Содержание

катастрофы которых хотелось бы избежать

Ту-104 – первый в СССР реактивный пассажирский самолет, который сняли с производства всего через пять лет после выпуска. Причиной тому стало огромное число смертоносных катастроф.

Разработка 104 модели КБ Туполева

Работы по проектированию пассажирского самолета нового типа (реактивного) начались еще до того, как Совет Министров официально поручил это конструкторскому бюро. Первые чертежи были подготовлены к 1952-1953 годам. Новая разработка получила увеличенный диаметр фюзеляжа, а крыло было перемещено ниже. Остальная конструкция проектировалась на основе удачной модели бомбардировщика Ту-16. Новый реактивный лайнер получил индекс 104, а в первых чертежах фигурирует как Ту-2АМ-3-200. К слову, все следующие разработки конструкторского бюро Туполева получали трехзначный индекс с четверкой в конце.

Создание самолета и подготовка пилотов

Разработали 104 модель достаточно быстро: самолет по чертежам 1953 года впервые поднялся в воздух летом 1955. Заводские испытания машины, которая уже к осени того же года будет принята в эксплуатацию и станет первым советским реактивным самолетом, начались на московском аэродроме в Жуковском.

Освоение новой модели и внедрение в постоянную эксплуатацию требовало перестройки всей структуры аэродромов. Специально для Ту-104 проводилась реконструкция взлетно-посадочных полос: их длина увеличивалась, а покрытие – улучшалось. С появлением реактивного самолета начали появляться и специальные автомобили для заправки, тягачи, машины для подзаправки водой и кислородом, багажные автомобили, автолифты и самоходные трапы. Тогда же в аэропортах начала работать привычная для современного человека система продажи билетов, регистрации багажа, появились автобусы, которые доставляли пассажиров к трапу.

Ту-104 – это новый уровень комфорта для пассажиров. В отличие от предшественников, на его борту были установлены новые кресла с анатомической спинкой и регулировкой по высоте. На борту пассажирам предоставлялись напитки и горячее питание, а стюарды проводили обязательный инструктаж по безопасности перед вылетом. Именно Ту-104 стал первым самолетом, где был введен привычный сегодня стандарт обслуживания.

Часть пилотов на реактивный самолет перешла с Ту-16 – базы для разработки Ту-104. Этим людям не требовалась переквалификация. Другие пилоты какое-то время переучивались на переоборудованных Ил-28.

Первый пассажирский рейс 104-я модель конструкторского бюро Туполева совершила 5 ноября 1955. Год спустя самолет вышел на международный уровень. Во время визита Никиты Хрущева в Лондон туда же прилетели три новых самолета. Тогда это произвело настоящий фурор, а Ту-104 стал гордостью СССР.

Участие в военно-космической программе

Три Ту-104 были переоборудованы для тренировки будущих космонавтов. Самолет пускали по нисходящей параболе, а экипажем поддерживалась нулевая перегрузка, что создавало эффект состояния невесомости. Именно на этой модели проходила подготовка к выходу в открытый космос Андрея Леонова, здесь же тренировались участники лунной программы СССР.

Первые проблемы в эксплуатации

С самого начала стало понятно, что реактивный самолет очень тяжел в управлении, неустойчив в полете, со значительным отказом систем и установленного оборудования, повержен раскачке. Иногда пассажирский лайнер очень быстро набирал высоту при сильном подъеме, а потом падал в практически отвесное пике. Серьезной недоработкой разработчиков, предполагавших, что самолет будет летать на больших высотах, было и то, что при попадании машины в сложное положение АГД просто «выбивало», а у пилотов не было возможности выровнять лайнер.

Аварийность новой машины, которая делалась в спешке, по современным меркам превышала все разумные границы. Статистика катастроф Ту-104 ужасает. За всю историю полетов аварии случались с 37 лайнерами, а это 18% от общего числа выпущенных машин. Это худший показатель среди советских самолетов. Но все же в полете Ту-104 вел себя приличнее, чем его английский конкурент – «Комет», который разваливался прямо в воздухе из-за чрезмерных нагрузок на небрежно спроектированные фюзеляжи.

Потери случались в основном по вине летного состава (53% катастроф Ту-104), чуть больше трети случаев стали последствием отказа техники и оборудования (35%). Неизвестны точные причины только 6% происшествий с Ту-104.

Первая катастрофа (1958)

Первое происшествие с Ту-104 случилось в 1958 году под Хабаровском. Самолет выполнял пассажирский рейс по маршруту Хабаровск-Иркутск-Москва, но через полчаса полета вошел в штопор и упал в тайгу. Диспетчеры поняли, что самолет столкнулся с серьезными проблемами в воздухе, но уже через несколько секунд связь прервалась. Катастрофа Ту-104 в 1958 году унесла жизни 64 человек – всех, которые находились на борту. Самолет взорвался при ударе о густой лес, машина была полностью разрушена. Разброс обломков составил почти полкилометра. Следственная комиссия назвала причиной катастрофы самолета Ту-104 потерю управления из-за сильной турбулентности на большой высоте.

Турбулентность в Чувашской АССР (1958)

Другая катастрофа Ту-104 произошла с делегацией китайских и северокорейских активистов комсомола, которые направлялись из Пекина в Москву через Омск. В посадке в конечном пункте диспетчеры отказали из-за неблагоприятных погодных условий, так что лайнер направился на запасной аэродром в Горьком. Там тоже нельзя было совершить посадку, а после Казани диспетчеры сказали следовать в Свердловск. В это время Ту-104 попал в мощный восходящий поток воздуха и перешел в вертикальное пикирование. Пилоты сделали все возможное для спасения пассажиров – на высоте в две тысячи километров членам экипажа удалось немного выровнять борт.

Вскоре все же стало понятно, что самолет обречен. В катастрофе Ту-104 Кузнецов (командир экипажа) продолжал без паники комментировать все происходящее и приказал передавать его слова на землю. Самолет врезался в землю рядом с железнодорожной станцией Апнерка в Чувашской АССР. Случайным свидетелем трагедии стал экипаж Ил-14, который и сообщил в Казань, что видит горящий самолет на земле.

Причинами катастрофы позже назвали несовершенство конструкции самолета. Переданная командиром борта информация позволила внести некоторые изменения, вследствие чего склонность лайнера к подхвату воздушным потоком была уменьшена. Трагедии с теми же причинами в дальнейшем уже не происходили, но катастрофы Ту-104 на этом не закончились. Причины дальнейших происшествий были уже другие.

Катастрофа Ту-104 под Свердловском (1960)

Самолет выполнял рейс по маршруту Свердловск – Владивосток через Омск, Новосибирск, Читу, Хабаровск. Причинами трагедии стала неправильная работа бортового оборудования. В результате аварии погибли все, кто был на борту, а именно 108 человек.

Происшествие в Одессе (1961)

Другой Ту-104 потерпел катастрофу при посадке в Одессе в 1961 году. К счастью, обошлось без такого большого количества жертв, как в предыдущий раз. Погиб один человек, еще десять были ранены. Лайнер летел из Ленинграда. Ожидалась нормальная погода, но при подлете выяснилось, что над Одессой сгустились тяжелые облака, приближалась гроза. Самолет врезался в 6 опор огней приближения, здание БПРМ, лайнер откинуло в лесополосу, он врезался носом в землю и загорелся. Пассажиров оперативно эвакуировали, но часть экипажа получила ранения. Позднее штурман скончался в больнице.

