатки нет, он правда начинался с СССР-65***, это уже Ту-134 харьковской сборки. Предыдущие два борта СССР-65600 и СССР-65601 облётывались в августе 1965-го, но на них ещё стояли старые двигатели Д-20П-125.
К октябрю СССР-65602 доработали, увеличив площадь стабилизатора на 30%. Такое решение было принято после катастрофы британского BAC 1-11. Причиной катастрофы была особенность схемы с двигателями сзади и горизонтальным оперением сверху – на больших углах атаки стабилизатор попадал в спутную струю от крыла, а выйдя из неё, попадал в спутную струю от мотогондол. После этого случая все фирмы, делавшие самолёты такой схемы, начали увеличивать горизонтальное оперение.
С 1977-го на серийных экземплярах появилась система автоматического захода на посадку АБСУ-134, позволявшая совершать посадку по метеоминимуму II категории ИКАО.
Все серийные экземпляры были построены на Харьковском заводе № 135. Серийное производство продолжалось до сентября 1984-го. Последний регулярный рейс Ту-134 совершил 21 мая 2019 года. Сейчас самолёт продолжает использоваться, но в служебных целях.
Экипаж
Экипаж за работой.
Экипаж самолёта состоит из четырёх человек:
- Командир воздушного судна. Сидит в кабине слева по полёту.
- Второй пилот сидит справа.
- Для штурмана оборудовано рабочее место в носу самолёта. Нос у Ту-134А прозрачный, чтобы штурман осуществлял визуальную ориентировку в полёте.
- Бортмеханик – размещается в проходе между сиденьями пилотов.
В кабине экипажа предусмотрено дополнительно рабочее место для бортрадиста (лоцмана) – в проходе между штурманом и пилотами.
Рабочее место штурмана.
В полёте пассажиров обслуживают два бортпроводника. Сиденья для них расположены в вестибюле экипажа, переднем вестибюле и в конце пассажирской кабины.
Кабина
Лучше один раз увидеть, чем сто раз прочитать.
Размещение элементов систем управления первого пилота. Слева скан книги «Самолет Ту-134. Конструкция и эксплуатация»
Приборная доска первого пилота. Слева скан книги «Самолет Ту-134. Конструкция и эксплуатация».
Средняя приборная доска. Слева скан книги «Самолет Ту-134. Конструкция и эксплуатация».
Верхний электрощиток кабины пилотов. Слева скан книги «Самолет Ту-134. Конструкция и эксплуатация».
Приборная доска второго пилота. Слева скан книги «Самолет Ту-134. Конструкция и эксплуатация».
Аварийно-спасательное оборудование
Аварийные выходы
Вот чем оборудовали самолёт на случай аварии:
- Надувной трап у входной двери. Аварийная высадка 72 пассажиров при помощи одного надувного трапа в идеальном случае занимала 3-4 минуты.
- Авизентовый жёлоб — если использовать надувной трап невозможно из-за пожара у входной двери.
- Спасательные канаты над всеми аварийными люками. Люков четыре, слева и справа над крылом. На спасательных канатах через каждые полметра сделаны узлы, чтобы не обжечься при спуске.
- Две аварийно-спасательные радиостанции в вестибюле экипажа.
- Пассажирские плоты на 12 человек, надувные лодки на 5 человек и индивидуальные спасательные жилеты для выполнения полётов над водными пространствами.
- Два аварийных топорика. На всякий случай.
Модификации
В процессе серийного выпуска появилось несколько модификаций:
Ту-134К
К — значит комфорт. На нём летало правительство СССР. И не только. На экспортных Ту-134К летали, например, правительства Венгрии и Ирака.
Ту-134А
Вариант Ту-134 с удлинённым фюзеляжем, увеличенной пассажировместимостью и расширенным передним багажным отсеком. Экипаж уменьшился на одного человека – убрали радиста, а за радиосвязь стали отвечать пилоты. В аварийно-спасательное оборудование добавили спасательные канаты у аварийных люков и форточек фонаря пилотов.
У Ту-134А, выпущенных до конца марта 1978-го, был посадочный щиток под фюзеляжем, позволявший заходить с глиссадой до 9 градусов. С появлением автоматических систем захода на посадку щиток стал не нужен, так как у автоматической глиссады угол 3 градуса.
