Ту-124Ш ульяновского авиамузея 7350610 22 красный
Ту-124 являлся фактически уменьшенной копией ту-104.Было выпущено 165 самолетов в разной модификации.В этот самолет доступ открыт без всяких экскурсий и контроля сотрудников.
по левому борту находятся 2 двери.Ту которую вы видите(переднюю) использовали для входа и выхода пассажиров,а задняя тк туда трап не подгонишь,использовалась как служебная.Аварийный люк в самолете был один и он располагался в верхней части фюзеляжа.
Кабина экипажа.Экипаж самолета состоял из 4 человек:2 летчика,штурман и бортпроводник.Правый летчик являлся одновременно и радистом.Штурман-оператором радиолокационного визира.
Управление в самолете было такое же как на ту-104,штурвальное,без бустеров.
Забираемся на рабочее место штурмана.
Вид наружу
А это вид внутрь:-)))
Сиденье правого летчика
Кресло КВСа
Салон прост и невелик.Самолет перевозил от 48 до 56 пассажиров и был расчитан на вытеснение ил-14 с линий.
Система управления светом бортпроводника
Что это не знаю.Это в конце салона расположено в отдельной комнате.
Необычное ребро в середине салона.
Оригинальная система оповещения.
Кухонька
Еще одна комнатка.
Двигателя Д-20П.Обладали пониженной шумностью,но не намного.
Крыло было более жесткое чем на ту-104 ,что по мнению спецов должно было способствовать уменьшению болтанки в зонах турбулентности.
От opairnet я получил письмо с интересным рассказом о Ту-124. С его разрешения выкладываю его здесь и добавляю в топик о Ту-124Ш ульяновского авиамузея 7350610 22 красный
Собственно письмо:
Здравствуйте игорь. Недавно наткнулся на Ваш блог об ульяновском Ту-124 и захотелось немного добавить по этой теме, но пробиться в жж ни под каким видом не удалось. Очень уж закрыто Ваше сообщество, а может я чего не так понял в этой системе.
Самолеты Ту-124ш эксплуатировались в Луганском ВВАУШ в 60-70е годы, но я не застал их в эксплуатации, только Ту-134Ш. Последние 4 или 5 штук, которые я застал в середине 80-х, стояли на отшибе и ожидали своей участи. Впоследствии их, за исключением двух, забрали в Тамбов, а эти двое отдали один в ТЭЧ полка, а другой в АРМС(авиарем. мастерская) ВВВАУШ. Вот тогда и удалось познакомиться с одним из них поближе. Свои наблюдения и воспоминания я и хотел изложить в жж. Не вышло. Изложу их в этом письме, если сочтете их интересными выложите в блог. Вот этот текст:
=========
Привет, старый трудяга. Ты, случаем, не в Ворошиловградском училище штурманов трудился? После того как вам на смену стали поступать Ту-134Ш, вас стали использовать совсем по другому назначению. Тебе досталась роль «салона командующего». Верно? Выкинули учебные места курсантов-штурманов, вместо убогих лавок со спинками поставили кресла. А потом и на Ту-134А салоны командующих стали выпускать, настоящие — с коврами, диванами, барами с бархатом, столами для совещаний, отделкой под дерево, креслами, которые не во всякой квартире того времени увидишь. Очень шикарные салоны по тому времени были, с музыкой(«Арфа-МБ»). Даже не верилось в реальность. Вот тогда необходимость и в вас отпала. Не знаю как в пассажирских(не бывал, но скорее всего — так же), а в этом самолете в экипаже был совершенно конкретный радист. Его скромное рабочее место находится за спиной летчиков. Радиопередатчик РСБ, радиоприемник Ус-8, откидной столик и откидное сидение, часы, высотомер — все это видно на фото. В этой маленькой «комнатке», что напротив входной двери сидел штурман-оператор. У него был второй оптический прицел ОПБ-15(первый — у штурмана впереди), с помощью которого он управлял самолетом при бомбометании. Прицеливался штурман-оператор с помощью РЛС «Рубин», а управлял через ОПБ. Этот ОПБ был «слепой», т.е. через него ничего небыло видно. На верхнем электрощитке летчиков остался маленький пультик с надписями «штурман-летчик-оператор»(есть на фото) с него командир экипажа «отдавал» автопилот первому штурману при бомбометании по ОПБ или второму — при бомбометании по «Рубину» или брал управление самолетом через автопилот на себя. Не понятно, почему у первого штурмана остался ОПБ. Для тренировки штурмана? Вот этот большой прибор в передней части остекления кабины штурмана и есть тот самый ОПБ-15. Окуляр ОПБ, конечно же сняли, а ведь эта крупная линза в резиновой оправе — первое, что бросалось в глаза при входе в кабину. Да и внутри прицела, наверно тоже, много чего не хватает. Справа от него, покрашенный такой же эмалью — вычислитель ОПБ. По бокам корпуса ОПБ видны ручки, с помощью которых штурман управлял самолетом при бомбометании. Штурман-оператор же смотрел в «сапог», а управлял теми же ручками на своем ОПБ. «Сапогом» называли приставку ФАРМ-2 для фотографирования экрана РЛС. Если кто обратил внимание — обтекатель РЛС несколько крупнее, чем на пассажирских самолетах. Вот это большое «пузо» под фюзеляжем между двигателями — там установлен блок ВЧ допплеровского измерителя ДИСС-1 — учебное оборудование. Свеху фюзеляжа видны два призмообразных обтекателя автоматических секстантов астроориентатора БЦ-63 — тоже учебное было, и много другого было от которого остались антенны, датчики и пр. Балочные держатели демонтировали. В Ту-134Ш ранних серий — тот же набор учебного оборудования, но место штурмана-оператора установлено по центроплану самолета. Всвязи с этим, в период перехода на Ту-134Ш, рассказывали забавный случай, когда одно из должностных лиц, чьи высказывания становятся легендами, входя в Ту-134Ш и не обнаружив привычным взглядом места штурмана-оператора напротив входа, впало в легкий ступор и спросило:»а что, его уже разобрали?»
Вот такие некоторые воспоминания о Ту-124/134Ш от просмотра этих фото
Огромное ему спасибо!!!
igor113.livejournal.com
|
Вход на сайт закрыть Всего найдено фотографий: 118, показано: с 1 по 20. 1 2 3 4 5 6 Сортировать по: добавлению
(↓)
| просмотрам
(↓)
| дате
(↓)
| регистрации
(↓)
| с/н
(↓)
1 2 3 4 5 6 | |||
russianplanes.net
Учебно-тренировочный самолет Ту-124Ш. — Российская авиация
Учебно-тренировочный самолет Ту-124Ш.
Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1962 г.
Одной из первых модификаций Ту-124 стал учебно-штурманский Ту-124Ш. Начиная с 1962 года ХАЗ выпускал модификацию Ту-124Ш-1, созданную как летающий тренажер для обучения военных штурманов дальней авиации. На ней радиолокационный визир заменили на РЛС «Рубин-1А» с двумя индикаторами. В салоне оборудовали несколько рабочих мест для курсантов-штурманов.
Работа над вариантом «Ш-1» началась, как всегда, с постановления правительства, с поездок в Москву для обсуждения проблем с военными и головным ОКБ. Выяснилось, что туполевцы, загруженные другими работами, относятся к заказу прохладно. ХАЗ же, напротив, рассчитывал получить под военную тематику дополнительное финансирование. В итоге пришли к компромиссу — проектные работы по машине выполнить силами конструкторов завода, но в Москве, под «присмотром» ведущих специалистов ОКБ.
