Самолет Ту-104: фото салона, история создания
В далеком 1953 году сотрудникам конструкторского бюро имени Туполева правительство Советского Союза поручило ответственное задание. Суть новой работы заключалась в создании нового пассажирского авиалайнера. Именно с этого события началась история создания легендарного Ту-104.
Выбор пал именно на это конструкторское бюро не зря, ведь данному советскому авиапроизводителю немного ранее удалось успешно завершить постройку бомбардировщика-ракетоносца Ту-16, летные характеристики которого были отмечены многими мировыми авиапроизводителями.
Самолет Ту-104
Содержание
- Начало проекта
- «Минусы» и некоторые особенности новой модели
- Обновленные модели
Начало проекта
Советский авиаразработчик решил не создавать новый проект будущего авиалайнера, а сконструировать пассажирский самолет Ту-104 на основе ранее задействованного проекта, использованного для производства бомбардировщика. Учитывая, что такое решение помогло конструкторам сэкономить немало времени, первый проект на бумаге был представлен инженерами буквально через год.
Министерством Советского Союза эскизный вариант был изучен и одобрен. Полученное одобрение позволило сотрудникам конструкторского бюро приступить к разработке первого советского авиалайнера Ту-104 летом 1954 года.
Согласно первоначальному проекту, конструкторы должны были оснастить пассажирский реактивный лайнер двумя силовыми агрегатами, разработанными в конструкторском бюро имени Микулина – «АМ 3М 500». Учитывая технические характеристики, внесенные в проект инженерами, на борту будущего авиалайнера должны были разместиться не менее 50-ти пассажиров, авиалайнер мог поднимать в небо груз массой до 1200 кг, а максимальный скоростной режим самолета должен достигать показателя в 1000 км/ч.
Конечно, инженеры-конструкторы не все компоненты позаимствовали у прототипа. В точности с оригиналом были изготовлены следующие элементы для оснащения пассажирского авиалайнера:
- кабина пилотов;
- гондолы силовых агрегатов;
- оперение в хвостовом исполнении;
- крыло и шасси.
Также воздушный транспорт решено было оснастить аналогичным с бомбардировщиком пилотажно-навигационным оборудованием, без задействования военных приспособлений.
Самолет Ту-104 был оснащен и совершенно новой компоновкой, в частности речь идет о более вместительном фюзеляже и воздухозаборнике для силовых агрегатов.
В процессе проектирования принимали участие лучшие сотрудники конструкторского бюро. Для работы был выбран весьма быстрый темп, что помогло авиапроизводителям в конце 1954 года прошлого столетия представить готовый проект для оценки и одобрения. После ознакомления с результатами труда представители государственной комиссии одобрили и утвердили представленный инженерами макет будущего пассажирского авиалайнера.
Строительство первой модели легендарного воздушного транспорта было завершено весной 1955 года на харьковском авиазаводе (ХАЗ). Испытания самолета на заводе начались летом и продолжались до конца осени.
Получив отличные первичные результаты, авиалайнер был подвергнут обязательным государственным испытаниям.
Наверное, самым значимым временным отрезком для новой модели пассажирского лайнера оказался 1956 год. Весной этого года самолет Ту-104 пополнил арсенал гражданского советского флота, а осенью поднялся в небесный простор в качестве пассажирского рейсового перевозчика. Первый раз пассажирскому авиалайнеру предстояло обслужить маршрут от московского причала в иркутскую воздушную пристань, осуществив пересадку в омском аэропорту.
Советским инженерам конструкторам вместе с харьковским авиационным заводом удалось за рекордно короткий отрезок времени создать и запустить в эксплуатацию первую модель реактивного пассажирского самолета, технические характеристики которого превосходили все ранее эксплуатируемые аналоги. Всего лишь 3 года потребовалось советским разработчикам для создания совершенно нового пассажирского авиалайнера.
Салон Ту-104
«Минусы» и некоторые особенности новой модели
К сожалению, эксперты отметили и несколько негативных сторон, касающихся реактивного пассажирского лайнера:
- Недостаточная комфортабельность для находящихся на борту. Это хорошо видно на фото салону Ту-104. Особенно сильно проявлялось данное неудобство на высоте, превышающей 10000 метров, как только давление достигало показателя 0.45 атмосфер. Чтобы обезопасить пассажиров, было решено внести в конструкцию авиалайнера определенные изменения, в частности, установить между кабиной пилотов и пассажирским салоном перегородку в герметичном исполнении. Фото самолета Ту-104 поможет визуально ознакомиться с внесенными изменениями.
- Экспертная комиссия также отметила, что если воздушный транспорт слишком перегружается, то при отказе одного из двигателей самолет не сможет продолжать полет.
- В свою очередь пилотами также были отмечены некоторые упущения, в частности, речь шла о сложном пилотировании воздушным транспортом на высоте, превышающей 10000 метров. Инженерам-конструкторам, проанализировавшим отмеченные экипажем недочеты, вновь пришлось вносить изменения в конструкцию авиалайнера. В первую очередь было решено уменьшить угол ранее установленного стабилизатора, что в свою очередь помогло расширить диапазон необходимый пилотам в момент отклонения штурвала.
Это хорошо видно на фото салону Ту-104. Особенно сильно проявлялось данное неудобство на высоте, превышающей 10000 метров, как только давление достигало показателя 0.45 атмосфер. Чтобы обезопасить пассажиров, было решено внести в конструкцию авиалайнера определенные изменения, в частности, установить между кабиной пилотов и пассажирским салоном перегородку в герметичном исполнении. Фото самолета Ту-104 поможет визуально ознакомиться с внесенными изменениями.
В дальнейшем авиаразработчикам пришлось решать проблему, связанную с опорами шасси, довольно часто выпадающими при значительных перегрузках, с чем конструкторам удалось справиться на отлично. Многочисленные модернизации и искоренение недочетов помогли увеличить эксплуатационные характеристики реактивного пассажирского авиалайнера.
За историю своего существования авиапроизводители выпустили всего 29 моделей Ту-104, а после принялись создавать более усовершенствованные модели на основе первого реактивно-пассажирского лайнера.
Именно самолет Ту-104 рассматривался с 1956 года в качестве основной воздушной машины принадлежащей известной авиакомпании «Аэрофлот», обслуживаемой самые популярные направления из московского причала. Более того, пассажирский Самолет Ту-104 первый обслужил международный рейс до Нью-Йорка в 1957 году.
Обновленные модели
Инженеры-конструкторы продолжали работу относительно модернизации пассажирского реактивного авиалайнера. Благодаря налаженной работе в начале 1957 года была создана обновленная модель Ту-104 А с увеличенной пассажировместительностью до 70 человек. Также инженеры оснастили новую модель более мощной силовой установкой РД 3М и новыми навигационными приспособлениями.
Спустя примерно год, разработчики представили очередную разработку, которой дали название Ту-104 Б. Длина этой модели достигала 40 метров, а на борту могли разместить до 100 пассажиров. Именно эту модель впервые было решено оснастить кухней, отведя для этого помещения место в переднем салоне.
Эта модель была не последней в длинном списке пассажирских реактивных судов, созданных руками советских инженеров. Ведь практически ежегодно талантливыми конструкторами представлялись обновленные варианты реактивных воздушных машин. Некоторые проекты так и не были одобрены из-за наличия многочисленны недочетов, а другие и в настоящее время эксплуатируются по назначению.
| При создании бомбардировщика Ту-16 в бригаде общих видов ОКБ-156 появились первые наброски реактивного пассажирского самолета Ту-2АМ-3-200. В 1952-1953 годах начали выпускать рабочие чертежи, и лишь в июне 1954-го вышло постановление Совмина СССР о разработке будущего Ту-104 с двигателями АМ-3М. В соответствии с тактико-техническими требованиями ВВС самолет должен был перевозить 50 пассажиров и до 1250 кг грузов на расстояние 3200-3500 км, летать с максимальной скоростью 950-1000 км/ч, при длине разбега не более 1600-1650 м. В ОКБ стало традицией разрабатывать новые пассажирские самолеты, используя уже испытанные агрегаты, узлы, силовую установку и оборудование их предшественников — бомбардировщиков. Подобный подход позволял значительно сократить цикл создания новой машины. Правда, в этом случае себестоимость перевозок оказывалась далеко не оптимальной, но тогда это не считалось главным. От Ту-16 позаимствовали компоновку кабины экипажа, крыло, оперение, шасси. В результате перехода от высокоплана к низкоплану стояночная высота самолета оказалась больше необходимой, но зато снижалась вероятность попадания в двигатели посторонних предметов, особенно при эксплуатации с грунтовых ВПП. Новыми были фюзеляж и воздухозаборники. Сохранились и двигатели АМ-3 с осевым компрессором, развивавшие взлетную тягу на номинальном режиме 7000 кг, а на максимальном — 8750 кг. В декабре 1954-го комиссия утвердила макет самолета и в начале следующего года на 156-м заводе построили опытную машину под индексом Л5400, первый попет которой состоялся 17 июня 1955-го. Заводские испытания проходили успешно и уже осенью 1955 г. встал вопрос: кто будет проводить госиспытания? Несмотря на то, что еще в 1953-м в гражданской авиации создали группу из 7 пилотов для освоения Ил-28, летный состав НИИ ГВФ еще не обладал достаточным опытом полетов на реактивных самолетах. Поэтому обратились с предложением провести эту работу в ГК НИИ ВВС. После визита А. А. Архангельского в Чкаловскую вопрос решили положительно. На этапе госиспытаний в состав экипажа входили командир А. К. Стариков, до этого испытывавший Ту-16, второй пилот Н. Я. Яковлев, штурман И. К. Багрич. Ведущими инженерами были от НИИ ВВС Н. Кочетков, от ГВФ — Уваров. Облетывали самолет военные летчики-испытатели, в частности, Ю. Испытания проходили с перерывами. В феврале-марте 1956-го заменяли двигатели, выработавшие свой ресурс, с 20 марта по 29 апреля — полеты в Лондон. Затем дорабатывалось бытовое оборудование, а в мае самолет демонстрировался на международной авиационной выставке. Госиспытания, в ходе которых выполнили 100 полетов, завершились с оценкой «удовлетворительно». В заключении акта по госиспытаниям отмечалось, в частности, следующее: «По технике пилотирования Ту-104 доступен для летчиков средней квалификации. Ту-104 требует для полетов аэродромы с длиной ВПП не менее 2500 м, а в южных районах с высокими температурами наружного воздуха не менее 3000 м. На самолете не выполнены следующие требования Постановления Совета Министров: вместо двигателей АМ-3М установлены АМ-3 с меньшей тягой; практическая дальность полета — 3000 км вместо 3200-3500 км; длина разбега при скорости отрыва 266-295 км/ч составляет 1775-2180 м вместо 1600-1650 м; не обеспечено продолжение полета при отказе одного двигателя после отрыва с взлетным весом 71500 кг и не определен максимальный взлетный вес, при котором может быть обеспечено безопасное продолжение взлета с одним двигателем; при полете на высоте 10 000 м с встречным ветром 50 км/ч практическая дальность полета составляет 2715 км. Прошедший госиспытания Ту-104 при взлетном весе 71 500 кг имеет относительно малую коммерческую нагрузку 5200 кг, что составляет 7, 28% от взлетного веса. По мере освоения самолета и двигателей в производстве и эксплуатации и увеличения сроков службы экономичность самолета значительно повысится. Однако, по сравнению с зарубежными транспортными самолетами с турбореактивными двигателями технико-экономические показатели Ту-104 и в этом случае окажутся более низкими. Учитывая, что Ту-104 в ближайшие годы будет эксплуатироваться на маршрутах протяженностью 1700-2300 км считать целесообразным в целях повышения экономичности самолета переоборудовать пассажирскую кабину на 70 мест, что даст снижение себестоимости перевозок на 28%. (Кстати, при средней плановой загрузке 70% от предельной она была выше чем себестоимость перевозок ГУ ГВФ в 1956 г.). Для улучшения характеристик взлета и повышения экономичности поставить вопрос перед ОКБ-156 об уменьшении веса конструкции самолета и сокращения времени уборки и выпуска шасси. Не согласившись полностью с заключением, А. Н. Туполев высказал свое особое мнение: «Не согласен с цифрами дальности 2890 и 2715 км, как искусственно взятые при высоте полета 10 000 м и встречном ветре, который учитывается в часовом запасе топлива». По общему мнению летчиков-испытателей: «На высотах 11000 м при числах М меньших 0, 7 при центровках более 30% САХ запас продольной устойчивости по перегрузке с освобожденным управлением ниже нормы, предусмотренной тактико-техническими требованиями ВВС. При центровке 34% САХ при числе М=0, 66 запас по перегрузке составляет 5, 5% при норме 10%. При числе М более 0, 82-0, 84 самолет в продольном отношении статически неустойчив по скорости. При числах М=0, 87-0, 88 на высотах 10 000-11 000 м имеет место значительная обратная реакция по крену на отклонение руля направления». Она себя» приводит к выходу самолета на углы атаки, близкие к критическим». Ту-104 создавался в обстановке, когда еще свежи были сообщения о двух катастрофах в 1954 г. При проектировании фюзеляжа Ту-104 особое внимание уделялось требуемой выносливости стыков обшивки, специальному усилению окантовок вырезов под окна, двери и люки. Выносливость фюзеляжа проверялась в гидробассейне под действием повторяющегося перепада давлений и внешних нагрузок, имитирующих типовой полет. Результаты исследований позволили разработать конструкцию с заданным ресурсом. Наддув в фюзеляже Ту-104 позволял сохранять нормальное давление в салоне до высоты 2 500 м, а дальше оно понижалось по мере достижения потолка и на высоте около 10 000 м соответствовало атмосферному давлению на высоте 2500 м. Перепад давления приняли 0, 5 атмосферы, что обеспечивало необходимый комфорт для пассажиров. Первоначально на машине СССР-Л5400 избыточное давление было 0, 57 кг/см2 однако после разрушения фюзеляжа серийной машины при опрессовке на 135-м заводе в Харькове до избыточного давления 0, 75 кг/см2 на опытном самолете снизили избыточное давление до 0, 45 кг/см2. До появления Ту-104 опыта эксплуатации самолетов с герметическими кабинами большого объема не было. Поэтому конструкторам пришлось применить ряд технических решений, усложнявших и утяжелявших самолет. С этой целью между кабиной экипажа и пассажирским салоном установили аварийную гермоперегородку. На случай разгерметизации для экипажа и пассажиров предусмотрели кислородную систему с автоматически выпадающими кислородными масками, предназначенными на время снижения до безопасной высоты. К счастью, в процессе эксплуатации реактивного первенца подобные аварийные ситуации не возникали. В случае отказа одного из двигателей, самолет мог продолжить полет, сохраняя необходимый уровень комфорта. Для сокращения длины пробега предусмотрели двухкупольную парашютную систему. В состав оборудования лайнера, в частности, входили автопилот АП-5-2М, переговорное устройство СПУ-10, радиокомпас АРК-5, РЛС «Рубидий-ММ-2, маркерный радиоприемник МРП-48Л, радиовысотомер РВ-2, запросчик-ответчик СРЗО-2. Самолет еще проходил испытания, а его уже запустили в серийное производство. В 1955-м сборку первых Ту-104 начали на Харьковском авиационном заводе, в наспех отремонтированном ангаре. Организация производства приравнивалась ко второму рождению завода. Утром 5 ноября 1955-го летчики-испытатели В. Ф. Ковалев, Г. Я. Коробко и ведущий инженер А. Е. Тайцлин подняли в воздух первый Ту-104, собранный из агрегатов 156-го завода. Головную же машину первой серии поднимал в воздух экипаж летчика-испытателя Ф. Ф. Доценко. В 1956-м Ту-104 запустили в серию на Омском авиационном заводе и через двенадцать месяцев совершил полет первый серийный самолет. Серийные машины отличались от опытной СССР-Л5400 несколько измененным остеклением кабины экипажа, что по требованию «Аэрофлота» сделали для улучшения обзора. К концу 1960-го на трех предприятиях, включая 22-й завод в Казани, выпустили свыше 200 Ту-104 всех модификаций. В ходе испытаний на машине СССР-Л5400 выполнили ряд дальних полетов, в одном из которых в Узбекистан испытывался пилотажно-навигационный комплекс, а 22 марта 1956-го А. Стариков, И. Багрич, Н. Беляев, Н. Кочетков и Г. Гончаренко впервые вышли на международную трассу Москва-Лондон. Перелет проходил через Гданьск, Берлин, Амстердам. Через три часа после вылета в разрыве облаков показалось побережье Англии. Над контрольным пунктом самолет попал в полосу ливневого дождя, но это не помешало экипажу совершить нормальную посадку. Появление Ту-104 в Лондоне стало настоящей сенсацией. Иностранная печать не жалела восторженных откликов, а обозреватель «Дейли мейл» Томпсон писал; Ту-104 устраняет последние сомнения касательно русских самолетов… Это самолет, который представляет России ведущее место в области гражданской авиации». Подобных отзывов и всевозможных медалей будут удостаиваться и другие лайнеры СССР, но удивительно, почему на зарубежных пиниях львиную долю авиаперевозок выполняют самолеты ведущих капиталистических государств, а не СССР? Видимо, журналистские выступления больше основаны на эмоциях. В действительности отечественные самолеты, несмотря на свои высокие летно-технические характеристики, отставали в уровне комфорта, отличались низкими экономическими параметрами, высоким уровнем шума, оснащались неудовлетворяющим западные стандарты пилотажно-навигационным и радиотехническим оборудованием. Все это мы начинаем публично признавать только сейчас, а в те годы гремели бравурные марши. В марте-апреле 1956-го в Лондон выполнили четыре полета. Вслед за Англией последовали рейсы в Бирму, Швейцарию, демонстрируя высокие характеристики Ту-104 и, что, пожалуй, не менее важно, летное мастерство его экипажа. В январе 1957-го министр обороны СССР Г. К. Жуков на самолете ВВС СССР с бортовым номером 05 летал в Индию. Перелеты в Юго-Восточную Азию выполнялись, по всей видимости, на одной и той же машине, впоследствии получившей индекс «Аэрофлота». На этом же самолете в 1957-м маршал Жуков вернулся в Москву из Югославии. До момента списания самолет с индексом СССР-42387 базировался в г. Ахтубинске и до настоящего времени находился в одном из парков города Житомира. Первые Ту-104 поступили в ГВФ в середине мая 1958-го. В сентябре экипаж «Аэрофлота» на самолете с бортовым номером СССР-Л5438 выполнил первый перелет из Москвы в Нью-Йорк по маршруту, проходившему через Лондон, Кефлавик и Гус-Бей. В воздухе лайнер пробыл 13 часов 29 минут. 