Катастрофа под Москвой (1962)

Борт проходил плановое техническое обслуживание, после которого были назначены летные испытания. В день полета на борту находились шесть техников и пять членов экипажа. Лайнер совершил разбег и начал подниматься, но ушел в крен, зацепив землю. От удара его развернуло, затем 104 модель врезалась в деревья, полностью сгорела и разрушилась. Погибли все, находившиеся на борту. Причиной аварии позже назвали неправильный монтаж системы управления.

Катастрофа под Красноярском (1962)

Рейс выполнялся из Хабаровска в Москву с несколькими остановками. В какой-то момент пилоты перестали отвечать на запросы диспетчера. Сомнения в том, что самолет не долетит до конечного пункта закрались уже тогда - уж слишком много было трагедий с этим лайнером. Катастрофа Ту-104 под Красноярском все же произошла. Экипажу удалось еще раз связаться с землей. Пилоты просили взволнованным голосом, чтобы наземные службы следили за ними. На заднем фоне уже слышался шум и грохот.

Лайнер упал возле села Вознесенка, в 28 км от аэропорта в Красноярске. Погибли все 84 человека, находившиеся на борту. По первоначальным сведениям разведгруппы и следователей, причинами катастрофы стали либо пожар, либо какое-то чрезвычайное происшествие в салоне. Но в то время на полигоне вблизи проходили учения. Позже было установлено, что именно это и стало причиной катастрофы Ту-104 под Красноярском. По официальным данным самолет сбили ракетой.

Авария при вылете из Внуково (1971)

Катастрофа Ту-104 во Внуково произошла вечером 10 октября 1971 года. Лайнер должен был направляться из Москвы в Симферополь, но сразу же после набора высоты упал на землю и полностью разрушился. В результате погибли все 25 человек, которые находились на борту. Проводилось расследование, которое установило, что причиной катастрофы самолета Ту-104 в этом случае стал взрыв бомбы на борту. Того, кто заложил бомбу, так и не нашли.

Катастрофа под Домодедово (1973)

Борт летел из Кутаиси в столицу СССР. В самолете находились 8 членов экипажа и 114 пассажиров. Небо было затянуто тучами, пилоты готовились к посадке, обмениваясь сообщениями с диспетчером аэропорта. В какой-то момент экипаж перестал отвечать, а спустя несколько минут случилась катастрофа. Ту-104 под Домодедово врезался в поле на 16 км западнее посадочной полосы. При падении лайнер порвал провода, что обесточило несколько деревень. Погибли все, находящиеся на борту. Эта загадочная катастрофа Ту-104 стала самой смертоносной в истории модели.

Происшествие в аэропорту (1973)

Спустя месяц снова произошла трагедия с Ту-104 в Москве. Рейс из Кутаиси при посадке врезался в землю и потерпел крушение. Погода был неблагоприятной, так что диспетчеры заранее предупредили, что посадку, возможно, придется осуществить в запасном аэропорту. После улучшения погоды (лайнер совершил посадку в Минеральных Водах в ожидании лучших условий) рейс направился в Москву. При посадке самолет увело вправо. Погибли 16 человек из 85. Причиной происшествия назвали неправильное решение командира рейса.

Попытка угона в Ленинграде (1973)

Рейс выполнял перелет из Ленинграда в Москву, но на девятой минуте полета к стюардессе обратился один из пассажиров. Это был 47-летний И. Бидюк. Он попросил пересадить его в первый салон, что и сделала стюардесса. Еще через несколько минут тот же пассажир снова подозвал стюардессу и передал ей письмо, которое велел передать экипажу лайнера.

В письме пассажир требовал направить самолет в столицу Швеции. После благополучной посадки он допускал возможность возвращения на родину, но только после личных переговоров в представителями партийной верхушки СССР. В том случае, если экипаж откажется следовать указаниям злоумышленника – он взорвет более двух килограммов взрывчатки, которую применяют в шахтах. Тогда стало ясно, что дальнейшая катастрофа Ту-104 под Ленинградом – это теракт.

Никаких инструкций для экипажа по поводу того, как действовать в таких случаях, тогда еще не существовало. Пилот принял решение о немедленном возвращении в Ленинград и тут же сообщил о происходящем на борту диспетчеру.

Бомба, которая был в руках у пассажира, была устроена таким образом, что срабатывала сразу же при отпускании кнопки, так что обезвредить злоумышленника не представлялось возможным. Именно поэтому бортмеханик начал убеждать Бидюка в том, что самолет разворачивается и направляется в Швецию.

Но преступник уже успел увидеть в иллюминаторы ленинградский аэродром. Он активировал бомбу. В какой-то момент пилотам удалось выровнять самолет, экипаж посадил лайнер на полосу, но возник пожар. Его быстро ликвидировали наземные службы аэропорта. От взрыва погибли два человека: член экипажа, который держал дверь кабины пилотов, и сам террорист.

Впоследствии всем членам экипажа были присвоены награды:

  1. Командир борта В. Янченко награжден орденом Ленина и «Золотой Звездой» Героя Советского Союза.
  2. Бортмеханик В. Грязнов – Герой СССР (посмертно).
  3. Второй пилот – орден Красного Знамени.
  4. Стюардессы – ордена Красной Звезды.

Ту-104 под Читой (1973)

Еще одна попытка угона имела место в 1973 году. Лайнер следовал из Москвы в Читу через Челябинск, Новосибирск и Иркутск. В Иркутске произошла смена пилотов и бортпроводников. Уже когда экипаж начал снижение из салона поступило требование сменить курс. Из самолета поступило несколько сигналов опасности, диспетчер запросил высоту, но ответа не последовало. Тогда же самолет пропал с радаров, превратившись в «облако». Несколько часов спустя обломки лайнера были обнаружены Ми-8. Погибли все, кто находился на борту (81 человек).

В ходе расследования было выяснено, что самолет разрушился еще в воздухе. Это могло произойти от взрывной декомпрессии в салоне. После завершения расследования было выявлено, что детонацию произвел один из пассажиров. Сопровождающий милиционер предпринял попытку обезвредить его, но умирающий террорист успел активировать бомбу.

Авария после вылета из Шереметьево (1976)

Рейс 2415 Аэрофлота направлялся в Ленинград, но вскоре после вылета вошел в крен. Скорость продолжала расти, а самолет все больше уходил в крен. Экипаж вывел самолет из падения с перегрузкой. Но выведя лайнер из одного крена, пилоты ввели его в другой. Самолет врезался в лес недалеко от деревни Клушино. От удара о землю произошел взрыв, все 73 человека погибли.

Катастрофы под Иркутском (63, 71, 76 г.)

Было три катастрофы Ту-104 под Иркутском – в 1963, 1971 и 1976 годах. В первом случае самолет с иностранцами на борту начал резко снижаться и перестал отвечать на сообщения диспетчера, после чего врезался в землю на территории аэропорта. В катастрофе выжили всего два пассажира (33 погибших) гражданства СССР.

В 1971 году в происшествии погибло больше людей. При посадке приборы показывали скорость неправильно, так что экипаж был дезинформирован. Самолет ударился о бетон взлетно-посадочной полосы, помчался «на брюхе». Фюзеляж частично разорвало, частично он сгорел. Весь путь самолета по полосе был усыпан обломками. В результате аварии погибло 97 пассажиров, треть из них скончались не от травм, а от угарного газа.