Основные работы по модификации заключались в следующем. На «Ш-1» вместо обычного локатора нужно было установить станцию «Рубин» с прицельным комплексом для сброса учебных бомб, оборудовать штурманское место оптическим прицелом для визуального контроля за сбрасыванием, разместить на консолях крыла балочные держатели БД-360 для четырех бомб калибра 50-250 кг. В салоне вместо кресел расположить 13 рабочих мест со спецоборудованием. Каждое должно было иметь свою специфику: на одном курсант знакомился с системой навигации, на другом — с пеленгаторам, на третьем — изучал системы сближения, на четвертом — отрабатывал бомбометание вслепую и так далее. Ведущим конструктором по спецоборудованию был назначен Ю.И.Милушин. Работа над проектом заняла не меньше года.
15 ноября 1962 года летчик-испытатель Ф.Ф.Доценко поднял в воздух первый серийный Ту-124Ш-1. В государственных испытаниях машины, проходивших в том же году в НИИ ВВС, принимала участие группа конструкторов завода во главе с Е.П.Кузнецовым, а также бригада цеха № 75.
Серийные Ту-124Ш-1 поступали, в основном, в Челябинское высшее авиационное штурманское училище. Эксплуатация самолетов шла очень интенсивно. Усилиями бригад цеха № 75 простои машин из-за ремонтов или регламентных работ сводились к минимуму. Для обучения курсантов навыкам бомбометания самолеты были оборудованы крыльевыми балочными держателями БД-360 для авиабомб калибра 50-250 кг. Общая нагрузка на двух держателях могла доходить до 2000 кг.
Ту-124Ш-1 служил «летающей партой» для отработки систем ближней навигации. И предназначался для учебы штурманов, которым предстояло служить на бомбардировщиках типа Ту-16 и Ту-95. Штурманам фронтовой авиации требовался тренажер с другим комплектом оборудования. Для них была разработана и выпущена заводом еще одна модификация — Ту-124Ш-2. Переоборудованием «Ш-1» в «Ш-2» занимались конструкторы Ю.И.Милушин, Е.П.Кузнецов, Н.Г.Янатьев. Новый тренажер понадобился ВВС всего в единственном экземпляре. А общее число построенных ХАЗом изделий с индексом «Ш» до 1968 года — 54.
Модификации:
Ту-124Ш-1 — вариант для подготовки штурманов для дальних бомбардировщиков;
Ту-124Ш-2 — вариант для подготовки штурманов для фронтовых бомбардировщиков.
ЛТХ:
Модификация: Ту-124Ш
Размах крыла, м: 25,55
Длина самолета, м: 30,58
Высота самолета, м: 8,08
Площадь крыла, м2: 119,37
Масса, кг
-пустого самолета: 22000
-максимальная взлетная: 36000
Тип двигателя: 2 х ТРДД Д-20П
Тяга, кгс: 2 х 5400
Максимальная скорость, км/ч: 970
Крейсерская скорость, км/ч: 780
Дальность действия, км: 2100
Практический потолок, м: 11700
Экипаж, чел: 4
Полезная нагрузка: 13 курсантов.
Учебно-тренировочный самолет Ту-124Ш.
Учебно-тренировочный самолет Ту-124Ш.
Списанный Ту-124Ш переоборудован под детскую плошадку.
Учебный салон Ту-124Ш.
Приборная панель кабины Ту-124Ш.
Компоновка учебных мест в салоне Ту-124Ш. Схема.
.
.
Список источников:
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
Владимир Ригмант. Под знаками «АНТ» и «ТУ».
Гражданская авиация. Борис Орлов. Младший «брат» Ту-104.
Сайт «Уголок неба». 2012 г. страница: «Туполев Ту-124Ш».
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Ближнемагистральный пассажирский самолет Ту-124 и его модификации
Ближнемагистральный пассажирский самолет Ту-124 и его модификацииГлава 1. Самолеты ОКБ А.Н. Туполева
Ближнемагистральный пассажирский самолет Ту-124 и его модификации
В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от
18 июля 1958 г. ОКБ-156 начало разработку ближнемагистрального пассажирского
самолета Ту-124 с ТРДД Д-20П взлетной тягой по 5500 кгс. Заданием
предусматривалось, чтобы лайнер перевозил 36…40 пассажиров (коммерческая
нагрузка 5000 кг) на расстояние 1350…1500 км с крейсерской скоростью 750…
900 км/ч при навигационном запасе топлива на 30 мин полета. Максимальная
скорость задавалась не менее 956 км/ч, а длина разбега и пробега — в пределах
800 м. Экипаж — четыре человека. Предусматривалась возможность переоборудования
самолета в аэродромных условиях для перевозки раненых, солдат и военных грузов.
Документом также предписывалось закончить доводку двигателя Д-20П тягой 5800
кгс.
За основу взяли компоновку Ту-104, уменьшив геометрию планера. Применение
Д-20П с пониженными температурой и скоростью выхода выхлопных газов позволило
снизить уровень шума, но незначительно. Более жесткая конструкция крыла, по
мнению разработчиков, способствовала снижению тряски самолета при проходе через
области с повышенной турбулентностью воздуха.
24 марта I960 г. экипаж летчика-испытателя А.Д. Калины выполнил первый полет
на Ту-124 (СССР-45000) (рис. 216), а с 20 октября 1962 г. началась регулярная
эксплуатация лайнера на линиях «Аэрофлота». Использование Ту-124 и Ан-24 способствовало довольно быстрому уходу с авиалиний самолета Ил-14.
Первые серийные машины отличались удлиненной носовой частью, ограничивавшей
обзор при заходе на посадку. На третьем серийном самолете носовую часть
укоротили на 500 мм и несколько опустили вниз. Серийные самолеты, начиная с
одиннадцатого, выпускались с укороченным фюзеляжем (рис. 217).
Ту-124 (рис. 218) — свободнонесущий моноплан классической схемы
цельнометаллической конструкции с низкорасположенным крылом.
Фюзеляж полумонококовой конструкции состоял из носовой, средней и хвостовой
частей. В носовой и средних частях находилась гермокабина, допускавшая перепад
давлений до 0,57 атм, в которой размещались экипаж, пассажиры и багаж. По левому
борту сделаны две входных двери, а по правому — грузовой люк. В верхней части
фюзеляжа установили аварийный люк, а в нижней — два эксплуатационных люка. По
бортам фюзеляжа, за задним лонжероном центроплана крыла, располагались
двигатели, повернутые относительно продольной оси фюзеляжа в стороны на 4° и
вниз на 5°.
Крыло кессонной конструкции технологически делилось на центроплан, две
средние и две отъемные части. Угол стреловидности крыла по линии фокусов — 35°.
Кессоны отъемных частей являлись топливными баками. Внутри кессона центроплана
и в средних частях находились мягкие топливные баки. На средних частях крепили
внутренние закрылки, интерцепторы, главные опоры шасси и гондолы для их уборки.
На отъемные части навешивали внешние закрылки, интерцепторы и элероны с
триммер-флетнерами. На подфюзеляжной части установили посадочный щиток. Общая
вместимость крыльевых топливных баков 10 500 кг при плотности горючего 0,8
кг/см3.
Стреловидность вертикального и горизонтального оперений -42°. Киль и
центральная часть стабилизатора крепились к силовым шпангоутам в хвосте
фюзеляжа. Стабилизатор расположен под углом — 1° к оси фюзеляжа с допустимым
изменением угла установки от 0 до — 2,5°. На отъемных частях стабилизатора установили рули высоты с триммерами, а на киле
— руль поворота с триммер-флетнером.
Управление самолетом — штурвальное, с жесткой проводкой к рулям и элеронам. В
систему управления по всем трем каналам включены рулевые машинки автопилота
АП-6Е. Управление выпуском посадочного щитка и закрылками электромеханическое,
интерцепторами — гидравлическое.
| Рис.218. Схема самолета Ту-124 |
Для сокращения пробега использовался тормозной парашют площадью 40 м2, размещенный в контейнере в хвостовой части фюзеляжа.