15 сентября 1956-го рейсом Москва-Хабаровск Ту-104 с бортовым номером СССР-Л5413 началась регулярная эксплуатация реактивных машин. В октябре началась эксплуатация Ту-104 на международной воздушной линии Москва-Прага. Впоследствии Ту-104 вышел на линии, связывавшие Москву с Римом, Берлином, Парижем, Амстердамом, Брюсселем и другими зарубежными городами. Чуть больше года прошло с начала летных испытаний. Вот это темпы! Мы не только догнали, но и перегнали западных авиастроителей. Но пройдет немного времени и две катастрофы отзовутся болью у родственников 169 погибших. Первым тревожным сигналом прозвучало летное происшествие 16 мая 1958-го, когда Чехословацкий Ту-104, следуя на высоте 12 000 м, попал в зону грозовой деятельности. Почти сразу же «вырубились» оба двигателя. Падение самолета трудно назвать полетом и лишь на высоте 4000 м экипаж смог подчинить себе машину, запустить один двигатель и совершить посадку на военном аэродроме около Праги. Месяц спустя, 22 июня Ту-104А, следовавший рейсом Иркутск-Хабаровск на высоте 12500 м попал в мощный восходящий поток воздуха и оказался на высоте 13500 м, откуда начал беспорядочно падать до высоты 11500 м. После «сваливания» и потери высоты командиру экипажа пилоту Полбину удалось вывести самолет в горизонтальный полет. Две предпосылки, казалось, должны были заставить задуматься и руководителей «Аэрофлота» и руководителей авиационной промышленности. Но этого не произошло, похоже, что все ждали, когда грянет настоящий «гром». К сожалению, ждать долго не пришлось. Первая катастрофа произошла в районе Биробиджана. В августе 1958-го Ту-104А, следовавший рейсом Хабаровск-Иркутск, на высоте 10800 м при совершенно ясной погоде забросило восходящим порывом воздуха на высоту 12000 м. Командир корабля пилот Быков не смог не только справиться с «взбунтовавшейся» машиной, но передать на землю о случившемся. Через месяц самолет пилота Желбакова забросило с высоты 9000 м на 11500 м. Аналогичные случаи имели место и при эксплуатации бомбардировщиков Ту-16. В ходе расследования выяснилось, что Ту-104 с предельной задней центровкой выходили на критические углы атаки на высоте около 12000 м в результате воздействия мощных турбулентных потоков, получивших впоследствии название «турбулентность ясного неба». Выше говорилось, что Ту-104 на некоторых режимах полета и при определенных центровках обладал недостаточным запасом продольной устойчивости и даже был неустойчив. По этому поводу А. Стариков вспоминал, что «при полетах на крейсерских режимах, на высотах свыше 10000 м и положении центра тяжести, соответствующего 29 и более процентам средней аэродинамической хорды, при встрече с турбулентными потоками полет становится небезопасным и может привести к его срыву. Эти случаи заставили искать выход из создавшейся ситуации. В декабре 1958-го вышло постановление ЦК КПСС и Совмина СССР «О катастрофах самолетов Ту-104 и мерах повышения безопасности полетов на этих самолетах». Документом предусматривалось в месячный срок временно ограничить высоту полета Ту-104 до 9000-10000 м, установить максимально допустимую заднюю центровку 26, 5% вместо 30% САХ, расширить диапазон углов отклонения руля высоты на 3 град, и уменьшить угол установки стабилизатора с 2 до 1 град. Заменить авиагоризонт бомбардировщика на истребительный АГИ-1, устранить самопроизвольное выпадение стоек шасси при воздействии перегрузок и ряд других мероприятий. Одновременно отметили 16 дефектов, выявленных в ходе эксплуатации Ту-104 и среди них — отсутствие устройства, исключающего несимметричный выпуск закрылков. Но самым любопытным стало решение провести испытания на «срыв» сначала на Ту-16, затем на Ту-104. Испытания «104-го» на штопор проводили на двух машинах — опытной СССР-Л5400 (ведущий инженер В. Н. Вендоров, летчики Ю. Т. Апашеев и В. Ф. Ковалев) и серийной СССР-Л5421 (ведущий инженер Ю. Г. Ефимов, летчики С. Н. Анохин, В. А. Комаров и В. Ф. Хапов). Опытную машину доработали, повысив запас продольной устойчивости и улучшив управляемость. Если раньше при выходе на большие углы атаки экипаж не замечал в поведении машины ничего особенного, то теперь появилась предупредительная тряска. На всякий случай машины оснастили противоштопорными парашютами и системой аварийного покидания. Кресла летчиков установили на направляющие, соединив их тросом с лебедкой. При вынужденном покидании самолета лебедка должна была подкатывать их к люкам в днище фюзеляжа. В одном из полетов машина с номером Л5421, пилотируемая Ковалевым, перевернулась, но экипаж вышел из создавшегося положения, не воспользовавшись средствами спасения. Проведенные исследования подтвердили правильность ранее принятых мер, а гидрометеоцентр СССР обязали более точно прогнозировать состояние атмосферы на трассах реактивных самолетов. За период серийной постройки, продолжавшийся до 1960 г., 135-й, 156-и и 166-й заводы выпустили 21 Ту-104. 135-й и 166-й заводы построили 82 Ту-104А, 22-й завод сдал заказчику 96 Ту-104Б, два Ту-104Е и три Ту-110. В 1979-м Ту-104 сняли с эксплуатации. На пассажирских линиях их заменили более экономичные Ту-154. Однако в ВВС они продолжали летать. Лишь после катастрофы 17 февраля 1981-го, приведшей к гибели командования Тихоокеанского флота, участь самолета была окончательно решена. Последний полет Ту-104 совершил 11 ноября 1986-го. Взлетев с Кольского полуострова, с промежуточной посадкой в московском аэропорту Шереметьево самолет приземлился в Ульяновске, заняв почетное место в музее гражданской авиации. За создание Ту-104 в 1957-м А. Н. Туполев, А. А. Архангельский, Н. И. Базенков, Д. С. Марков, С. М. Егер, А. Р. Бонин, А. Э. Стерлин, Л. Л. Кербер, К. В. Минкнер, А. М. Черемухин были удостоены Ленинской премии. Более 400 сотрудников ОКБ и производства награждены правительственными наградами.
Схемы:
Варианты окраски:
Уголок неба. 2021 (Страница: Дата модификации: ) |
45 атмосфер. Чтобы обезопасить пассажиров, было решено внести в конструкцию авиалайнера определенные изменения, в частности, установить между кабиной пилотов и пассажирским салоном перегородку в герметичном исполнении. Фото самолета Ту-104 поможет визуально ознакомиться с внесенными изменениями.
Ту-104 обладал герметической кабиной от носка фюзеляжа до отсека хвостового оперения.
Серийные Ту-104 приобрели более «демократичный» вид.
Выносливость фюзеляжа проверялась в гидробассейне ЦАГИ под действием повторяющегося перепада давлений и внешних нагрузок, имитирующих типовой полет. Интерьер машины проектировался под «домашнюю обстановку». На первой машине в глаза бросалась явно выраженная «пышность» — большие широкие кресла, упакованные в парадные красные чехлы, ковровые дорожки и шторы. Отдельные кресла поворачивались, множество столиков украшали фарфоровые статуэтки. В дальнейшем, уже в серии, интерьер приблизился к мировым стандартам.
д.
Эксплуатировался до 1977 года, затем перетащен на радиополигон лётно-исследовательского института им. Громова (Жуковский/Раменское).
На борту транспортного самолета находились командующий флотом адмирал Эмиль Спиридонов, командующий авиацией флота генерал-лейтенант Георгий Павлов, 17 адмиралов и генералов, почти два десятка капитанов первого ранга, занимавших адмиральские должности и другие пассажиры.
Скрепя сердцем, Хрущев отказался от своих намерений, но приказал, тем не менее, пригнать Ту-104 в столицу Великобритании.
Этап заводских испытаний в период с июня по октябрь провел экипаж в составе: первый летчик Ю. Т. Алашеев, второй летчик Б. М. Тимошек, штурман П. Н. Руднев, бортмеханик И. Д. Иванов, радист Н. Майоров и ведущий инженер В. Н. Бендеров. За это время экипаж выполнил 67 полетов.
А. Антипов, В. А. Иванов и В. Д. Хромов, штурман А. Н. Ре-кунов и другие.
английских самолетов «Комета» , разрушившихся в воздухе после налета около 3000 часов. Почти год продолжались поиски причин катастрофы и только поднятые со дна Средиземного моря обломки позволили сделать вывод — усталостные трещины в фюзеляже.
Автопилот АП-5-2М плохо выдерживал заданные параметры и впоследствии был заменен на АП-6Е. Радиосвязь поддерживалась с помощью радиостанций 1РСБ-70М и РСИУ-3. В салонах опытной машины бросалась в глаза явно выраженная «пышность» — большие широкие кресла, упакованные в парадные красные чехлы, ковровые дорожки и шторы. Отдельные кресла сделали вращающимися, множество столиков украшали фарфоровые статуэтки.
Всего в Омске построили 58 машин. Производство «104-х» прекратили в связи с переходом завода на выпуск ракетной техники.
Осенью того же года экипаж А. Старикова доставил делегацию СССР в Китай. При перелете из Москвы в Пекин прошли расстояние свыше 6 000 км с двумя промежуточными посадками в Омске и Иркутске за 8 часов 40 минут летного времени. Всего на дорогу затратили 10 часов 50 минут.
В состав экипажа входили командир Е. Барабаш, второй пилот С. Кузнецов, штурман А. Лебедев, борттехник В. Томин и радист Р. Горин. За 7 часов 10 минут с промежуточной посадкой в Омске самолет долетел до Иркутска, покрыв расстояние 4570 км.
17 октября в Чувашии погиб борт 42362 пилота Г. Кузнецова, следовавший по маршруту Пекин-Москва. Магнитофонная запись сохранила его последние слова; «Помогите!… Спасите!… Бросило машину!… Погибаем! До свидания!» Экипаж борта 1904, неожиданно оказавшийся свидетелем трагедии, увидел взрыв в 20-30 км западнее Канаша.
Но на это тогда не обратили внимание и дефект не устранили».
Ведущим летчиком от ВВС назначили А. Старикова, от ГКАТ — В. Комарова. Эти испытания позволили получить ответы на многие вопросы, в том числе и по выведению Ту-104 из штопора.
Выполняя фигуры высшего пилотажа, 70-тонная машина не развалилась лишь благодаря наследственному признаку своего предшественника Ту-16 — значительному запасу прочности. Вообще Ковалев, испытывая Ту-104, неоднократно попадал в критические ситуации. В другом полете заклинило элероны, но и на этот раз он вышел победителем из поединка со строптивой машиной.
Официальная версия — нарушение центровки, что весьма сомнительно. Проанализировав радиообмен экипажа с командно-диспетчерским пунктом, летчик-испытатель Герой Советского Союза В. В. Зенцов, проведший за штурвалом Ту-104 восемь лет, сделал вывод, что катастрофа произошла вследствие несимметричного выпуска закрылков и появившегося в момент отрыва крена, для парирования которого не хватило элеронов.
Самолёты летали только на внутренних рейсах.
Эксплуатировался до 1977 года, затем перебазирован на радиополигон Лётно-исследовательского института.
Самолёты переоборудовались на 20-м АРЗ в г. Пушкино.
Предназначался на экспорт, однако программа была свёрнута из-за отсутствия заказов. Серия состоит из: лидерная машина (прототип) Ту-110 No. СССР-Л5600, в 1961 году передана на хранение в Киевский ИИ ГА; машина Ту-110А бортовой No. СССР-Л5511 переделана под двигатели Д-20П, далее передана в НПО «Взлёт» Минрадиопрома, где на ней отрабатывалась БРЛС «Сапфир-23» для МиГ-23; Ту-110А СССР-Л5512 переоборудован под двигатели Д-20П (и стал Ту-110Б), передан в НПО «Взлёт» МРП, где некоторое время использовался в качестве самолёта-цели по теме «Сапфир»; самолёт СССР-Л5513 также переделан в Ту-110Б и использовался в качестве ЛЛ по теме «Сапфир», на самолёте доводилась селекция движущихся целей на фоне земли, также был оборудован АПУ-25-21-110.
90
Ульрих Унгер. Ту-104: лидер реактивного века Крылья Родины 1998-02. Николай Якубович. Первый реактивный пассажирский: Самолет Ту-104 Крылья Родины 2000-10. Владимир Ригмант. Родом из дальней авиации Авиация и Космонавтика 1999-03. Владимир Ригмант. Под знаками «АНТ» и «ТУ» Владимир Ригмант. Самолеты ОКБ А.Н Туполева Aviahistory.ucoz.ru. Сайт Авиационной Истории. Реестр Ту-104 Midland. Y. Gordon, V. Rigmant. OKB Tupolev Red Star 35. Yefim Gordon. Tupolev Tu-104: Aeroflot’s First Jetliner Airlife. Colin Ballantine. Vintage Russian : Prop and Jets of the Iron Curtain Airlines Aviation News 2018-08. Charles Woodley. Russia’s First Jet Airliner Flieger Revue Extra No.3-4. Ulrich Unger. Die Legendare Tu-104 L+K 1985-09-11. Milan Cvrkal. Tupolev Tu-104
С его появлением началось строительство новых взлетно-посадочных полос и аэровокзалов, появились привычные ныне системы регистрации багажа и оформления билетов, автобусы для авиапассажиров, машины аэродромного обслуживания (заправщики, тягачи, самоходные трапы и так далее). Билеты на рейсы Ту-104 раскупались моментально. Среди пилотов гражданской авиации работа на Ту-104 считалась чрезвычайно престижной.
Его создание стало важным этапом в развитии мировой авиации. Разработки его были начаты в 1954 году. Основой пассажирского самолета послужил бомбардировщик Ту-16. Подобное решение было призвано сэкономить время на разработку конструкции.
Позаимствованы были компоновка кабины экипажа, крыло, гондолы двигателей, хвостовое оперение и шасси, а также пилотажно-навигационные приборы. Заново сконструировали фюзеляж, который стал более вместительным, и воздухозаборники двигателей. Работы по созданию самолета велись самыми стремительными темпами. В декабре 1954 года госкомиссия утвердила макет, а уже в марте следующего года на Харьковском авиационном заводе была построена опытная машина. Её заводские испытания начались 17 июня и закончились 12 октября 1955 года, после чего наступил этап государственных испытаний.
Самолет Ту-104 настолько пришелся по душе Н.Хрущеву, что он даже решил лететь на нем в Великобританию в 1956 году. Поскольку проблемы с самолетом разрешить не удалось, его удалось уговорить отказаться от подобного полета. Но нужно же было продемонстрировать миру успехи советского самолетостроения. Поэтому, по приказу Хрущева, Ту-104 пригнали в британскую столицу. Никита Сергеевич воспользовался другим транспортом — надежным 4-двигательным турбовинтовым Ил-18, погрузив в реактивный чудо-лайнер дипломатов и прочую обслугу визита.
Опасения Никиты Сергеевича были обоснованы: ведь на разработку «Кометы», продолжавшуюся 8 лет, отечественные конструкторы ответили по принципу «54321» — пятилетку за четыре года в три смены двумя руками на одну зарплату.
Самолет не мог продолжать полет при отказе одного двигателя после отрыва от ВПП при взлетной массе 71 500 кг. Машина была критична в отношении продольной устойчивости в широком диапазоне высот и скоростей полета, и не выдерживала нарушения центровки, превышающего 30% САХ (смещение центра тяжести по отношению к передней кромке аэродинамической хорды, или, грубо говоря, — к фронту крыла). На некоторых режимах пилотируемость машины была существенно ниже критериев, заданных в тактико-технических требованиях ВВС. На высотах от 10 000 до 11 000 м при средних и больших скоростях машина становилась сверх меры чувствительной к отклонениям руля высоты, и незначительное перетягивание штурвала «на себя» приводило к выходу на близкие к критическим углы атаки.
Также заменили бомбардировочный авиагоризонт на более чувствительный, применявшийся в истребительной авиации. И устранили самопроизвольное выпадение опор шасси при повышенных перегрузках. В результате ресурс самолета удалось довести до 15 тыс. полетов, или 35 тыс. часов. Всего было выпущено двадцать девять таких самолетов, после чего пришел черед модификаций.
Всего было изготовлено 95 Ту-104Б. Первые три модификации выпускались до 1960 года. Но после этого инженерная мысль заработала в новом направленииТу-104В — попытка повысить экономичность самолета, доведя количество посадочных мест до 116. Предполагалось выпустить девять таких машин для эксплуатации их в качестве туристических перевозчиков. Однако модель не выдерживала никакой критики в отношении устойчивости в полете. Проект был закрыт.
Ту-107 — военно-транспортная модель с негерметичным пассажирским салоном, предназначавшаяся как для перевозки техники, так и для десантирования. Была построена лишь одна такая машина, после чего проект был закрыт, поскольку самолет обладал двумя существенными недостатками. Была слишком велика скорость десантирования, и для эксплуатации самолета требовались хорошие аэродромы, что в боевых условиях было далеко не всегда возможно.