В 1976 году самолет несколько раз врезался в землю вблизи аэропорта, фюзеляж разорвало. В результате погибли восемь пассажиров и семь членов экипажа.

Катастрофа во Внуково (1979)

Катастрофа Ту-104 под Москвой (1979) унесла жизни 59 человек, еще 60 было ранено. Почти сразу же после того как самолет оторвался от ВПП, загорелся левый двигатель. Непонятно было, действительно ли произошло возгорание, или это только неполадка системы. Экипаж принял решение возвращаться в аэропорт. С одни двигателем лайнер плохо слушался, он помчался через лес, начал сбивать деревья, разрушаясь. Многие выжившие остались инвалидами.

Расследование обвинило в причинах катастрофы Ту-104 под Москвой в 1979 году командира лайнера, который при пилотировании принял неправильное решение. Однако сами члены экипажа считают, что причинами стали сильная изношенность самолета (этому Ту-104 было уже 20 лет) и взлет в неблагоприятных метеоусловиях. После катастрофы в ноябре того же года эксплуатация Ту-104 был прекращена.

Происшествие в Пушкине (1981)

Ту-104 уже сняли с регулярных пассажирских рейсов, но самолет все еще продолжал использоваться в советской авиации – этот факт временно полностью обезглавил Тихоокеанский флот, когда случилась катастрофа Ту-104 в Пушкине. Командование ВМФ СССР проходило учения в подмосковном городе. При вылете обратно в Ленинград самолет попал в режим сваливания и упал в 500 метрах от ВПП. Все погибли на месте. Неподалеку от места происшествия был найден техник, которого при взлете выкинуло через нос. Позднее он скончался в больнице.

Чудом избежали гибели начальник Тихоокеанского флота и командующий Камчатской флотилии. Первый вылетел другим рейсом в Североморск, где ему было разрешено проведать родственников, второй – полетел другим самолетом.

Другие происшествия с Ту-104

На этом смертоносные происшествия с моделью 104 не заканчиваются. Выше перечислены только некоторые аварии. Еще была катастрофа под Триполи (1970), где погибли 13 человек, под Софией (5 жертв), под Усть-Ордой (3 человека), авария в Ржевке (без погибших и пострадавших), трагедия в Свердловске (7 жертв) и так далее.

Причина всех неприятностей

После множества расследований и дополнительных испытаний удалось выяснить причины катастроф Ту-104. Самолет был реактивным и летал на больших высотах, при этом фюзеляж раздувался, а при посадке опадал. Постепенно начинали появляться трещинки. В конце концов самолет взрывался. Кроме того, чем меньше плотность воздуха, тем меньше устойчивость полета. На высоте бушуют мощные потоки воздуха, для которых закрутить самолет – проще, чем обычному ветру сорвать с дерева осенний лист. Устранили проблему просто – летать решили немного ниже, где атмосфера спокойнее.

Завершение эксплуатации самолета

Серийный выпуск Ту-104 прекратили в середине 1960-х. Тогда же началась разработка более совершенных лайнеров. В регулярных рейсах самолет использовался до 1979 года, окончательно его сняли после катастрофы, в которой погибла вся верхушка Тихоокеанского флота. В последний раз Ту-104 поднялся в воздух, когда осуществлялась перегонка самолета в музей гражданской авиации в Ульяновске в 1986 году. Опыт, полученный разработчиками при создании и введении в эксплуатацию Ту-104, позволил сконструировать более совершенный Ту-134, который используется в гражданской авиации до сих пор.

fb.ru

Катастрофы Ту-104

Сфера самолетостроения во времена бывшего Советского Союза, существенно отличалась от современной. Основным отличием являлось то, что инженеры-конструкторы не создавали новые модели гражданских авиалайнеров, а переделывали их из военных воздушных судов. Первой экспериментальной моделью стал пассажирский реактивный самолет – Ту-104.

Самолет Ту-104

История создания

По решению действующего правительства СССР, в качестве основы для новой экспериментальной модели использовался Ту-16 – военный бомбардировщик. Благодаря особой конструкции бомбардировщика, по мнению экспертной комиссии, удалось создать новый пассажирский транспорт в значительно короткие сроки. Свою задумку инженеры смогли воплотить в реальность, ведь с момента разработки, начавшейся в начале 1954 года. До запуска в полет первого воздушного транспорта прошло всего лишь полтора года.

Стоит отметить, что даже на первом экспериментальном полете избежать эксцессов не удалось. Как только самолет набрал нужную высоту, его неожиданно начало кидать в разные стороны. Это стало причиной потери управления. Такому процессу летчики дали название «подхват».

К сожалению, причины подхвата Ту-104 специалисты не смогли определить. Но даже такая серьезная ситуация не была принята во внимание, ведь проблемный воздушный транспорт не был снят с эксплуатации и испытательные мероприятия не были прекращены.

В те времена перед руководством Советского Союза стояла единственная цель – показать всем странам, что советское государство является лидером во всех сферах. Именно поэтому перед конструкторами были поставлены следующие цели:

  • новая модель должна быть изготовлена в кратчайшие сроки;
  • воздушный транспорт должен соответствовать ранее принятым стандартам;
  • модель должна взлетать практически с любой ВПП.

Разумеется, спешка не помогла создать надежный самолет, что доказали уже первые испытания. Да и к тому же, в дальнейшем эксперты отметили несколько недочетов:

  • крыло самолета не отличалось надежностью и аэродинамикой;
  • для улучшения аэродинамики было принято решение установить на самолете двигатели, обладающие большей мощностью;
  • конструкторы были вынуждены оборудовать самолет более мощными шасси, так как конструкция оказалась намного жестче чем ожидалось.

Вышеперечисленные доработки стали причиной увеличения общей массы, поэтому решить одну из поставленных задач – осуществлять взлет с любой взлетно-посадочной полосы не удалось. Ведь готовая, довольно массивная модель, должна была хорошо разогнаться, а для этого самолету требовалась качественная и довольно продолжительная ВПП.

При разработке конструкции не были даже рассмотрены элементарные удобства в кабине пилота, к примеру, управлять закрылками пилоту приходилось при помощи ручек, причем ручки предусматривались отдельные для каждого крыла.

По мнению экспертов, именно многочисленные недочеты, спешная сборка и отрицание известным конструктором Туполевым наличие поломок стали причинами того, что первый советский реактивный авиалайнер стали рассматривать в мировой авиации в качестве самого опасного самолета. А подтверждением этого факта являются многочисленные катастрофы Ту-104, унесшие огромное количество человеческих жизней.

Самые серьезные воздушные происшествия

Проанализируем несколько самых ужасных происшествий с участием первого советского реактивного авиалайнера:

  • Как ранее уже было отмечено, выяснить причину «подхвата» так и не удалось. В итоге из-за этой причины произошло несколько катастроф. Первый страшный инцидент, унесший жизни 64 человек, произошел летом 1958 года.
  • Спустя несколько месяцев, такая же трагедия постигла второй воздушный транспорт, который с огромной высоты врезался в землю.
  • Третья крупная авиатрагедия произошла через пару месяцев, унеся жизни 74 человек. Пилотировал самолетом опытный летчик Г. Кузнецов, воздушный транспорт должен был доставить пассажиров из Москвы в Пекин. На борту самолета находились как советские, так и иностранные граждане. Первые часы полета были спокойными. Но спустя некоторое время воздушный транспорт резко ушел вверх, примерно на 2 км, утратил набранную скорость, перевернулся на крыло, что и стало причиной вхождения в штопор.