Система жизнеобеспечения кроме кондиционирования воздуха включала кислородное оборудование для экипажа (для профилактики утомляемости) и пассажиров (на случай плохого самочувствия). Кроме того, имелись переносные кислородные приборы для экипажа (в случае разгерметизации кабины) и для пассажиров, ощущавших кислородное голодание.
Для обеспечения безопасности полета в условиях обледенения передняя кромка крыла и обечайки воздухозаборников ТРД обогревались горячим воздухом, отбираемым от четвертой ступени компрессора. На передних кромках киля и стабилизатора устанавливали электротермические противообледенительные устройства. Лобовые стекла кабины летчиков и штурмана имели молекулярный пленочный обогрев, а стекла фонаря летчиков — механические стеклоочистители.
В состав радиооборудования вошли: радиокомпас АРК-11, радиовысотомер малых высот РВ-УМ, система посадки СП-50 с курсоглиссадным и маркерным приемниками, система ближней навигации РСБН-2С, радиолокационный визир РЛВ-ДН, действующий по принципу РЛС ПСБН-МА, и станция радиолокационного опознавания СРО-2М. Радиообмен обеспечивали связная 1РСБ-70 и две командные РСИУ-5П радиостанции, а также переговорное СПУ-7Б и громкоговорящее СГУ-15 устройства. Кроме того, имелся стандартный комплект пилотажно-навигационного оборудования и приборов контроля двигателей на приборных досках экипажа.
Экипаж состоял из двух летчиков, штурмана и бортпроводника. На начальном этапе эксплуатации самолета в его состав вхо-дил бортинженер.
Начиная с машины № 1350303 в самолете был предусмотрен вариант установки в военное время десантного и санитарного оборудования.
На самолетах до бортового номера СССР 45016 (до установки в процессе ремонта усиленных по стыкам крыльев) взлетную массу ограничили 34 500 кг. Ужесточили и ограничения по величине скоростного напора. В крейсерском полете, например на высоте 10 000 м и скорости 780 км/ч, соответствующей М = 0,725, самолет имел аэродинамическое качество 12,5, а на разбеге с выпущенными закрылками на 20° (угол атаки 10°) — 10,7.
В случае отказа одного из двигателей самолет мог продолжать взлет и полет на высоте 5000 м.
Ту-124Ш. Одной из первых модификаций стал учебно-штурманский Ту-124Ш. Первую машину завод № 135 выпустил в 1962 г. На ней радиолокационный визир заменили на РЛС «Рубин-1А» с двумя индикаторами. В салоне оборудовали несколько рабочих мест для курсантов-штурманов. Начиная с 1963 г. на самолеты стали устанавливать крыльевые балочные держатели БД-360 с устройствами подъема авиабомб массой 50…250 кг. На одном держателе подвешивалось до четырех бомб общей массой до 1000 кг.
Ту-124В. За счет перекомпоновки салонов (из трех сделали один) удалось довести число пассажирских кресел до 56. Дальность полета с коммерческой нагрузкой 5000 кг составила 1500 км. Три таких машины в 1963 и 1964 гг. поставили в ЧССР, где они эксплуатировались в компании «ЧСА», и три — в КНР.
Ту-124К. Салонный вариант на 36 пассажиров. Усиленный пол машины допускал перевозку грузов массой до 6000 кг. Известен также вариант Ту-124К-2, рассчитанный на 22 пассажира.
Ту-124Б. В 1963 г. завод № 135 выпустил три опытных самолета Ту-124Б с двигателями Д-20П-125. Двигатели отличались увеличенной взлетной тягой до 5800 кгс и уменьшенным расходом топлива. Увеличение взлетной массы и дальности полета машины было незначительно, и в «Аэрофлот» они не поступили, тем более, что 29 июля 1963 г. совершил первый полет Ту-124А, ставший прототипом Ту-134.
За период с 1962 по 1965 г. завод № 135 выпустил 165 самолетов Ту-124 всех модификаций. Больше половины из них эксплуатировались в «Аэрофлоте». Остальные — в ВВС СССР, Индии, ГДР, Ирака и ЧССР.
testpilot.ru
Сайт авиационной истории — Авиапамятники Ту-124
Ту-124 — пассажирский самолёт для авиалиний малой протяжённости, вмещающий до 56 пассажиров. Был разработан для замены Ил-14. Двухмоторный низкоплан, с турбовентиляторными двигателями, расположенными в корне крыла, со стреловидными крылом и однокилевым оперением. подробнее чертежРОССИЯ
Астрахань. Ту-124В СССР-45035 (2350905) Эксплуатантом являлось Северо-Кавказское территориальное управление ГВФ, Минераловодское ПО, 209 ЛО. Поступил 8 января 1963 года. Зарегистрирован 1 февраля 1963 года, как СССР-45035. foto 29 июля 1964 года передан в Северо-Кавказское территориальное управление ГВФ (с 15 сентября Северо-Кавказское УГА), Волгоградский ОАО, 231 ЛО, а/п Гумрак. В 1973 году был запечатлен в одной из сцен кинофильма «Когда человек улыбнулся». foto foto 12 октября 1976 года передан в Северо-Кавказское УГА, Минераловодское ПО, 209 ЛО. Был окрашен в новую цветовую схему Аэрофлота образца 1974 года. Списан 25 мая 1979 года по отработке назначенного ресурса по полетам. В 1979 году установлен, как авиапамятник, в г. Астрахань. foto В первой половине 90х годов демонтирован и перевезен на территорию аэропорта в г. Астрахань, где используется как пожарный тренажер. location foto foto foto foto foto foto foto Башкортостан, Абзелиловский район, с. Давлетово. Ту-124 СССР-45002 (0350101) Эксплуатантом являлся ГК СМ СССР по авиационной технике, ЖЛИиДБ, КБ Туполева. Имел регистрационный номер СССР-45002. С сентября 1961 года был задействован для испытаний в ЛИИ им. М. М. Громова. 19 августа 1964 года передан в ГКАТ (с 2 марта 1965 года МАП) в ЛИИ им. М. М. Громова, п/я В-8759. Зарегистрирован 29 апреля 1965 года, как СССР-45002. Был окрашен в новую цветовую схему Аэрофлота образца 1974 года. Списан 26 января 1981 года. Позже был установлен, как авиапамятник, в Башкирcкой АССР (ныне Башкортостан), Абзелиловском районе, с. Давлетово, рядом с Домом Культуры. location foto foto Планировался к установке в р.ц. Аскарово, но из-за проблем с транспортировкой не был установлен в пункте назначения. Сожжен в 2000-2001 годах. Утилизирован. Башкортостан, с. Кушнаренково. Ту-124В СССР-45040 (3351005) Эксплуатантом являлась Эстонская ОАГ ГВФ (с февраля 1966 года Эстонское УГА), Таллинский ОАО, 141 ЛО, а/п Юлемисте. Поступил 17 апреля 1963 года. Зарегистрирован 12 июня 1963 года, как СССР-45040. foto foto В июне 1976 года был окрашен в новую цветовую схему Аэрофлота образца 1974 года. 29 ноября 1977 года передан в МАП, Пермский МСЗ им. Я. М. Свердлова, п/я А-3985. Зарегистрирован в МАП 5 апреля 1978 года, как СССР-45040. Списан в 1982 году. Весной 1982 года совершил свой последний полет из Перми в Уфу. В мае 1982 года был установлен, как авиапамятник, в Башкирcкой АССР (ныне Башкортостан), в с. Кушнаренково, на «Девичьей Горе». foto foto foto location Внутри самолета размещалась экспозиция студенческого Музея Дружбы народов. Музей был закрыт. Планировалось использовать самолет под молодежное студенческое кафе, но запретили пожарные. Самолет разграблен. Демонтирован и утилизирован в 1995-1998 годах. В дальнейшем на то же место установили памятник самолёту Ан-24Б RA-46568. Башкортостан, Янаул. Ту-124 СССР-????? (?35????) Эксплуатант неизвестен. Был окрашен в новую цветовую схему Аэрофлота образца 1974 года. Осенью 1981 года установлен, как авиапамятник, в Башкирской АССР, (ныне Башкортостан), в г. Янаул. location foto foto foto Был привезен наземным транспортом из Уфы. Наблюдался в 80е-90е года. Утилизирован. Иркутск. Ту-124В СССР-45064 (4351409) Эксплуатантом являлось Приволжское территориальное управление ГВФ (с 15 сентября 1964 года Приволжское УГА), Уфимский ОАО, 282 ЛО. Поступил 9 марта 1964 года. Зарегистрирован 11 августа 1964 года, как СССР-45064. foto foto foto foto foto В апреле 1977 года передан в МАП, Иркутский авиационный завод (ИАЗ). Зарегистрирован в МАП 17 октября 1978 года, как СССР-45064. Был окрашен в новую цветовую схему Аэрофлота образца 1974 года. Списан 12 марта 1984 года. В 1984 году установлен, как памятник, в Комсомольском парке в г. Иркутск. location foto Был перекрашен, нанесены титлы «Россия». foto foto foto foto foto В 2010 году демонтирован и утилизирован местной исполнительной властью, без какого-либо согласования с Иркутским авиационным заводом.Иркутская область, Братск. Ту-124Ш (?35????) Эксплуатантом являлись ВВС ПВО СССР, 14 ОА ПВО, 26 дивизия, 350 иап, в/ч 65319, Братск. После снятия с эксплуатации в 1987 году планировался к установке, как авиапамятник в г. Братск. Планам не суждено было сбыться, т.к. при подготовлении самолета к буксировке отстыкованные крылья были разрушены, в результате неоднократного наезда тягачем. Самолет долгое время находился на а/д в Братске в разрушенном виде в овраге возле ВВП, пока не был утилизирован в 90е годы. Один из двух Ту-124Ш: «65 синий» (з/н 6350506) или «15 синий» (Люська).