Эксплуатация Ту-104 вскоре выявила серьезные недостатки машины. Пилоты отмечали, что лайнер неустойчив в полете, тяжел, склонен к раскачке — так называемому «голландскому шагу».
Опытный командир корабля Гарольд Кузнецов, столкнувшийся с «подхватом», до последнего боролся за спасение машины, но не сумел предотвратить катастрофу, в которой погиб он сам и еще 79 человек. Однако то, что Кузнецов до самого конца передавал на землю информацию о том, что происходит, позволило конструкторам понять, в чем причина трагедии.
Первопроходцами в данной области являются немцы.
Так завершилась история пионера реактивной гражданской авиации СССР.
Прежде бомбардировщик Ту-16 был среднепланом. Пассажирская машина становилась низкопланом, т.е. крыло самолета было опущено вместе с реактивными двигателями вниз. Изначально фюзеляж самолета проектировался под пассажирский салон вместимостью 50 человек. Позже было принято решение на половину увеличить вместимость пассажирского отсека.
Особенно это коснулось создания автономной системы кондиционирования и бортового электропитания, используемого для бытового обслуживания. Предполагалось полное освещение внутренних помещений салона и полная радиофикация самолета. Готовый макет был представлен Государственной комиссии в декабре 1954 года. Первый полет опытной машины под индексом Т-16П (проектное название самолета Ту 104) был осуществлен на следующий год, в июне 1955 года. Как и в остальных случаях, когда шли еще летные испытания, на Харьковском авиационном предприятии стали готовить производственную базу. Здесь же начался выпуск первых крупных узлов последующих серийных машин. Новый пассажирский самолет имел следующие конструктивные характеристики:
Максимальная дальность полета составляла 2750 км. Такими характеристиками могло похвастаться не каждое пассажирское воздушное судно. Винтомоторные самолеты были экономичнее, однако имели меньшую скорость и летали на небольшой высоте. Самолет КБ Туполева выпускали сразу на трех авиационных заводах Советского Союза, в Харькове, в Омске и в Казани (Республика Татарстан).
В срочном порядке были проведены усовершенствования конструкции, которые включали средства противоштопорной защиты. На лайнеры стали устанавливать системы аварийного покидания.Ту-104 Фото. Видео. Характеристики. Скорость. Вес
Впервые идея создания первого в СССР пассажирского самолета с реактивными двигателями Ту-104 возникла в ОКБ А.Н. Туполева еще при работе над бомбардировщиком Ту-16. Первые наброски пассажирского самолета под обозначением Ту-2АМ-3-200 появились в начале 1950-х гг., а в 1952— 1953 гг. уже начали выпускать рабочие чертежи. В 1953 г. А.Н. Туполев, основываясь на положительном опыте разработки и испытаний самолета Ту-16, вышел с предложением создания на базе Ту-16 пассажирского самолета с реактивными двигателями АМ-ЗМ.
Решение по самолету Ту-104 вышло с постановлением правительства СССР № 1172-516 от 11 июня 1954 г. Создание пассажирского самолета на базе Ту-16 позволяло значительно сократить время проектирования новой машины.
Схема перехода от Ту-16 к Ту-104 осуществлялась за счет замены фюзеляжа на вновь спроектированный, большего диаметра (3,5 м вместо 2,9 м) с герметичной кабиной во всю длину фюзеляжа. У Ту-16 позаимствовали компоновку кабины экипажа, крыло, оперение, шасси. Изменилась схема самолета: вместо среднеплана он становился низкопланом. Первоначально количество мест намечалось 50, хотя с самого начала предусматривалось увеличение до 70 и более мест.
Эскизный проект самолета был готов в сентябре 1954 г., а в декабре состоялась макетная комиссия. Главным конструктором самолета был Д.С. Марков. Проектировщики самолета большое внимание уделяли надежности конструкции и особенно гермокабины. Еще свежи были в памяти сообщения о двух катастрофах в 1954 г. английских самолетов «Комета», разрушившихся в воздухе над Средиземным морем. Выносливость фюзеляжа проверялась в гидробассейне ЦАГИ под действием повторяющегося перепада давлений и внешних нагрузок, имитирующих типовой полет. Интерьер машины проектировался под «домашнюю обстановку».
На первой машине в глаза бросалась явно выраженная «пышность» — большие широкие кресла, упакованные в парадные красные чехлы, ковровые дорожки и шторы. Отдельные кресла поворачивались, множество столиков украшали фарфоровые статуэтки. В дальнейшем, уже в серии, интерьер приблизился к мировым стандартам.
Первый опытный Ту-104 с двигателями АМ-3 была готова в начале 1955 г. и передана на базу для испытаний. 17 июня состоялся ее первый полет, пилотировал ее экипаж во главе с летчиком-испытателем Ю.Т. Алашеевым. Еще шли заводские испытания, а серийный завод в Харькове начал сборку первых Ту-104. Государственные испытания машины проводил экипаж во главе с летчиком-испытателем А.К. Стариковым. Экипаж провел большой объем испытаний, связанных с аварийными ситуациями: отказ одного двигателя на взлете, слив топлива в полете, прерванный взлет и т.д.
В ходе испытаний на машине был выполнен ряд дальних полетов. Первое появление самолета в Лондоне вызвало настоящую сенсацию. В середине мая 1956 г.
первые самолеты Ту-104 поступили в Аэрофлот. При эксплуатации самолета на линиях «Аэрофлота» в 1958 г. произошли две катастрофы, унесшие жизни 169 человек. Причиной, как выяснилось из расследования, стала предельная задняя центровка самолета. Машину такого класса, как Ту-104, испытывали даже на штопор. Опытную машину доработали, оснастили противоштопорными парашютами и системой аварийного покидания. Серийно самолет Ту-104 выпускали три завода: в Харькове, Омске и в Казани (была построена 201 машина). За создание самолета Ту-104 в 1957 г. А.Н. Туполев и ряд его заместителей были удостоены Ленинской премии. Самолет установил 26 мировых рекордов скорости и грузоподъемности.
Модификации
Ту-104 — Первый серийный 50-местный вариант самолёта, выпускались с 1955 по 1957 годы, построено 29 машин.
Ту-104 2НК-8 — В 1960-е годы рассматривался проект переоборудования парка Ту-104 (одновременно с Ту-16) под двигатели НК-8.
Ту-104А — 70-местная модификация самолёта, выпускались с 1957 по 1959 годы построено 80 машин, шесть самолётов этой модификации были поставлены в ЧССР, где эксплуатировались в течение нескольких лет.
Ту-104АК — Летающая лаборатория для подготовки космонавтов в условиях кратковременного воздействия невесомости. Было конвертировано два самолёта — бортовые № 46 и № 47 красные, с базированием на аэродроме Чкаловский.
Ту-104А-ТС — Переделка серийных машин в транспортно-санитарные (переделка в строю была предусмотрена в конструкции базовых самолётов). Известно о двух машинах: самолёт CCCP-42360 (Хабаровский отряд ГА) и ВВС-овский борт № 48 красный (аэр. Чкаловский). Последний недолго использовался в качестве грузовика и был приспособлен для тренировки космонавтов по типу Ту-104АК.
Ту-104Б Аэрофлота в стокгольмском аэропорту Арланда. Июль 1972 года
Ту-104Б — 100-местная модификация самолёта с удлинённым фюзеляжем и неизменной механизацией крыла, выпускались с 1958 по 1960 годы, построено 95 машин, в ходе эксплуатации переоборудовались в Ту-104Б-115 на 115 пассажирских мест и под новое навигационно-пилотажное и радиотехническое оборудование.
Ту-104Б-ТС — Переделка серийных машин в транспортно-санитарные (переделка в строю была предусмотрена в конструкции базовых самолётов). Шесть машин: CCCP-Л5412, CCCP-42468, CCCP-42479, CCCP-42482, CCCP-42494, CCCP-42496, все базировались в Толмачёве.
Ту-104В — Часть самолётов Ту-104А, переоборудованных силами ГВФ в 100—105-местные машины.
Ту-104В-115 — Переделка Ту-104Б под 115 мест.
Ту-104Г и Ту-104Д — Салонные варианты самолёта.
Ту-104Д-85 — Переделка Ту-104А под 85 мест.
Ту-104Д 3НК-8 — Один из первых проектов ОКБ по теме Ту-154, имевший в основе конструкцию Ту-104, приспособленную под новую силовую установку.
Ту-104Е — Опытная модификация самолёта под более экономичные двигатели РД-16-15 (тяга 11300 кг) и с изменениями в конструкции планера и самолётных систем. Построено две машины.
Ту-104ЛЛ — Ту-104 CCCP-42326, конвертирован в летающую лабораторию для ОКБ «МиГ», по отработке комплекса «Заслон», ракет «воздух-воздух» и др.
Эксплуатировался до 1977 года, затем перетащен на радиополигон лётно-исследовательского института им. Громова (Жуковский/Раменское).
Ту-104Ш — Переделка двух серийных Ту-104 в штурманский учебный самолёт для подготовки штурманов ракетоносцев Ту-16. Ту-104Ш борт № 05К эксплуатировался в 43-м ЦБП и ПЛС ДА в Рязани. Ту-104Ш CCCP-42330 принадлежал Тихоокеанскому флоту. Самолёты отличал длинный носовой обтекатель антенны РЛС «ЕН» от Ту-16К-10.
Ту-104Ш-2 — Переделка двух серийных Ту-104 в штурманский учебный самолёт для подготовки штурманов ракетоносцев Ту-22М — Ту-104Ш-2 CCCP-42347 и Ту-104Ш-2 CCCP-42342. Внешне отличались длинным носовым обтекателем от РЛС «ЕН», но была установлена РЛС «ПНА», оптико-телевизионный бомбовый прицел «015-Т», навигационный комплекс НК-45 с БЦВМ «Орбита», крыльевые ракетные балочные держатели. Самолёты переоборудовались на 20-м АРЗ в г. Пушкине.
Ту-104 «ретранслятор» — Использовался при испытаниях Ту-144.
Ту-107 — Военно-транспортный вариант Ту-104, создавался по заказу ВВС, проходил заводские и государственные испытания, к серии принят не был из-за неполного соответствия требованиям к самолёту ВТС. Построен один экземпляр.
Ту-110 — Модификация самолёта Ту-104 с четырьмя двигателями АЛ-7П, было построено четыре машины в Казани. Самолёт предназначался на экспорт, однако программа была свернута из-за отсутствия заказов, самолёты долгие годы использовались в качестве различных летающих лабораторий.
Авиационные происшествия с Ту-104
По данным Всемирного фонда безопасности полетов (США) на 1 января 2008 года, всего имели место 37 авиационных происшествий с самолётами типа Ту-104, то есть 18 % от числа произведённых лайнеров. Это худший показатель среди всех советских серийных пассажирских самолётов.
7 февраля 1981 года под Ленинградом разбился транспортный самолет «Ту-104». В результате катастрофы погибло почти всё руководство Тихоокеанского флота.
На борту транспортного самолета находились командующий флотом адмирал Эмиль Спиридонов, командующий авиацией флота генерал-лейтенант Георгий Павлов, 17 адмиралов и генералов, почти два десятка капитанов первого ранга, занимавших адмиральские должности и другие пассажиры.
Тактико-технические характеристики Ту-104
— Главный конструктор: Андрей Николаевич Туполев
— Начало эксплуатации: 15 сентября 1956 года
— Конец эксплуатации: Чехословакия ČSA — 1974 год
— Единиц произведено: 201
Экипаж Ту-104
— 5 человек
Вместимость Ту-104
— 50-110 пассажиров
Двигатели Ту-104
— Тип двигателя: 2 ТРД Микулин АМ-3
— Тяга, кгс: 2 х 8750
Расход топлива Ту-104
— 6000 кг/час
Габаритные размеры Ту-104
— длина: 38,85 м
— размах крыла: 34,54 м
— площадь крыла: 174,40 м²
— высота: 11,90 м
— диаметр фюзеляжа: 3,5 м
— ширина салона: 3,2 м
— высота салона: 1,97 м
Вес Ту-104
— Масса максимальная взлётная: 74500 кг
— Масса максимальная посадочная: 58000 кг
— Масса пустого: 42800 кг
— запас топлива: 26500 кг
Грузоподъемность Ту-104
— 9000 кг коммерческая нагрузка
Скорость Ту-104
— Крейсерская скорость: 750-800 км/ч
— Максимальная скорость: 913 км/ч
— Максимальное число М: 0,86
— Длина разбега: 1970 м
— Длина пробега: 1600 м
Дальность полёта Ту-104
— 2120 км с максимальной коммерческой нагрузкой
Практический потолок Ту-104
— 11500 м
Фото Ту-104
Ан-24 Двигатель.
Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Ту-154 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. Расход топлива. История
Як-40 Двигатель. Размеры. Вместимость. Дальность полета. Практический потолок. История
Ан-2 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Ил-96 Скорость. Размеры. Вместимость. История. Грузоподъемность
Ту-144 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Ил-62 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Ил-18 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Ил-14 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-42 Скорость. Размеры.
Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета
Ан-14 Пчёлка Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность
Як-12 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность
Ту-114 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность
Ан-148 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Вместимость. Расход топлива
Ан-3 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Ил-114 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Ил-86 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Ту-334 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета
Ту-134 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История.
Дальность полета
Як-52 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Ту-104 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Ту-204 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. Расход топлива. Цена
Су-29 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Су-31 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Грузоподъемность
Су-26 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Ту-124 Скорость. Размеры. Вместимость. Вес. История. Дальность полета
Ан-10 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность
МиГ-8 Утка Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Ан-140 Скорость.
Стоимость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История
Ан-38 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета
Бе-30 / Бе-32К Двигатель. Скорость. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Бe-103 Скорость. Стоимость. Размеры. Вес. История. Вместимость
ЛК-1 (НИАИ-1 Фанера-2) История. Размеры. Двигатель. Дальность полета
Ил-103 Двигатель. Размеры. Вместимость. Грузоподъемность. Дальность полета. Практический потолок
Авиатика-МАИ-890 Двигатель. Размеры. Скорость. Дальность полета. Практический потолок
АНТ-20 Максим Горький Скорость. История. Двигатель. Размеры. Дальность полета
Ту-110 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Як-58 Скорость.
Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-50 Скорость. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Ил-12 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-55 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
АНТ-35 (ПС-35) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
ХАИ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет К-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Як-53 Размеры. Дальность полета. Вес. Практический потолок
МАИ-223 Китенок Фото. Видео. Характеристики. Двигатель
ПС-89 (ЗИГ-1) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета.
Практический потолок
АИР-6 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет Сталь-3 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
САМ-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет У-8 Конек-Горбунок История. Размеры. Двигатель
Самолет АНТ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Самолет К-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Добавить комментарий
Самолет ТУ 104, первый реактивный пассажирский самолет, проект советской гражданской авиации, история и причины создания
Ровно 60 лет назад, осенью 1957 года в Нью-Йоркском международном аэропорту Ла Гуардия совершил посадку советский пассажирский авиалайнер. К этому моменту уже осуществлялись регулярные пассажирские рейсы по маршруту Москва – Прага, Москва – Берлин и Москва – Хельсинки.
Новые международные линии обслуживал первый советский реактивный пассажирский самолет Ту 104. Прилет советского пассажирского лайнера в США, безусловно, сыграл на руку имиджу Советского Союза в качестве страны, способной строить крупные и современные воздушные суда. Выход СССР на международный рынок пассажирских авиаперевозок стал настоящим прорывом для советского авиастроения, даже несмотря на то, что туполевская машина в действительности оказалась крайне неудачной разработкой.
Положение дел в советской гражданской авиации
Самолет Ту 104, построенный в КБ Андрея Туполева, стал первой реактивной машиной в отечественном гражданском самолетостроении. С началом холодной войны Советский Союз снова был вынужден стать участником гонки вооружений, которую ему навязали страны Запада. В этих тяжелых условиях советское руководство предпринимает ряд шагов, направленных на развитие гражданской авиации. Конструкторские бюро получают задания на создание воздушных пассажирских судов, способных регулярно работать на внутренних и международных маршрутах.
В этот момент идет интенсивная и упорная борьба между сторонниками двух концепций:
- первая концепция предполагала строительство пассажирских судов, оснащенных поршневыми двигателям;
- вторая концепция предполагала создание реактивного пассажирского лайнера.
Сторонники первого варианта делали ставку на большую вместимость, экономичность и надежность. Действительно, построить пассажирский авиалайнер с поршневыми двигателями, способным перевозить 35-100 пассажиров на большие расстояния, было задачей реальной. В дальнейшем советские Ил 14 и Ил 18 только подтвердили правоту сторонников первой концепции. Для сторонников второй концепции задача стояла архисложная. Требовалось создать самолет с реактивными двигателями, способными поднять машину на большие высоты и разогнать ее до сверхзвуковой скорости. При этом необходимо было учитывать достаточно высокую пассажировместимость самолета, определенный уровень комфорта и безопасности полетов. Андрей Туполев и его коллектив конструкторов взяли на себя смелость создать в СССР первый пассажирский самолет, летающий на реактивной тяге.
Следует отметить, что идея Туполева о постройке скоростной пассажирской машины не была одинока. На Западе в небо уже сумели поднять пассажирский авиалайнер компании Де Хевилленд DH.106 «Комета». Самолет, который вмещал 30-40 пассажиров, обслуживал с мая 1952 года коммерческие авиарейсы между Лондоном и Йоханнесбургом (Южная Африка). В Советском Союзе с особым интересом наблюдали за эксплуатацией британской машины и с завистью смотрели на успехи американцев на этом поприще. Их первый реактивный пассажирский самолет Boeing 707 в начале 50-х годов уже получил свои очертания на эскизах и чертежах. Советскому Союзу срочно требовалось создать свою разработку, машину способную конкурировать с западными аналогами, поэтому идея Туполева имела значительную и серьезную поддержку на самом верху.