Члены экипажа пытались предпринять всевозможные действия, чтобы предотвратить ужасную трагедию. Но их усилия были напрасными, так как самолет полностью утрати л управление. До последнего мгновения командир воздушного транспорта вместе со вторым пилотом, пытались выровнять воздушный транспорт, удерживая изо всех сил штурвал самолета.

Видя, что никакие методы не помогают избежать ужасной трагедии, командир решил передать наземным службам как в последние минуты начал вести себя самолет. Связь с землей не порывалась до самого падения. Последние слова летчика Кузнецова звучали так: «Друзья, прощайте! Мы все погибаем!».

  • Катастрофа Ту-104 под Красноярском потрясла всю мировую общественность. По одной из версии причиной крушения самолета оказалась выпущенная по ошибке ракета, на военных полигонах, действующих в 1960-х годах вблизи Магадана. Авиалайнер начал резко терять скорость, перешел в так называемое сваливание и зацепившись крылом за деревья упал примерно в 30-ти км от красноярского воздушного причала. Все находившиеся пассажиры на борту, в количестве 76 человек и 8 членов экипажа погибли.
  • Очередная трагедия произошла в Одессе с Ту-104, заходящим на посадку. Авиакатастрофа унесла жизнь одного человека, и 10 находившимся на борту пришлось оказать срочную медицинскую помощь. По мнению экспертов, виновником происшествия оказались неблагоприятные погодные условия. В момент посадки над одесским воздушным причалом нависли грозовые тучи, поэтому видимость снизилась до 5 км. Попав в зону действия грозы, самолет начал стремительно терять высоту. Несмотря на усилия командира, падение замедлить не удалось. В итоге воздушный транспорт столкнулся с осветительными опорами. Самолет резко развернулся влево, зацепил левой частью крыла землю и врезался в нее носовой частью. Все вышеперечисленное вызвало пожар в правом двигателе. Пожарная и скорая помощь прибыли своевременно, что помогло быстро потушить пожар и оказать пассажирам первую медицинскую помощь. К сожалению, в авиакатастрофе погиб штурман, из-за многочисленных травм, через пару часов в больничном отделении.

Лайнеры Ту-104 продолжали перевозить пассажиров вплоть до начала 80-х годов, несмотря на ужасающую статистику. Однако советские конструкторы все же смогли, правда через длительный период, исправить ошибки. Благодаря многочисленным доработкам инженерам удалось создать такие модели воздушных судов, которые сумели намного проще противостоять постоянно меняющимся воздушным потокам.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

samoleting.ru

Авиационные аварии и катастрофы Ту-104: VIKENT.RU

Авиационные аварии и катастрофы самолёта Ту-104

Ту-104  - один из первых серийно выпускающихся реактивных пассажирских самолётов, с которым произошло значительно число различных авиационных происшествий и катастроф. О причинах некоторых типов катастроф рассказано ниже...

«Вскоре восторги вокруг Ту-104 сменились унынием. Начались таинственные аварии. Наполненный пассажирами Ту-104, уверенно ревя моторами, поднимался в небо и исчезал. Без предупреждения прерывалась связь, а затем на земле находили обломки самолёта.

Первое происшествие списали на несовершенство конструкции. Как водится, назначили государственную комиссию. Зацепок никаких не обнаружилось, ни намёка со стороны экипажа, переговоры с землей не отклонялись от будничной рутины, ни следов взрыва, ничего... В таких случаях начинают плясать от печки, проводят полную ревизию, ищут любую зацепку. И находят... Обнаружили какие-то дефекты и на этот раз. Недостатки устранили, полёты возобновились. Последовала новая катастрофа. И опять - никаких следов. Не обошлось и без кивков в адрес западных спецслужб, в трудный момент они всегда «выручают». Однако отец (Н.С. Хрущёв - Прим. И.Л. Викентьева) не поддержал сторонников западного следа. В отношении иностранных разведок он иллюзий не питал, но и не переоценивал их возможностей, а главное - намерений. С чего это им вдруг невзлюбился Ту-104?

Оборудовали специальный самолёт, начинили его всякими датчиками, самописцами, поставили специальный автопилот, позволяющий не терять управления при манёврах, присущих лишь истребителю. Одна из версий предполагала, что лайнер проваливается в гигантскую воздушную яму, вернее, пропасть, начинает беспорядочно падать и не выравнивается до самой земли. Летающая лаборатория утюжила небо день за днём, месяц за месяцем, и всё впустую. Агрегаты работали как часы, на пути не встречалось не то что бездонных провалов, воздушные рытвины и те попадались не часто. Только осенью, а может быть, весной наконец произошло долгожданное «несчастье»: самолёт неожиданно вздыбился, неодолимая сила повлекла его куда-то вверх, потом бросила вниз и отпустила. Опытные лётчики-испытатели удержали махину, выровняли и поспешили домой, на аэродром, разбираться в записях приборов.

Всё оказалось просто. А вернее, неимоверно сложно. Точнее, учёные в очередной раз столкнулись с неизведанным. Реактивные самолёты летали несравненно быстрее своих поршневых предшественников. Плотный приземный воздух стал для них серьезной преградой - чтобы преодолеть его вязкое сопротивление, приходилось расходовать тонны горючего. Пришлось забираться повыше, в пустоту, в неизвестное, к самой границе атмосферы. Тут и посыпались неприятности. Началось всё с «Кометы», реактивного первенца британских аэролиний, опередившего наш Ту на пару лет. Для полётов на такой высоте самолёт пришлось сделать герметичным, надувать его воздухом. Нельзя же заставить пассажиров по примеру пилотов бомбардировщиков и истребителей облачаться в кислородные маски, упаковывать их в специальные скафандры.

Огромный фюзеляж раздувался, как мяч, а по возвращении на землю опадал. И так раз за разом, каждый взлёт и посадку. Дюраль не резина, в уголках квадратных иллюминаторов «Кометы» постепенно стали появляться трещинки, чем дальше, тем глубже. И наконец - взрыв на высоте в несколько километров, порой над океаном. Неожиданный, таинственный, необъяснимый... Прошло немало времени, пока доискались до истины, заменили квадратные окошки на круглые, без предательских уголков.

Туполев учёл опыт англичан, но попытался забраться ещё выше, где воздух ещё разреженнее, ещё меньше сопротивляется полету. К самой границе со стратосферой, ещё совсем недавно доступной лишь исследователям и испытателям. Вот этот тоненький пограничный слой между атмосферой и стратосферой, называемый тропопаузой, и оказался источником всех несчастий.

«Чем больше высота, чем меньше плотность воздуха, тяга двигателей уменьшается, а угол атаки (это такой авиационный термин, определяющий устойчивость полета самолёта) увеличивается. Достаточно случайного порыва воздуха или небольшого движения штурвала на себя, чтобы угол атаки стал недопустимым, самолёт потерял устойчивость», - я процитировал слова участника разбора этого «лётного происшествия», заслуженного летчика-испытателя генерала Степана Микояна. Никто тогда не ведал, что весной и осенью, когда природа просыпается от зимней спячки или готовится ко сну, там происходят бурные процессы, вздымаются, подобно взрыву, мощнейшие воздушные потоки. Для них многотонный самолёт что сорванный с дерева осенний лист - закрутит, швырнет о землю, не успеешь и пикнуть.

От неприятностей избавились просто - решили летать пониже, где атмосфера поспокойнее. Вот как далеко увели меня воспоминания о первых полётах нашего Ту-104».  