Иркутская область, р.п. Михайловка. Ту-124Ш «25 синий» (?35????) Эксплуатантом являлись ВВС ПВО СССР, Ставропольскоое ВВАУЛШ, 163 оуаэ, а/д Михайловское. Имел бортовой номер «25 синий». В 1978 году передан в 518 иап в 10 ОА ПВО, 23 дивизию, 518 иап, в/ч 42192, Архангельск, а/д Талаги. В 1983 году передан 14 ОА ПВО, 33 дивизию, 356 иап, а/д Семипалатинск (Жана-Семей). foto В 1986 году передан в 14 ОА ПВО, 33 дивизию, 64 иап, в/ч 01297, Омск, а/д Северный. Имел неофициальное имя «Матильда». Вероятнее всего, позже был передан в 14 ОА ПВО, 26 дивизию, 350 иап, Братск. После вывода из эксплуатации был установлен, как авиапамятник, в р.п. Михайловка, Иркутской области, вблизи СОШ №1. foto location Утилизирован.Иркутская область, ст. Половинка. Ту-124Ш (?35????) Эксплуатантом являлись ВВС ПВО СССР, 14 ОА ПВО, 26 дивизия, 350 иап, в/ч 65319, Братск. После снятия с эксплуатации в 1987 году совершил свой последний полет из Братска на ст. Белую, где планировался к установке, как авиапамятник. Планировался к использованию, как детское кафе. В дальнейшем был установлен, как памятник возле станции Половинка. Утилизирован.
Краснодар. Ту-124 СССР-45020 (1350505) Эксплуатантом являлось Северо-Кавказское территориальное управление ГВФ (с 15 сентября 1964 года Северо-Кавказское УГА), Минераловодское ПО, 209 ЛО. Поступил 19 апреля 1962 года. Зарегистрирован 16 ноября 1962 года, как СССР-45020. foto foto foto Был окрашен в новую цветовую схему Аэрофлота образца 1974 года. Списан 27 декабря 1978 года по отработке ресурса по полетам. В начале июля 1978 года установлен, как авиапамятник, в г. Краснодар, в детском автогородке. foto foto foto Использовался, как детский кинотеатр «Полет». 20 марта 2003 года демонтирован и утилизирован. Москва, ВДНХ. Ту-124 СССР-45005 (0350202) Эксплуатантом являлось Московское управление транспортной авиации ГВФ (МУТА ГВФ), Внуковский ОАО, 65 ЛО. Поступил 5 мая 1961 года. Зарегистрирован 20 мая 1961 года, как СССР-45005. foto Проходил эксплуатационные испытания. foto 9 июля 1961 года участвовал в воздушном параде в Тушино. foto 10 мая 1962 года установлен, как экспонат на ВДНХ. foto foto foto В 1964 году передан в Кирсановское АТУ ГА, как учебное пособие. foto foto foto foto foto Списан 8 июля 1965 год, как макет. Утилизирован. foto Москва, ВДНХ. Ту-124Б СССР-45052 (3351302) Эксплуатантом являлось Московское управление транспортной авиации ГВФ (МУТА ГВФ, с 15 сентября 1964 года Московское ТУ ГА), Внуковский ОАО, 65 ЛО. Поступил 18 января 1964 года. Зарегистрирован 25 января 1964 года, как СССР-45052. Имел два новых двигателей типа Д-20П-125 с взлетной тягой 5800 кг вместо 5400 кг у Д-20П и удельным расходом топлива 0,815 кг/кг-ч вместо 0,89 у Д-20П. В связи с установкой новых более тяжелых двигателей на самолете были доработаны узлы крепления их к фюзеляжу, противопожарная перегородка, стекатели на фюзеляже с установкой его на амортизацию с заполнением звукопоглощающим материалом, подфюзеляжный щиток, внутренний закрылок со шторкой, зализ мотогондолы с фюзеляжем и с хвостовой частью крыла. С 1966 года по 26 марта 1973 года экспонировался на ВДНХ в Москве. foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto Списан 20 июля 1973 года по неудовлетворительному техническому состоянию. Демонтирован и передан, как учебное пособие в Кирсановское АТУ ГА. Утилизирован в начале 80х годов. foto foto В 1980 году кабина от самолета была доставлена в Ригу, в Рижский УТЦ, а/п Скулте, для переделки в тренажер КТС Ту-134Б. Тренажер построен не был. В 90е годы кабина передана в Рижский музей авиации. location foto foto foto Московская область, Кубинка. Ту-124Ш «04 красный» (?35????) Эксплуатантом являлось МО СССР. После снятия с эксплуатации был установлен, как авиапамятник, в Подмосковном авиагарнизоне Кубинка. foto Был в цветовой схеме Аэрофлота, с закрашенным регистрационным номером и нанесенным новым бортовым номером «01 красный». В августе 1999 года демонтирован. Вероятнее всего, это был Ту-124Ш СССР-45095, который эксплуатировался в 234 гиап на Кубинке. Московская область, п. Монино, музей ВВС. Ту-124 СССР-45025 (2350705) Эксплуатантом являлось ГосНИИ ГВФ (с 15 сентября 1964 года ГосНИИ ГА). Произведен 26 июня 1962 года. Поступил 10 августа 1963 года. Зарегистрирован 17 июля 1964 года, как СССР-45025. foto foto foto foto Был окрашен в новую цветовую схему Аэрофлота образца 1974 года. 20 февраля 1981 года передан в Музей ВВС, куда совершил свой последний полет. Списан 17 апреля 1981 года в связи с невозможностью использовать в других министерствах. Налет СНЭ 3812 часов. Выставлен в основной экспозиции под открытым небом музея. location foto foto foto foto foto foto foto foto Весной 2002 года сожжен неизвестными лицами, в результате чего выгорела верхняя часть фюзеляжа. foto foto До 2010 года экспонировался с катастрофически-сильными повреждениями. foto foto foto foto В октябре-декабре 2010 года восстановлен силами сотрудников Музея ВВС в Монино. foto foto foto foto Московская область, п. Чкаловский, гарнизон Щелково-3. Ту-124Ш «28 красный» (7350606) Эксплуатантом являлись ВВС СССР, НИИ ВВС, а/д Чкаловский. Имел бортовой номер «28 красный». В 1969-1970 году был доработан для проведения исследований. 