Каким образом решалась проблема с первым реактивным пассажирским авиалайнером
На голом месте Туполеву работать не пришлось. Создавая первый авиационный носитель для атомной бомбы, реактивный дальний бомбардировщик Ту-16, в голове конструктора витала мысль – на полученной технологической базе создать дальний пассажирский самолет.
После того, как с бомбардировщиком ситуация стала ясна, в КБ Туполева принялись за работу над пассажирской версией самолета. Первые эскизы и наброски нового самолета были уже готовы в начале 50-года. Самолет получил обозначение Т2-2АМ-3-200. В данном аспекте советские авиаконструкторы опережали своих заокеанских визави. Американцы только прорабатывали свою концепцию пассажирского реактивного авиалайнера.
На рубеже 1952-53 годов у советских авиаконструкторов уже стали вырисовываться первые рабочие чертежи новой машины. Имея положительный результат испытаний стратегического бомбардировщика Ту-16, Андрей Туполев предложил на базе военной машины приступить к созданию пассажирского варианта. В данной ситуации наглядно просматривался основной принцип советской инженерной и конструкторской мысли того времени – сначала строим военную технику, а потом по возможности приспосабливаем ее для гражданских нужд. Так было с вертолетами семейства Миля, так было с ракетами-носителями Сергея Королева, так вышло и первым советским реактивным пассажирским самолетом.
Хотя отношение к созданию первого пассажирского самолета было серьезным и грамотным. Главным конструктором самолета стал Д.С. Марков, который настаивал на отказе от тупого и слепого копирования бомбардировщика Ту-16 с оглядкой на пассажирскую версию. Делалась ставка на надежность машины. Особенно это стало актуально в свете последних авиакатастроф, которые произошли с английским реактивным авиалайнером «Комета».
Такой прагматический подход в создании пассажирского самолета позволял убить сразу двух зайцев – получить для строительства серийных машин готовую производственную базу и возможности готовить летно-технический персонал для новой машины. К тому же, используя высокие летно-технические характеристики бомбардировщика, Туполев приводил веские аргументы в пользу своего детища. Пассажирский самолет сможет летать на больших высотах, преодолевая горизонты высот со сложными климатическими условиями. Высокая скорость обеспечивала быстрое покрытие больших расстояний, сокращая время пребывания в полете.
Налицо была реальная экономия в подготовке ремонтно-технических служб и последующей эксплуатации машины. Однако за всеми этими преимуществами скрывались и серьезные недостатки конструкции машины, о которых стало известно гораздо позже.
Создание самолета Ту 104. Особенности конструкции
После того, как Туполев и компания представили высокому руководству готовые чертежи, в июне 1954 года было принято Постановление Совмина о создании в СССР пассажирского реактивного самолета на базе военного бомбардировщика Ту-16. Предполагалось в процессе создания машины разработать новый, более просторный и вместительный фюзеляж, в котором должен был разместиться герметический пассажирский салон. Основные узлы, включая стреловидность и механику крыла, шасси и хвостовое оперения взяли от военного варианта. Не поменялась и кабина пилотов, в которой сохранилась компоновка военного самолета.
При условии совершения полетов на высотах свыше 10 тыс. метров самолет должен был иметь герметичный фюзеляж на всем протяжении от кабины штурмана до хвостового отсека.
К тому же диаметр фюзеляжа существенно увеличивался – от 2,9 метров до 3,5 метра. Это все привело к тому, что существенно изменился конструктив самолета. Прежде бомбардировщик Ту-16 был среднепланом. Пассажирская машина становилась низкопланом, т.е. крыло самолета было опущено вместе с реактивными двигателями вниз. Изначально фюзеляж самолета проектировался под пассажирский салон вместимостью 50 человек. Позже было принято решение на половину увеличить вместимость пассажирского отсека.
Кроме технической стороны вопроса, параллельно шла работа над дизайном машины, как внешним, так и внутренним. Пассажирская машина должна была даже издалека не напоминать военный бомбардировщик, хотя для опытных экспертов это в дальнейшем скрыть не удалось. Если внешне изменения были незначительными, то внутри самолет должен был стать образцово показательным. Комфорт на борту был одним из условий проекта. Следует отметить, что в этом аспекте советским конструкторам удалось добиться многого. Первый опытный экземпляр получился помпезным и роскошным внутри.
В дальнейшем внутренняя отделка стала более демократичной, если не сказать аскетичной.
Разработчикам нового пассажирского лайнера пришлось попутно решать новые проблемы. Особенно это коснулось создания автономной системы кондиционирования и бортового электропитания, используемого для бытового обслуживания. Предполагалось полное освещение внутренних помещений салона и полная радиофикация самолета. Готовый макет был представлен Государственной комиссии в декабре 1954 года. Первый полет опытной машины под индексом Т-16П (проектное название самолета Ту 104) был осуществлен на следующий год, в июне 1955 года. Как и в остальных случаях, когда шли еще летные испытания, на Харьковском авиационном предприятии стали готовить производственную базу. Здесь же начался выпуск первых крупных узлов последующих серийных машин. Новый пассажирский самолет имел следующие конструктивные характеристики:
- взлетный вес 75,5 тонн;
- длина фюзеляжа 38,85 метра;
- размах крыльев составлял 35 метров;
- два турбореактивных двигателя АМ-3 с суммарной тягой 17500 кг;
- полезная нагрузка в обычном режиме составляла 5200 кгс.
Машина могла летать со скоростью 850-900 км/ч на высоте до 11500 метров. Максимальная дальность полета составляла 2750 км. Такими характеристиками могло похвастаться не каждое пассажирское воздушное судно. Винтомоторные самолеты были экономичнее, однако имели меньшую скорость и летали на небольшой высоте. Самолет КБ Туполева выпускали сразу на трех авиационных заводах Советского Союза, в Харькове, в Омске и в Казани (Республика Татарстан).
Начиная с 1956 года, новая машина начинает поступать на оснащение «Аэрофлота» – единственной в СССР гражданской авиакомпании. В этом же году советский авиалайнер доставил в Лондон советского лидера, Генерального Секретаря ЦК КПССС Никиту Хрущева. Несмотря на стремительный старт, и безоблачное будущее первого советского реактивного самолета, следующие годы стали черной страницей в истории туполевского детища. В 1958 году произошли две авиакатастрофы самолетов Ту 104, стоившие жизни 169 человек.
В результате тщательного анализа происшедшего стало ясно, что причиной воздушной аварии и в первом, и во втором случае стали нарушенные пропорции в задней центровке авиалайнера. В срочном порядке были проведены усовершенствования конструкции, которые включали средства противоштопорной защиты. На лайнеры стали устанавливать системы аварийного покидания.
Трудная судьба первого пассажирского реактивного лайнера
Несмотря на серьезные аварии, самолет Ту 104 продолжал выпускаться. Официально выпуск машин был прекращен в 1960 году, ввиду высокого процента аварийности летающих машин этого типа. За 5 лет советские авиазаводы выпустили 201 машину в различных модификациях. На пассажирских маршрутах летали Ту 104А вместительностью 70 человек и Ту 104Б с салоном, рассчитанным на перевозку 100 пассажиров.
По количеству аварийных случаев советский пассажирский лайнер Ту 104 уступал только британскому самолету «Комета». За все годы эксплуатации произошло 37 серьезных аварий и катастроф, повлекших гибель 1140 человек.
Советский самолет был первым по многим аспектам. Впервые в Советском Союзе на линии вышла машина, которая могла предложить пассажирами высокий уровень комфорта. Вслед за появлением Ту 104 в самолетном парке «Аэрофлота» стала кардинально меняться инфраструктура аэродромного хозяйства. Для обслуживания самолетов этого класса требовалась специальная обслуживающая техника, мощные тягачи, заправщики и самодвижущиеся трапы. Для обслуживания самолета требовались новые кадры, включая пилотов высокой квалификации и бортовой обслуживающий персонал.
Машина, безусловно, стала прорывом в области гражданских пассажирских авиаперевозок. Однако самые главные принципы для пассажирских перевозок – надежность и безопасность, для этого самолета были несвойственны. Причина слабой надежности конструкции авиалайнера кроется в технических просчетах, допущенных в процессе конструирования машины. Работы велись в авральном режиме, поэтому говорить обо всех просчитанных вариантах не приходилось.
Основной порок, которым страдала машина и не удалось устранить конструкторам, заключался в неустойчивости самолета во время полета. Высокая скорость, которой поначалу гордились советские авиаконструкторы, стала главным препятствием на пути повышения безопасности. На малых скоростях самолет легко срывался в штопор. Во время посадки требовалось большое умение пилотов, чтобы посадить машину на больших скоростях. На безопасность полетов влияло несовершенство радионавигационного оборудования. При таком количестве серьезных недостатков, какими обладала машина Туполева, говорить об успешной и длительной эксплуатации не приходилось. Самолет Ту 104 стал первой в своем классе советской пассажирской машиной, однако далеко не самой лучшей.
легендарный реактивный лайнер, история создания, конструкция, модификация, ттх
Первый советский реактивный лайнер Ту-104 был создан в середине 50-х годов на основе дальнего бомбардировщика Ту-16. Использование готовой армейской машины позволило сократить сроки создания нового самолета.
При этом пассажирский самолет имел массу недостатков, полностью устранить которые так и не удалось.
Основной причиной прекращения производства как раз и стали недоработки конструкции. Производили самолет с 1956 до 1960 года. Несмотря на малый срок выпуска, в конце 50-х и начале 60-х годов лайнер Ту-104 считался самым лучшим пассажирским самолетом в СССР.
Содержание
- История создания
- Конструкция
- Модификации
- Авиационные происшествия
- Тактико-технические характеристики
- След в истории авиации
- Видео
История создания
Возможность создания пассажирской машины рассматривалась в КБ Туполева с самого начала разработки Ту-16. Чертежи будущего Ту-104 прорабатывались с 1952 года, то есть за два года до выхода постановления Совета Министров СССР о создании реактивного лайнера.
Первый полет состоялся летом 1955 года, а уже осенью стартовало серийное производство машин. Регулярная эксплуатация самолета на линиях началась в 1956 году.
На протяжении двух лет машина являлась единственным пассажирским лайнером с турбореактивной силовой установкой.
Лайнер производились на авиационных заводах в Харькове, Казани и Омске. Всего построили 201 экземпляр.
Конструкция
Ту-104 позаимствовал от бомбардировщика компоновку кабины пилотов, конструкцию крыла и хвостового оперения. Шасси состоит из носовой поворотной стойки и основных стоек, оснащенных двумя парами колес. Основные стойки убираются в отдельные гондолы, расположенные на крыле.
Для пассажирского лайнера Ту-104 был создан оригинальный фюзеляж с увеличенным диаметром, который позволял разместить несколько рядов пассажирских сидений. Диаметр фюзеляжа в центральной части составляет 3500 мм.
Установка сидений и боковых иллюминаторов потребовала перемещения крыла на нижнюю часть фюзеляжа.
Фюзеляж разбит переборками на три секции – для экипажа, пассажиров и хвостовую, применявшуюся для перевозки багажа. Пассажирский салон разделялся на две части. В передней части располагались пассажиры 1-го класса, за ними был основной салон туристского класса.
В боковой части фюзеляжа выполнены круглые иллюминаторы, причем часть из них смещена вверх.
Эти иллюминаторы установлены в служебных помещениях и санузлах. Пассажирская кабина оснащена системой наддува, позволяющей удерживать нормальное давление до высоты 2500 м. При дальнейшем наборе высоты давление постепенно падало, на высоте 10000 м оно соответствовало значению давления при полете на 2500 м.
Запас топлива расположен в мягких крыльевых баках. На ранних самолетах Ту-104 имелся дополнительный бак, установленный в хвостовой части фюзеляжа. На поздних модификациях он не применялся. Каждый крыльевой бак имел индивидуальную горловину и заправлялся отдельно. Фюзеляжный бак заполнялся перекачкой топлива электронасосом из крыльевых баков.
Самолет Ту-104 оснащался турбореактивными двигателями АМ-3, созданными в КБ Микулина. Для запуска двигателя использовался бензиновый стартер, для которого имелась отдельная топливная система. Двигатели не имели реверса тяги, поэтому для сокращения пробега на самолете применялся вытяжной тормозной парашют.
Модификации
Самолет послужил основой для большого числа серийных и опытных модификаций. Ниже перечислены некоторые варианты, выпускавшиеся серийно.
- Ранний вариант под обозначением Ту-104, оснащен салоном на 50 мест. Собрали 29 машин.
- С 1957 года стартовал выпуск 104А, укомплектованного салоном на 70 мест. Было выпущено 80 машин, многие из которых доработали до стандарта 104В.
- Версия 104Б с удлиненным фюзеляжем, позволившим вместить 100 пассажиров. Построено 95 машин.
- Модификация 104В, предназначенная для перевозки 85, а позднее и 100 пассажиров. Применялись только на внутренних авиалиниях. Несколько машин оснастили салоном на 110 и 115 мест, который отличался тесной установкой кресел.
Авиационные происшествия
В ходе эксплуатации самолетов Ту-104 в катастрофах и авариях потеряно 37 машин, что составляет 18% от числа введенных в эксплуатацию. По этому критерию самолет считается самым неудачным пассажирским лайнером в СССР. Многочисленные происшествия стали основной причиной снятия машин с эксплуатации. Гражданские самолеты прекратили использоваться с 1979 года, после падения борта 42444 в районе аэродрома Внуково.
Армейские Ту-104 применялись еще два года, пока не произошла катастрофа с участием борта 42332. Самолет рухнул на землю вскоре после взлета из города Пушкин. В катастрофе погиб весь командный состав Тихоокеанского флота во главе с адмиралом Э.Н. Спиридоновым.
Тактико-технические характеристики
| Параметр | Ту-104 | Ту-104А | Ту-104Б | Ту-104В |
|---|---|---|---|---|
| Число мест | 50 | 100 | ||
| Взлетный вес, кг | ||||
| Вес пустого, кг | 42 080 | 41 600 | 42 500 | 41 750 |
| Длина фюзеляжа, м | 38,85 | 38,85 | ||
| Размах крыла, м | ||||
| Высота, м | ||||
| Объем багажного отсека, м³ | 15,9 | 13 | 28 | 11 |
| Скорость полета в крейсерском режиме, км/ч | ||||
| Скорость полета в «болтанку» при весе 70 т, км/ч | ||||
| Скорость полета в «болтанку» при весе 60 т, км/ч | ||||
| Дистанция разбега, м | 1970 | |||
| Дистанция пробега, без парашюта и с парашютом, м | 1600 и 1200 | |||
След в истории авиации
Самолеты Ту-104 по своим характеристикам разительно отличались от машин с поршневыми или турбовинтовыми силовыми установками.
Для взлета и посадки требовались полосы увеличенной длины с улучшенным покрытием.
Обслуживание самолетов осуществлялось при помощи аэродромной техники, ранее не применявшейся. Эксплуатация Ту-104 стала основой для дальнейшего развития пассажирских авиаперевозок в СССР.
Ту-104 эксплуатировался двумя компаниями – советским «Аэрофлотом» и национальным авиаперевозчиком Чехословакии (шесть машин).
Из-за особенностей конструкции безопасность полетов зависела от профессионализма и опыта экипажа.
Последний раз легендарный самолет Ту-104 поднялся в небо поздней осенью 1986 года. Борт взлетел с аэродрома на Кольском полуострове и перелетел в Ульяновск, где стал экспонатом музея гражданской авиации.
Видео
Рейтинг
( 2 оценки, среднее 5 из 5 )
0 2 403
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Ту-104, Описание Первого Реактивного Пассажирского Самолета с Фото и Видео
Разработка[править]
Официальное постановление Совета Министров о проектировании реактивного пассажирского самолёта в КБ Туполева вышло 11 июня 1954 года, хотя работы велись и раньше.
Ещё при создании бомбардировщика Ту-16 были созданы и первые наброски будущего реактивного пассажирского лайнера. К 1952-53 годам были подготовлены и чертежи. Проект получил рабочее название Ту-2АМ-3-200. Будущий лайнер получил индекс 104. К слову все дальнейшие серийные пассажирские самолёты ОКБ Туполева получали трехзначные индексы с четвёркой на конце. Ту-104 проектировался на основе ранее производимого дальнего бомбардировщика Ту-16. Использовались его крыло, хвостовое оперение, гондолы двигателей и шасси. Для Ту-104 был увеличен диаметр фюзеляжа и крыло было перемещено в низ фюзеляжа. Именно поэтому разработка самолёта подобного типа заняла столь короткий срок.
Первый полёт Ту-104 совершил 17 июня 1955 года. 5 ноября в воздух поднялся первый серийный самолёт, построенный на Харьковском авиазаводе (УССР). В 1956 году Советскому Союзу удалось поразить западный мир, когда во время визита первого секретаря ЦК КПСС Никиты Хрущёва в Лондон, туда же прилетели три ТУ-104 (СССР-Л5400, СССР-Л5412, СССР-Л5413).
15 сентября 1956 года Ту-104 совершил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Омск — Иркутск.
Технические характеристики[править]
| Ту-104 | |
|---|---|
| Габариты | |
| длина | 34,54 м |
| размах крыла | 38,85 м |
| площадь крыла | 174,40 м² |
| высота | 11,90 м |
| диаметр фюзеляжа | 3,5 м |
| ширина салона | 3,2 м |
| высота салона | 1,97 м |
| Масса | |
| максимальная взлетная | 75500 кг. |
| максимальная посадочная | |
| пустого | 42800 кг. |
| коммерческая нагрузка | |
| запас топлива | 26500 кг. |
| расход топлива | |
| Лётные данные | |
| Количество пассажиров | 50-100 |
| Крейсерская скорость | 850 км/ч |
| Максимальная скорость | 950 км/ч |
| Максимальное число М | |
| Дальность полёта с максимальной коммерческой нагрузкой | 2750 км. |
| Длина разбега | |
| Длина пробега | |
| Высота полёта | |
| Потолок | 11500 м |
| Экипаж, чел | 5 |
| Двигатели | 2×8750 кгс ТРД Микулин АМ-3 |
Кроме Харьковского авиазавода, Ту-104 различных модификаций выпускали на авиазаводах в Омске и Казани. Всего был построен двести один (201) экземпляр. Производство было прекращено в 1960 году.