Хрущёв С.Н., Никита Хрущёв: рождение сверхдержавы, М., «Время», 2010 г., с. 107-108.

 

Выпуск Ту-104 был прекращён через пять лет после начала серийного производства, хотя ещё долго эксплуатировался в СССР.

vikent.ru

история катастрофы — Энциклопедия безопасности

Более полвека вспять начались 1-ые летные тесты первого реактивного пассажирского российского самолета Ту-104. Его создание стало принципиальным шагом в развитии мировой авиации.

Успешное внедрение реактивных самолетов в военно-воздушных силах позволило решить делему внедрения таких же машин в штатской авиации. 1-ые самолеты подобного типа появились в 1949 году в Англии. После пары лет испытаний самолет поступил в серийное создание. Но огромное количество катастроф в 50-х годах принудило снять машину с эксплуатации. Конструкторам потребовалось четыре года, чтоб убрать все проблемы, после этого на авиалинии возвратился фактически поновой сделанный самолет.

В то время как британская «Комета» находилась в процессе доработки, у Русского Союза появился хороший шанс стать первым в мире государством, владеющим реактивным пассажирским самолетом.

Разработки его были начаты в 1954 году. Основой пассажирского самолета послужил бомбовоз Ту-16. Схожее решение было призвано сберечь время на разработку конструкции. 1-ый самолет Ту-104 сделал полет сначала ноября 1955 года. Таким макаром, на разработку ушло совершенно незначительно времени. Во время этого полета не вышло без заморочек: в процессе полета самолет внезапно подбрасывало ввысь, после этого на некое время терялось управление машиной. Такое состояние летчики окрестили «подхватом». Причину подобного явления найти не удалось. Невзирая на это, эксплуатация самолета была продолжена, а тесты не прекращались.

Самолет Ту-104 так пришелся по нраву Н.Хрущеву, что он даже решил лететь на нем в Англию в 1956 году. Так как препядствия с самолетом разрешить не удалось, его удалось уговорить отрешиться от подобного полета. Но необходимо же было показать миру успехи русского самолетостроения. Потому, по приказу Хрущева, Ту-104 пригнали в британскую столицу.

Появившись в Лондоне, 1-ый русский реактивный самолет произвел воспоминание разорвавшейся бомбы. На последующий денек туда же прибыл очередной таковой же самолет. Англичане заявили, что российские просто перекрашивают номера на собственном единственном самолете. Подобные заявления очень не приглянулись главному конструктору А.Туполеву, потому он отдал приказ пригнать в Лондон сразу три самолета Ту-104. Это был воистину триумф Русского Союза, ведь ни одно в мире правительство не имело пассажирских реактивных самолетов.

Но, как показало предстоящее развитие событий, задачи с «подхватом» решены не были. В августе 1958 года самолет Ту-104, утратив управление, разбился, в итоге чего погибло 64 человека. Конструктор Туполев всячески опровергал, что есть какие бы то ни было задачи, а трагедия произошла по вине экипажа. Существует версия, что самолету просто не хватило горючего. Но через некое время и 2-ой Ту-104 потерпел трагедию, войдя в штопор и врезавшись в землю. А еще через два месяца – вточности такая же ситуация сложилась под Канашем. В тот роковой денек самолет делал полет Пекин-Москва. Высота полета составляла 12 км. Внезапно самолет резко подбросило ввысь, при этом с таковой силой, что такая большущая громада взлетела ввысь на два километра!

Командир экипажа Гарольд Кузнецов и 2-ой пилот Антон Артемьев пробовали выровнять самолет, до упора принимая руль на себя. Но это не посодействовало. Позже самолет резко пошел вниз, не слушаясь управления. Таким макаром, самолет вошел в крутое неуправляемое пике. На сверхзвуковой скорости, фактически вертикально, самолет несся к земле.

По результатам работы гос комиссии, трагедия продолжалась не больше 2-ух минут. Командир сразу сообразил, что смерть неизбежна, потому еще с 13-километровой высоты начал передавать на землю информацию о происходящем. Связь работала практически до самого момента столкновения с землей. Последние слова командира были: «Прощайте. Погибаем».

Переданная Кузнецовым информация имела огромную ценность, так как все прошлые происшествия так и остались неразгаданными. Ни одно из расследований, проводимых спецами Головного управления ГВФ, ВВС, Муниципального НИИ, также самого КБ Туполева не сумело пролить свет на то, что все-таки вышло по сути. Было выдвинуто огромное количество догадок: техно неисправность, недостатки в
конструкции, нехорошие погодные условия, ошибки экипажа. Все шишки, конечно, падали на головы пилотов, так как в технических свойствах самолетов никто не колебался. Но переданные Кузнецовым сведения расставили точки над «І». Из приобретенной инфы комиссия пришла к выводу о том, что лайнер попал в большой восходящий воздушный поток. Никто из конструкторов даже представить не мог, что схожее может быть на высоте более 9 км, так как обыкновенные поршневые машины могли подниматься на еще наименьшую высоту. Потому такое явление, как турбулентность, числилось мелочью. Пока не произошла трагедия…

Экипаж Кузнецова попал в самый центр вертикального потока воздуха. Позднее, в процессе проигрывания полета, конструкторам удалось найти его характеристики: ширина воздушного потока составила около 2 км, длина – около 13, толщина – приблизительно 6 км. При всем этом скорость его приближалась к 300 километрам в час.

Нужно было срочно отыскать метод борьбы с таким небезопасным явлением природы. В итоге предельная высота полета была снижена, проведена модернизация самой конструкции, разработаны новые приемы центровки машин, но все-же вполне делему так и не решили. Высочайшая аварийность оставалась на том же уровне, но что было предпосылкой – или ошибки в проектировании, или неготовность пилотов – было тяжело найти.

Логично, что самолет заполучил плохую славу. В 1960 году лайнер Ту-104 был снят с производства, а его место на время заняли турбовинтовые лайнеры Ил-18. А так как для разгона Ту-104 нужна была длинноватая полоса, то и употреблялся он на внутренних рейсах редко.

Появилась необходимость сотворения новых пассажирских самолетов. Туполев решил не отступать с намеченного пути. В итоге была сотворена 1-ая модификация Ту-104 – Ту-124, который также отличался высочайшей аварийностью. Потому был сотворен очередной вариант – Ту-134. Этот самолет был более удачным, потому с начала эксплуатации в 1967 году он до сего времени совершает рейсы на внутренних авиалиниях. И исключительно в 1972 году появился 1-ый реактивный лайнер Ту-154, который не был переделан из военной машины, а вначале проектировался как пассажирский. Это один их возлюбленных самолетов российских опытнейших летчиков.

Последние лайнеры Ту-104 пропали с постоянных рейсов только в 1979 году, но еще некое время использовались для занятий летчиков морских истребителей, в качестве штабного самолета, летающей лаборатории. Совсем полеты Ту-104 закончились только после того, как неподалеку от Ленинграда разбился один из самолетов, в итоге чего погибло 52 человека.

Схожий горьковатый опыт принудил российских конструкторов обмыслить новые аэродинамические формы, которые смогли бы противостоять потокам воздуха.

survincity.ru

Катастрофа Ту-104 под Красноярском Википедия

Катастрофа Ту-104 под Красноярском — авиационная катастрофа, произошедшая в субботу 30 июня 1962 года в Берёзовском районе Красноярского края. Ту-104А компании Аэрофлот выполнял пассажирский рейс из Иркутска в Омск, но спустя час полёта перешёл в крутое снижение и через две с половиной минуты столкнулся с поверхностью земли, при этом погибли 84 человека. На тот момент это была крупнейшая авиакатастрофа в Советском Союзе.

