Ттх миг 29: Самолет-истребитель МиГ-29. СССР

Содержание

ТТХ, история, участие в боях, катастрофы: Lenta.ru

ОКБ имени Микояна начало разрабатывать легкий фронтовой истребитель МиГ-29 («Fulcrum», по классификации НАТО) в 1971 году в ответ на строящийся в США F-16. Самолет должен был стать достойным противником американского оппонента — при том, что СССР серьезно отставал в области электроники. Нашим конструкторам приходилось жертвовать летными характеристиками из-за большого веса встроенных систем и оборудования. Несмотря на это истребитель, принятый на вооружение в 1982 году, стал лучшим в своем классе.

В начале восьмидесятых приход МиГа в войска был ошеломляющим. За право летать на новых машинах многие лётчики жертвовали престижными должностями, высокими окладами, покидали насиженные места в гарнизонах.

На английском авиасалоне в Фарнборо в 1988 году он произвел сенсацию — впервые военный реактивный самолет выполнил фигуру высшего пилотажа «колокол», доступную раньше только спортивным самолетам. Обращал на себя внимание и эффектный внешний вид — «лебединая шея».

Сегодня МиГ-29 и его различные модификации стоят на вооружении ВВС 27 стран, в том числе РФ, стран СНГ, Ближнего Востока, Восточной Европы, ФРГ, Индии, Кубы и Перу. Ближайшие зарубежные аналоги — американские F-16A, F/A-18A и французский Mirage 2000С.

МиГ-29 уступает западным конкурентам в оборудовании, ресурсе двигателей, дальности, массе полезной нагрузки и возможностях атаки наземных целей. Зато он превосходит их маневренными качествами в уникальном диапазоне скоростей и высот, эффективной системой вооружения для маневренного воздушного боя, простотой обслуживания, выносливой и мощной конструкцией каркаса и низкой ценой.

В 1991 году во время конфликта в Персидском заливе МиГи-29 состояли на вооружении ВВС Ирака. Ни один «двадцать девятый» не был сбит в ближнем воздушном бою, зато пилотам, летавшим на этих машинах, удалось уничтожить несколько истребителей многонациональных сил (в том числе, как минимум, один «Торнадо» английских ВВС). МиГи применялись в конфликтах на Балканах и в Приднестровье, в основном, для атаки наземных целей.

ВВС НАТО провели несколько учебных боев МиГ-29 с западными машинами F-15С, F-16С и Mirage 2000С, в ходе которых МиГи убедительно продемонстрировали свое преимущество.

Тактико-технические характеристики

Основная задача МиГ-29 — противовоздушная оборона небольших территорий, важных объектов и войсковых групп.

Тактика применения: Наземные радиолокационные станции, размещенные в 10-15 километрах от линии фронта, обнаруживают цели на расстоянии 250 километров (самолеты противника на высотах более 10 километров) или 20-40 километров (крылатые ракеты). МиГ-29 взлетает с аэродрома, расположенного примерно в 100 километрах от линии фронта, в течении не более 8 минут. На первом этапе к цели его наводят с командного пункта, затем пилот выполняет перехват самостоятельно. МиГ-29 способен уничтожать цели на расстоянии до 240 километров от аэродрома взлета.

Экипаж — 1 человек (в учебных модификациях — 2).

Размах крыла — 11,36 метра, длина машины — 17,32 метра, высота — 4,73 метра.

Масса пустого самолета — 10,9 тонн, максимальная взлетная масса — 18 тонн, боевая нагрузка — 3,5 тонны, максимальный запас топлива во внутренних баках — 4200 литров.

Максимальная скорость — 2400 километра в час, максимальная скороподъемность — 330 метров в секунду, время разгона от 600 до 1100 км/ч — 13,5 секунд, длина разбега — от 260 до 700 метров, длина пробега при посадке — 600 метров, потолок полета — 18 километров, максимальная дальность — 1500 километров, максимальная скорость разворота — 23,5 градуса в секунду.

Вооружение — одноствольная пушка ГШ-301 (калибр 30 миллиметров, боекомплект 150 патронов, скорострельность 1500 выстрелов в минуту) в левом корневом наплыве крыла.

6 управляемых ракет (УР) ближнего боя типа Р-60М или 6 УР малой дальности типа Р-73 с тепловым самонаведением.
4 УР ближнего боя и 2 УР средней дальности Р-27РЭ с радиолокационной или Р-27ТЭ с тепловой системой наведения (или 2 Р-27ТЭ с тепловой системой наведения).
Бомбы, блоки неуправляемых ракет калибром 57 мм, 80 мм, 122 мм и 240 мм, унифицированный контейнер мелких грузов КМГУ-2, УР Х-25М класса «воздух-поверхность» с пассивным радиолокационным, полуактивным лазерным или корабельным наведением, УР Х-29 с телевизионным или лазерным наведением, сверхзвуковые противокорабельные ракеты Х-31А, дозвуковые противокорабельные ракеты Х-35.

История катастроф

Первая авария «двадцать девятого» произошла 4 февраля 1984 года под Липецком и была связана с недоработками в системе управления. Пилот погиб. Самая страшная катастрофа 3 октября 1986 года на том же аэродроме унесла жизни летчика и еще 9 человек, находившихся на командно-диспетчерском пункте. 54 человека были ранены. После этого самолет отправили конструкторам на доработку.

Затем «двадцать девятые» часто летали на авиасалонах и поэтому в условиях сложного пилотажа в напряженном темпе часто попадали в аварии. Наиболее известна потеря МиГа-29 на авиасалоне в Ле-Бурже летом 1988 года, когда в двигатель на малой высоте попала птица, и только благодаря опыту пилот спасся из практически безнадежной ситуации.