У Ту-134А были свои модификации:
• Ту-134АК
Основное отличие от Ту-134А – дополнительная входная дверь со складным трапом перед левым двигателем. Впереди самолёта была пара салонов «для главного пассажира», в хвосте – общие салоны. В пилотскую кабину вернули рабочее место радиста.
Та самая дополнительная дверь со складным трапом.
Салон для очень важных пассажиров.
• Ту-134А-1 с радаром «Гроза-М134» вместо штурманской кабины
Выпускались только на экспорт. Такой Ту-134А летал с экипажем из трёх человек. Функции штурмана выполнял второй пилот. Советские лётчики не спешили отказываться от штурмана и даже на возвращённых самолётах с «Грозой» продолжали летать вчетвером.
• Ту-134А-2
На него поставили более экономичные двигатели Д-30-II (второй серии) с реверсом, что позволило отказаться от тормозного парашюта. В освободившееся место установили вспомогательную силовую установку ТА-8, разработанную специально для этого самолёта.
• Ту-134А-3 с двигателями Д-30-III
• Ту-134Б
Здесь метеорадар «Гроза-М134» был уже штатным оборудованием. Доработали и пилотскую кабину. У Ту-134Б тоже были модификации:
- Ту-134Б-1 увеличенной вместимости,
- Ту-134Б-3 с двигателями Д-30-III.
Не пассажирские модификации
Помимо пассажирских, были ещё созданы специализированные варианты Ту-134, такие как:
- сельскохозяйственный Ту-134СХ,
- транспортно-санитарный Ту-134ТС,
- учебно-штурманский Ту-134Ш,
- Ту-134УБЛ (учебный аналогичный Ту-134Б для обучения лётчиков)
- и ещё много других модификаций для различных задач.
Ту-134УБЛ, Вики.
Ещё интересное
- Первый опытный образец Ту-134 СССР-45075 в 1968 году стал экспонатом ВДНХ, а в 1977-м был установлен во дворе московского ПТУ № 164. И простоял там до 2013 года (в 2013 году распилен).
- У советских самолётов времён создания Ту-124А ещё не было реверсивных двигателей, поэтому в Ту-124А стоял тормозной парашют.
- На первом опытном образце Ту-134, как и на Ту-124, не было аварийных выходов. Два аварийных выхода появились впервые на предсерийных бортах СССР-65600 и СССР-65601. А вторая пара аварийных выходов появилась начиная с четвёртого серийного экземпляра СССР-65607.
- Электричество для «кухонных» приборов подключалось к бортсети с помощью выключателя на электрощитке штурмана. И отключалось при включении противообледенителя стабилизатора.
- В туалете Ту-134 есть иллюминатор.
- Оформление салонов выполнялось в четырёх цветовых вариантах: «солнечный» – в зеленоватых тонах; «северный» – в серо-голубых тонах; «мечта» – в голубых тонах; «бирюзовый» – в серо-кремовых тонах.
Источники: Самолет Ту-134. Конструкция и эксплуатация. В.А. Бороденко, Л.В. Коломиец. Журнал «Авиация и время» 2.2010. Журнал «Крылья родины» 11.1997. Часть фотографий без подписей мои, часть Milfgard.
Туполев Ту-134 — Малев — Венгерские авиалинии | Авиационная фотография № 0
3[ Середина Большой ]
Эта фотография защищена авторским правом и не может быть использована без надлежащего разрешения.
- Добавить в альбом
- Нравиться (15)
- Выбор Фотога
- Перекрестные данные
Фотограф
Кристиан Васер
Авиакомпания
Малев — Венгерские авиалинии
Версия
Туполев Ту-134
Общий тип
Туполев Ту-134
Основной тип
Туполев Ту-134
Производитель
Туполев
МСН
9350802
Рег.
ХА-ЛБЭ
Местоположение
Будапешт — Ференц Лист (Ферихедь)
Страна
Венгрия
Дата снимка
7 августа 2005 г.
