Катастрофа Ту-114 в Шереметьево

Произошло это ночью в Московском аэропорту Шереметьево. С 16 на 17 февраля 1966 года при взлете потерпел крушение самолет Ту-114 авиакомпании Аэрофлот, который выполнял рейс по маршруту Москва – Браззавиль. В итоге погиб 21 человек, за всю историю полетов это единственная авиакатастрофа Ту-114.

Содержание

  • Информация о самолете и экипаже
  • Авиакатастрофа в Шереметьево
  • Итог трагедии
  • Какие причины прервали полет

Информация о самолете и экипаже

Самолет марки Ту-114 (бортовой номер — СССР-76491, заводской — 64M472, серийный — 47-02) был произведен на Куйбышевском авиазаводе 16 декабря 1964 года. За время своей работы до катастрофы успел налетать 93 часа и совершил 19 посадок.

Во время инцидента на борту самолета находилось два экипажа из двести десятого летного отряда. Два, потому что перелет должен был быть длительный. А также два старших инженера, они должны были обслуживать воздушное судно в зарубежных аэропортах и проверяющий — начальник лётного отделения транспортной авиации управления лётной службы. Помимо служащих в самолете находилось 47 пассажиров.

Авиакатастрофа в Шереметьево

Рейс по маршруту Москва – Браззавиль совершался впервые, раньше отечественные самолеты совершали перелеты только до Аккры. В данном случае с пассажирами только до Аккры, а дальше до Браззавиль самолет должен был лететь без пассажиров для проверки.

Экипаж и комиссия до полета, тщательно подготовились, изучив маршрут, подготовили самолет к рейсу, все на основании установленных правил. Накануне, когда совершилась катастрофа Ту-114 в Шереметьево, шел сильнейший снегопад, выпало около 40 сантиметров снега, для уборки которого выдвинули снегоуборочную технику. В 8 часов 15 минут вечером получены сведения о метеоусловиях: видимость 700 метров, туманно, снег, температура –4°С , влажность 100%.

16 и 17 февраля снега выпало в два раза больше и температура +1°С, на дорогах снеговая каша, скользко. В аэропорту, по прогнозам видимость составила 1 километр, но руководитель полетов лично съездил на место вылета и проверил, оказалось, что на 1300 метров хорошо просматривался путь, это выше минимальной нормы. Однако, взлетная полоса плохо очищена от снега и на обочинах его около 70 сантиметров.

Экипажу было приказано выехать на начало полосы и на месте будет принято решение взлетать или нет. В 23 часа 45 минут командир Ту-114 подтвердил своей подписью о решении выйти в рейс.

17 февраля, ночью в 1 час 15 минут экипажу дано разрешение занять место предварительного старта, а через 12 мину проследовать на исполнительный старт. Повторный запрос метеоусловий запрашивать не стали, хоть и прошло уже два часа. Еще через 10 минут командир воздушного судна сделал запрос диспетчеру о разрешении на взлет, но тот сначала проверил командира, спросив, сколько он видит огней на взлетно-посадочной полосе, так можно определить видимость.

На что командир ответил – одиннадцать. 1100 метров – подумал диспетчер, а это выше минимума, значит можно взлетать. В тот момент он думал, что расстояние между огнями 100 метров, а оказывается 50. Значит, реальная видимость составляла 550 метров всего, это намного меньше разрешенной.

Снегоуборочные работы персоналом аэропорта были ограничены во времени, поэтому взлетно-посадочная полоса была очищена недостаточно хорошо, а снег на обочинах серьезно мешал просмотру огней на взлете, видны были только столбы света, указывающие в небо. В 1 час 38 минут Ту-114 начал взлет с включенными фарами. Но из-за плохой видимости экипаж не заметил, что воздушное судно берет разгон с отклонением  на 1°вправо.

Когда прошло около 30 секунд разгона и приблизительно 1000 метров ВПП за спиной, самолет начал сходить с правильного курса вправо из-за очень плохой видимости. Конечно, в этот момент нужно было уже прекратить разгон и перенести полет на время, когда погода восстановится, но пилоты, повернув влево, продолжали разгоняться. В таких условиях экипаж не смог правильно выровнять воздушное судно.

Когда самолет прошел уже 1400 метров, его скорость составляла 260 километров в час, передняя стойка шасси была поднята. Разогнавшись до скорости 275 километров в час, лайнер проехал еще 450 метров и шасси, сначала левая тележка, а следом и правая, врезались в полуметровый сугроб, возможно, случайно оставленный на взлетной полосе служащими после уборки снега.