В начале 1990-х российской армии не хватало денег — самолеты не ремонтировались, летчики теряли квалификацию. С этим связано увеличение числа аварий. Например, только в одном 1993 году разбился 31 самолет, из которых 22 аппарата — МиГи-29. Затем ситуация несколько улучшилась. За последние 3 года ВВС России потеряли 27 воздушных судов, из них — только 3 МиГа-29. Также за это время один самолет данного типа разбился в Перу и два в Словакии.

22 марта 2001 года в Астраханской области разбился истребитель МиГ-29. Он взлетел с аэродрома Ахтубинского авиагарнизона. Во время полета у истребителя загорелся двигатель. Через 8 минут машина потеряла управление. К счастью, самолет упал в безлюдной местности, поэтому разрушений удалось избежать. Оба пилота успели катапультироваться и были подобраны поисково-спасательной службой.

19 июня 2003 года во время полета возникли неполадки в МиГ-29УБ Армавирского авиагарнизона. Летчик-инструктор майор Александр Тарасов и курсант Сергей Шаповалов катапультировались, самолет упал. Пилотов подобрала поисково-спасательная служба.

12 ноября 2003 года МиГ-29, пилотируемый летчиком первого класса майором Константином Кардашом, вылетел с аэродрома российской авиабазы Эребуни в Армении. Машина исчезла с экранов радаров в 12:53 во время выполнения фигуры высшего пилотажа. Летчик не сумел выйти из штопора, и самолет врезался в скалу на высоте 2500 метров. По предварительным данным, в момент удара сработала катапульта. Из-за плохих погодных условий и сложного рельефа МЧС Армении обнаружило останки пилота и самолет только утром 13 ноября. Обломки МиГа лежали на склонах горы Урасар в 30 километрах к северо-востоку от Гюмри (бывшего Ленинакана), на стыке Степанаванского и Спитакского районов Армении. В 14 километрах от них спасатели нашли тело погибшего пилота.

Сейчас приостановлены полеты всех МиГ-29, входящих в авиационную группировку 102-й российской военной базы в Армении (всего на базе их осталось 17). Специалисты службы безопасности полетов и спасатели перевезли в Эребуни найденные обломки истребителя и бортовой самописец, способные прояснить причину катастрофы.

Комиссия службы безопасности полетов авиации Вооруженных сил России рассматривает две основные версии — отказ техники и ошибка в пилотировании. Военная прокуратура возбудила уголовное дело по факту крушения российского истребителя. Расследование проводится по статье 351 УК РФ («Нарушение правил полетов или подготовки к ним»). На месте происшествия работает следственная бригада Главной военной прокуратуры и прокуратуры Северо-Кавказского военного округа.

В целом, МиГ-29 достаточно надежен, а его высокая аварийность объясняется просто — это один из самых распространенных самолетов в ВВС РФ. Количество авиакатастроф в Вооруженных силах России постепенно приближается к европейскому уровню (5-6 аварий в год). Если в начале 1990-х за год случалось около трех десятков катастроф, уносивших примерно по 30 жизней, то в 2002-м и 2003-м ВВС удалось сократить число потерянных машин до семи в год (погибли соответственно 21 и 9 человек).

Николай Дзись-Войнаровский

Истребитель МиГ-29 модернизированый, история, технические характеристики ТТХ и вооружение самолета, обзор модификаций

Истребитель МиГ-29 есть и остается в числе самых распространенных современных боевых самолетов в мире. История у МиГ-29 большая. За годы производства было произведено 1600 штук МиГ-29. На сегодняшний день в ВВС России эксплуатируется примерно 270 истребителей, ВМФ России имеет дополнительно 40 истребителей. Истребитель МиГ-29 побывал на вооружении, как у наших бывших союзников, так и в странах НАТО. Истребитель МиГ-29 довольно хорошо продавался за рубеж.

Истребитель МиГ-29, бесспорно, является одним из наиболее удачных истребителей времен СССР. Уникальность самолета кроется в том, что он демонстрировал уникальные технические характеристики. Он мог летать на больших углах атаки. Чтобы резко уйти вверх или поразить ракету, летчик мог потянуть за пределы ограничителей рычаги управления, что западным аналогам истребителя было недоступно. История рождения и принятие самолета на вооружение была длительной.

История создания МиГ-29

Первые наработки и чертежи по созданию легкого фронтового истребителя новейшего поколения начались в конце 1960-х. СССР в 1969 году узнал о программе ВВС США F-X. Руководство СССР осознало, что новейший американский самолет значительно превосходит существующие советские истребители. Стоявший тогда на вооружении МиГ-21 был современным истребителем, однако он уступал в бою по вооружению, дальности полета и возможности совершенствования. МиГ-23 был достаточно быстрым, однако недостаточно поворотливым и маневренным в ближнем воздушном бою. Требовался высокотехнологический и сбалансированный истребитель с отличной поворотливостью в бою.

В 1969 году объявили конкурс на разработку и создание подобного самолета ПФИ. Будущий самолет получил следующие тактико-технические требования:

большой радиус действия;
быстрый взлет, возможность применения коротких взлетно-посадочных полос;
превосходная поворотливость;
надежный и неприхотливый двигатель;
тяжелое вооружение;
скорость выше 2М.

Аэродинамическое проектирование нового перспективного фронтового истребителя выполнял ЦАГИ вместе с КБ Сухим. В конкурсе также приняли участие КБ Яковлева и КБ Сухого, в том числе показали свои чертежи Гуревич и Микоян. Победителем признали ОКБ «МиГ».