- Коррекция
[ Середина Большой ]
Исследуйте другие замечательные фотографии
- От этого фотографа
- этого самолета
- Из этого места
Грибайр
РЕГ: HB-LQJ
Piper PA-34-200 Seneca
MSN: 34-7350164
Гренхен (LSZG)
Швейцария — 30 апреля 2011 г.
Flugschule Grenchen
REG: HB-ПФС
Piper PA-28-181 Archer II
MSN: 28-81
Breitling
РЕГ: HB-IRJ
Дуглас DC-3(A)
MSN: 2204
Лар (LHA / EDTL)
Германия — 30 апреля 2011 г.
Без названия
РЕГ: N45CF
Бук G18S
MSN: БА-466
Лар (LHA / EDTL)
Германия — 30 апреля 2011 г.
Без названия
РЕГ: VP-CZY
Boeing 727-2P1/Adv(RE) Super 27
MSN: 21595
Лар (LHA / EDTL)
Германия — 30 апреля 2011 г.
Грибайр
РЕГ: HB-LQJ
Piper PA-34-200 Seneca
MSN: 34-7350164
В полете
Швейцария — 30 апреля 2011 г.
В полете
Швейцария — 9 апреля 2011 г.
Interflug
РЕГ: DDR-SCH
Туполев Ту-134
МСН: 9350906
Финов (Эберсвальде-Финов) (EDAV)
Германия — 5 августа 2000 г.
Малев — Венгерские авиалинии
РЕГ: HA-LBE
Туполев Ту-134
МСН: 9350802
Будапешт — Ференц Лист (Ферихедь) (BUD / LHBP)
Венгрия — 4 сентября 1998 г.
Interflug
РЕГ: DDR-SCH
Туполев Ту-134
МСН: 9350906
Финов (Эберсвальде-Финов) (EDAV)
Германия — 14 февраля 2007 г.
Малев — Венгерские авиалинии
РЕГ: HA-LBE
Туполев Ту-134
МСН: 9350802
Будапешт — Ференц Лист (Ферихедь) (BUD / LHBP)
Венгрия — 29 октября 2005 г.
Interflug
РЕГ: DDR-SCH
Туполев Ту-134
МСН: 9350906
Финов (Эберсвальде-Финов) (EDAV)
Германия — 1 мая 2008 г.
Авиагенекс
РЕГ: Ю-АХС
Туполев Ту-134
МСН: 0350921
Манчестер — Международный (кольцевая дорожка) (MAN / EGCC)
Англия, Великобритания — 1971
Эмирейтс
РЕГ: А6-ЭПИ
Боинг 777-31H/ER
MSN: 42328
Будапешт — Ференц Лист (Ферихедь) (BUD / LHBP)
Венгрия — 2 мая 2022 г.
Air Mediterranean
РЕГ: SX-MAH
Боинг 737-405
MSN: 24643
Будапешт — Ференц Лист (Ферихедь) (BUD / LHBP)
Венгрия — 2 июля 2019 г.
Уровень
РЕГ: ЕС-МОВ
Airbus A330-202
MSN: 1777 г.
Будапешт — Ференц Лист (Ферихедь) (BUD / LHBP)
Венгрия — 19 марта, 2022
EgyptAir
РЕГ: СУ-ГРВ
Airbus A330-343
MSN: 1246
Будапешт — Ференц Лист (Ферихедь) (BUD / LHBP)
Венгрия — 13 марта 2022 г.
Реактивное время
РЕГ: OY-JZO
Боинг 737-8U3
MSN: 38072
Будапешт — Ференц Лист (Ферихедь) (BUD / LHBP)
Венгрия — 2 июня 2022 г.
Джун
РЕГ: F-HEPC
Airbus A320-214
MSN: 4267
Будапешт — Ференц Лист (Ферихедь) (BUD / LHBP)
Венгрия — 28 июня 2019 г.
Фото Copyright © Кристиан Васер. Все права защищены. Airliners.net не имеет отношения к какой-либо организации, упомянутой или изображенной здесь.
Все товарные знаки являются собственностью их владельцев.
Туполев Ту-134 — Малев — Венгерские авиалинии | Авиационная фотография № 0
2[ Середина Большой ]
Эта фотография защищена авторским правом и не может быть использована без надлежащего разрешения.