19 февраля 1986 года установлен с помощью вертолета Ми-26 (б/н «81 желтый»), как авиапамятник, в гарнизоне Щелково-3, п. Чкаловский на улице Стефановского. fotoalbum foto foto foto Использовался как детское кафе. В 90х годов сожжен и демонтирован. Нальчик. Ту-124В СССР-45032 (2350902) Эксплуатантом являлось Северо-Кавказское территориальное управление ГВФ, Минераловодское ПО, 209 ЛО. Поступил 31 октября 1962 года. 16 ноября 1962 года зарегистрирован, как СССР-45032. В июне 1964 года передан в Северо-Кавказское территориальное управление ГВФ (с 15 сентября 1964 года Северо-Кавказское УГА), Волгоградский ОАО, 231 ЛО, а/п Гумрак. В январе 1969 года прошел первый капитальный ремонт на АРЗ-407 в Минске. В марте 1975 года прошел второй капитальный ремонт на АРЗ-407 в Минске, был окрашен в новую цветовую схему Аэрофлота образца 1974 года. 26 сентября 1975 года передан в Северо-Кавказское УГА, Минераловодское ПО, 209 ЛО. Списан 12 июля 1978 года по отработке назначенного ресурса. Позже совершил последний полет в г. Нальчик, где в сентябре 1978 года был установлен, как авиапамятник, на детской игровой площадке в парке на углу проспекта Ленина и ул. Кулиева. location foto foto foto foto fotoalbum В июле-августе 2011 года утилизирован. fotoalbum Нарьян-Мар, п. Искателей. Ту-124Ш «35 синий» (7350509) Эксплуатантом являлись ВВС ПВО СССР, Ставропольскоое ВВАУЛШ, 163 оуаэ, а/д Михайловское. Имел бортовой номер «35 синий». foto foto Позже передан в 10 ОА ПВО, 4 дивизию, 72 иап, в/ч 42135, а/д Амдерма. foto Через полгода после снятия с эксплуатации совершил последний полет Амдерма — Нарьян-Мар. С помощью вертолета Ми-26 был установлен, как авиапамятник, п. Искателей, вблизи г. Нарьян-Мар. Использовался, как детское кафе «Орион». foto Разрушен вандалами и подростками. Демонтирован и утилизирован в первой половине 2000х. foto подробнееОмск. Ту-124Ш (?35????) Эксплуатантом являлись ВВС ПВО СССР, 14 ОА ПВО, 33 дивизия, 64 иап, в/ч 01297, Омск, а/д Северный. После снятия с эксплуатации в 1987 году был установлен, как авиапамятник в г. Омск, на проспекте Космонавтов. Утилизирован в 90е годы.
Омск, Музей аэропорта Омск. Ту-124В СССР-45082 (5351705) Эксплуатантом являлось Приволжское УГА, Куйбышевский ОАО, 173 ЛО, а/п Курумоч. Поступил в мае 1965 года. Зарегистрирован 23 июня 1965 года, как СССР-45082. foto 1 июня 1978 года передан в Омский моторостроительный завод им. П. И. Баранова. Зарегистрирован в МАП 6 июня 1978 года, как СССР-45082. Был окрашен в новую цветовую схему Аэрофлота образца 1974 года. Списан. После вывода из эксплуатации был поставлен на хранение на аэродроме Омск, Центральный, как возможный экспонат в планируемый музей аэропорта Омск. foto foto foto foto foto Утилизирован в середине 1990х годов Внимание!!! Никогда не был установлен, как авиапамятник, в г. Омск на Космическом проспекте. Оренбургская область, Орск. Ту-124В СССР-45068 (4351506) Эксплуатантом являлось ТУМВЛ, Шереметьевский ОАО. Поступил 1 декабря 1964 года. Зарегистрирован 12 декабря 1964 года, как СССР-45068. foto foto 25 февраля 1966 года передан в Грузинское УГА, Тбилисский ОАО, а/п Лочини. В 1971 году был запечатлен в одной из сцен кинофильма «Я, следователь». foto 23 октября 1974 года передан в Приволжское УГА, Казанский ОАО, 261 ЛО. 20 августа 1975 года был окрашен в новую цветовую схему Аэрофлота образца 1974 года. Списан 19 июня 1980 года в связи с невозможностью использования в других ведомствах и министерствах. В июне 1980 года установлен, как авапамятник в г. Орск у Дворца Пионеров. foto foto foto Утилизирован в 90е годы. Рязанская область, Новомичуринск. Ту-124Ш «03 красный» (?35????) Эксплуатантом являлись ВВС СССР, Тамбовское ВВАУЛ, 652 уап. Имел бортовой номер «03 красный». foto После снятия с эксплуатации в 80е года был установлен как авиапамятник в г. Новомичуринск, Рязанской области. foto foto Использовался в качестве тира, дельтапланерного клуба, компьютерного клуба и магазина. В октябре 2006 года демонтирован и утилизирован. foto подробнее Северная Осетия, Владикавказ. Ту-124 СССР-????? (?35????) Эксплуатант неизвестен. После списания установлен, как авиапамятник, во Владикавказе, в парке им. Жуковского. foto Использовался, как детский кинотеатр. Утилизирован. Ставропольский Край, Минеральные Воды. Ту-124 СССР-45014 (1350404) Эксплуатантом являлось Московское управление транспортной авиации ГВФ (МУТА ГВФ), Внуковский ОАО, 65 ЛО. Поступил 10 декабря 1961 года. Зарегистрирован 9 января 1962 года, как СССР-45014. foto foto foto foto foto 11 января 1962 года выполнил первый технический пассажирский рейс по маршруту Москва — Адлер (Сочи). 16 февраля 1963 года передан в Ульяновскую ШВЛП. foto 8 мая 1969 года передан в Северо-Кавказское УГА, Волгоградский ОАО, 231 ЛО, а/п Гумрак. В 1971 году был запечатлен в одной из сцен кинофильма «Инспектор уголовного розыска». foto foto В мае 1976 года передан в Северо-Кавказское УГА, Минераловодское ПО, 209 ЛО. Списан 18 ноября 1976 года по отработке назначенного ресурса по полетам. После списания установлен, как авиапамятник, в г. Минеральные Воды на ул. 50 лет Октября, рядом со зданием ДОСААФ. foto foto location Использовался, как тир. Позже, как детское кафе, которое дважды горело. В 1999 году демонтирован и утилизирован. Татарстан, Альметьевск. Ту-124В СССР-45048 (3351203) Эксплуатантом являлось Приволжское территориальное управление ГВФ (с 15 сентября 1964 года Приволжское УГА), Куйбышевский ОАО, 173 ЛО, а/п Курумоч. Поступил 1 июля 1963 года. Зарегистрирован 18 сентября 1963 года, как СССР-45048. foto 7 июня 1965 года передан в Приволжское УГА, Казанский ОАО, 261 ЛО. Был окрашен в новую цветовую схему Аэрофлота образца 1974 года. Списан 18 июля 1980 года в связи с невозможностью использования в других министерствах и ведомствах. В 1984 году установлен, как авиапамятник в г. Альметьевск (Татарской АССР). В 1986 году поднят на постамент из бетона. foto foto foto foto Внутри самолета планировали сделать детский кинотеатр «Полет», планы не были реализованы. В 1992 году сожжен, в результате чего задняя часть фюзеляжа с килем и стабилизаторами упала на землю. В 1993 году демонтирован и утилизирован. Татарстан, п. Дербышки. Ту-124В СССР-45041 (3351101) Эксплуатантом являлось Приволжское территориальное управление ГВФ (с 15 сентября 1964 года Приволжское УГА), Куйбышевский ОАО, 173 ЛО, а/п Курумоч. Поступил 16 апреля 1963 года. Зарегистрирован 5 июня 1963 года, как СССР-45041. foto В 1973 году передан в Приволжское УГА, Казанский ОАО, 261 ЛО. В апреле 1979 года был окрашен в новую цветовую схему Аэрофлота образца 1974 года. Списан 17 апреля 1980 года по отработке межремонтного ресурса. В 1980 году установлен, как авиапамятник, в Татарской АССР (ныне республика Татарстан), в п. Дербышки. foto foto foto location Сожжен в 90е годы. Демонтирован и утилизирован. В настоящее время на месте авиапамятника построен МакДональдс. Татарстан, Казань. Ту-124 СССР-????? (?35????) Эксплуатант неизвестен. Был установлен, как авиапамятник, в Казани, в районе Горки на ул. Мавлютова. foto Наблюдался в 80е-90е года. Утилизирован. Татарстан, Лениногорск. Ту-124 СССР-45047 (3351202) Эксплуатантом являлся 235 ОАО, а/п Внуково. Поступил 31 июля 1963 года. Зарегистрирован 9 августа 1963 года, как СССР-45047. 