Модификации[править]
Ту-104А
Ту-104 — летающая лаборатория для подготовки космонавтов в музее ВВС в Монино
Ту-104Б Аэрофлота в стокгольмском аэропорту Арланда. Июль 1972 года
Ту-104 у аэропорта Внуково
| Название модели | Краткие характеристики, отличия. |
|---|---|
| Ту-104 | Первый серийный 50-местный вариант самолёта, выпускались с 1955 по 1957 годы, построено 29 машин. |
| Ту-104 2НК-8 | В 1960-е годы рассматривался проект переоборудования парка Ту-104 (одновременно с Ту-16) под двигатели НК-8. |
| Ту-104А | 70-местная модификация самолёта, выпускались с 1957 по 1959 годы построено 80 машин, шесть самолётов этой модификации были поставлены в ЧССР, где эксплуатировались в течение нескольких лет. |
| Ту-104АК | Летающая лаборатория для подготовки космонавтов в условиях кратковременного воздействия невесомости. |
| Ту-104А-ТС | Переделка серийных машин в транспортно-санитарные (переделка в строю была предусмотрена в конструкции базовых самолётов). |
| Ту-104Б | 100-местная модификация самолёта с удлинённым фюзеляжем и неизменной механизацией крыла, выпускались с 1958 по 1960 годы, построено 95 машин, в ходе эксплуатации переоборудовались в Ту-104Б-115 на 115 пассажирских мест и под новое навигационно-пилотажное и радиотехническое оборудование. |
| Ту-104Б-ТС | Переделка серийных машин в транспортно-санитарные (переделка в строю была предусмотрена в конструкции базовых самолётов). |
| Ту-104В | Неосуществленный серийный проект на 117 пассажиров. |
| Ту-104В | Часть самолётов Ту-104А, переоборудованных силами ГВФ в 100—105-местные машины. |
| Ту-104В-115 | Переделка Ту-104Б под 115 мест. |
| Ту-104Г и Ту-104Д | Салонные варианты самолёта. |
| Ту-104Д-85 | Переделка Ту-104А под 85 мест. |
| Ту-104Д 3НК-8 | Один из первых проектов ОКБ по теме Ту-154, имевший в основе конструкцию Ту-104, приспособленную под новую силовую установку. |
| Ту-104Е | Опытная модификация самолёта под более экономичные двигатели РД-16-15 (тяга 11300 кг) и с изменениями в конструкции планера и самолётных систем. |
| Ту-104ЛЛ | Несколько серийных Ту-104, переделанных для отработки радиотехнического оборудования самолётов Ту-128 и Ту-22М и других. |
| Ту-104Ш | Переделка одного из серийных Ту-104 в штурманский учебный самолёт для подготовки персонала ракетоносцев Ту-16К-10. |
| Ту-104 «ретранслятор» | Использовался при испытаниях Ту-144. |
| самолёт «107» (Ту-107) | Военно-транспортный вариант Ту-104, создавался по заказу ВВС, проходил заводские и государственные испытания, к серии принят не был из-за неполного соответствия требованиям к самолёту ВТС. |
| самолёт «110» (Ту-110) | Четырёхдвигательная модификация самолёта Ту-104, было построено несколько самолётов в Казани, самолёт предназначался на экспорт, однако программа была свернута из-за отсутствия заказов, самолёты долгие годы использовались в качестве различных летающих лабораторий. |
| самолёт «118» | Проект Ту-104 с четырьмя ТВД. |
Авиационные происшествия с Ту-104[править]
По данным Всемирного фонда безопасности полетов (США) на 1 января 2008 года, всего имели место 37 авиационных происшествий с самолётами типа Ту-104, то есть 18 % от числа произведённых лайнеров.
Это худший показатель среди всех советских серийных пассажирских самолётов.
| Дата | Бортовой номер | Место катастрофы | Жертвы | Краткое описание |
|---|---|---|---|---|
| 19 февраля 1958 | Л5414 | Саваслейка | 0/3 | Исчерпал запас топлива, посадка до ВПП |
| 15 августа 1958 | Л5442 | у Хабаровска | 64/64 | Сваливание в штопор на высоте 12 км |
| 17 октября 1958 | 42362 | у Канаша | 80/80 | Попал в восходящие потоки, свалился в штопор на высоте 13 км |
| 20 октября 1960 | 42452 | у Усть-Орды | 3/68 | При уходе на второй круг врезался в ЛЭП |
| 1 февраля 1961 | 42357 | Владивосток | 0/нет данных | Грубая посадка, выкатывание за пределы ВПП |
| 16 марта 1961 | 42438 | Свердловск | 2+5/51 | Отказ двигателя после взлёта. При аварийной посадке врезался в дом отдыха |
| 10 июля 1961 | 42447 | Одесса | 1/94 | Грубая посадка в грозу |
| 17 сентября 1961 | 42388 | Ташкент | 0/нет данных | Грубая посадка |
| 2 ноября 1961 | 42504 | Владивосток | 0/нет данных | При снижении задел антенну, совершил аварийную посадку |
| 4 июня 1962 | 42491 | у Софии | 5/5 | Врезался в гору после отказа двигателя |
| 30 июня 1962 | 42370 | у Красноярска | 84/84 | По ошибке сбит зенитной ракетой во время учений |
| 3 сентября 1962 | 42366 | у Хабаровска | 86/86 | Потерял управление при наборе высоты |
| 25 октября 1962 | 42495 | Шереметьево | 11/11 | Облёт после техобслуживания. Был нарушен монтаж подключения тросов системы управления элеронами |
| 16 марта 1963 | OK-LDB | Бомбей | 0/0 | Самолёт чехословацкой CSA. Сгорел при заправке |
| 18 мая 1963 | 42483 | у Ленинграда | 0/нет данных | Посадка до ВПП |
| 13 июля 1963 | 42492 | у Иркутска | 33/35 | Катастрофа в 2 км от ВПП из-за преждевременного снижения |
| 9 июня 1964 | 42476 | Новосибирск | нет данных | Выкатывание за пределы ВПП при посадке во время ливня |
| 28 апреля 1969 | 42436 | Иркутск | нет данных | Грубая посадка за 600 м до ВПП |
| 1 июня 1970 | OK-NDD | Триполи | 13/13 | При заходе на посадку врезался в землю в 5,5 км от ВПП |
| 25 июля 1971 | 42405 | Иркутск | 97/126 | Жёсткая посадка после которой самолёт загорелся |
| 10 октября 1971 | 42490 | Внуково | 25/25 | Взрыв в салоне вскоре после взлёта |
| 19 марта 1972 | 42408 | Омск | 0/нет данных | Столкнулся со снежным бруствером при пятой попытке посадки |
| 23 апреля 1973 | 42505 | Ленинград | 2/58 | Попытка захвата. Террорист и вступивший с ним в борьбу бортмеханик погибли при взрыве бомбы. Несмотря на разгерметизацию, самолёт совершил аварийную посадку. |
| 18 мая 1973 | 42379 | 90 км от Читы | 82/82 | Рейс Иркутск — Чита захвачен террористом, который потребовал лететь в Китай. Самолёт взорвался после детонации бомбы |
| 29 августа 1973 | OK-MDE | Никосия | 0/70 | Грубая посадка из-за ошибки пилота |
| 30 сентября 1973 | 42506 | Свердловск | 108/108 | Отказ электропитания и потеря управления. |
| 13 октября 1973 | 42486 | у Домодедово | 122/122 | Отказ электропитания и потеря управления. Крупнейшая катастрофа Ту-104 |
| 7 декабря 1973 | 42503 | около Москвы | 16/75 | Грубая посадка в сложных метеоусловиях |
| 5 ноября 1974 | 42501 | Чита | 0/нет данных | Вылетел за пределы ВПП |
| 30 августа 1975 | 42472 | Новосибирск | 0/нет данных | Правая стойка шасси сломалась, грубая посадка |
| 9 февраля 1976 | 42327 | Иркутск | 24/115 | Катастрофа при взлёте |
| 17 июля 1976 | 42335 | Чита | 0/117 | Не смог взлететь из-за перегруза |
| 28 ноября 1976 | 42471 | у Шереметьево | 73/73 | Отказ авиагоризонтов ночью, потеря управления |
| 1976 | 42371 | Киев | нет данных | Грубая посадка с неработающими двигателями |
| 13 января 1977 | 42369 | Алма-Ата | 96/96 | Пожар левого двигателя |
| 17 марта 1979 | 42444 | у Внуково | 58/119 | Ложное срабатывание датчика пожара двигателя, его отключение, возврат в аэропорт. Самолёт зацепил опору ЛЭП и рухнул в поле. После катастрофы все Ту-104 выведены из состава „Аэрофлота“ |
| 7 февраля 1981 | 42332 | Пушкин | 50/50 | Самолёт ВМФ, катастрофа при взлёте из-за нарушения центровки |
Всего в катастрофах, связанных с Ту-104 погибло 1140 человек.
Поделитесь в социальных сетях:ВКонтактеFacebookTwitter
Ступенька в истории авиации СССР
Двухмоторный Ту-104, совершивший первый полет в 1955 году, стал символом начала мировой гражданской авиации. Ту-104 был создан на основе реактивного бомбардировщика Туполева Ту-16, впервые совершившего полет в 1952 году. Таким образом, это усовершенствованная версия Ту-16. Этот самолет стал ступенькой в истории гражданской авиации СССР, обеспечив устойчивые пассажирские авиаперевозки.
Подробнее: Падение ТУ-144, Туполев ТУ144, советский сверхзвуковой самолет
Туполев ТУ-104 Getty imageТуполев ТУ-104
Вторая мировая война стимулировала значительный рост международных полетов самолетов.
Ценность самолета была признана, и производство увеличилось, чтобы удовлетворить растущий спрос со стороны правительства на самолеты. Сегодня мы живем во времена мира реактивных самолетов. Реактивные двигатели надежнее, безопаснее и дешевле в эксплуатации, чем поршневые. Они производят огромные толчки для своего веса. Таким образом, они могут летать быстрее, чем самолеты с поршневым двигателем. Говоря о реактивных самолетах, нельзя не упомянуть имя Туполева.
Туполев, официально АНТК А.Н. Туполева — гражданский пассажирский авиалайнер советского авиационно-космического конструкторского бюро, производящего большую часть гражданских и военных бомбардировщиков. Компания была создана в сентябре 1922 года.
Она разработала первый советский коммерческий реактивный авиалайнер и первый в мире сверхзвуковой пассажирский реактивный самолет. Туполев Ту-104 — 2-й пионер этой славной реактивной эры, один из самых совершенных самолетов своего времени, который, по сути, является отцом послевоенной гражданской авиации СССР и всего коммунистического мира. . Ту-104 представляет собой первый советский реактивный реактивный самолет гражданской авиации и один из первых реактивных авиалайнеров в мире; Ту-104 был гордостью Советского Союза.
Поскольку Советский Союз обладал огромной территорией с 10 часовыми поясами по всей стране, реактивные авиалайнеры были настоящей необходимостью.
.
Туполев Ту-104 — узкофюзеляжный советский турбореактивный авианосец. Это был второй самолет, введенный в регулярную эксплуатацию, после британского коммерческого самолета de Havilland Comet. Туполев Ту-104 эксплуатировался исключительно по всему миру с 1956 по 1958 год, когда британский реактивный лайнер был снят с производства из соображений безопасности.
Подробнее: Новый российский турбовинтовой Ил114-300 и его масштабы
Инновационный самолет британского производства, первый в мире реактивный авиалайнер, которым стал de Havilland DH.106 Comet, летал быстрее и выше винтовых самолетов. Он был намного тише и плавнее, имел стильные смешанные крылья со скрытыми реактивными двигателями. Его первый регулярный полет начался 2 мая 1952 года.
Два года спустя начальная карьера «Кометы» подошла к концу после двух последовательных аварий, которые стали следствием усталости металла и разрушения фюзеляжа во время полета. До выяснения всех обстоятельств авиалайнеру было запрещено совершать дальнейшие полеты Черчиллем. СССР ухватился за возможность стать страной со своим носителем, начав разработку в 1954 г. н.э. Они построили усовершенствованный реактивный двигатель после того, как британцы не были уверены в дальнейшем расписании полетов de Havilland Comet 4.
Катастрофа Ту-104 Фото: Евгений Епанчинцев ТАСС авиакомпании по всему миру столкнулись с аналогичными проблемами.
Поршневые двигатели становились безбашенными, росла стоимость обслуживания самолетов, а полеты становились трудоемкими, что снижало рентабельность авиакомпаний. От «Аэрофлота» требовалось создать что-то гораздо более эффективное, чем ненадежные поршневые самолеты того времени.
Авиакомпания Аэрофлот, управляемая Советским Союзом, нуждалась в сложном авиалайнере, который имел бы более высокую вместимость и производительность, чем самолет с поршневым двигателем с точки зрения эксплуатации. Вскоре запрос на проектирование такого авиалайнера был реализован ОКБ Туполева, взявшим за основу своего нового авиалайнера его реактивный бомбардировщик Ту-16 «Барсук». Туполев сохранил многие конструктивные особенности Ту-16 и перенес их на Ту-104. Крылья, двигатели, силовая установка, оперение и хвостовое оперение Ту-16 были без отличий от Ту-104.
Тем не менее, новый дизайн был включен, чтобы охватить более широкий герметичный фюзеляж с сиденьями для размещения 50 пассажиров. К новому реактивному самолету вместо среднеплана прикрепили низкорасположенное крыло.
Для Ту-104 предполагалось использовать новый длинный фюзеляж, который был хотя бы. Туполев сохранил многие конструктивные особенности Ту-16 и перенес их на Ту-104. Поскольку производство и дизайн присутствовали, Советы могли значительно снизить затраты.
К новому коммерческому самолету Туполева были оценены следующие основные требования:
1. Налет от 25 000 до 30 000 часов
2. Вместимость около 50–100 пассажиров
3. Летать со скоростью от 460 до 500 миль/час. Был представлен удобный дизайн
3 90 Туполева, который можно было увеличить до 70 мест. Вскоре после того, как правительство СССР дало разрешение на строительство дальнемагистрального пассажирского реактивного авианосца, новый самолет получил обозначение Совета как Ту-16П.
Впоследствии он стал Ту-104, где четверка означала, что это был пассажирский самолет. Позднее Туполев присвоил пассажирскому самолету номер 4. Ровно через два года Ту-104 подготовили к своим первым испытательным полетам, которые выполнил капитан Ю.
Т. Алашеев и его первый офицер Б.М. Тимошенко в 1955 году. Статистика бюро подтвердила, что Ту-104 имел добротный и роскошный дизайн. Результаты испытаний удовлетворили Совет министров СССР, что привело к дальнейшему разрешению производства Ту-104.
С другой стороны, появление Ту-104 произвело настоящий фурор в авиации и широкой публике на западе. Стало неизбежным, что Советское агентство достигло вершины успеха, освоив сложные технологии авиационной промышленности. Он продемонстрировал, что СССР сделал огромный шаг вперед в области современных гражданских реактивных самолетов. 15 сентября 1956 года был введен в эксплуатацию 1-й отряд Аэрофлота. Первоначальное регулярное сообщение осуществлялось между Москвой и Иркутском. После этого начались международные рейсы в Прагу. Всего за период с 19 по 19 в. было построено 201 единица Ту-104.56 и 1960.
Как устроен салон Ту-104?
Поскольку удобство пассажиров является одним из главных приоритетов авиакомпаний, коммерческие самолеты должны работать над особыми стилями пассажирских сидений, багажных отделений, бортов.
Особенности салона Туполева Ту-104 должны обеспечивать комфорт пассажиров при сохранении легкости для снижения расхода топлива. При разработке Ту-104 большое внимание уделялось дизайну салона самолета. Пассажирам были предоставлены удобные кресла и горячее питание со свежими напитками. К салону Ту-104 относились система кондиционирования воздуха, электроприборы приготовления и подогрева пассажирского питания, салонная радиосвязь, освещение салонов и т.д.
Первоначальный вариант Ту-104 вмещал 50 пассажиров, имел 29 планеров. В улучшенной версии Ту-104А пассажировместимость увеличена до 70; продвижение продолжилось: Ту-104Б занял 115 мест с новым навигационным, радиотехническим и пилотажным оборудованием. Другой вариант Ту-104Д имел VIP-версию с двумя спальными кабинами в носовой части и кабиной на 39 мест в кормовой части. Более поздняя версия Ту-104В вмещала 115 пассажиров за счет уменьшения шага сидений и добавления рядов сидений.
Интерьер Ту-104: Фото Ивана Шагина МАММ МДФ Очередной планер Ту-104Б перестроен на 115 пассажиров с добавлением нового радио- и навигационного оборудования.
Точно так же Ту-104Ш имел две версии учебно-штурманского самолета.
Кабина пилота
Кабина пилота означает пространство или отсек, отведенный для управления воздушным судном. Кабина модернизированного воздушного судна должна предоставлять всю информацию, необходимую экипажу для оценки летно-технических характеристик воздушного судна и соответствующих действий, поскольку она является интерфейсом между воздушными судами. и экипаж.
Подробнее: Российские авиалинии «Аэрофлот» могут войти в Непал
Кабина Туполева Ту-104 Ту-104 с большими двигателями, установленными в корнях крыла рядом с кабиной, был шумным и подвержен вибрациям. Пилоты получали предварительную информацию из внешней среды в первые дни полета с двигателем. В 1950-х годах в кабине Ту-104 появилось множество приборов, которые позволяли самолетам садиться в плохую погоду. Индикаторы, приборы и электромеханические органы управления были оборудованы на каждой поверхности кабины Ту-104, которая находилась в пределах досягаемости пилота и у стен кабины Ту-104.