Однако в 1971 году стало понятно, что самолет ПФИ слишком дорог под потребности ВВС. Поэтому проект поделили на ТПФИ и ЛПФИ. Чертежи под тяжелый самолет стало разрабатывать КБ Сухого, а за разработку легкого отвечал Микоян. К работе над ЛПФИ приступили в 1974 году. Результатом работ стал Продукт 9, который получил обозначение МиГ-29А. В 1977 году он совершил первый полет.

Серийное создание из-за задержек, вызванных потерей двух прототипов, было развернуто лишь в 1982 году на г. Москва. В августе 1983 года серийные МиГ-29Б стали поставлять на авиабазу Кубинка на вооружение. Самолет успешно прошел государственную приемку в 1984 году, затем начались его поставки на вооружение во фронтовую авиацию. К 1985 году два авиаполка с самолетами МиГ-29 были полностью укомплектованы.

МиГ-29 в 1988 году был представлен на авиасалоне в Фарнборо, где он поразил западных обозревателей. Двигатель РД-33 позволял демонстрировать быстрый взлет, выдающуюся подвижность и высокие ттх, но имел повышенную дымность. МиГ-29 активно экспортировался и принимался на вооружение во множестве стран. Впоследствии было разработано и произведено множество различных модификаций истребителя, в том числе и палубные. МАПО им. П. В. Дементьева было выпущено примерно 1200 истребителей МиГ-29. К тому же почти 200 МиГ-29УБ было произведено заводом в Нижнем Новгороде. Сегодня модернизация МиГ 29 и производство МиГ-29КУБ и МиГ-29К ведется на РСК «МиГ» в подмосковных Луховицах.

Конструкторские разработки и опыты

Пик конструирования и опытов нового истребителя припал на 1974-1977 года. До испытаний было допущено 19 новых опытных моделей, среди которых была и двухместная машина. Первый опытный образец под именем «9-01» был поднят в воздух летчиком-испытателем А.В. Федотовым в октябре 77 года. Модели «9-02» и «9-04» были предназначены для испытания характеристик и возможностей двигателей нового истребителя. К сожалению, оба прототипа разбились, но пилотам удалось вовремя катапультироваться и выжить.

Самолет под рабочим названием «9-03» стал прототипом истребителя МиГ-29. Остальные модели прототипов использовались для отработки и усовершенствования бортовых систем самолета. При испытаниях был установлен дефект недостаточной устойчивости самолета. Эту проблему решили установкой подфюзеляжных килей, а после на серийные модели, начиная с четвертой, эту проблему устраняли путем увеличения рулей направления, а кили уже не использовались. Конструкторским бюро было запланировано полное и комплексное испытание всех 19 прототипов, за это время данные самолеты совершили около 2 тысяч вылетов.

Полномасштабное производство самолета-истребителя МиГ-29 началось с 82 года на одном из старейших авиазаводов нашей страны, а именно на , который расположен в столице нашей страны. Окончательная комплектовка самолетов проходила в Луховицах, тут же производился и облет изготовленных машин.

С массового производства данная модель истребителей была снята в 1990 году, за эти 8 лет изготовления было выпущено более тысячи боевых машин, а 300 единиц было экспортировано в другие страны. Количество 29-х МиГов могло бы быть значительно больше, но в 90-х годах преимущество отдали лучшему, как считали конструкторы, самолету-истребителю Су-27. Несмотря на это, в 90-х и начале 2000-х годов продолжался выпуск МиГов, но небольшими партиями. За все время было сконструировано и выпущено в небо 1,5 тысяч МиГ-29.

Технические характеристики истребителя

Размах крыла – 11,36 м.
Длина самолета вместе со штангой ПВД составляет 17,32 м.
Высота самолета составляет 4,73 м.
Площадь крыла составляет 38,06 м2.
Масса пустого самолета составляет 10900 кг.
Нормальная взлетная масса самолета составляет 15300 кг.
Максимальная взлетная масса самолета составляет 18100 кг.
Внутреннее топливо – 4300 л.
Топливо ПТБ – 1500 л.
Двигатель – 2хТРДДФ РД-33.
Тяга максимальная – 2х5040 кгс.
Тяга форсированная – 2х8300 кгс.
Максимальная скорость на высоте составляет 2450 км/ч.
Максимальная скорость у земли составляет 1500 км/ч.
Практическая дальность на большой высоте составляет 1430 км.
Практическая дальность на малой высоте составляет 710 км.
Практическая дальность с ПТБ составляет 2100 км.
Максимальная скороподъемность составляет 19800 м/мин.
Практический потолок составляет 18000 м.
Максимальная эксплуатационная перегрузка – 9 g.
Экипаж – 1 человек.

Вооружение:

30-мм пушка ГШ-301.
боевая нагрузка на шести подкрыльевых узлах – 2000 кг.
две ракеты Р-27Р, а также 6 ракет Р-60М или Р-73.
бомбы 500 или 250 кг, КМГУ.
НАР 80 С-8, установленные в блоках С-24Б и Б-8М1.

Чемпион по маневру

МиГ-29 отличается уникальными летными ттх, что предопределяет:

прекрасно спроектированный планер;
мощный двигатель РД-33;
крыло большой площади и прекрасная аэродинамика.

В результате истребитель показывает следующие уникальные технические характеристики:

быстрый взлет;
высокую скорость и маневренность, как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях;
прохождение виражей с малыми радиусами;
выполнение уникальных фигур пилотажа. МиГ-29 в частности выполняет «сваливание на хвост»;
высокая скороподъемность, равная 330 м/с.

В результате в воздушном бою МиГ-29 показывал великолепные технические характеристики и был вне конкуренции. Еще одним достоинством данной машины является относительная неприхотливость в обслуживании, а также способность производить взлет с коротких малоподготовленных полос.