- Добавить в альбом
- Нравиться (21)
- Выбор Фотога
- Перекрестные данные
Фотограф
Марлен Лойтгеб
Авиакомпания
Малев — Венгерские авиалинии
Версия
Туполев Ту-134
Общий тип
Туполев Ту-134
Основной тип
Туполев Ту-134
Производитель
Туполев
МСН
9350802
Рег.
ХА-ЛБЭ
Местоположение
Будапешт — Ференц Лист (Ферихедь)
Страна
Венгрия
Дата снимка
7 августа 2005 г.
- Коррекция
[ Середина Большой ]
Исследуйте другие замечательные фотографии
- От этого фотографа
- этого самолета
- Из этого места
Danish Air Transport
РЕГ: OY-БАК
ATR ATR-72-212
MSN: 405
Копенгаген — Каструп (CPH / EKCH)
Дания — Апрель 2018
Danish Air Transport
REG: OY-JRY
ATR ATR-42-320
MSN: 063
Копенгаген — Каструп (CPH / EKCH)
Дания — Апрель 2018 г.
Финнэйр
РЕГ.: OH-LVL
Airbus A319-112
MSN: 2266
Копенгаген — Каструп (CPH / EKCH)
Дания — Апрель 2018 г.
British Airways
РЕГ: G-EUYE
Airbus A320-232
MSN: 3912
Копенгаген — Каструп (CPH / EKCH)
Дания — Апрель 2018
British Airways
РЕГ: G-EUUH
Airbus A320-232
MSN: 1665
Копенгаген — Каструп (CPH / EKCH)
Дания — Апрель 2018 г.
Scandinavian Airlines — SAS (SAS Ирландия) [Все]
REG: EI-SIC
Airbus A320-251N
MSN: 7979
Копенгаген — Каструп (CPH / EKCH)
Дания — Апрель 2018 г.
Interflug
РЕГ: DDR-SCH
Туполев Ту-134
МСН: 9350906
Финов (Эберсвальде-Финов) (EDAV)
Германия — 5 августа 2000 г.
Малев — Венгерские авиалинии
РЕГ: HA-LBE
Туполев Ту-134
МСН: 9350802
Будапешт — Ференц Лист (Ферихедь) (BUD / LHBP)
Венгрия — 4 сентября 1998 г.
Interflug
РЕГ: DDR-SCH
Туполев Ту-134
МСН: 9350906
Финов (Эберсвальде-Финов) (EDAV)
Германия — 14 февраля 2007 г.
Малев — Венгерские авиалинии
РЕГ: HA-LBE
Туполев Ту-134
МСН: 9350802
Будапешт — Ференц Лист (Ферихедь) (BUD / LHBP)
Венгрия — 29 октября, 2005
Interflug
РЕГ: DDR-SCH
Туполев Ту-134
МСН: 9350906
Финов (Эберсвальде-Финов) (EDAV)
Германия — 1 мая 2008 г.
Авиагенекс
РЕГ: Ю-АХС
Туполев Ту-134
МСН: 0350921
Манчестер — Международный (кольцевая дорожка) (MAN / EGCC)
Англия, Великобритания — 1971
Эмирейтс
РЕГ: А6-ЭПИ
Боинг 777-31H/ER
MSN: 42328
Будапешт — Ференц Лист (Ферихедь) (BUD / LHBP)
Венгрия — 2 мая 2022 г.
Air Mediterranean
РЕГ: SX-MAH
Боинг 737-405
MSN: 24643
Будапешт — Ференц Лист (Ферихедь) (BUD / LHBP)
Венгрия — 2 июля 2019 г.
Уровень
РЕГ: ЕС-МОВ
Airbus A330-202
MSN: 1777 г.
Будапешт — Ференц Лист (Ферихедь) (BUD / LHBP)
Венгрия — 19 марта 2022 г.
EgyptAir
РЕГ: СУ-ГРВ
Airbus A330-343
MSN: 1246
Будапешт — Ференц Лист (Ферихедь) (BUD / LHBP)
Венгрия — 13 марта 2022 г.
Реактивное время
РЕГ: OY-JZO
Боинг 737-8U3
MSN: 38072
Будапешт — Ференц Лист (Ферихедь) (BUD / LHBP)
Венгрия — 2 июня 2022 г.