Приборные панели с основными приборами располагались перед пультами пилотов и в кабине Ту-104.
В последующем последовательное использование Ту-104 показало, что самолет чувствителен к сваливанию на малых скоростях. Ту-104 плохо управляется в полете. Новое поколение реактивных лайнеров сделало самолет устаревшим. Ту-104 не был совершенным самолетом, но он проложил путь новым поколениям реактивных самолетов, Ту-154 взял пример как новичок в гражданской реактивной авиации. Как и «Комета», Ту-104 пережил серию инцидентов, приведших к его гибели.
Последний рейс Аэрофлота состоялся 17 марта 1979 года, когда одна из его единиц не смогла взлететь из-за смещения груза. Предстоящие усовершенствования, извлеченные из их ошибок, с годами исправили реактивный лайнер. Несмотря на невпечатляющее количество авиаперевозчиков и серийное количество аварий, Ту-104 предлагал регулярную службу в течение нескольких десятилетий. Ту-104 способствовал дальнейшим прорывам в области реактивных самолетов в последующие годы.
Воздушный транспорт, сфера торговли, использует воздушные суда для перевозки пассажиров, грузов, почты и т. д. Воздушный транспорт включает гражданскую авиацию и авиацию общего назначения. С появлением новых технологий самолеты стали использоваться для продвижения дела человечества. Самолеты воспринимаются как инструменты, способные противостоять жизни людей во всем мире перед лицом технологических, экономических и политических проблем.
Туполев Ту-104 — Архивы Аэрофлота
«Во времена, когда авиакомпании других стран еще летали на поршневых самолетах, мощные Ту-104 уже перевозили тысячи пассажиров по внутренним и международным маршрутам на скоростях, считавшихся фантастическими».
Аэрофлот Ту444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444449н00840150from a Tu-104 sales brochure
Аэрофлот
12 панелей (24 стр.
Аэрофлот
8 панелей (16 стр.), 130 x 231 мм, EN
Ту-104 Быстрый реактивный пассажирский самолет
18 стр., включая 1 двойную и 1 одинарную раскладывающуюся
292 x 224 мм, RU-FR-EN-GE
Всемирная выставка в Брюсселе, 1958 г.
Ту-110
2 стр., 253 x 144 -FR-EN-GE
Всемирная выставка в Брюсселе, 1958 г.
Быстроходный реактивный пассажирский самолет Ту-104
2 панели плюс 2 панели меньшего размера 110 х 200 мм, в сложенном состоянии до 220 х 295 мм, RU-FR
Всемирная выставка в Брюсселе, 1958 г.
8 панелей (16 стр.), 100 x 220 мм, EN*
*также в FR и SP
Аэрофлот Ту-104
3 панели (6 пп), 211 х 101 мм, ФР
Туполев Ту-104Б
4 пп, 290 х 218 мм, RU-0FR-EN 0 9 Туполев 0 RU-0FR-EN 09
Аэрофлот
‘В сентябре 1961 года самолет Ту-104 (50 пассажирских мест) и его модификации (ТУ-104А — 70 мест; Ту-104Б — 100 мест) завершают пятый год успешной эксплуатации на внутренних авиалиниях Аэрофлота.
3 панели (6 пп), 98 х 225 мм, EN
1961
20 (лет) Ту-104
4 панели (8 пп), 140 х 2000 мм, РУ Виа
0
Москва — Нью -Йорк — Москва
P. Mikhailov
76 PP, 225 x 298 мм, RU
Dosaaf Publishing House
Moscow, 1958 — 40 000
TU -10042 в Sky -Sky -Sky- Skysow.
Д. Зюшин, А. Маркуша
68 стр., 133 х 198 мм, RU
Издательство ЦК ВЛКСМ «Молодая гвардия»
Москва, 1957 г. — 100000
Фотовиниловая пластинка «Берлин — Шенефельд Ту-104 перед вылетом»
Ту-104 «CCCP-42493». Песня «Weit in die Ferne» Honig-Gertz Штеффена Ройтера и хора, оркестра Вальтера Айхенберга.
Colorvox
200 x 150 мм, GE
Лучшее. номер 8/167-632
Изготовлено Будапештской фабрикой виниловых пластинок
Ту-104 Кухня, 205 х 290 мм
Обед на Ту-104, 290 х 215 мм
Кабина Ту-104, 290 х 206 мм
Газеты на борт Ту-104, 290 х 198 мм
3 СС-
3 взлет
CCCP-L5445 на тормозном парашюте
СССР-42434 в неизвестном аэропорту.
Самолет Ту-104
Книга 3. Бортовое и наземное оборудование
152 стр., твердый переплет, 228 x 297 мм, RU
Редакционно-издательское управление Аэрофлота
Москва, 1957
Вокруг Света 11 ноября 1957 г.
На обложке этого журнала изображен Ту-104. Подпись гласит: « Сорок лет. Казалось бы, немного, но какие громадные изменения произошли в нашей стране!
Обширные дамбы, новые моря, красивые города и деревни, гигантские фабрики несутся под крылом самолета. Да и новый самолет — реактивный Ту-104; за несколько часов он доставит вас из Москвы в Ташкент или Лондон, «на Тихий океан или Гудзон».
- 2 прототипа (1 статическая испытательная рама) построены на заводе № 156 в Москве-Лефортово
- первый полет 17 июня 1955 г., всего через 53 недели после утверждения проекта
- поступил в регулярную эксплуатацию Аэрофлота 15 сентября 1956 г.
- всего произведено 201 (включая прототип и стационарный планер) на заводе 135 в Харькове, заводе 166 в Омске и заводе 22 в Казани
- последний регулярный пассажирский рейс 20 ноября 1979 из Одессы
- Ту-110 первый полет 11 марта 1957 г.; построено всего 4 (1 прототип на заводе 156 и 3 на заводе 22)
Aerospaceweb.org | Музей авиации — Ту-104
ОПИСАНИЕ:
Туполев Ту-104 стал вторым реактивным авиалайнером, введенным в эксплуатацию после de Havilland. Комета. Известный на Западе как «Верблюд», Ту-104 был разработан в ответ на острой потребности Аэрофлота в современном авиалайнере с лучшей вместимостью и характеристиками, чем что-либо в операция в то время.Чтобы ускорить процесс проектирования, Туполев решил разработать гражданскую версию танка. Ту-16 (или Ту-88) стратегический бомбардировщик. Новый самолет состыковался со стреловидным крылья, хвостовое оперение и ТРД Микулин АМ-3 Ту-16 с новым более широким наддувом фюзеляж на 50 пассажиров.
Продолжающиеся усовершенствования двигателей Микулина позволили значительно увеличить объемы производства Ту-104. вскоре перешли на 70-местный Ту-104А. Несмотря на сохранение того же фюзеляжа, форсированные двигатели позволили увеличить максимальную взлетную массу и использовать пять кресел в ряд в основном салоне. Дальнейшие улучшения были достигнуты с удлиненным Ту-104Б, оснащенным новыми двигателями и способным вмещают 100 пассажиров, 30 сидят в носовой кабине, 15 над лонжеронами крыла, а остальные в носовой части. кормовая каюта.
К моменту окончания производства в 1960 году было построено около 200 самолетов, и они продолжали выпускаться в гражданских целях. служил в Аэрофлоте до 1981 года. Небольшое количество также эксплуатировалось чешской национальной авиакомпанией CSA.
Данные ниже для Ту-104Б
Последнее изменение 20 сентября 2009 г.ИСТОРИЯ: Первый полет 17 июня 1955 г. Сервисный ввод (Ту-104) 15 сентября 1956 г.
(Ту-104Б) 15 апреля 1959 г.ЭКИПАЖ: до пяти летных экипажей: пилот, второй пилот, штурман, радист, бортинженер ПАССАЖИРЫ: (Ту-104) 50
(Ту-104А) 70
(Ту-104Б) 100
(Ту-104Д) 85
(Ту-104В) 100РАСЧЕТНАЯ СТОИМОСТЬ: неизвестный ПРОФИЛЬНЫЕ СЕКЦИИ: Корень крыла ПР-1-10С-9 (15,7%) Кончик крыла ПР-1-10С-9 (12%) РАЗМЕРЫ: Длина (Ту-104) 127,44 фута (38,84 м)
(Ту-104Б) 131,40 футов (40,05 м)Размах крыла 113,33 футов (34,54 м) Высота 39,04 фута (11,90 м) Зона крыла 1975,24 фута (183,50 м) Зона утки непригодный ВЕС: Пустой 91 710 фунтов (41 600 кг) Нормальный взлет неизвестный Максимальный взлет 167 550 фунтов (76 000 кг) Запас топлива внутренний: неизвестный
внешний: неприменимоМаксимальная полезная нагрузка неизвестный ПРИВОД: Силовая установка два ТРД Микулин АМ-3М-500 Тяга 42 770 фунтов (190,26 кН) ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ: Максимальная скорость уровня на высоте: 590 миль/ч (950 км/ч) на высоте 32 810 футов (10 000 м), 0,88 Маха
на уровне моря: неизвестно 9150 м), 0,75 Маха
нормальная крейсерская скорость: 465 миль/ч (750 км/ч) на высоте 30 000 футов (9 150 м), 0,69 МахаНачальная скорость набора высоты неизвестный Сервисный потолок 37 730 футов (11 500 м) Ассортимент 1430 морских миль (2650 км) Выносливость неизвестный г-пределы неизвестный ИЗВЕСТНЫЕ ВАРИАНТЫ: Ту-104 Первоначальная серийная модель, вмещающая 50 пассажиров и оснащенная двумя ТРД Микулин АМ-3. Ту-104А Усовершенствованная модель с обновленной кабиной на 70 пассажиров и форсированными турбореактивными двигателями Миклуин АМ-3М. Ту-104Б Увеличенная модель с удлиненным фюзеляжем, вмещающая до 100 пассажиров, с турбореактивными двигателями Микулин АМ-3М-500. Ту-104Д Планеры Ту-104А переоборудованы для размещения 85 пассажиров. Ту-104Э Испытательный самолет, переоборудованный из Ту-104Б, использовался для установления рекорда замкнутого цикла с массой 6805 фунтов. (15000 кг) полезная нагрузка на скорости 596,61 миль в час (959,94 км / ч) на дистанции 1245 миль (2000 км) Ту-104В Планеры Ту-104А переоборудованы под 100 пассажиров Ту-110 Одиночная модель Ту-104Б, модифицированная четырьмя двигателями в корне крыла, чтобы служить прототипом Ту-110, несмотря на Предлагая улучшенную экономичность, требования к длине поля и управляемость, самолет не пошел в производство. Ту-124 Ближнемагистральный авиалайнер на базе Ту-104. ИЗВЕСТНЫЕ ОПЕРАТОРЫ: Гражданский Аэрофлот
Ческословенске Аэролиния (CSA)Правительство/военные Союз Советских Социалистических Республик, Военно-Воздушные Силы (ВВС СССР) 3-ВИДОВАЯ СХЕМА: ИСТОЧНИКИ:
- Дональд, Дэвид, изд. Полная энциклопедия мировой авиации . Нью-Йорк: Barnes & Noble, 1997, с. 884, Туполев Ту-104.
- Дональд, Дэвид, изд. Энциклопедия гражданской авиации . Сан-Диего, Калифорния: Thunder Bay Press, 19 лет.
Ту-104 Верблюд
Стратегия, выбранная при создании этого самолета — «стратегия минимального технического риска (базовым самолетом был бомбардировщик Ту-16), позволившая в короткие сроки создать достаточно эффективный и надежный самолет. Первые эскизы Новый реактивный лайнер Ту-2АМ-3-200 появился при разработке бомбардировщика Ту-16.Летом 1954 года советское правительство заказало разработку нового самолета Ту-104 с ТРД АМ-3М.Будущий самолет имел иметь возможность перевозить 50 пассажиров и 1000 кг груза на дальность 3500 км со скоростью, близкой к 1000 км/ч.
Конструкторское бюро попыталось использовать отработанную технологию проектирования Ту-16 для создания коммерческого лайнера. Это изменило компоновку самолета: вместо среднеплана самолет стал низкопланом, соответственно переработаны центроплан и мотогондолы. Компоновки кабины экипажа, крыльев и стабилизаторов, стоек шасси и навигационного оборудования Ту-104 получили от «Барсука».
Фюзеляж был полностью новой конструкции, большое внимание уделялось большой герметичной кабине. Для Ту-104 был спроектирован более широкий фюзеляж (3,5 метра вместо 2,9 метра у Ту-16). Ту-104 имел герметичную кабину от носка фюзеляжа до отсека хвостового оперения. Пришлось разрабатывать с нуля такие вещи, как блоки кондиционирования воздуха, электроприборы для приготовления и разогрева пищи, освещение салонов, излучающие пассажирские салоны.
При создании Ту-104 особое внимание уделялось обеспечению высокой надежности конструкции самолета, а также увеличению ресурса планера и особенно гермокабины. Учитывая трудности, с которыми столкнулись англичане с «Кометой», планер Ту-104 впервые в советской практике был зациклен в новом специальном водобаке ЦАГИ, в рамках программы создания Ту-104.
Параллельно для самолета велись поиски наиболее рациональных компоновок пассажирских салонов, кухни и бытовых отсеков. Разрабатывались удобные пассажирские сиденья и бестеневое освещение; выбиралась цветовая палитра интерьера и материалы для обивки кресел и перегородок. Интерьер самолета проектировался с мыслью о том, что ощущение комфорта и безопасности можно достичь, создав в самолете «домашнюю обстановку» (идея «дом-кабина»).
Отсюда интерьер был несколько перенасыщен элементами традиционного имперского стиля, и как общее пространство, так и отдельные части не напоминали единства; использовались формы и дизайн вагонной архитектуры, а также отделка золотом и орехом. Все эти особенности интерьера существовали только на первом прототипе. Позже, в серийном производстве, интерьер салона стал более «демократичным», приблизившись к мировым стандартам того периода.
Специфика пассажирской авиации обусловила необходимость разработки новых узлов систем кондиционирования воздуха, электроагрегатов приготовления и разогрева пищи, нового освещения, радиооборудования пассажирских салонов и т. д. Все это в значительной мере только осваивалось нашей авиацией. промышленности, многие годы работавшей в основном на массовые военные заказы. Кроме того, к ранее разработанным системам и агрегатам предъявлялись повышенные требования по надежности. Некоторые новые агрегаты, в основном для отечественной эксплуатации, проектировались в ОКБ Туполева, так как профильные бюро отказались заниматься этой темой, не имея опыта проектирования конкретных агрегатов пассажирских самолетов.
Ту-104Б — низкоплан обычной высокорасположенной компоновки с крылом выраженной стреловидности. На фотографии хорошо виден прозрачный нос, заимствованный у бомбардировочной версии самолета. Два двигателя Ту-104 расположены в мотогондолах, закругленных в корнях крыла.
Угол стреловидности крыла с удлинением 6,5 составляет 40° от основания примерно до середины полуразмаха и 37,5° от него до законцовки. Каждое крыло имеет два больших ограждения, расположенных в продольном направлении на верхней поверхности каждого крыла. Один из них находится в месте изменения угла стреловидности, а другой находится дальше от борта. Эти ограждения помогают контролировать пограничный слой и, следовательно, улучшают характеристики сваливания крыла. Боковое управление обеспечивается обычными элеронами, которые управляются вручную; также используется ручное продольное управление. Руль направления приводится в действие гидравлически.
Ту-104Б оснащен двумя ТРД Микулин тягой 21 385 фунтов каждый. Двигатели оснащены реверсорами тяги, хотя на некоторых ранних моделях этого оборудования не было. В этих первых самолетах использовались два тормозных парашюта, чтобы помочь остановить самолет при посадке. Насколько можно установить, ни на одном другом коммерческом транспортном самолете (за исключением ранних версий Туполева Ту-134) тормозные желоба не использовались в качестве обычной эксплуатационной процедуры. Полная масса самолета составляет 167 551 фунт, что несколько тяжелее, чем у поршневых транспортных средств конца эпохи, когда эти самолеты доминировали на мировых авиалиниях. С большими турбореактивными двигателями тяговооруженность самолета, равная 0,26, почти такая же, как у любого из больших транспортных средств, характеристики которых приведены в таблице VII.
Дальность полета в 1500 миль для самолета Ту-104 с максимальной полезной нагрузкой относит его к категории ближнемагистральных. Экономическая и максимальная крейсерская скорости составляют 497 и 590 миль в час соответственно; эти скорости соответствуют числам Маха 0,75 на высоте 35 000 футов и 0,85 на высоте 25 000 футов.
Ту-104 был построен в нескольких модификациях, и некоторые из них все еще использовались на внутренних линиях Советского Союза в середине 1980-х годов. Производство самолетов прекратилось после постройки 250 единиц.
И DeHavilland Comet, и Туполев Ту-104 были пионерами новой и захватывающей концепции воздушного транспорта, и оба заняли заслуженное место в истории развития авиации.
Расположение двигателя на «Комете» и Ту-104 больше не используется на современных реактивных транспортных средствах и должно считаться устаревшим для этого типа самолетов. Преимущества и недостатки установки двигателей в корнях крыла рассмотрены выше в описании «Кометы». На этом самолете, как и на Ту-104, использовались турбореактивные двигатели сравнительно небольшого диаметра. Начало разработки турбовентиляторного двигателя с большой степенью двухконтурности с вентилятором большого диаметра создает дополнительную проблему с расположением двигателя в корневой части крыла из-за сложности интеграции большого двигателя в корневую часть крыла.
НОВОСТИ ПИСЬМО
Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity.org Введите свой адрес электронной почты Туполев Ту-104Б — Без названия (Аэрофлот) | Авиационная фотография № 0743442
[ Середина Большой ]
Эта фотография защищена авторским правом и не может быть использована без надлежащего разрешения.