Представление

В ноябре 1977 первый опытный МиГ-29 был заснят в Раменском американским разведывательным спутником и получил «опознавательное» обозначение RAM-L.

В январе 1986 года начали эксплуатироваться МиГ-29 на зарубежных базах СССР (в ГДР). 1 июля 1986 г. шесть МиГ-29 были впервые официально показаны западной публике во время визита летчиков 234 ИАП (Кубинка) в Финляндию на авиабазу Риссала-Куопио (Rissala-Kuopio). В августе 1988 г. МиГ-29 был самым интересным экспонатом на авиасалоне в Фарнборо (Англия).

20 мая 1989 года впервые новый самолёт появился на Западе с вооружением. В этот день советский пилот Александр Зуев на высокой скорости бреющим полётом улетел на МиГ-29 в Табзон (Tubzon), Турция; где совершил посадку в 5:00 местного времени. СССР требовал вернуть самолёт вместе с пилотом, который на родине обвинялся в уголовном преступлении. Власти Турции в течении 30 часов приняли решение и вернули самолёт на базу в СССР, несмотря на протесты посольства США, которое настаивало на передаче самолета американским специалистам для подробного изучения, мотивируя это тем, что Турция — член НАТО.

В качестве меры противодействия (как всегда, уже после ЧП) на советских базах были организованы тренировки по быстрой блокировке ВПП автомобилями.

Особенности конструкции самолета

МиГ-29 выполнен с разнесенными двигателями по интегральной аэродинамической схеме, двухкилевым оперением и низкорасположенным крылом. Планер в основном выполнен из стали и алюминиевых сплавов, также применяются композитные материалы и титан.
Угол стреловидности крыла составляет 42 град. по передней кромке, на крыле имеются отклоняемые носки, элероны и щелевые закрылки. Кили имеют внешний «развал» в 6 градусов и обшивку из углепластика. Стабилизатор дифференциально отклоняемый и цельноповоротный. Шасси трехопорное с двухколесной передней и одноколесными основными стойками.
В самолете используется двигатель ТРДДФ РД-33. Есть газотурбинный энергоузел ГТДЭ-117, обладающий мощностью 66,2 кВт. На взлете и посадке регулируемые воздухозаборники закрываются защитными панелями, в результате забор воздуха осуществляется посредством пятисекционных верхних входов. Топливная система включает два крыльевых и пяти фюзеляжных баков суммарной емкостью 4300 л. Имеется возможность подвески двух крыльевых ПТБ и фюзеляжного ПТБ (1150 л + 1500 л).
На истребителе установлена САУ-451, система автоматического управления, а также СОС-3М, система ограничительных сигналов. Вооружение управляется системой СУВ-29, которая включает радиолокационный прицельный комплекс БЦВМ Ц100 и РЛПК-29 (Н0-19 «Сапфир-29»).
Кабина пилота оснащена комплексом ОЭПрНК-29, который включает ОЭПС-29, система управления БЦВМ Ц-100, СУО-29, навигационная система СН-29. Система индикации с фотоконтрольным прибором расположена на лобовом стекле. Также в систему входят аппаратура КРУ Э502-20 «Бирюза», система выброса ложных целей ППИ-26, «Гардения-1ФУ», станция радиоэлектронных помех, СПО-15ЛМ «Берёза».
Кабина пилота оснащена катапультным креслом К-36ДМ. Катапультируемое кресло дает возможность покинуть машину в критической ситуации даже на нулевой высоте. Именуемая пилотами «Рита», система речевой индикации, предупреждает об угрозе со стороны противника и опасном режиме полета, выдавая речевые сообщения женским голосом типа: «сзади противник» или «слишком низкий заход на совершение посадки».

9-13

Уже в ходе подготовки к серийному выпуску МиГ-29 появились требования по расширению возможностей для ведения радиоэлектронной борьбы. Вероятно в 1984 г. (по. данным Р. А. Белякова облёт выполнил В. Н. Горбунов уже 23.12.1980 г.), взлетел сильно засекреченный прототип в рамках «программы 9», под обозначением «изделие 7». Он был оснащён системой активной постановки помех «Гардения 1». Система размещалась в увеличенном отсеке за кабиной. При этом на самолёте образовался характерный выступающий увеличенный гаргрот.

Далее, прямо в этих местах был доработан механизм управления самолётом и топливные магистрали. Объём фюзеляжного бака № 1 был увеличен на 130 л., и воздухозаборник наддува баков был перенесён на правую сторону фюзеляжа.

На самолёте были доработаны законцовки консолей крыла и задние части «ласт» фюзеляжа. В законцовки «ласт» были встроены антенны системы постановки помех.

Конструктивные изменения коснулись и килей. На их внутренние стороны были перенесены из законцовок крыла антенны системы предупреждения об атаке сзади.

Новинкой являлось применение дополнительных подкрыльевых топливных баков для значительного увеличения дальности полёта.

На Западе узнали о версии «9-13» где-то в 1987 г., она получила обозначение «Fulcrum C». Но расширенное её спецоборудование удавалось скрывать и в дальнейшем.