12 октября 1965 года передан в Московское ТУ ГА, Внуковский ОАО, 65 ЛО. 30 декабря 1966 года передан в Северо-Кавказское УГА, Минераловодское ПО, 209 ЛО. 31 мая 1967 года передан в Московское ТУ ГА, Внуковский ОАО, 65 ЛО. 1 декабря 1968 года передан в Грузинское УГА, Тбилисский ОАО, а/п Лочини. 1 июля 1974 года передан в Белорусское УГА, Минский ОАО, 104 ЛО. 17 января 1979 года передан в Приволжское УГА, Казанский ОАО, 261 ЛО. Был окрашен в новую цветовую схему Аэрофлота образца 1974 года. Списан 18 июля 1980 года в связи с невозможностью использования в других министерствах и ведомствах. После снятия с эксплуатации был установлен, как авиапамятник, в Татарской АССР (ныне республика Татарстан), в г. Лениногорск. location foto В конце 80х годов использовался, как тир. В начале 90х самолет использовался, как магазин. Разграблен. В зиму 1996-1997 года из-за неполной очистки снега во время снегопада заваливался на хвост, в результате чего фюзеляж самолета был разорван. В 1997 году утилизирован экскаватором. Татарстан, Нижнекамск. Ту-124В СССР-45051 (3351301) Эксплуатантом являлось Московское управление транспортной авиации ГВФ (МУТА ГВФ, с 15 сентября 1964 года Московское ТУ ГА), Внуковский ОАО, 65 ЛО. Поступил 1 декабря 1963 года. Зарегистрирован 20 ноября 1963 года, как СССР-45051. foto 19 сентября 1969 года передан в Приволжское УГА, Казанский ОАО, 261 ЛО. В 1976 году был окрашен в новую цветовую схему Аэрофлота образца 1974 года. Списан 27 декабря 1978 года по отработке назначенного ресурса по полетам. В 1981 году установлен, как авиапамятник, в Нижнекамске в ПКиО. foto foto Использовался как детский кинотеатр. До 1985 года кинотеатр был закрыт. foto foto В 1990е года был разбит фонарь кабины пилотов. В 2000е года были оторваны створки шасси, элероны и обтекатель основных стоек шасси. foto В конце 2006 года был выставлен на продажу. В конце 2006 — в начале 2007 года продан руководством парка атракционов. Утилизирован в 2007 году и сдан на лом цветных металлов. foto Тверская область, Кимры. Ту-124К-22 СССР-64452 (5351708) Эксплуатантом являлись ВВС ГДР. Поставлен в Германию 20 августа 1965 года. Зарегистрирован, как DM-SDB. foto foto Имел цветовую схему а/к «Interflug». Имел позывной «DM-VBD». Снят с эксплуатации 21 февраля 1975 года, в резульатет повреждения. Списан в августе 1975 года. В августе 1975 года возвращен в СССР. Передан в МАП, ЛИИ им. М. М. Громова, п/я В-8759. Зарегистрирован 16 июля 1975 года, как СССР-64452. Перекрашен в цветовую схему «Аэрофлота». Списан 27 июня 1983 года. В 1984 году установлен, как авиапамятник, в г. Кимры, Калининской (ныне Тверской) области. location foto foto В настоящее время находится в г. Кимры в ужасном состоянии. foto fotoalbum foto foto В 2014 году заново окрашен. foto foto Тула. Ту-124В СССР-45090 (5351805) Эксплуатантом являлось ТУМВЛ, Шереметьевский ОАО. Поступил 30 октября 1965 года. Зарегистрирован 15 декабря 1965 года, как СССР-45090. 21 октября 1967 года передан в Эстонское УГА, Таллинский ОАО, 141 ЛО, а/п Юлемисте. В 1972 году был запечатлен в одной из сцен документального фильма «Земля провожает». video 21 декабря 1978 года передан в Приволжское УГА, Казанский ОАО, 261 ЛО. Был окрашен в новую цветовую схему Аэрофлота образца 1974 года. Списан 17 апреля 1980 года по отработке межремонтного ресурса. 24 октября 1981 года установлен, как авиапамятник в г. Тула в ПКиО. foto foto foto foto Использовался, как детский кинотеатр. Демонтирован и утилизирован в конце 90х годов. Ульяновск, Музей истории ГА. Ту-124Ш СССР-45017 (7350610) Эксплуатантом являлись ВВС СССР, Тамбовское ВВАУЛ, 652 уап. Имел бортовой номер «22 красный». 29 октября 1984 года передан в Музею истории Гражданской Авиации в г. Ульяновск, куда совершил свой последний полет. foto foto Перекрашен в цветовую схему Аэрофлота, нанесен лже-регистрационный номер СССР-45017, который имел Ту-124 з/н 1350502. До 1990 года выставлен в основной экспозиции музея (до этого находился на территории АТБ Центра ГА СЭВ), где и находится в настоящее время. location foto foto foto fotoalbum В 2006 году отреставрированы салон и пилотская кабина самолета foto foto foto, после этого открыт для посещения. fotoalbum Ульяновская область, Димитровград. Ту-124В СССР-45033 (2350903) Эксплуатантом являлось Московское управление транспортной авиации ГВФ (МУТА ГВФ), Внуковский ОАО, 65 ЛО. Поступил 17 ноября 1962 года. Зарегистрирован 26 декабря 1962 года, как СССР-45033. foto foto 12 декабря 1963 года передан в Эстонскую ОАГ ГВФ (с февраля 1966 года Эстонское УГА), Таллинский ОАО, 141 ЛО, а/п Юлемисте. Был окрашен в новую цветовую схему Аэрофлота образца 1974 года. 18 декабря 1976 года передан в МАП, Куйбышевское моторостроительное производственное объединение, п/я А-7495. Зарегистрирован в МАП 13 октября 1977 года, как СССР-45033. Списан в 1981 году. В 1981 году передан Димитровградскому горисполкому, для установки в качестве памятника. В Димитровград из Куйбышева Тдоставлен водным транспортом на барже. Был установлен, как авиапамятник, на пересечении проспекта Автостроителей и улицы Западной. foto foto foto foto location Изначально в самолете планировали организовать детский кинотеатр, но запретила пожарная инспекция. Из-за начала строительства кинотеатра «Мелекесс», перевезен на новое место, на пересечении улицы Победы и проспекта Автостроителей. location Сожжен и утилизирован.Челябинск. Ту-124Ш Эксплуатантом являлись ВВС СССР, Челябинское ВВАУШ, 604 уап. После вывода из эксплуатации был установлен, как памятник в Челябинске у одного из ДК.