Скорость самолета снизилась от наезда на сугроб, и повернуло судно немного влево. Однако пилоты смогли оторваться от земли и взлетели, но левая тележка шасси зацепилась за фонарь взлетной полосы, тут резко произошло снижение скорости самолета, и лайнер опустился на правую тележку шасси. Так как пришлось ехать по снегу и только на правой стороне, то и воздушное судно разворачивало вправо.

Пробороздив так 300 метров, прошло около 4 секунд, и ТУ-114 накренился вправо и задел ВПП правой стороной самолета (консоль и крайний правый 4 двигатель). На скорости, при касании земли лайнер получил удар, от которого оторвало консоль крыла с винтами и дальше самолет перевернуло. Хвостовую часть оторвало, и она осталась на взлетно-посадочной полосе, а остальная часть самолета улетела в снег, и произошло возгорание.

Итог трагедии

Единственная авария Ту-114 унесла 21 жизнь. В авиакатастрофе погибли 13 членов экипажа и 8 пассажиров. В живых остались 6 человек – два вторых пилота, три бортпроводника и инженер, получившие серьезные ранения. Также серьезно пострадали 12 пассажиров. И незначительные травмы получили еще 27 человек.

Какие причины прервали полет

Основной главной причиной была названа такая: экипажем самолета не выдержано направление при разбеге. Однако у этой причины есть и много других, например:

  • нужно было точно знать и учитывать фактическую погоду и пилотам, и диспетчеру, и руководителю полетов и начальнику ТУМВЛ ГА;
  • взлетно-посадочная полоса в аэропорту Шереметьево была недостаточно расчищена от снега, что уже говорить о боковых полосах и обочинах;
  • взлетные фонари утонули в сугробах, и их плохо было видно, тем более глубокой ночью зимой очень темно.

Также взлетно-посадочная полоса в аэропорту Шереметьево была недостаточно расчищена от снега, что уже говорить о боковых полосах и обочинах, взлетные фонари утонули в сугробах, и их плохо было видно, тем более глубокой ночью зимой очень темно.

Неправильное решение, вопреки фактическим данным погодных условий, начальник ТУ МВЛ оказал определенное давление на подчиненных, чтобы все-таки совершить взлет этой ночью.

Хотя разумнее было бы отменить рейс, тем более что более половины пассажиров (24 человека) к этому времени не прибыли в аэропорт.

Кабина самолета

К тому времени, когда командир самолета принял решение о взлете и заверил подписью соответствующие документы, погода ухудшилась, горизонтальная  видимость на взлетно-посадочной полосе составляла 500 метров, хотя минимум для полетов установлена 1000 метров.

Когда самолет начал взлет было туманно, плохо видно взлетные огни и обочины очищены от снега недостаточно. При включенных фарах воздушное судно начало разбег уже с уклоном 1° вправо, и когда пилоты заметили приближение к правому краю, уже тогда нужно было прекратить взлет, так как самолет набрал еще недостаточную скорость для взлета, но команда принимает меры к отвороту судна влево, при нарастании скорости.

Во время взлета еще раз можно было остановиться, когда команда все-таки приняла решение оторваться от земли. Самолет задел взлетный огонь и снизил скорость. Тогда скорость отрыва была недостаточной.

Сложно что-то комментировать в данной ситуации, с самого начала все как-то пошло не так. Будто кто-то постоянно предупреждал, останавливал, но вопреки всему крушение произошло.

Катастрофа Ту-114 в Шереметьево

5 мая 2019 года: как это было

5 мая 2019 года Sukhoi Superjet 100 компании «Аэрофлот», выполнявший рейс Москва — Мурманск, совершил экстренную посадку в аэропорту Шереметьево после того, как экипаж сообщил о попадании в самолет молнии. Из-за электрического удара у машины отказали приборы и была нарушена связь.

Перед тем как лайнер коснулся посадочной полосы колесами шасси, экипаж начал «прижимать» к ней самолет. А перед самым приземлением пилоты, как показал самописец, резко увеличили обороты двигателей и одновременно опустили нос самолета. В результате лайнер сильно ударился о землю, и от удара подломилась стойка шасси, пробив топливный бак. В хвостовой части «Суперджета» начался сильный пожар, в котором погиб 41 человек.