Модификации МиГ-29

На базе МиГ-29 спроектированы и созданы следующие модификации:

МиГ-29УБ, двухместный учебно-боевой самолет;
МиГ-29 с аппаратурой активных помех и увеличенным запасом топлива;
МиГ-29С с новыми ракетами РВВ-АЕ и модернизированной системой управления;
МиГ-29СЭ – модификация МиГ-29С для поставки на экспорт;
МиГ-29М – отличается широкой номенклатурой средств поражения наземных и воздушных целей, системой управления вооружением, повышенной дальностью полета и рядом конструктивных отличий;
МиГ-29К, палубный истребитель, который имеет складывающиеся крылья ля более компактного размещения истребителя на корабле, усиленным шасси и посадочным гаком;
МиГ-29КУБ – учебно-боевой палубный истребитель и другие;
МиГ-29AS – модернизация самолета для ВВС Словакии, который включает измененный БРЭО, а также без системы дозаправки;
МиГ-29МУ1 – украинская модернизация истребителя. В БРЭО установлена система спутниковой навигации;
МиГ-29БМ, белорусская модернизация. Дополнительно установлены станция спутниковой навигации, средства дозаправки топливом, доработана РЛС для использования вооружения воздух-земля;
MiG-29 Sniper, модернизация для румынской армии. Модернизацию по стандартам НАТО/ИКАО выполняли компании DASA (Германия), Aerostar Bacău (Румыния), Elbit Systems (Израиль).

На экспорт в 30 стран мира было поставлено примерно 800 истребителей МиГ-29 различных модификаций. Всего было построено более 1600 истребителей.

Видео: МиГ-29

В боях

МиГ-29 действовал на стороне Ирака во время конфликта в Персидском заливе в начале 1991 г. в условиях подавляющего преимущества войск ООН во всех отношениях. Система ПВО Ирака была уничтожена в самом начале конфликта и фактически дело не дошло ни до одной воздушной дуэли. У иракских лётчиков не было сколь какой-нибудь серьёзной подготовки и они уклонялись от любого вида боя.

Данные о числе сбитых МиГ-29 сильно различаются (официально сообщается, что 17.1.91 сбито 3. а 19.1.91 — 2 самолёта), и даже сами американцы признают сложности с их идентификацией. Дело в том, что уничтожение «МиГ-29» проводилось УР «Sparrow» на средних дистанциях (порядка 20 км) что делает невозможным точное определение типа цели. Некоторые МиГ-29 были уничтожены на земле, и несколько — улетели в соседний Иран. По сведениям из других источников было потеряно четыре самолета, остальные перелетели в соседний Иран. Третьи источники заявляют о том, что ни один МиГ-29 сбит не был. Наверняка можно утверждать только одно — ни один «двадцать девятый» не был сбит в ближнем воздушном бою.

«Двадцать девятые» имеют на своём боевом счету атаки наземных целей в Югославии и СНГ. В начале лета 1992 г. МиГ-29 молдавских ВВС атаковали бомбами ОФАБ-250 наземные цели в районе Тирасполя — столицы самовольно декларированной тогда Приднестровской республики.

С разными эмблемами на крыльях

После распада СССР военный авиапарк единого государства был поделен между бывшими союзными республиками. Испытывая материальные трудности, многие из них начали продавать ненужную им технику. К примеру, Молдавия уступила США два десятка бывших в эксплуатации МиГ-29. Стоимость каждого самолета составила 2 млн долларов, что во много раз ниже рыночной цены. Американцам этот перехватчик был нужен для отработки тактических приемов борьбы с ВВС стран, на вооружении которых он находится. МиГи продавались в зоны конфликтов на территории Африки, Азии и других частей света.

ВВС стран-участниц Варшавского договора тоже вооружались МиГами-29. Практически все они поступили в распоряжение «партнера» России в лице НАТО. Летчики Люфтваффе ФРГ, привыкшие в основном к американской технике, были приятно удивлены легкостью и эргономичностью управления — характерными качествами МиГ- 29. Фото советского истребителя с мальтийскими крестами (опознавательными знаками ВВС Германии) сначала вызывали у непосвященных недоумение, затем к этому все привыкли.

Самолет состоит на вооружении более чем двадцати пяти стран, и менять они его пока ни на что не собираются.

При выборе поставщика оборонной продукции иностранные правительства руководствуются главным образом боевыми качествами и политическими соображениями. Но немаловажное значение имеет и финансовый аспект сделки. МиГ-29, стоимость которого составляет примерно 70-75 миллионов долларов за единицу, может решать большинство специфических военных задач не хуже своего заокеанского конкурента F-15, за который «просят» до сотни миллионов. В наше кризисное время такая разница явно играет на руку российскому «Оборонэкспорту».

хДЕЪ ЯНГДЮМХЪ СВЕАМН-АНЕБНИ ЛЮЬХМШ МЮ АЮГЕ ОЮКСАМНЦН ХЯРПЕАХРЕКЪ лХц-29й БНГМХЙКЮ ОЮПЮККЕКЭМН ЯРПНХРЕКЭЯРБС ОЕПБНЦН ЩЙГЕЛОКЪПЮ ЛХЦНБЯЙНЦН ОЮКСАМХЙЮ. оЕПБНМЮВЮКЭМН ДКЪ ОНДЦНРНБЙХ ОХКНРНБ лХц-29й Б юмой «лхц» БН БРНПНИ ОНКНБХМЕ 80-У ЦЦ. ОПНПЮАЮРШБЮКЯЪ ОПНЕЙР ДБСУЛЕЯРМНИ ОЮКСАМНИ СВЕАМН-АНЕБНИ ЛЮЬХМШ, ОНКСВХБЬЕИ МЮГБЮМХЕ лХц-29йс