- Добавить в альбом
- Нравиться (25)
- Выбор Фотога
- Перекрестные данные
Фотограф
Филипп Марин
Авиакомпания
Без названия (Аэрофлот)
Версия
Туполев Ту-104Б
Общий тип
Туполев Ту-104
Основной тип
Туполев Ту-104
Производитель
Туполев
МСН
920702
Рег.
CCCP-42430
Местоположение
Париж — Ле Бурже
Страна
Франция
Дата снимка
4, 19 июня59
- Коррекция
[ Середина Большой ]
Исследуйте другие замечательные фотографии
- От этого фотографа
- этого самолета
- Из этого места
Без названия
РЕГ: EC-BCA
Реймс F172G
МСН: F172-0215
Мадрид — Куатро Виентос (LECU / LEVS)
Испания — 20 марта 2007 г.
Без названия (SAESA — Servicios Aereos Espanoles) [Все]
REG: ЭК-ЭВК
Consolidated PBY-6A Catalina (28)
MSN: 2008 г.
Мадрид — Куатро Виентос (LECU / LEVS)
Испания — 4 сентября 2005 г.
Эйр Франс
РЕГ: F-БЕЛК
Douglas C-54A Skymaster (DC-4)
MSN: 7451
Аяччо — Кампо-дель-Оро (AJA / LFKJ)
Франция — Сентябрь 1957 г.
Эйр Франс
РЕГ: F-BHBG
Lockheed L-1049G Super Constellation
MSN: 4626
Париж — Орли (ORY / LFPO)
Франция — 1957
Наганагани
РЕГ: ХТ-ББФ
Боинг 707-328C
MSN: 19521
Аликанте / Эльче (- Эль Альтет) (ALC / LEAL)
Испания — 27, 19 июля89
ACS Канада
РЕГ: C-FCWW
Дуглас DC-8-55(F)
MSN: 45762
Мадрид – Адольфо Суарес/Барахас (MAD/LEMD)
Испания — 1 декабря 1987 г.
Аэрофлот
РЕГ: CCCP-42442
Туполев Ту-104Б
МСН: 920904
Амстердам — Схипхол (AMS / EHAM)
Нидерланды — 15 августа 1973 г.
Аэрофлот
РЕГ: CCCP-42415
Туполев Ту-104Б
МСН: 920402
Дюссельдорф – международный (Рейн-Рур/Лохаузен) (DUS/EDDL)
Германия — 1974
Аэрофлот
РЕГ: CCCP-42493
Туполев Ту-104Б
МСН: 021701
Стокгольм — Арланда (ARN/ESSA)
Швеция — июль 1968 г.
Аэрофлот
РЕГ: CCCP-42471
Туполев Ту-104Б
МСН: 021204
Стокгольм — Арланда (ARN / ESSA)
Швеция — 30 ноября 1968 г.
Аэрофлот
РЕГ: CCCP-42444
Туполев Ту-104Б
МСН: 921001
Дюссельдорф – международный (Рейн-Рур/Лохаузен) (DUS/EDDL)
Германия — 27, 19 апреля74
Аэрофлот
РЕГ: CCCP-42412
Туполев Ту-104Б
МСН: 820304
Амстердам — Схипхол (AMS / EHAM)
Нидерланды — 31 июля 1973 г.
Без названия
РЕГ: CS-DXT
Cessna 560XL Citation XLS
MSN: 560-5765
Париж — Ле Бурже (LBG / LFPB)
Франция — 13 июля 2022 г.
Без названия (VallJet) [Все]
РЕГ: F-HPHX
Hawker Beechcraft-125 900XP
MSN: НА-0186
Париж — Ле Бурже (LBG / LFPB)
Франция — 13 июля 2022 г.
Widex
РЕГ: OY-GSA
Pilatus PC-12/47E (PC-12 NG)
MSN: 1065
Париж — Ле Бурже (LBG / LFPB)
Франция — 13 июля 2022 г.
Businesswings
РЕГ: Д-ИРОЛ
Дорнье 228-100
MSN: 7003
Париж — Ле Бурже (LBG / LFPB)
Франция — 13 июля 2022 г.
Амелия
РЕГ: F-HRAM
Embraer ERJ-145LU (EMB-145LU)
MSN: 145258
Париж — Ле Бурже (LBG / LFPB)
Франция — 13 июля 2022 г.
Без названия (Emperor Aviation) [Все]
REG: 9H-КОВЧЕГ
Bombardier Global 6500
MSN: 60011
Париж — Ле Бурже (LBG / LFPB)
Франция — 13 июля 2022 г.
Фотоальбомы, содержащие эту фотографию
Альбом
Просмотров
Лайков
Фото
Обновлено
Птицы мечты
Басти и Александре, со всей любовью
Просмотров 393.7K
лайков 1
Фотографии 44,7K
Обновлено 1 минуту назад
Ту, Ил, МиГ и многое другое
и их правопреемники в россии
просмотров 313.3K
лайков 0
Фотографии 4,3К
Обновлено 2 часа назад
Клаузен, любимый
Картинки, которые мне нравятся
просмотров 88,9K
лайков 0
Фотографии 3.
Обновлено 2 часа назад
Взрыв из прошлого — часть 3
Действительно старые слайды — редкие/интересные, независимо от качества
просмотров 28.2K
лайков 0
Фотографии 124
Обновлено 2 дня назад
Фото Copyright © Филипп Марин. Все права защищены. Airliners.net не имеет отношения к какой-либо организации, упомянутой или изображенной здесь.
Все товарные знаки являются собственностью их владельцев.Ту 104 последние слова Кузнецова
Гарольд Дмитриевич Кузнецов
В 1958 году фотокорреспондент американского журнала LIFE Говард Сочурек во время поездки по СССР сделал серию фотографий экипажа самолета Ту-104. Наверняка ему разрешалось фотографировать лучший, «надежный» экипаж.
Интересное, с запахом эпохи, фото:
Самолет Ту-104 – гордость СССР.
А это экипаж Ту-104. Командир экипажа — Гарольд Кузнецов. Второй справа. Высокий, красивый, удачливый. Стать командиром флагмана Аэрофлота в 35 лет, летать по международным направлениям — это была блестящая карьера! Рядом с ним дирижер Алла. Менее чем через месяц они умрут…
Г.Кузнецов в кабине
Давай покурим! Хорошее фото…
Носильщик почему-то следует за командиром сразу после …
А это дирижер Алла Маклакова. Гарольд разведен, у него одна дочь. Все знают, что он влюблен в Аллу. Поэтому часто летают в одном вагоне…
Пророческое фото. Они собираются взлететь. Осталось меньше месяца…
17 октября 1958 года (55 лет назад!) Ту-104 с бортовым номером CCCP-42362, пилотируемый экипажем Гарольда Кузнецова, выполнил рейс Пекин-Омск-Москва. В салоне были в основном иностранные граждане — делегации китайских и северокорейских партийных деятелей.
Погода в Москве была плохой, и на запасном аэродроме Горький тоже, и после полета над Казанью диспетчер приказал развернуться и следовать в Свердловск, пригодный для посадки. Во время разворота на высоте 10 000 метров самолет, скорее всего, попал в зону сильной турбулентности и произошел «подхват» — самопроизвольное неконтролируемое экипажем увеличение угла тангажа. Самолет как бы «развернулся», пошел вверх с эшелона, набрав дополнительно два километра высоты, потерял скорость, упал на крыло и ушел в штопор.
В сложившейся ситуации экипаж сделал все возможное для спасения самолета. Но отсутствие лифтового хода помешало вывести машину из убойного режима. Гарольд Кузнецов знал, что ситуация, приведшая к ряду катастроф Ту-104, причины которой так и не были найдены, вероятно, повторяется. Он передал всего несколько слов — «Лови», «стабилизатора не хватает», «умираем, передаем родственникам» … Самолет упал в Вурнарском районе Чувашии, в нескольких десятках метров от полотна железной дороги Москва-Казань-Свердловск, возле села Булатово.
Информация от терпящего бедствие самолета была бесценна. Дело в том, что в течение 1956-1958 годов с самолетами Ту-104 уже произошло несколько загадочных происшествий. Ни одно из тщательно проведенных расследований, в ходе которых специалисты Главного управления ГВФ, ГНИИ, ОКБ Туполева и ВВС не смогли пролить свет на их причины. Дефекты конструкции, технические проблемы? Нет, вроде все нормально. Плохие погодные условия? И к ним не придраться. Остается так называемый человеческий фактор. И шишки посыпались на головы пилотов.
Передаваемой информации было достаточно, чтобы найти и устранить проблему. Изменены правила центровки самолета, изменен угол установки стабилизатора и доработан руль высоты. Максимальная высота полета также была уменьшена. Склонность самолета к «зацепам» значительно снижена.
После этого Ту-104 еще три десятилетия возили пассажиров, и хотя не обошлось без катастроф (всего было построено и летало около 200 самолетов), причины их были уже другие.
Большая заслуга в этом принадлежит Гарольду Кузнецову и его команде. Вот их имена:
Кузнецов Гарольд Дмитриевич — инструктор КВС
Артемов Антон Филимонович — КВС
Рогозин Игорь Александрович — второй пилот
Мумриенко Евгений Андреевич — штурман
Веселов Иван Владимирович — бортмеханик
Федоров Александр Сергеевич — радист
Смоленская Майя Филипповна — бортпроводник-переводчик
Горюшина Татьяна Борисовна — бортпроводник
Маклакова Альбина — бортпроводник
Достойная жизнь… Смерть встретили достойно…
И много жизней спасено в будущем.
Алла Маклакова похоронена рядом…
«Русское чудо» — так окрестили на Западе первый советский реактивный лайнер. Никита Хрущев был настолько впечатлен этим самолетом, что даже собирался нанести официальный визит в Лондон в 1919 году.56 на экспериментальном несерийном самолете.
Гарольд Дмитриевич Кузнецов (август 1923, СССР — 17 октября 1958, близ станции Апнерка, Вурнарский район, Чувашская АССР, РСФСР, СССР) — советский лётчик, командир экипажа Ту-104А, разбившегося 17 октября 1958 года.
На всемирной выставке «Экспо-58» Ту-104 удостоен главного приза.
Этот фильм о том, как ценой собственной жизни экипаж Гарольда Кузнецова помог конструкторам и ученым «довести» самолет, а также о реальных повесть, известная театралам и киноманам под названием «104 страницы о любви…».октября 17 декабря 1958 года новый Ту-104А с бортовым номером CCCP-42362, пилотируемый экипажем Гарольда Кузнецова, выполнил рейс Пекин-Омск-Москва. В салоне находилась делегация комсомольского актива Китая и Северной Кореи.
В связи с плохой погодой в Москве и на запасном аэродроме Горьковский диспетчер приказал развернуться и следовать в Свердловск, пригодный для посадки. Во время разворота на высоте 10 000 метров самолет попал в зону сильной турбулентности и произошел «подхват» — самопроизвольное неконтролируемое экипажем увеличение угла тангажа.
В сложившейся ситуации экипаж сделал все возможное для спасения самолета. Но отсутствие лифтового хода помешало вывести машину из убойного режима. Даже когда стало ясно, что самолет обречен, командир экипажа Гарольд Кузнецов продолжал без паники четко комментировать все происходящее и приказал радисту транслировать свои слова на землю (Благодаря этим комментариям, в конструкцию самолета были внесены необходимые изменения, позволившие в дальнейшем избежать подобных катастроф). Самолет упал в Вурнарском районе Чувашии, в нескольких десятках метров от железной дороги Москва-Казань-Свердловск, недалеко от поселка Булатово. Погибли 65 пассажиров и 9члены экипажа.
Ту-104 — второй в мире реактивный пассажирский лайнер и первый, выдержавший испытание многолетней эксплуатацией.
Ту-104
Проектирование Ту-104 началось весной 1954 на базе уже созданного стратегического бомбардировщика Ту-16. Это значительно облегчило работу, и уже в сентябре 1954 года эскизный проект Ту-104 был представлен ВВС.
При создании Ту-104 особое внимание уделялось обеспечению высокой надежности конструкции самолета, а также увеличению ресурса планера и особенно гермокабины. Принимая во внимание проблемы, с которыми столкнулись англичане с «Кометой», в ходе реализации программы создания Ту-104 его планер впервые в отечественной практике был подвергнут циклическим испытаниям в новой специально построенной гидросистеме. -бассейн ЦАГИ. Эти испытания позволили выявить слабые места в конструкции, провести предварительные работы и обеспечить ее требуемую долговечность.Первый полет опытный Ту-104 совершил 17 июня 1955 года, а в конце года началось серийное производство… Пионером развития гражданского воздушного флота Ту-104 стала специально организованная в столичном Аэропорт Внуково дивизион реактивной авиации. Также это была первая учебная часть, в которой экипажи других авиакомпаний переучивались на новую реактивную технику.
15 сентября 1956 года Ту-104 совершил первый регулярный рейс с пассажирами по маршруту Москва-Иркутск, пилотировал самолет экипаж во главе с командиром корабля Е.П. Барабаш. 12 октября состоялся первый регулярный международный рейс в Прагу — командир корабля Б.П. Бугаев (будущий главный летчик Л.И.Брежнев, а затем начальник Советского Гражданского Воздушного Флота). Началась регулярная эксплуатация самолета, открывшая новую эру не только в развитии отечественной гражданской авиации, но и подтолкнувшая к развитию мировой реактивной пассажирской авиации. Ту-104 стал первым в мире реактивным пассажирским самолетом, успешно освоенным на Гражданском воздушном флоте; именно за этим были введены в эксплуатацию для гражданской авиации Боинг 707, Комета-4, французская Каравелла.Но в истории Ту-104 не все было безоблачно. Менее чем через два года после начала эксплуатации произошла первая потеря — 19 февраля 1958 года борт СССР-Л5414, вылетавший из закрытой облаками Москвы на запасной аэродром, упал при заходе на посадку из-за неправильного расчет количества топлива. Это типичный пример «человеческого фактора», но 15 августа того же года Ту-104А СССР-Л5442, выполнявший рейс Хабаровск-Иркутск-Москва, по неизвестным причинам разбился в районе Биробиджана. Что-то случилось на крейсерском эшелоне (около 10 000 метров) и машина за считанные минуты потеряла высоту и разбилась в тайге. В те годы не было бортовых самописцев — «черных ящиков», и установить причины катастрофы не представлялось возможным.
В конструкции Ту-104 таилась роковая ошибка, над которой КБ Туполева и профильные НИИ безуспешно пытались работать несколько месяцев. Испытательные полеты проводились на разных режимах — серьезных проблем не выявлено.17 октября 1958 года новый Ту-104А с бортовым номером CCCP-42362, пилотируемый экипажем опытнейшего летчика Гарольда Кузнецова, выполнил рейс Пекин-Омск-Москва. В салоне были в основном иностранные граждане — делегации китайских и северокорейских комсомольских активистов.
Погода в Москве была плохой, и на запасном аэродроме Горький тоже, и после облета Казани диспетчер приказал развернуться и следовать в Свердловск, пригодный для посадки. Во время разворота на высоте 10 000 метров самолет, скорее всего, попал в зону сильной турбулентности и произошел «подхват» — самопроизвольное неконтролируемое экипажем увеличение угла тангажа. Самолет как бы «развернулся», пошел вверх с эшелона, набрав дополнительно два километра высоты, потерял скорость, упал на крыло и ушел в штопор.
В сложившейся ситуации экипаж сделал все возможное для спасения самолета. Но отсутствие лифтового хода помешало вывести машину из убойного режима.
Сейчас это место могут указать только старожилы окрестных деревень — ни памятника, ни креста на нем нет. Установленная автором табличка вряд ли проживет долго.Березки на месте крушения. Вид с Апнерки.
Памятник Гарольду Кузнецову на Донском кладбище в Москве.
Информации, переданной экипажем, было достаточно, чтобы найти и устранить проблему. Изменены правила центровки самолета, изменен угол установки стабилизатора и доработан руль высоты. Максимальная высота полета также была уменьшена. Склонность самолета к «зацепам» значительно снижена.
После этого Ту-104 еще три десятилетия возили пассажиров, и хотя не обошлось без катастроф (всего было построено и летало около 200 самолетов), причины их были уже другие.Большая заслуга в этом принадлежит Гарольду Кузнецову и его команде. Вот их фамилии:
Кузнецов Гарольд Дмитриевич — инструктор КВС
Артемов Антон Филимонович — КВС
Рогозин Игорь Александрович — второй пилот
Мумриенко Евгений Андреевич — штурман
Веселов Иван Владимирович — бортмеханик
Федоров Александр Сергеевич — радист
Смолпена — бортпроводник-переводчик
Горюшина Татьяна Борисовна — бортпроводник
Маклакова Альбина — бортпроводникВ тексте использованы материалы сайта АНТК имени Туполева.
Недостатки конструкции Ту-104 привели к страшной катастрофе 17 октября 1958 года. Благодаря четким действиям командира экипажа, который до последнего комментировал все происходившее, больше подобных трагедий с этой моделью «тушки» не случалось «.
Ровно 56 лет назад, 17 октября 1958 года, в 22 км от города Канаш Чувашской АССР потерпел крушение советский самолет Ту-104 авиакомпании «Аэрофлот». На борту находилась делегация китайских и северокорейских комсомольских активистов. Все 80 человек на борту погибли. Интересный факт: именно в 50-е годы в народе крутилась песня на мотив траурного марша «Ту-104 — лучший самолет». Самолет рейса Пекин-Москва уже прошел большинство маршрутов. Командиром экипажа был Гарольд Кузнецов. Из-за тумана в Москве самолету отказали в посадке. На запасном аэродроме имени Горького погода также не позволила совершить посадку. После облета Казани диспетчер приказал развернуться и идти в аэропорт Свердловска, пригодный для посадки. Около 21:00 самолет проезжает Омск. На высоте 10 тысяч метров экипаж начал разворот в сторону запасного аэродрома в Свердловске. Внезапно самолет подбросило вверх, как от сильного удара. Машина быстро набрала высоту, затем перевернулась на спину и начала резкое пикирование.