Самолёт

Ту-104А с заводским номером 86601301 и серийным 13-01 был выпущен заводом № 166 (Омск) 22 декабря 1958 года. Лайнер передали Главному управлению гражданского воздушного флота, которое присвоило ему регистрационный номер СССР-42370 и направило в 202-й авиаотряд реактивных самолётов (Хабаровск) Дальневосточного территориального управления гражданского воздушного флота. Его два турбореактивных двигателя были модели АМ-3М и имели заводские номера 1112105 и 1032190. Пассажировместимость салона составляла 70 мест. При «возрасте» три с половиной года, общая наработка самолёта на день катастрофы составляла 3726 лётных часов[1][2].

Экипаж

Катастрофа

Самолёт выполнял пассажирский рейс 902 из Хабаровска в Москву с несколькими промежуточными посадками. В 15:53[* 1] Ту-104 взлетел с аэродрома Белая (запасной аэродром Иркутска) и после набора высоты занял эшелон 9000 метров, направляясь к следующей промежуточной остановке — Омску. На его борту находились 8 членов экипажа и 76 пассажиров: 62 взрослых и 14 детей. В 16:32 рейс 902 вошёл в зону Красноярского диспетчерского центра. В это время в Красноярском крае наблюдалась хорошая погода без опасных метеоусловий, стояла густая облачность 7—9 баллов с верхней границей 9 — 9,5 километра, которая постепенно опускалась до 6 километров. В 16:50 экипаж доложил, что они находятся в 50 километрах от Красноярска. Согласно показаниям на экране обзорного радиолокатора, местоположение самолёта было определено верно. Затем в 16:53 в Красноярский диспетчерский центр отчаянным и взволнованным голосом было сообщено: Красноярск, сорок два… триста семьдесят, следите за мной, смотрите за мной…. При этом на заднем фоне был слышен грохот и странный шум. После этого сообщение прервалось. Как впоследствии было установлено по голосу, это говорил второй пилот Рахимов[1].

Спустя примерно минуту с момента доклада экипажа о своём удалении, самолёт на эшелоне 9 километров вошёл в снижение, близкое к экстренному, при этом вращаясь вокруг продольной оси. Затем либо на высоте 7 километров он перешёл в сваливание, либо продолжал выполнять разворот со снижением и прогрессирующим креном, а на высоте 4 километра уже перешёл в сваливание. Также, начиная с высоты 7 километров, снижение происходило в облаках, из которых авиалайнер вышел на высоте 800 метров в 3-х километрах от места падения. Сама траектория снижения была относительно пологой со средним углом наклона около 15°—20°. Зацепив верхушки деревьев и начав о них разрушаться, Ту-104 в перевёрнутом положении и под углом 40° с небольшой поступательной скоростью и левым креном врезался в землю у опушки в покрытой лесом ложбине, после чего взорвался, образовав на месте падения воронку. Катастрофа произошла в 16:53 МСК восточнее села Вознесенка Берёзовского района и в 28 километрах восточнее Красноярского аэропорта, разброс обломков составил порядка 200 метров (по другим данным, радиус зоны разброса обломков составлял 500 метров). Общее время от начала развития ситуации и до столкновения с землёй составило около двух с половиной минут. Все 84 человека на борту погибли[1][3]. На тот момент это была крупнейшая авиакатастрофа в РСФСР и во всём Советском Союзе[4].

Расследование

При исследовании тел погибших пассажиров было установлено, что они получили прижизненные ожоги и травмы от огня и летевших со стороны распространения огня предметов. Наиболее сильные повреждения и ожоги у всех исследованных наблюдались с левой стороны и были получены в положении сидя.

Сразу после авиакатастрофы место происшествия было оцеплено солдатами. Площадь оцепления оказалась весьма значительной. К расследованию авиакатастрофы приступила правительственная комиссия. Самолёт упал в покрытую лесом ложбину. По сбитым верхушкам сосен комиссия установила, что падал он не вертикально, а по пологой траектории. Задев деревья, фюзеляж лайнера переломился. Этими обстоятельствами и объяснялась большая площадь обломков. В процессе изучения обломков комиссией генерал-майор Зеленский (заместитель начальника конструкторского бюро им. Туполева) обнаружил фрагмент обгоревшей обшивки фюзеляжа с левого борта. Изначально эта часть конструкции находилась в районе 20-го шпангоута у иллюминаторов первого салона. В куске металла зияло отверстие диаметром 20 сантиметров. Причём обгоревшей была не внешняя сторона обшивки, а внутренняя. При этом изнутри фрагмент был механически повреждён. Некий предмет пробил обшивку лайнера и взорвался внутри.

Первоначально комиссия по расследованию катастрофы пришла к выводу, что её причиной явилось сваливание в кучевой облачности в процессе экстренного снижения или при выводе из него и потеря пространственной ориентировки в сложной обстановке, что при низкой облачности не дало возможности вывести самолёт. Причиной экстренного снижения был предположительно назван пожар или какое-либо другое происшествие в пассажирской кабине. Однако позднее стало известно, что одна из частей ПВО, дислоцировавшаяся в районе Маганска, проводила учебные пуски зенитных ракет. Было сообщено, что одна из ракет, потеряв в условиях прохождения через грозовой фронт свою цель, перенацелилась на гражданский самолёт и поразила его в левый борт. // Нужно отметить, что разработанные к тому времени системы ПВО (С-75 и С-125) использовали радиокомандное наведение, их ЗУР не имели системы самонаведения, что применительно к данной версии означает ошибку либо наземного радиолокатора обнаружения, либо радиолокатора целеуказания.//

См. также

Примечания

Комментарии

Источники

wikiredia.ru

Катастрофа Ту-104 под Москвой (1979) — Википедия

Катастрофа Ту-104 под Москвой в 1979 году — крупная авиационная катастрофа, произошедшая 17 марта 1979 года в районе московского аэропорта Внуково с самолётом Ту-104Б компании Аэрофлот, в результате которого погибли 58 человек.

Ту-104Б с бортовым номером СССР-42444 (заводской номер 921001, серийный — 10-01) был выпущен Казанским авиазаводом 19 сентября 1958 года, а к 27 сентября 1959 года был передан Главному управлению гражданского воздушного флота, которое сперва направило его во Внуковский авиаотряд Московского управления транспортной авиации ГВФ. По имеющимся сведениям, изначально авиалайнер имел салон на 100 мест, но позже был переделан на 115 мест. 6 апреля 1972 года его перевели уже в Одесский авиаотряд Украинского управления гражданской авиации. На момент катастрофы самолёт имел 24 356 часов налёта и 14 118 посадок[1][2].