(9-62). хГСВЕМХЕ БНГЛНФМНЯРЕИ ХЯОНКЭГНБЮМХЪ ЯСУНОСРМНЦН СВЕАМН-АНЕБНЦН ЯЮЛНКЕРЮ лХц-29са ДКЪ РПЕМХПНБЙХ ЛНПЯЙХУ КЕРВХЙНБ ОНЙЮГЮКН, ВРН НАГНП ХГ ГЮДМЕИ ЙЮАХМШ (ХМЯРПСЙРНПЮ) ЪБМН МЕДНЯРЮРНВЕМ ДКЪ НАЕЯОЕВЕМХЪ АЕГНОЮЯМНИ ОНЯЮДЙХ МЮ ОЮКСАС. оНЩРНЛС ЙЮАХМШ ХМЯРПСЙРНПЮ Х НАСВЮЕЛНЦН МЮ лХц-29йс БШОНКМХКХ ПЮГДЕКЭМШЛХ ОН РХОС ЙЮАХМ ЯЮЛНКЕРНБ лХц-25пс/ос. йПЕЯКН Б ГЮДМЕИ ЙЮАХМЕ СЯРЮМНБХКХ Я АНКЭЬХЛ ОПЕБШЬЕМХЕЛ НРМНЯХРЕКЭМН ОЕПЕДМЕЦН, ГЮ ЯВЕР ВЕЦН МЮ ОНЯЮДЙЕ ХГ НАЕХУ ЙЮАХМ НАЕЯОЕВХБЮКЯЪ ОПЮЙРХВЕЯЙХ НДХМЮЙНБШИ НАГНП. мНБНЕ ПЮЯОНКНФЕМХЕ ЙЮАХМ ЩЙХОЮФЮ ОПХБЕКН Й ХГЛЕМЕМХЧ ЙНМЯРПСЙЖХХ Х НАБНДНБ МНЯНБНИ ВЮЯРХ ЙНПОСЯЮ ЯЮЛНКЕРЮ. б ЯБЪГХ Я ОПХНЯРЮМНБКЕМХЕЛ ПЮАНР ОН ЙНПЮАЕКЭМНЛС ХЯРПЕАХРЕКЧ лХц-29й ПЮАНВЕЕ ОПНЕЙРХПНБЮМХЕ ЕЦН СВЕАМНЦН БЮПХЮМРЮ МЕ ОПНБНДХКНЯЭ. аШКХ КХЬЭ ОНЯРПНЕМШ ОПНДСБНВМЮЪ ЛНДЕКЭ лХц-29йс Х ОНКМНПЮГЛЕПМШИ ЛЮЙЕР ЦНКНБМНИ ВЮЯРХ ЕЦН ЙНПОСЯЮ.

бРНПНИ ПЮГ Й ЩРНИ ХДЕЕ БЕПМСКХЯЭ ОНЯКЕ ОНДОХЯЮМХЪ 20 ЪМБЮПЪ 2004 ЦНДЮ пНЯЯХИЯЙНИ ЯЮЛНКЕРНЯРПНХРЕКЭМНИ ЙНПОНПЮЖХЕИ (пяй) «лХц» ЙНМРПЮЙРЮ МЮ ОНЯРЮБЙС бля хМДХХ ЛМНЦНТСМЙЖХНМЮКЭМШУ ХЯРПЕАХРЕКЕИ ЙНПЮАЕКЭМНЦН АЮГХПНБЮМХЪ.

нМ ОПЕДСЯЛЮРПХБЮЕР ОНЯРЮБЙС 12 НДМНЛЕЯРМШУ ЯЮЛНКЕРНБ лХц-29й Х 4 ДБСУЛЕЯРМШУ лХц-29йса

, Ю РЮЙФЕ НАСВЕМХЕ КЕРВХЙНБ Х РЕУМХВЕЯЙНЦН ОЕПЯНМЮКЮ ГЮЙЮГВХЙЮ, ОНЯРЮБЙС РПЕМЮФЕПНБ, ГЮОВЮЯРЕИ Х НПЦЮМХГЮЖХЧ ЯЕПБХЯМНЦН НАЯКСФХБЮМХЪ ЯЮЛНКЕРНБ. рЮЙФЕ ОПЕДСЯЛНРПЕМ НОЖХНМ ЕЫЕ МЮ 30 ЯЮЛНКЕРНБ ЯН ЯПНЙНЛ ОНЯРЮБЙХ ДН 2015 Ц. б 2005 Ц. Б ЯННРБЕРЯРБХХ Я СЙЮГЮММШЛ НОЖХНМНЛ АШК ОНДОХЯЮМ ЙНМРПЮЙР МЮ ОНЯРЮБЙС БННПСФЕМХЪ ДКЪ лХц-29й/йса.

кЕРМШЕ ХЯОШРЮМХЪ НРДЕКЭМШУ ЯХЯРЕЛ Х СГКНБ лХц-29й/йса БЕДСРЯЪ Я 2002 Ц. дКЪ ЩРНЦН ГЮДЕИЯРБНБЮМН 8 ЯЮЛНКЕРНБ лХц-29 ПЮГКХВМШУ ЛНДХТХЙЮЖХИ, МЮ ЙНРНПШУ Б 2002-2006 ЦЦ. БШОНКМЕМН НЙНКН 700 ОНКЕРНБ.

нДМНЛЕЯРМШИ лХц-29й — ЛМНЦНТСМЙЖХНМЮКЭМШИ ХЯРПЕАХРЕКЭ ЙНПЮАЕКЭМНЦН АЮГХПНБЮМХЪ, ОПЕДМЮГМЮВЕММШИ ДКЪ ПЕЬЕМХЪ ГЮДЮВ обн ЙНПЮАЕКЭМШУ ЯНЕДХМЕМХИ, ГЮБНЕБЮМХЪ ЦНЯОНДЯРБЮ Б БНГДСУЕ, ОНПЮФЕМХЪ МЮДБНДМШУ Х МЮГЕЛМШУ ЖЕКЕИ СОПЮБКЪЕЛШЛ БШЯНЙНРНВМШЛ Х НАШВМШЛ НПСФХЕЛ ДМЕЛ Х МНВЭЧ Б КЧАШУ ОНЦНДМШУ СЯКНБХЪУ.