Обвинение Денису Евдокимову в нарушении правил эксплуатации воздушного судна, повлекшем смерть двух и более лиц, было предъявлено 2 октября того же года. Евдокимов не признает себя виновным и считает, что катастрофа произошла из-за несоответствия самолета нормам летной годности. Жена пилота и профсоюз «Аэрофлота» весной 2020 года объявили о начале собственного расследования.

Нужно сказать, что официальное российское следствие рассматривало и версию технического несовершенства самолета — в частности, системы молниезащиты. Следственное управление МВД осенью 2019 года проводило проверку в конструкторском бюро «Скат», разрабатывавшем и испытывавшем защиту от молний для российского авиалайнера.

Если не командир, то кто?

В версии о виновности Дениса Евдокимова в аварии есть целый ряд не разрешенных пока вопросов, которые подрывают к ней доверие — к примеру, качество экспертизы, которая позволила сделать вывод о его виновности.

Руководитель профсоюза пилотов «Аэрофлота» Игорь Дельдюжов обратил внимание на то, что предыдущие инциденты с «Суперджетами» при посадке остались без внимания. Вопросы по аварии SSJ100 есть и к наземным службам аэропорта Шереметьево, в адрес которых тоже звучат обвинения в халатности и нарушении инструкций

Вопросы по аварии SSJ100 есть и к наземным службам аэропорта Шереметьево, в адрес которых тоже звучат обвинения в халатности и нарушении инструкций.

Юрист добавил, что первым делом пожарный расчет принялся тушить судно, а уже во вторую очередь предпринял действия по спасению пассажиров.

Игорь Дельдюжов отметил, что расследование действий наземных спасательных служб во время аварии до сих пор не проведено, хотя следовало бы выяснить, почему они работали в небезопасных костюмах и заливали огонь водой, а не пеной.

Тушение «Суперджета».

По словам руководителя профсоюза «Аэрофлота», доля ответственности за гибель пассажиров от пожара лежит и на погибшем вместе с ними бортпроводнике Максиме Моисееве.

Ранее заместитель главного редактора журнала «Авиапанорама» генерал-майор Владимир Попов в эфире радиостанции «Говорит Москва» предположил, что «надо будет разбираться» с пожарной службой и с диспетчерской службой Шереметьево «в том плане, насколько оперативно они действовали и как они выполнили свои протокольные обязанности. Там есть маленькие нюансы».

История создания

Созданные в середине 50-х годов пассажирские самолеты Ту-104 и Ил-18 имели небольшую вместимость и дальность полета, не позволявшую выполнять дальние беспосадочные рейсы. В 1955 году появилось правительственное задание, предусматривавшее разработку дальнемагистрального пассажирского лайнера.

Задание оговаривало сжатые сроки на разработку и доводку машины, которые не позволяли провести циклы длительных испытаний.

Подобная методика использовалась при создании пассажирского Ту-104 на базе бомбардировщика Ту-16. В этот раз прототипом пассажирского лайнера был избран стратегический бомбардировщик Ту-95.

Проект узкофюзеляжного пассажирского самолета получил обозначение «114». От начала проектирования до первого полета лайнера Ту-114 прошло всего два года. Первый полет состоялся в ноябре 1957 года, самолетом управлял летчик А.П. Якимов. Армейское прошлое прототипа оказало влияние на компоновку пассажирского самолета.

Место штурмана располагалось в носовой части, отдельно от кабины пилотов. Изначально предполагалась загрузка багажа вертикально вверх, по аналогии с бомбовой нагрузкой. Впоследствии от этой идеи отказались, введя боковые люки. Прототип оснащался двумя санузлами, расположенными в начале и в конце пассажирского салона.

В 1958 году самолет Ту-114 совершил первый испытательный полет через атлантический океан, а в 1959 году состоялся первый полет с пассажирами по внутреннему маршруту Москва-Хабаровск. В 1959 году состоялся визит правительства СССР во главе с Н.С. Хрущевым в США. Для доставки делегации в Вашингтон был использован Ту-114, не прошедший к тому времени полного цикла испытаний.

Серийный выпуск самолетов Ту-114 начался на авиационном заводе №18 (Куйбышев) в 1958 году. Выпуск продолжался до 1964 года, всего был собран 31 экземпляр. Закат карьеры самолета Ту-114 начался с появлением реактивных дальнемагистральных лайнеров Ил-62. Мощные турбовинтовые двигатели издавали равномерный низкочастотный гул, особенно заметный в плоскости установки воздушных винтов.

На сегодняшний день сохранилось три экземпляра Ту-114, которые находятся в Монино, в Ульяновске и Киеве. В Ульяновке находится еще один экземпляр самолета ДРЛО Ту-116, построенного на базе пассажирской машины. Все сохранившиеся самолеты находятся в непригодном для полетов состоянии.