Пилотировал самолёт экипаж из 90-го лётного отряда, имеющий следующий состав[2]:

Вечером 16 марта экипаж выполнил рейс 1690 по маршруту «Одесса—Москва». Утром 17 марта должен был выполняться рейс 1691 по маршруту «Москва—Одесса», при этом вылет из московского аэропорта Внуково по расписанию был в 08:15. Однако аэропорт Одессы был закрыт по метеоусловиям, в связи с чем вылет был отложен до 13:50. Однако затем он был отложен до 15:30, так как теперь по метеоусловиям был закрыт сам Внуково. Далее время вылета переносили на 16:15, но и его потом изменили. Наконец после 17:00 появилось «окно». В общей сложности всего экипаж выполнял предполётную подготовку трижды, и все в полном объёме. Небо над аэропортом вылета в это время было затянуто слоисто-дождевыми и разорвано-дождевыми облаками высотой 150 метров, шёл дождь при температуре воздуха −7 °C, образовывался гололёд, видимость составляла 1000 метров. Фактические условия погоды соответствовали метеорологическому минимуму для взлёта и были ниже метеоминимума для посадки[2].

Всего на борту находилось 114 пассажиров, топливные баки были полностью заправлены, а взлётный вес составлял 78 тонн (по некоторым данным, был превышен на 10710 килограмм). В процессе ожидания вылета один из пассажиров отказался от полёта и его высадили, таким образом на борту остались 113 пассажиров и 6 членов экипажа. Ожидание разрешения на взлёт затянулось и исполнительный старт авиалайнер занял лишь в 19:32. В 19:33:55 самолёт начал разбег по ВПП для взлёта с магнитным курсом 242°[2].

В 19:35 на скорости 350 км/ч Ту-104 оторвался от ВПП, через 5 секунд загорелась лампа-кнопка «Пожар левого двигателя» и автоматически сработала первая очередь системы пожаротушения. Бортмеханик Лущан доложил об этом командиру Аксютину, на что тот, вопреки РЛЭ, принял решение повременить с отключением левого двигателя, так как существовал риск, что тяжёлый самолёт после падения силы тяги двигателей вдвое может упасть на расположенный под ним лес. Позже была активирована и вторая очередь пожаротушения. На высоте 1500 метров, спустя 5 минут 53 секунды после взлёта левый двигатель был отключён, при этом не был перекрыт пожарный кран и не включён кран кольцевания, что также нарушало РЛЭ. Бортмеханик попытался разглядеть левый двигатель из салона, но не смог точно определить, есть пожар или нет[2].

Было принято решение возвращаться обратно в аэропорт вылета, хотя погодные условия были хуже минимума для посадки, а посадочный вес самолёта был на 10,7 тонн выше допустимого. Вес можно было снизить за счёт слива топлива, но экипаж не стал этого делать, так как не был уверен, что пожар ликвидирован, в противном случае сбрасываемое топливо могло воспламениться. Авиалайнер левым разворотом начал выполнять заход на посадку, который осуществлялся по магнитному курсу 242° в директорном режиме по КГС, при этом руководство осуществлял диспетчер посадки. До полосы оставалось 19 километров, когда при скорости 430 км/ч экипаж выпустил шасси. Четвёртый разворот был пройден с проворотом, но экипаж исправил его и Ту-104 вышел на предпосадочную прямую[2].

Выйдя на предпосадочную прямую, экипаж при скорости 370 км/ч выпустил закрылки на 20°, но через 14 секунд убрал их до 10°. На высоте 360 метров самолёт вошёл в глиссаду, находясь при этом в 50 метрах левее курса. При скорости полёта 345—350 км/ч на расстоянии 6—9 километров от торца ВПП Ту-104 снижался с вертикальной скоростью 2,4 м/с, что было недостаточно. Тогда в 5900 метрах от торца ВПП, когда авиалайнер был на 20 метров выше глиссады, были снижены обороты правого двигателя с 4100 до 3750 об/мин, что при некотором снижении силы тяги увеличило вертикальную скорость снижения. Но тем не менее, ДПРМ был пройден на 38 метров выше глиссады, поэтому вертикальную скорость увеличили ещё больше, достигнув значения 9 м/с. При этом попытка устранить уклонение влево привело к тому, что в 3900 метрах от торца ВПП самолёт пересёк продолжение оси ВПП и теперь начал быстро уклоняться вправо, несмотря на неоднократные предупреждения диспетчера. В 1800 метрах от БПРМ самолёт был на 20 метров выше глиссады и в 60 метрах правее её (по другим данным — в 180 метрах). Экипаж попытался исправить боковое уклонение, но при выполнении манёвра на крыле из-за обледенения (произошло во время полёта в облаках), произошло падение подъёмной силы и самолёт начал быстро терять высоту. Экипаж попытался исправить ситуацию увеличением режима оставшегося единственного рабочего двигателя (правого) до взлётного и потянули штурвалы на себя. Однако тяжёлая машина плохо слушалась управления и продолжала снижаться[2].

Ту-104 врезался левой стойкой в провода ЛЭП, после чего, потеряв скорость, в 19:47:13 по курсу 220° и с левым креном 7° при скорости 350 км/ч врезался в землю левой плоскостью крыла и левой стойкой шасси в 1548 метрах от ВПП 1 (55°36′12″ с. ш. 37°18′52″ в. д. / 55.60333° с. ш. 37.31444° в. д. / 55.60333; 37.31444 (G) (O)). От удара левую плоскость оторвало, а самолёт перевернуло, после чего под углом 45° он врезался передней частью фюзеляжа в деревья и землю. Помчавшись через лес, авиалайнер разрушаясь начал сбивать деревья. Передняя часть фюзеляжа была практически отрезана проводами ЛЭП и оторвалась от центральной части в районе воздухозаборников двигателей. Она первая остановилась на лесной поляне (летом поляна использовалась местными жителями как стадион, на котором были спланированы футбольное поле, волейбольные площадки, беговые дорожки и сектора для прыжков). Остальная часть фюзеляжа с правой плоскостью крыла перелетела автодорогу, соединяющую Киевское шоссе и аэропорт Внуково, перевернулась и остановилась в лесу буквально в 50-100 метрах от дороги (55°35′56″ с. ш. 37°18′32″ в. д. / 55.59889° с. ш. 37.30889° в. д. / 55.59889; 37.30889 (G) (O)), после чего загорелась[2].

Общая площадь разброса обломков составила 550 на 160 метров. В катастрофе погибли 58 человек: стюардесса Тамара Хрулева и 57 пассажиров, включая четырёх иностранных граждан. Многие выжившие пассажиры и все члены экипажа стали инвалидами.

В выводах комиссии в катастрофе обвинили командира экипажа Аксютина, который пилотируя тяжёлый обледеневший самолёт с одним работающим двигателем превысил вертикальную скорость снижения. По мнению членов экипажа, его фактически сделали козлом отпущения.

Также, по мнению комиссии, катастрофе способствовали такие факторы, как отсутствие в РЛЭ рекомендаций по выполнению вынужденной посадки с превышением максимально допустимого посадочного веса и по сливу топлива в случае срабатывания табло «пожар двигателя», а также плохое взаимодействие между членами экипажа. Последнее выразилось в том, что штурман не предупредил командира о достижении высоты принятия решения (120 метров), а второй пилот при пилотировании не следил за приборами, что и привело к снижению ниже глиссады и уклонению вправо. К тому же заход на посадку осуществляли при выключенном сигнализаторе высоты СВ-2[2].

Касательно срабатывания системы о пожаре в двигателе техническая комиссия сделала вывод, что срабатывание было ложным, а вызвало его выбивание горячего воздуха с температурой до 253 °C в подкапотное пространство из-за разъединения на взлёте шарового соединения трубопровода противообледенительной системы левого двигателя. Разъединение соединения в свою очередь было вызвано несоответствием размеров деталей соединения (сферическое кольцо и труба) требованиям чертежа, что при эксплуатации своевременно не было обнаружено[2].