Чеченская республика, Грозный. Ту-124 Эксплуатант неизвестен. После вывода из эксплуатации в 1979 году был установлен в сквере Павла Мусорова в г. Грозный. foto Использовался, как детский кинотеатр. Демонтирован и утилизирован Чувашия, Чебоксары. Ту-124 Эксплуатант неизвестен. После вывода из эксплуатации был установлен в Лакреевском парке в г. Чебоксары, как авиапамятник. foto Демонтирован и утилизированИсточники
2. Николай Васильев. Наследник «сточетвертой», журнал «Крылья Родины»
3. Владимир Ригмант. Магистральный пассажирский самолет Ту-124, журнал «Авиация и космонавтика», №7 2009 год
4. Архив Олега Черникова
aviahistory.ucoz.ru
Ту-124 «Маленький Ту». А.Н. Туполев – человек и его самолеты
Ту-124 «Маленький Ту»
Плановые задания по воздушным перевозкам на 1957 и 1958 годы, предусмотренные шестым планом развития народного хозяйства, были успешно выполнены. Определенный вклад в эти достижения внесло использование на магистральных воздушных трассах самолета Ту-104. Между тем авиалайнеры с поршневыми двигателями фактически продолжали выполнять все перевозки в Советском Союзе на короткие и средние расстояния. Советские экономисты были поражены результатами, полученными за счет эксплуатации Ту-104, и решили включить в седьмой государственный план экономического развития на 1959-1965 годы работы по созданию малых пассажирских реактивных самолетов для обслуживания маршрутов средней протяженности. Таким образом предполагалось увеличить объем перевозок между городами. Для перевозок на более короткие расстояния предстояло разработать новые турбовинтовые самолеты.
По вполне понятной причине разработку нового самолета поручили ОКБ Туполева. Самолет предназначался для трасс средней протяженности, и Туполев поручил эту задачу Дмитрию Маркову.
Взяв за основу конструкцию Ту-104, Марков спроектировал внешне похожий, но меньший по размеру самолет, получивший обозначение Ту-124. Его пассажирская кабина была рассчитана на 44 пассажира, располагающихся в трех салонах по четыре кресла в ряду. Ширина салона составляла 2,7 м и была меньше, чем у Ту-104 (3,2 м), у которого в каждом ряду размещалось по пять кресел. Длина салона вместе с бортовой кухней и туалетами была 20,7 м и получалась несколько больше в сравнении с Ту-104, а без кухни и туалетов – 20,1 м. В целом Ту-124 был на четверть меньше Ту-104. Пассажиры прозвали его «маленький Ту».
Это был первый советский авиалайнер с турбовентиляторными двигателями и первый реактивный самолет в мире для трасс малой и средней протяженности. Двигатели Д-20П со статистической тягой 5 400 кг для Ту-124 разрабатывались в Перми в моторостроительном конструкторском бюро Павла Соловьева. Как и у Ту-104, двигатели на Ту-124 устанавливались в корневой части крыла. В отличие от Ту-104, турбовентиляторные двигатели производили меньше шума по сравнению с реактивными и имели больший срок службы (первоначально – 1 100 летных часов), кроме того, они потребляли меньше горючего из расчета на тонно- или пассажиро-километры, чем их реактивные предшественники. Емкость топливных баков составляла 13 500 л.
Ту-124, как это часто бывало в советское время, проектировался для эксплуатации на грунтовых аэродромах. С этой целью Марков оснастил каждую опору шасси двухосной четырехколесной тележкой. Для улучшения маневренности самолета на грунтовых аэродромах он также предусмотрел установку двухщелевых закрылков, аэродинамических тормозов, располагающихся под фюзеляжем, и механизмов быстрой уборки шасси.
В 1962 году место руководителя программы по разработке Ту-124 занял Л. Селяков, пришедший в ОКБ Туполева из конструкторского бюро Мясищева.
Два Ту-124 с бортовыми номерами СССР-45004 и 45005 в небе над Жуковским. Из собрания М.Саукке
Ту-124 с опознавательным знаком ВВС «50». Из собраниям. Саукке
Дело в том, что Марков был нужен для работы по другим программам, в первую очередь по Ту-22М.
Несмотря на внешнюю схожесть Ту-124 с самолетом Ту-104, большинство систем, установленных на нем, были новыми. Изменилось и сечение фюзеляжа. Самолет заложили в конце января 1958 года на 156-м заводе. Построенный самолет был доставлен в Жуковский в январе 1960 года и опытный образец с бортовым номером СССР-45000, пилотируемый экипажем Александра Калины, совершил свой первый полет 24 марта 1960 года. Заводские и государственные испытания проходили без отклонений от нормы, и самолет вскоре был запущен в серийное производство на Харьковском заводе № 135.
Поставки Ту-124 в управления «Аэрофлота» начались в августе 1962 года. И на этот раз Внуковский авиаотряд Московского главного управления первым получил новые самолеты. В учебно-тренировочном центре аэропорта началась подготовка летно-технического состава. На базе авиаремонтного завода № 407 в Минске был создан Центр технического обслуживания. Среди других подразделений, получавших Ту-124, были Эстонское, Литовское, Приволжское, Грузинское, Северное, Северо- Кавказское и Белорусское управления «Аэрофлота», а также ЦУМВС.
Первые пассажирские перевозки начались на трассе Шереметьево – Таллинн (Эстония) 2 октября 1962 года.
Вскоре после этого начались регулярные полеты из Москвы в целый ряд городов: Ульяновск, Горький (теперь Нижний Новгород) и Вильнюс. Позднее Ту-124 начали летать в Минеральные Воды, Волгоград, Мурманск, Куйбышев (Самару) и Свердловск (Екатеринбург), Казань, Краснодар, Сочи и Минск. 2 ноября 1965 года состоялись первые международные рейсы – в Хельсинки и Стокгольм. Полеты в Варшаву начались из московского аэропорта Шереметьево в апреле 1964 года, в Белград – в феврале 1965 года. Надо заметить, что на международных авиалиниях Ту-124 применялся не слишком широко.
В начале 60-х годов парк Ту-124 продолжал расти. Первый новый вариант был Ту-124В, поступивший в эксплуатацию в 1964 году. Пассажировместимость этой модификации самолета увеличилась до 56 человек, дальность – до 1 500 км, а максимальный взлетный вес вырос на 3,5 т и достигал 38 т. На этот вариант самолета поступило несколько заказов из-за рубежа. И вновь первой была чехословацкая авиакомпания «ЧСА». Два самолета были поставлены в Прагу в ноябре 1964 года, и еще один – в июле 1965 года. Эти самолеты в ноябре 1964 года начали летать в Европу и до 1973 года обслуживали маршруты малой и средней дальности. После этого два оставшихся самолета были проданы в Ирак компании «Ираки эруэйз», которая эксплуатировала их в основном на внутренних авиалиниях вплоть до начала 80-х годов. Впоследствии они, по всей вероятности, были переданы в состав ВВС Ирака.
Еще два самолета в 1965 году были поставлены ВВС Ирака, где выполняли роль транспортных самолетов вплоть до конца 80-х годов. Один, по сообщениям печати, уничтожили американцы в Багдаде во время войны в Персидском заливе в начале 1991 года. Еще два поступили в 1965 году в ГДР и периодически использовались в авиакомпании «Интерфлюг» для перевозки высокопоставленных лиц. Кроме того, они по мере необходимости привлекались для увеличения самолетного парка авиакомпании на массовых перевозках пассажиров. Один самолет был в 1965 году передан в состав ВВС ГДР. Все три самолета были одной модификации – Ту-124В. Через десять лет эксплуатации все они были возвращены в Советский Союз.