Самолеты, спроектированные на базе Ту-114

На базе имеющегося планера прорабатывался проект сверхдальнего авиалайнера под обозначением Ту-114А. Салон рассчитывался на установку 98-102 кресел. Отличием конструкции стали жесткие кессонные баки, установленные в крыле и модернизированная механизация крыла и хвостового оперения. Самолет построен не был.

Самолеты получили обозначение Ту-114Д, которое совпадает с обозначением пассажирского варианта стратегического бомбардировщика Ту-95М. Переоборудованные машины имели уменьшенное число мест и дополнительные баки, расположенные на местах грузовых отсеков. Допустимый взлетный вес составил 182 000 кг.

В 70-е годы практически все пассажирские самолеты Ту-114 были доработаны до стандарта 114-200 путем удаления отсека купе. Два последних серийных образца Ту-114 оснастили новым навигационным оборудованием, обеспечивающим повышенную безопасность полетов и точное определение координат. Доработки никак не сказались на индексе машины, но подобное оборудование постепенно внедрили на все находящиеся в строю самолеты.

На базе Ту-114 была построена небольшая партия самолетов для дальнего радиолокационного обнаружения целей. Всего было собрано 8 самолетов, имевших обозначение Ту-126. Несколько самолетов оснащались удлиненной хвостовой частью фюзеляжа, в которой размещалось оборудование для постановки радиолокационных помех.

Машины имели систему дозаправки в воздухе, над фюзеляжем устанавливался обтекатель антенны локатора «Лиана». Обтекатель имел диаметр 11 000 мм и вращался вместе с антенной с частотой 10 об/мин. Чувствительность приборов позволяла различать надводные цели на расстоянии до 400 км.

Экипаж самолета включал в себя две смены по 12 человек в каждой.

Все построенные самолеты Ту-126 находились в активной эксплуатации до середины 80-х годов, после чего были заменены на машины типа А-50. Списанные Ту-126 простояли на хранении до 1990 года, после чего были разобраны на металл.

Дольше всего эксплуатировался переоборудованный Ту-125ЛЛ, который применялся для отработки конструкции радиолокационной станции «Шмель». Этот самолет летал до 1990 года, и был разобран спустя пять лет.

Существовал проект оснащения Ту-114 шестью газотурбинными двигателями НК-8. Работы не продвинулись дальше теоретических расчетов. Не получил дальнейшего развития и проект транспортного самолета Ту-114Т и его санитарной версии Ту-114ТС.

Особенности конструкции лайнера Ту-114

Самолет изготовлен как низкоплан, оснащенный стреловидными крыльями, на которых установлены четыре двигателя. Силовая установка аппарата состоит из турбовентиляторных двигателей типа НЕ-12МВ. Каждый оснащен соосными винтами, которые вращаются один против другого. Вся силовая установка машины выдает 60 тысяч лошадиных сил при взлете, при этом самолет остается достаточно экономным и использует около 5,6 тонн топлива при первом часе полета.

Что касается фюзеляжа, то в Ту-114 он двухпалубный и соединен лестницей. Верхняя палуба являет собой пассажирский салон, где установлены кресла пассажиров, а на нижней палубе размещены два грузовых отделения и кухня. В нижней палубе также расположена комната для отдыха экипажа самолета.

Пассажирское отделение состояло из трех отдельных салонов разного класса и, соответственно, в каждом из них могло разместиться разное количество пассажиров. Так, в первом салоне было 41 пассажирское место, во втором − 48, в третьем были купе, в которых размещалось 48 человек со спальными местами. Между вторым и третьим пассажирскими салонами был расположен буфет. Самолет был оснащен двумя туалетами (мужским и женским).

Как и другие самолеты, Ту-114 имел свои недостатки, а именно:

  • из-за высокого шасси для обслуживания самолета нужен был достаточно высокий трап, который не использовал ни один самолет на то время;
  • винты и двигатели аппарата создавали очень большие вибрации и шум, которые приносили пассажирам дискомфорт;
  • топливная система была также неидеальной, поскольку топливные баки, которые были размещены в крыльях, имели мягкую структуру;
  • кроме того, при заполнении топливных баков взлет был достаточно опасным, особенно при рабочем только одном двигателе.