Штурман Виктор Ованесян считает, что причины у катастрофы были несколько иного характера:

  1. Сильная изношенность самолёта, которому было уже 20 лет, а его отказавший левый двигатель успел пройти три капитальных ремонта.
  2. Взлёт при метеоусловиях ниже метеоминимума для посадки.[3]

Командир экипажа был приговорён к 7 годам в колонии для лиц, совершивших преступление по неосторожности. Через полтора года его по состоянию здоровья (потеря зрения) освободили и он вернулся в Одессу, где ему дали комнату в коммунальной квартире. Умер 8 марта 2010 года в возрасте 70 лет.

После катастрофы у аэропорта Внуково, в ноябре того же года Министерство гражданской авиации прекратило эксплуатацию самолётов Ту-104[2].

  1. ↑ Туполев Ту-104Б Бортовой №: CCCP-42444. Russianplanes.net. Проверено 27 мая 2013. Архивировано из первоисточника 28 мая 2013.
  2. 2,002,012,022,032,042,052,062,072,082,092,10 Катастрофа Ту-104Б Украинского УГА в районе а/п Внуково. airdisaster.ru. Проверено 27 мая 2013. Архивировано из первоисточника 28 мая 2013.
  3. ↑ Катастрофа Ту-104 № 42444 17.03.79г. в а/п Внуково. Как это было.

www.wiki-wiki.ru

Катастрофа Ту-104 в Ленинграде Википедия

Катастрофа Ту-104 в Ленинграде — попытка угона 23 апреля 1973 года в Ленинграде самолёта Ту-104Б компании Аэрофлот, при которой борт потерпел катастрофу, в результате чего погибли два человека.

Самолёт

Ту-104Б с бортовым номером 42505 (заводской — 021903, серийный — 19-03) был выпущен Казанским авиазаводом в 1960 году, а к 23 июля был передан Главному управлению гражданского воздушного флота, которое направило его в 1-й Ленинградский авиаотряд Северного территориального управления гражданского воздушного флота. Салон авиалайнера имел пассажировместимость на 100 мест, но позже был уплотнён до 105 мест[1].

Предшествующие обстоятельства

Самолёт выполнял рейс 2420 из Ленинграда в Москву, а пилотировал его экипаж, состоящий из командира (КВС) , второго пилота , штурмана и бортмеханика . В салоне работали стюардессы и . Ранее экипаж уже выполнил рейс в Москву и обратно, а рейс 2420 был для них третьим за день. Всего на борту был 51 пассажир (50 взрослых и 1 ребёнок), которых стюардессы разместили во втором и третьем салонах. В 14:23 Ту-104 занял позицию в начале ВПП, а в 14:25 вылетел из аэропорта Пулково[2][3].

Захват

На 9-й минуте полёта к стюардессе Ерёминой подошёл 47-летний пассажир Иван Бидюк[4], ранее сидевший в 13-м ряду, и заявил о желании сесть в первом салоне, что ему было разрешено. Через несколько минут этот же пассажир снова подозвал стюардессу и вручил ей письмо, которое потребовал передать экипажу. Ту-104 уже поднялся до высоты 7800 метров, когда в кабине сработал сигнал «Вызывает бортпроводник». Командир Янченко дал указание бортмеханику Грязнову: «Веня, посмотрите, что там у них…». Бортмеханик вышел в салон, а вскоре вернулся с запечатанным в конверте письмом от пассажира и вручил его командиру[2][5]. Письмо было написано на четырёх листах, ниже приведены некоторые выдержки из него:

Для чтения 5 минут! Командиру и экипажу самолёта. Уважаемые лётчики! Прошу Вас направить самолёт в Швецию, аэродром Стокгольм. Правильное понимание моей просьбы сохранит Вашу жизнь и мою, а за это будут отвечать те, кто своими злодеяниями вынудил меня пойти на этот поступок. После благополучной посадки, я возможно возвращусь на Родину, но только после личной беседы с представителями высшей власти СССР. В руках у меня вы видите оружие. Этот снаряд содержит в себе 2 кг 100 гр. взрывчатки, применяемой в шахтах, что значит этот заряд в действии, разъяснять вам не надо. Поэтому не обходите мою просьбу провокацией. Помните, что любой риск будет кончаться крушением самолёта. В этом твёрдо убедите себя сами, ибо у меня все изучено, рассчитано и учтено. Снаряд устроен так, что при любом положении и провокации будет взорван без предупреждения…

Я много лет испытываю на своей шкуре когти кровожадных сверхзверей и в противном случае смерть для меня не печаль, а убежище от хищных, алчущих моей жизни зверей…

На тот момент никаких инструкций по поводу сложившейся ситуации не существовало, поэтому командир Янченко принял решение возвращаться в Ленинград и нажал сигнал бедствия[5].

42505 Ленинград! Вы слышите меня? Я борт 42505. Вы меня слышите?
Ленинград-Пулково Слышу хорошо
42505 Прошу посадку у вас. Разворачиваюсь…

Командир передал бортмеханику табельное оружие, чтобы тот попытался обезвредить преступника, а сам со вторым пилотом выполнил разворот и начал выполнять снижение; штурман при этом занял позицию у входной двери в кабину. Бомба, которую Бидюк держал в руках, имела механизм обратного действия, то есть срабатывала при отпускании кнопки, при этом Бидюк усердно пытался проникнуть в кабину. В сложившейся ситуации бортмеханик не мог его обезвредить и начал уговаривать, что самолёт уже направляется в Швецию[2].

42505 Ленинград! Я 42505. Включите дальний привод на курсе 310. Выполняю разворот.
Ленинград-Пулково Борт 42505! Вас понял. Заходите на посадку

Посадка

С целью не выдать, что самолёт вернулся в Ленинград, пилоты не стали сразу выпускать шасси. Находясь на глиссаде, экипаж доложил о нахождении на посадочном курсе 310° и лишь на высоте 150 метров наконец выпустил шасси. Услышав характерный шум и увидев в иллюминаторы аэродром, преступник понял, что его обманули и сразу активировал бомбу. Взрывом пробило перегородку кабины, а также вырвало входную дверь. Оторванной балкой пола заклинило рули высоты, а также была повреждена гидросистема. Последнее привело к тому, что передняя стойка шасси не успела зафиксироваться. Также авиалайнер начал опускать нос, но неимоверными усилиями пилотов был быстро выровнен[2][5].

В 15:05 Ту-104 приземлился на ВПП аэропорта Пулково. Незафиксированная передняя стойка сложилась, и фюзеляж носом опустился на полосу и заскользил по бетону. Затем пилоты отвернули авиалайнер вправо, тот выехал на боковую полосу безопасности и остановился. В носовой части возникло задымление, поэтому пассажиры в панике побежали к хвостовой двери, но стюардессы оттеснили их, поскольку хвостовой выход из-за наклона самолёта оказался в 7 метрах над землёй, и направили к переднему выходу, так как аварийные службы аэропорта быстро ликвидировали пожар[2]

В результате взрыва погибли два человека: бортмеханик Грязнов и террорист Бидюк [5].

Последствия

Экипаж рейса 2420 на церемонии получения наград. Слева направо: Широков, Ерёмина, Кривулин, Хохрева и Янченко

За проявленные мужество и отвагу, закрытым указом Президиума Верховного совета СССР от 6 июня 1973 года всем членам экипажа были присвоены награды[3]:

См. также

Примечания

wikiredia.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о