Причины катастрофы
Стоит отметить, что самолет был совершенно новый. Год его выпуска совпал с годом катастрофы. Самый первый полет советского реактивного пассажирского авиалайнера состоялся на год раньше — в июне 1955 года. Ту-104 тогда стал своеобразным национальным брендом. Люди хотели на нем летать. Можно ли сказать, что в конструкции самолета были недостатки? Одно ясно точно: благодаря последним сообщениям командира экипажа с разбившегося авиалайнера в него были внесены изменения, и в дальнейшем случаев, подобных этой катастрофе с самолетами Ту-104, не было. В тот злополучный день Ту-104 попал в мощный восходящий бурный поток. На высоте около 13 тысяч метров он потерял скорость и ушел в почти вертикальное пикирование. Потом был «засада».
Экспериментальный самолет «104» разработки ОКБ Туполева впервые поднялся в воздух 17 июня 1955 года с подмосковного аэродрома в Жуковском.
Ту-104
При создании первого советского реактивного лайнера ОКБ Туполева взяло за основу бомбардировщик Туполева (самолет 104 даже одно время носил индекс ТУ-16П — «пассажирский») с целью сокращения ресурсов и времени на общую конструкторскую отработку . Таким образом, облегчалась и задача подготовки летно-технического состава, а также экономились на наземном оборудовании.
Ту-16
В качестве одного из аргументов в пользу создания такого самолета Алексей Туполев привел возможность полета на большую высоту, «по погоде», в то время как винтовой пассажирский самолет, имевший небольшой потолок, нещадно страдал от турбулентности. Но именно там первый реактивный лайнер поджидала новая, еще неизвестная опасность.
За всю историю эксплуатации в серьезных авариях побывало 37 автомобилей — 18% от общего числа выпущенных.
Первый регулярный рейс Ту-104 совершил 15 сентября 1956 года. Экипаж Аэрофлота на самолете с бортовым номером СССР-L5438 совершил первый рейс из Москвы в Нью-Йорк по маршруту, проходящему через Лондон, Кефлавик и Гуз-Бей. Лайнер пробыл в воздухе 13 часов 29 минут. А 15 сентября 1956 года рейсом Москва-Хабаровск Ту-104 с бортовым номером СССР-Л5413 началась регулярная эксплуатация реактивных машин.
Но с самого начала полетов на новом лайнере пилотов ждал неприятный сюрприз. В ходе дальнейшей эксплуатации во время полета Ту-104 без видимых причин иногда неожиданно подбрасывал вверх, после чего терял управление, впадал в штопор и начинал пикировать. Пилоты назвали это эффектом «подхвата».
Гарольд Кузнецов участвовал в этих испытаниях в качестве летчика-испытателя Аэрофлота. Он постоянно спорил с начальством, убеждая, что в машине не хватает лифта, чтобы вывести машину из пикирования. Туполев считал, что у «пикапа» были другие причины, игнорируя мнение гражданского летчика. А между тем на карту был поставлен престиж страны.
Гарольд Кузнецов
Хрущеву так понравился Ту-104, что он решил нанести визит в Великобританию в 1956 на нем. Но из-за вышеперечисленных проблем его с трудом отговорили от этого. Советская делегация отправилась в Лондон на крейсере. Но чтобы доказать советское технологическое превосходство (британский соперник Ту-104 «Комета» не летал из-за серии загадочных катастроф), Хрущев приказал перегнать Ту-104 в Лондон.
Прибытие советского авиалайнера, по мнению британской прессы, произвело эффект, сравнимый с приземлением НЛО.
Андрей Туполев (слева), Александр Архангельский (второй слева) и командир экипажа возвращающегося из Лондона самолета Ту-104 Анатолий Стариков (в центре справа)
Через два года Гарольд Кузнецов представлял ТУ-104 в Бельгии, а после возвращения из Брюсселя был арестован агентами КГБ.
В октябре 1958 года Кузнецов вернулся к работе линейным летчиком на ТУ-104. Он снова стал командиром. К этому времени ему было 35 лет, он воспитывал дочь один. У Гарольда было много друзей, называвших его «мушкетером». В 1957 году в экипаже Гарольда появилась новая бортпроводница — Алла Маклакова.
А это дирижер Алла Маклакова. Гарольд разведен, у него одна дочь. Все знают, что он влюблен в Аллу. Поэтому они часто летают в одном вагоне…
Тем временем проблема с подбрасыванием самолета Ту-104 никуда не делась.
Через месяц, 22 июня, Ту-104А, летевший Иркутск-Хабаровск на высоте 12 500 метров, попал в мощный восходящий поток и оказался на высоте 13 500 метров, откуда начал беспорядочно падать до высоты 11 500 метров. метров. После «сваливания» и потери высоты командиру экипажа летчику Полбину удалось вывести самолет в горизонтальный полет. Две предпосылки, казалось, должны были заставить задуматься и руководителей «Аэрофлота», и руководителей. авиационная промышленность… Но этого не произошло.
К сожалению, долго ждать не пришлось.
Пророческое фото. Они собираются взлететь. Меньше месяца осталось…
Спустя два месяца случилась еще одна катастрофа. Он не должен был лететь в Пекин, в план было включено имя другого летчика — Анатолия Горбачева. Но Кузнецов сам попросил своего товарища о замене, и Горбачев не хотел отказывать своему другу.
17 октября 1958 года Ту-104 с бортовым номером CCCP-42362, пилотируемый экипажем Гарольда Кузнецова, выполнил рейс Пекин-Омск-Москва. В салоне были в основном иностранные граждане — делегации китайских и северокорейских партийных деятелей.
Погода в Москве была плохой, и на запасном аэродроме Горький тоже, и после облета Казани диспетчер приказал развернуться и следовать в Свердловск, пригодный для посадки. Во время разворота на высоте 10 000 метров самолет, скорее всего, попал в зону сильной турбулентности и произошел «захват» — самопроизвольное неконтролируемое экипажем увеличение угла тангажа. Самолет как бы «развернулся», пошел вверх с эшелона, набрав дополнительно два километра высоты, потерял скорость, упал на крыло и ушел в штопор.
Экипаж не понимал, что происходит. Впрочем, гадать было некогда. Командир Гарольд Кузнецов точно знал только одно – необходимо во что бы то ни стало выровнять машину. Вместе со вторым пилотом Антоном Артёмовым они отдавали штурвал от себя до упора, но ничего не получалось. Им не хватало лифтов.
После того, как самолет внезапно бросило, он так же внезапно перевернулся на спину и начал уходить в штопор. Устройства вышли из строя. Невозможно было понять, где земля, а где небо.
Как позже установила государственная комиссия, падение длилось две минуты. Но уже с тринадцатикилометровой высоты Кузнецов начал скрупулезно передавать на землю происходящее с машиной. Я сам передал: на руле ТУ-104 была специальная кнопка, соединенная с микрофоном. Эти сообщения продублировал радист Александр Федоров. Связь продолжалась почти до самого столкновения с землей. Последними словами командира были: «Прощайте, родные. Мы умираем.
Самолет разбился в Вурнарском районе Чувашии. Погибли 71 пассажир и 9 членов экипажа.
Информация, переданная с терпящего бедствие самолета, оказалась поистине бесценной.
Гарольд Кузнецов расставил точки над «i». Как показал анализ полученной благодаря ему информации, самолет попал в гигантский восходящий поток. Никто из создателей новых самолетов и не подозревал, что такое возможно на таких заоблачных, более девяти километров, высотах. Ведь «потолки» поршневых машин были несравненно меньше. Так и рассуждали конструкторы: реактивные машины будут летать «по погоде».
Так было до того трагического вечера. Экипажу Гарольда Кузнецова повезло вдвойне. Он не только попал в вертикальный воздушный поток, но и оказался в самом его эпицентре.
В срочном порядке проектировщики стали искать способы борьбы с грозным природным явлением… Были снижены «потолки», модернизирована конструкция, разработаны рекомендации по выравниванию. летательные аппараты. Горький опыт помог создать другие аэродинамические формы, успешно сопротивляющиеся воздушным потокам. В частности, конструкторы нового межконтинентального авиалайнера Ил-Б2 изобрели специальный «зуб» на передней кромке стреловидного крыла самолета. Благодаря ему, даже попадая в мощный вертикальный поток, «Ил» самостоятельно опускал нос.
После этого самолеты ТУ-104 еще три десятка лет возили пассажиров, и хотя катастрофы были (ведь было построено и летало около 200 самолетов), причины их были уже другие. Ту-104 надолго стал основным пассажирским самолетом Аэрофлота: например, в 1960 году треть пассажирских авиаперевозок в СССР выполнялась на Ту-104.
), 100 x 225 мм, EN
и международные авиамаршруты…» 
Антиобледенитель с реактивным двигателем. Новосибирск? 118 х 89 мм
по маршруту Москва-Омск-Иркутск 
Пассажирские кресла представляли собой небольшую кабину в носовой части фюзеляжа.
и большая задняя кабина, разделенная секцией фальшпола, проходящей над центром.
конструкции крыла и использовался как камбуз на ранних моделях.
что купили Ту-104А в конфигурации на 81 пассажира. После того, как тип был снят с государственной службы,
некоторые из них были переданы военным в качестве штабных транспортных средств и тренажеров для космонавтов в условиях невесомости.
и прототип был передан ВВС
99, с. 729-732, 802, Туполев Ту-104.
От серийного Ту-16 были использованы отделяемые части крыла, моторно-крыловые отсеки, шасси, горизонтальное оперение, вертикальное оперение и гондольное шасси. Хотя такой подход укорачивал цикл разработки, он не слишком способствовал повышению коммерческой эффективности.
Эти испытания выявили слабые места в конструкции, поэтому была проведена модернизация, чтобы обеспечить достаточную долговечность.
Это устройство несколько похоже на то, что используется на Комете; однако гондолы больше, а круглые воздухозаборники выступают вперед от передней кромки крыла, в отличие от воздухозаборников передней кромки на Comet. Две основные стойки шасси оснащены четырехколесными тележками и убираются назад в гондолы на крыле. Самолет рассчитан на 100 пассажиров, расположенных по 5 человек в ряд.
Крылья снабжены закрылками типа Фаулера по задней кромке и не имеют передних приспособлений. Закрылок Фаулера не имеет небольшого сегмента между крылом и основной частью закрылка.
Нагрузка на крыло в 84,8 фунта на квадратный фут относительно низка по сравнению с более современными конструкциями; однако сравнение данных, приведенных в таблице VII для разных самолетов, показывает, что сочетание малой нагрузки на крыло и относительно простых механизации на советских самолетах дает скорости сваливания, сравнимые со скоростями сваливания более современных высокоэффективных реактивных транспортных средств.
Однако во многом конструкция этих самолетов отражала философию современной винтовой авиации. Например, малая нагрузка на крыло, несложные механизации подъемной силы и простые системы управления типичны для высокопроизводительных винтовых транспортных средств. Высокие нагрузки на крыло и мощная механизация позволяли летать при близких к максимальным значениям аэродинамического качества, сохраняя при этом удовлетворительные скорости сваливания.
2K
Подготовка к отъезду.
Все 65 пассажиров и 9члены экипажа погибли.
Однако мало кто догадывается, что на самом деле с «Русским чудом» не все было так гладко. Как раз в это время начинают происходить загадочные происшествия… 
Самолет поднялся с эшелона, набрав дополнительно два километра высоты, потерял скорость, завалился на крыло и ушел в штопор (до этого по этой же причине уже произошло несколько аварий Ту-104 и никто не мог установить причина).
Британская «Комета», опередившая его на несколько лет, вошла в историю после нескольких катастроф, вызванных недостатками конструкции. Ту-104 была уготована долгая лётная жизнь — более 20 лет эти самолёты перевозили пассажиров на воздушных линиях СССР и других стран.
Реактивная пассажирская авиация стала реальностью, доступной самому широкому кругу пассажиров во многих странах.
При этом десятки Ту-104 продолжали перевозить пассажиров.
Гарольд Кузнецов, понимая, что история с Биробиджаном может повториться, приказал радисту передать его слова на землю. Он передал всего несколько слов — «догоняем», «стабилизатора не хватает», «умираем, передайте родным». Самолет упал в Вурнарском районе Чувашии, в нескольких десятках метров от железной дороги Москва-Казань-Свердловск, недалеко от поселка Булатово. Погибли 65 пассажиров и 9члены экипажа. 
На долгое время Ту-104 стал основным пассажирским самолетом Аэрофлота: например, в 1960 году треть пассажирских авиаперевозок в СССР осуществлялась на Ту-104. За 23 года эксплуатации парк самолетов Ту-104 перевез около 100 млн пассажиров, проведя в воздухе 2 000 000 летных часов и выполнив более 600 000 полетов.
Приборы вышли из строя практически сразу, невозможно было понять, где земля, а где небо. Экипаж и пассажиры были обречены и, возможно, уже догадались об этом. Говорят, что в такие моменты у человека перед глазами проносится вся жизнь.
Самолет как бы «развернулся», пошел вверх с эшелона, набрав дополнительно два километра высоты, потерял скорость, упал на крыло и ушел в штопор. Было установлено, что экипаж сделал все возможное для спасения самолета, но отсутствие хода руля высоты не позволило самолету выровняться. Даже когда стало ясно, что самолет обречен, Гарольд Кузнецов продолжал без паники четко комментировать все происходящее и приказал радисту транслировать свои слова на землю. Кстати, его не должно было быть на этом рейсе. Кузнецов попросил своего друга Андрея Горбачева торговать с ним. Он согласился. «Это чистая мистика», — прокомментировала фильм «Последние слова летчика Кузнецова» дочь Гарольда Кузнецова. — Он всегда знал, что долго не проживет. Он сказал: «Я скоро умру, а ты будешь жить долго». В 21:30 с разбившегося самолета поступило последнее сообщение: «Конец. Прощальный привет. Скажи своей семье…» Татьяна Матянина 
Так начались заводские испытания машины, которая к осени того же года превратилась в реактивный авиалайнер ТУ-104 — третий в мире, второй введенный в эксплуатацию и первый в СССР.
В то же время следует отметить, что 104-й вел себя в полете более прилично, чем его английский конкурент Comet, компания De Havilland (23% потерянных машин), имевшая нездоровую привычку разваливаться в воздухе из-за усталостных нагрузок. в небрежно спроектированном фюзеляже.
После того, как «подхват» дал о себе знать, к изучению этого явления были привлечены лучшие ученые и испытатели. Несколько учреждений занимались этой проблемой в одиночку.
На следующий день в Лондон вылетел второй Ту-104, уже под другим номером. Британские газеты сообщали, что это был один и тот же самолет, а «русские священники» «перекрашивали номера на своем экспериментальном самолете». «Русские священники» — это русские летчики, одетые во все черное. Главный конструктор Алексей Туполев обиделся, и, во-первых, приказал выделить средства летчикам на переодевание во что-нибудь модное и не черное, а на следующий день — 25 марта 1956, отправить в Лондон сразу три ТУ-104, что и было выполнено. Это был триумф — ведь в то время ни в одной другой стране мира не было действующих реактивных пассажирских авиалайнеров. После возвращения лайнеров из Лондона в Москву Туполев лично поприветствовал экипажи.
Причиной его ареста стал нелепый инцидент. Перед полетом в Брюссель Ту-104 показали руководству страны. Кузнецов развернул самолет во время руления, а член Политбюро Шепилов сдул шляпу. Организационные выводы последовали сразу – было решено наказать командира после возвращения с выставки. В итоге Кузнецова сняли с должности и назначили вторым пилотом сроком на полгода. В это время он занимался испытательной работой в «Аэрофлоте».
Несмотря на все усилия конструкторов и испытателей, проблема авиалайнера с «пикапом» так и не была решена. Первым тревожным сигналом стал летный инцидент 16 мая 1958 года, когда чехословацкий ТУ-104, летевший на высоте 12 000 метров, попал в зону грозовой активности. Почти сразу оба двигателя заглохли. Самолет начал падать и только на высоте 4000 метров экипаж смог подчинить себе машину, запустить один двигатель и совершить посадку на военном аэродроме под Прагой.
Первая катастрофа произошла в районе Биробиджана. В августе 1958 года Ту-104А, выполнявший рейс Хабаровск-Иркутск, на высоте 10 800 метров при совершенно ясной погоде был подброшен восходящим порывом воздуха на высоту 12 000 метров. Командир корабля летчик Быков не смог не только справиться с «непокорной» машиной, но и донести на землю о случившемся. Через месяц самолет летчика Желбакова был брошен с высоты 9000 метров до 11 500 метров.
В салоне установили невесомость. Не слушаясь рулей, Ту-104 моментально ушел в неуправляемое пикирование. Почти вертикально, развивая сверхзвуковую скорость, лайнер устремился к земле. В конце этого пикирования «ТУ» буквально снесло несколько телеграфных столбов вдоль железнодорожного полотна. От удара фюзеляж разломился пополам. Останки экипажа и пассажиров впоследствии были обнаружены спасателями в радиусе почти двух километров.
До этого ни одно из тщательно проведенных расследований, в которых участвовали специалисты Главного управления ГВФ, ГНИИ, ОКБ Туполева и ВВС, так и не смогло пролить свет на причины загадочного аварии Ту-104. Все списали на так называемый «человеческий фактор». На одном разборе, наслушавшись жалоб от летного состава на поведение машины, обиженный Туполев бросил в сердцах: «Это не плохой самолет, вы не умеете на нем летать!».
Выполнив несколько имитационных полетов, специалисты смогли определить параметры этого потока. Его длина составляла 9-13 километров, ширина — почти 2, толщина до 6… Скорость тоже была огромной — 300 километров в час.