Предварительные итоги

Игорь Дельдюжов отметил, что трагедия 5 мая изменила систему подготовки пилотов «Суперджета» на тренажерах: еще в декабре представитель «Аэрофлота» признал, что тренажер при работе в ручном режиме неадекватно отражает управление пассажирским самолетом в реальных условиях

По его словам, теперь особое внимание уделено именно подготовке к работе в ручном режиме

По словам представителя профсоюза «Аэрофлота», катастрофа «Суперджета» привела к ужесточению ответственности экипажей самолетов за различные ЧП на борту и к изменению порядка выдачи свидетельств на право управления воздушным судном — тоже в сторону усложнения. В сообществе пилотов на эти меры смотрят с опаской.

Как утверждает адвокат Трунов, пожар на борту «Суперджета» показал, что возможности России в расследовании крупномасштабных авиакатастроф оказались крайне ограничены.

По словам Трунова, люди, потерявшие на борту «Суперджета» близких, по сей день с неохотой вспоминают трагические события 5 мая 2021 года.

Собеседники «Ридуса» сходятся на том, что, пока решается вопрос о подлинной причине аварии, основные недостатки «Суперджета» остаются не устраненными, а риск нового аналогичного пожара на борту — высоким.

Когда Туполев Ту-144 впервые вышел на сверхзвук

Автор Марк Финли

Ту-144 стал первым пассажирским самолетом, преодолевшим звуковой барьер.

Фото: Гетти Изображений

Туполев Ту-144, также известный как «Конкордский», впервые вышел на сверхзвук 5 июня 1969 года, когда его скорость превысила 1400 миль в час (2 Маха) на высоте 36 000 футов.

Это было на четыре месяца раньше, чем Concorde, построенный Anglo-Frech. Идея построить сверхзвуковой пассажирский самолет впервые появилась 19 января62 номер советского авиационного журнала «Техника воздушного транспорта». после опубликования правительством концепции Ту-144.

Ту-144 внешне был очень похож на Конкорд, но отличий было много. Фото: Getty Images

После утверждения проекта Советом Министров было принято решение построить пять опытных образцов самолета в течение четырех лет.

Несмотря на внешнее сходство с «Конкордом», Ту-144 был крупнее и быстрее. Конкорд использовал электронную систему зажигания, созданную Джозефом Лукасом, которую Советы не могли заполучить, поскольку ее также можно было использовать для военных самолетов. Конструкторы Concorde также использовали топливо в качестве охлаждающей жидкости для кондиционирования воздуха и гидравлики самолета, а Ту-144 использовали охлаждающие турбины для воздуха в кабине самолета.

Ту-144 пришлось использовать парашют, чтобы остановить

Пара интересных фактов о Ту-144 заключается в том, что это был один из последних коммерческих самолетов, использовавших парашют для замедления. Без возможности обратной тяги самолету пришлось полагаться на парашют. Кроме того, это был один из немногих пассажирских самолетов, оснащенных катапультируемыми креслами для пилотов.

Ту-144С поступил на вооружение советского государственного авиаперевозчика «Аэрофлот» 26 декабря 1975 года и впервые использовался для почтовых рейсов между Москвой и городом, который сейчас называется Алматы в Казахстане. Пассажирские перевозки на Ту-144 начались чуть менее чем через два года, в 1977. Пассажирские рейсы не были регулярными из-за ненадежности самолета и полностью прекратились 1 июня 1978 г. после того, как Ту-144 разбился во время преддоставочного испытательного полета, в результате чего погибли оба экипажа.

Программа Ту-144 была полна проблем

Последним вариантом самолета, который разбился, был Ту-144Д, где буква Д означает Дальнюю, что в переводе с русского означает дальний. Всего Ту-144 совершил всего 103 регулярных рейса, прежде чем был снят с вооружения.

На самом деле программа Ту-144 изначально была полна проблем. Первоначально он был рассчитан на перевозку 144 пассажиров, но во время регулярных пассажирских перевозок он перевозил в среднем всего 58 пассажиров на рейс. Также не хватало маршрутов, на которых мог бы летать самолет, а маршрут Москва-Алматы был единственным, на котором Аэрофлот когда-либо использовал самолет.

Всего было построено 16 Ту-144

Кроме того, был чрезмерный шум в салоне, а это означало, что вам приходилось передавать заметки, если вы хотели поговорить с кем-то дальше, чем на сиденье. Ненадежность, неэффективность самолета и опасения, что он снова попадет в аварию, положили конец попыткам Советского Союза совершить сверхзвуковые пассажирские перевозки.

Аэрофлот Туполев Ту-144 взлетает. Фото: Клиперарктика через Wikimedidia Commons.