В сентябре 1969 года в Дели прибыли три самолета, предназначенные для ВВС Индии; это были Ту-124К в административном варианте класса «люкс» в компоновке на 24 места, они имели два салона с расположенными лицом друг к другу креслами, рабочими и обеденными столами и диваном. В этих самолетах были гардеробы, буфет и кладовая. Один самолет разбился при посадке в 1977 году, два других продолжали летать до начала 80-х годов. Кроме этого, начиная с 1966 года некоторое число самолетов было поставлено в ВВС Китая, где они, предположительно, работали как пассажирские на перевозках высокопоставленных лиц. Поскольку в АНТК имени Туполева об этих поставках в Китай сведений нет, можно допустить, что они были выделены из состава Военно-Воздушных Сил СССР. Несколько Ту-124 было построено в качестве пилотажных тренажеров с обозначением Ту-124Ш-1 (Ш – «штурманский»). Позднее в эксплуатацию поступали Ту-124Ш-2 с новым оборудованием.
Всего, включая экспериментальные самолеты, было построено 163 единицы, в том числе 111 пассажирских. Таким образом, можно предположить, что учебно-тренировочных было не менее пятидесяти одного. Серийное производство продолжалось до 1966 года, после чего начался выпуск Ту-124А, который к тому времени уже обозначался как Ту-134.
Самолеты Ту-124 оставались в эксплуатации в «Аэрофлоте» до конца 1979 года. В 90-е годы осталось небольшое число этих самолетов, в основном в авиационных музеях. После серьезной аварии, случившейся в 1966 году, был с неимоверными трудностями восстановлен Ту-124 с бортовым номером СССР-45017, и сейчас он находится в Ульяновске в экспозиции Музея гражданской авиации. Ту-124 с бортовым номером СССР-45092 установлен на Харьковском заводе № 135, где был построен.
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
biography.wikireading.ru
Ту-124 : wiki : Факты о России
Ту-124 (по кодификации НАТО: Cookpot — «Кастрюля») — советский пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, вмещающий до 56 пассажиров. Ту-124 фактически является уменьшенной копией ранее разработанного Ту-104, и оба типа схожи внешне, но отличаются размером. Данный самолёт был разработан с целью заменить стареющий Ил-14 на местных маршрутах, но не заработал большой популярности: чуть позднее он был в значительной части заменён Ту-134, обладающим схожими характеристиками.
История
В авиации нередко бывает, когда, однажды найденная, компоновка многократно используется при создании более современных или другого назначения самолетов. Так было в 1920-е годы, когда А. Н. Туполев путем линейного масштабирования схемы ТБ-1 разработал ТБ-3, ТБ-4, ТБ-6 и АНТ-20. И если ТБ-3 удовлетворял требованиям начала 1930-х и прослужил до 1945-го, то последующие гигантские конструкции оказались регрессивным шагом в авиации и остались либо в единичных экземплярах, либо в проектах.
Проторенной дорожкой пошел. А. Н. Туполев и спустя тридцать лет. На этот раз он уменьшил геометрию Ту-104 и, сохранив все его недостатки, создал ближнемагистральный пассажирский Ту-124. Отметим, что первоначально в ОКБ-156 под шифром «124» прорабатывался дальний «низколетящий бомбардировщик», впоследствии этот индекс перешел на гражданскую машину, окончательно закрепив в ОКБ индексацию всех пассажирских самолетов.
Разработка нового лайнера с двухконтурными турбореактивными двигателями Д-20П (ОКБ П. А. Соловьева) взлетной тягой по 5500 кгс началась в соответствии с постановлением Совмина СССР от 18 июля 1958-го. Самолет, как следует из технического описания, предназначался для «связи столицы с республиканскими областными и крупными промышленными центрами и связи между ними, а также для полетов на международных линиях… «.
Правительственным документом предусматривалось, чтобы лайнер перевозил 36-40 пассажиров (коммерческая нагрузка 5000 кг) на расстояние 1350-1500 км с крейсерской скоростью 750-900 км/ч при навигационном запасе топлива на 30 минут полета. Максимальная скорость задавалась не менее 950 км/ч, а длина разбега и пробега — в пределах 800 м. Экипаж — 4 человека. Предусматривалась возможность переоборудования» самолета в аэродромных условиях для перевозки военнослужащих, раненых и различных грузов. Документом также предписывалось закончить доводку двигателя Д-20П с тягой 5800 кг.
Следует отметить, что три года назад машина аналогичного назначения разрабатывалась в ОКБ-240 под руководством С. В. Ильюшина. Ил-16 с четырьмя турбореактивными двигателями АМ-9 должен был перевозить до 40 пассажиров на расстояние до 1600 км. Но он так и остался на бумаге.
Применение Д-20П с пониженной температурой и скоростью выхлопных газов уменьшило уровень шума, но незначительно. Но прежде чем двигатель установили на пассажирский лайнер, он прошел летные испытания на Ту-4ЛЛ, а затем, в соответствии с постановлением Совмина о создании Ту-124, доводку на трех летающих лабораториях Ту-110Б. Повышение надежности ТРДД способствовало и использование его отдельных агрегатов в вертолетном турбовальном двигателе Д-25.
Более жесткая конструкция крыла, по мнению разработчиков, способствовала снижению тряски самолета при проходе через области с повышенной турбулентностью воздуха (болтанку).
По свидетельству Л. Л. Селякова, при выбранном коэффициенте масштабирования 0, 8 получался фюзеляж диаметром 2, 8 м. Однако еще со времени копирования бомбардировщика В-29 технологическая оснастка серийных заводов, выпускавших Ту-4, рассчитывалась под фюзеляж диаметром 2, 9 м, который и приняли для Ту-124. Но причем здесь Ту-4 непонятно, ведь самолеты выпускались на разных заводах. Скорее всего не компоновался салон. Общий объем герметичных отсеков фюзеляжа составил 122 м3, при этом на пассажирские кабины приходилось меньше половины — 50, 15 куб. м.
24 марта 1960-го экипаж летчика-испытателя ОКБ А. Д. Калины выполнил первый полет на Ту-124 (СССР-45000). Вслед за этим экипаж летчика-испытателя ГК НИИ ВВС А. К. Старикова начал госиспытания лайнера. Следует отметить, что к этому времени в «Аэрофлоте», в том числе и в ГосНИИ ГА было достаточно пилотов, имевших опыт полетов на реактивных самолетах, но, видимо, старые связи с военными сделали свое дело. К тому же, с самого начала создания Ту-124 предусматривалось его военное применение.
В этом же году на Харьковском авиационном заводе (тогда именовался №135) выпустили первые серийные машины по образцу еще проходившего госиспытания опытного Ту-124. В ГосНИИ ГА Ту-124 с бортовым номером 45004 передали в ноябре 1961-го. Ведущим летчиком-испытателем назначили Н. А. Малинина. Забегая вперед, отметим, что первую серийную машину в июне 1963-го доработали и передали в ПВО.
Как и у всех самолетов, у Ту-124 имелась масса эксплуатационных ограничений. В частности, при нормальной эксплуатации его скорость не должна была превышать более 0, 78 скорости звука, хотя при экстренном снижении допускался полет с числом «М» до 0, 86. Предельная высота полета ограничивалась 11200 м.
Видимо, помня о неудачах с Ту-104, новую машину испытали на срыв в штопор. Выяснилось, что самолет, как и его предшественник, признаков приближения к минимально допустимым скоростям не имел, но сохранял эффективность всех органов управления. При достижении приборной скорости 210 км/ч на высотах 11-12 км, где встречаются аномалии с очень высокой турбулентностью воздуха, начиналась тряска с одновременным сваливанием на крыло. На этот случай отработали методику вывода машины из опасного режима.
По мнению летчиков-испытателей, Ту-124 обладал большим запасом продольной и поперечной устойчивости, чем Ту-104. При этом запас ру
www.rufact.org