На момент прекращения пассажирских полетов в 1978 году было построено всего 16 Ту-144. Некоторые из самолетов позже использовались в качестве испытательных самолетов для космических программ СССР и НАСА. Если вы хотите увидеть Ту-144, лучше всего посетить Auto & Technikmuseum Sinsheim в Германии, где он выставлен рядом с Concorde.

История самого быстрого в мире турбовинтового авиалайнера

Турбовинтовые авиалайнеры обычно используются на региональных или ближнемагистральных рейсах, а на средних и дальних рейсах обычно используются реактивные самолеты. Основная причина этого заключается в том, что последний тип имеет тенденцию работать намного лучше с точки зрения скорости и дальности действия. Однако одним заметным исключением из этой тенденции был Туполев Ту-114.

На базе бомбардировщика

Туполев Ту-114 был продуктом 1950-х годов, когда послевоенные инновации произвели революцию в мире авиации. Дизайн появился в результате директивы, изданной 19 августа.55, когда Совет Министров и Министерство авиастроения СССР запросили авиалайнер на базе Туполева Ту-95.

Этот самолет был дальним стратегическим бомбардировщиком, который впервые поднялся в воздух в ноябре 1952 года. Используемые до сих пор Ту-95 со стреловидным крылом и мощными винтовыми двигателями противоположного вращения позволяли совершать высокоскоростные полеты на большие расстояния. Таким образом, Совет хотел, чтобы Туполев использовал эти преимущества для создания авиалайнера с дальностью полета 8000 км (4971 миля). В конце концов, компания уверенно перевыполнила эту цель.

В то время как Туполев напрямую перенес некоторые элементы конструкции Ту-95, он оснастил Ту-114 значительно более широким фюзеляжем. Это значительно увеличило вес самолета, в результате чего увеличилась площадь поверхности его посадочных щитков. В итоге Ту-114 совершил свой первый полет в ноябре 1957 года и поступил на вооружение в апреле 1961 года.

Бомбардировщик Туполева Ту-95 (на фото) лег в основу Ту-114. Фото: Getty Images

Будьте в курсе: Подпишитесь на наши ежедневные и еженедельные дайджесты авиационных новостей.

Сильный исполнитель

Когда Ту-114 поступил на вооружение, он первоначально поступил на внутреннюю основу с Аэрофлотом. Однако вскоре к его репертуару были добавлены международные направления, что позволило этому типу полностью продемонстрировать свои дальнобойные и высокоскоростные возможности. Это включало сотрудничество между Аэрофлотом и Japan Airlines на маршруте Москва-Токио.

Ту-114 был крупным самолетом, его длина составляла 54,1 метра, а ширина — 51,1 метра. Имея высоту 15,44 метра, этот внушительный турбовинтовой авиалайнер мог перевозить до 220 пассажиров, а также летный экипаж из 5/6 человек и 10 бортпроводников. Его максимальная скорость 870 км/ч (540 миль/ч) была сравнима с некоторыми реактивными лайнерами, а его дальность полета составляла впечатляющие 8,9 км/ч.50 км (5560 миль).

Тем не менее, Туполев выпустил только 32 экземпляра из-за наступления реактивной эры, в результате чего его заменили самолеты, подобные Ильюшину Ил-62. Тем не менее, его почитали за его надежность и безопасность, поскольку он участвовал только в одной аварии со смертельным исходом. Кроме того, он также получил высокие оценки по эффективности использования топлива.

На заре реактивной техники Ту-114 оказался нужным самолетом в неподходящее время. Фото: Авиационная фотография Майми через Wikimedia Commons

Авиационная отрасль всегда полна новинок! Какие новости авиации вы проверите дальше?

Короткий, но милый

Так же, как Ту-114 вошел в историю как самый быстрый турбовинтовой в мире, он был заменен столь же новаторским Ильюшин Ил-62. На момент запуска это был самый большой авиалайнер в мире. Это, наряду с коротким производственным циклом, привело к короткому сроку службы: самолет был выведен из эксплуатации через 19 лет.76.

К этому времени внушительный авиалайнер перевез более шести миллионов пассажиров и, как упоминалось ранее, продемонстрировал впечатляющие показатели безопасности. Однако, поскольку к середине 1970-х годов образцы Аэрофлота в значительной степени достигли предела усталости планера в 14 000 часов, их время истекло, и большинство из них было списано. Однако советские военные продолжали летать на некоторых экземплярах до 1991 года.