еЦН СВЕАМН-АНЕБНИ БЮПХЮМР лХц-29йса ОПЕДМЮГМЮВЕМ ДКЪ:

РПЕМХПНБЙХ Х ОПХНАПЕРЕМХЪ (ЯНБЕПЬЕМЯРБНБЮМХЪ) МЮБШЙНБ ОХКНРХПНБЮМХЪ Х ЯЮЛНК╦РНБНФДЕМХЪ;
НРПЮАНРЙХ ЩКЕЛЕМРНБ АНЕБНЦН ОПХЛЕМЕМХЪ;
ПЕЬЕМХЪ БЯЕУ АНЕБШУ ГЮДЮВ, РНФДЕЯРБЕММШУ лХц-29й.

оПХ ЯНГДЮМХХ ОКЮМЕПЮ, ЯХКНБНИ СЯРЮМНБЙХ Х АНПРНБНЦН НАНПСДНБЮМХЪ лХц-29йса ХЯОНКЭГНБЮМШ ЯЮЛШЕ ЯНБПЕЛЕММШЕ РЕУМНКНЦХХ. дНКЪ ЙНЛОНГХЖХНММШУ ЛЮРЕПХЮКНБ Б ЯНЯРЮБЕ ОКЮМЕПЮ ДНЯРХЦКЮ 15%. яЮЛНКЕР НЯМЮЫЮЕРЯЪ МНБШЛХ ДБХЦЮРЕКЪЛХ пд-33лй Я СБЕКХВЕММШЛХ РЪЦНИ Х ПЕЯСПЯНЛ.

аНПРНБНЕ ПЮДХНКНЙЮЖХНММНЕ НАНПСДНБЮМХЕ (апщн) лХц-29й/йса ОНЯРПНЕМН ОН ОПХМЖХОС НРЙПШРНИ ЮПУХРЕЙРСПШ, ВРН НАКЕЦВЮЕР ЛНДЕПМХГЮЖХЧ ЯЮЛНКЕРЮ Х МЮПЮЫХБЮМХЕ ЕЦН ЮПЯЕМЮКЮ.

мЮ лХц-29йса СЯРЮМЮБКХБЮЧРЯЪ ЯНБПЕЛЕММШЕ ЛМНЦНТСМЙЖХНМЮКЭМШЕ ХЛОСКЭЯМН-ДНОКЕПНБЯЙХЕ ПЮДХНКНЙЮЖХНММШЕ ЯРЮМЖХХ «фСЙ-лщ» Х МНБЕИЬХЕ НОРХЙН-ЩКЕЙРПНММШЕ ЯХЯРЕЛШ.

б НОПЕДЕКЕМХХ НАКХЙЮ лХц-29йса ЯЮЛНЕ ЮЙРХБМНЕ СВЮЯРХЕ ОПХМЪКХ ОПЕДЯРЮБХРЕКХ лХМХЯРЕПЯРБЮ НАНПНМШ Х бля хМДХХ. оН ПЪДС ОНГХЖХИ ХЛХ АШКХ ГЮДЮМШ РПЕАНБЮМХЪ, ОПЕБШЬЮЧЫХЕ ЛХПНБНИ СПНБЕМЭ.

б ЯННРБЕРЯРБХХ Я ОНФЕКЮМХЕЛ гЮЙЮГВХЙЮ, апщн лХц-29йса БШОНКМЕМН ХМРЕПМЮЖХНМЮКЭМШЛ. б ЕЦН ЯНГДЮМХХ ОНЛХЛН ПНЯЯХИЯЙХУ СВЮЯРБСЧР ХМДХИЯЙХЕ, ТПЮМЖСГЯЙХЕ Х ХГПЮХКЭЯЙХЕ ЙНЛОЮМХХ.

яЮЛНКЕР лХц-29йса ЯОПНЕЙРХПНБЮМШ Б хМФЕМЕПМНЛ жЕМРПЕ «нйа ХЛ. ю.х. лХЙНЪМЮ», ЙНРНПШИ БНГЦКЮБКЪЕР ГЮЛЕЯРХРЕКЭ цЕМЕПЮКЭМНЦН ДХПЕЙРНПЮ — ЦЕМЕПЮКЭМНЦН ЙНМЯРПСЙРНПЮ аЮПЙНБЯЙХИ бКЮДХЛХП хБЮМНБХВ. цКЮБМШИ ЙНМЯРПСЙРНП ЯЮЛНКЕРНБ лХц-29й/йса — аСМРХМ мХЙНКЮИ мХЙНКЮЕБХВ.

оЕПБШИ ОНКЕР ХЯРПЕАХРЕКЪ лХц-29йса ЯНЯРНЪКЯЪ 20 ЪМБЮПЪ 2007 Ц. МЮ ЮЩПНДПНЛЕ кЕРМН-ХЯЯКЕДНБЮРЕКЭЯЙНЦН ХМЯРХРСРЮ ХЛ. л.л.цПНЛНБЮ. яЮЛНКЕР ОНДМЪК Б БНГДСУ ЩЙХОЮФ Б ЯНЯРЮБЕ лХУЮХКЮ аЕКЪЕБЮ Х оЮБКЮ бКЮЯНБЮ (ПСЙНБНДХРЕКЭ ОПНЦПЮЛЛШ ХЯОШРЮМХИ).
кру:

лНДХТХЙЮЖХЪ	лХц-29йса
пЮГЛЮУ ЙПШКЮ, Л
МЮ ЯРНЪМЙЕ ЮБХЮМНЯЖЮ	7.80
ОНКМШИ	11.99
дКХМЮ, Л	17.37
бШЯНРЮ, Л	5.18
оКНЫЮДЭ ЙПШКЮ, Л2	42.00
лЮЯЯЮ, ЙЦ
ОСЯРНЦН ЯЮЛНКЕРЮ
МНПЛЮКЭМЮЪ БГКЕРМЮЪ	18650
ЛЮЙЯХЛЮКЭМЮЪ БГКЕРМЮЪ	22400
рХО ДБХЦЮРЕКЪ	2 рпддт пд-33 ЯЕП. 3л
рЪЦЮ, ЙЦЯ	2 У 8700
лЮЙЯХЛЮКЭМЮЪ ЯЙНПНЯРЭ, ЙЛ/В
МЮ БШЯНРЕ	2100
С ГЕЛКХ	1400
оПЮЙРХВЕЯЙЮЪ ДЮКЭМНЯРЭ, ЙЛ:
Я РПЕЛЪ ора	2700
АЕГ ора	1600
лЮЙЯХЛЮКЭМЮЪ ЯЙНПНОНДЗЕЛМНЯРЭ, Л/ЛХМ	18000
оПЮЙРХВЕЯЙХИ ОНРНКНЙ, Л	17500
щЙЯОКСЮРЮЖХНММЮЪ ОЕПЕЦПСГЙЮ	8
щЙХОЮФ, ВЕК	1
бННПСФЕМХЕ:	30-ЛЛ ОСЬЙЮ ць-301 (АНЕЙНЛОКЕЙР 150 ОЮРПНМНБ), АНЕБЮЪ МЮЦПСГЙЮ — 4500 ЙЦ МЮ 9 СГКЮУ ОНДБЕЯЙХ

дНО. ХМТНПЛЮЖХЪ :

тНРНЦПЮТХХ:	лХц-29йса ╘ дЕМХЯ цПХЬЙХМ
лХц-29йса ╘ Pilot https://pilot.strizhi.info/
лХц-29йса ╘ Pilot https://pilot.strizhi.info/
лХц-29йса ╘ Pilot https://pilot.strizhi.info/
лХц-29йса ╘ Pilot https://pilot.strizhi.info/
лХц-29йса ╘ Pilot https://pilot.strizhi.info/
йЮАХМЮ ОХКНРЮ лХц-29йса ╘ Vishnu Som, bharat-rakshak.com

яУЕЛШ:

лХц-29йса

бЮПХЮМРШ НЙПЮЯЙХ:

лХц-29йса бля хМДХХ

яОХЯНЙ ХЯРНВМХЙНБ:

йПШКЭЪ пНЯЯХХ. хЯРНПХЪ Х ЯЮЛНКЕРШ нйа «лХц» пяй лХц. лМНЦНТСМЙЖХНМЮКЭМШЕ ХЯРПЕАХРЕКХ ЙНПЮАЕКЭМНЦН АЮГХПНБЮМХЪ лХц-29й/лХц-29йса йПЮЯМЮЪ гБЕГДЮ. чПХИ юБДЕЕБ. хГ фСЙНБЯЙНЦН БХДХЛ дЕКХ аКНЦ Pilot’Ю.

оЕПБШИ ОНЙЮГ лХц-29 йса Bharat-Rakshak.com. The Indian Navy’s first MiG-29KUB

сЦНКНЙ МЕАЮ. 2006

Обзор: пневматический амортизатор Öhlins TTX2

Если какой-либо продукт подвески можно назвать культовым, то это амортизатор Öhlins TTX. Помимо своего прославленного автоспортивного наследия, двухтрубный амортизатор с характерной желтой пружиной выиграл множество кубков мира и сам по себе получил признание в мире MTB. Но где бы вы ни участвовали в дебатах по воздуху и катушке, подавляющее большинство из нас ездит на воздушных амортизаторах. У Öhlins также есть воздушный амортизатор, но он остается редкостью по сравнению с конкурентами с пневматической подвеской от Fox и RockShox, и его часто упускают из виду из-за его аналога с катушкой. Так это хорошо?

Компания Öhlins выпустила свой первый воздушный амортизатор для горных велосипедов (STX22) в 2015 году. В нем использовалась однотрубная конструкция для снижения веса, и, честно говоря, это был провал. Впервые выпущенный в 2018 году, TTX air сочетает в себе пневматическую пружину с фирменным двухтрубным амортизатором Öhlins (например, спиральный амортизатор), что означает, что демпфирующее масло циркулирует между двумя концентрическими трубками, а не толкается вперед и назад внутри одной трубки. Если вы хотите узнать больше о различиях между однотрубными и двухтрубными амортизаторами, я бы порекомендовал это видео.

Есть два варианта ТТХ воздуха — ТТХ1 и ТТХ2. Разница заключается в том, что TTX2 имеет больший объем воздуха как в положительной, так и в отрицательной пружине благодаря конструкции с двумя баллонами (вокруг основного воздушного баллона есть рукав, который обеспечивает дополнительный объем и может быть настроен с помощью ремешков, уменьшающих объем). Это делает TTX2 более линейным, поэтому его рекомендуют для более прогрессивных или длинных велосипедов. Если вы не уверены, что подходит именно вам, у Öhlins есть онлайн-инструмент, который порекомендует наиболее подходящие амортизаторы (а также базовые настройки) для вашего велосипеда.

Я прикрутил TTX2 air к знакомому Privateer 161, чтобы проверить, не был ли несправедливо проигнорирован воздушный удар Олинса.

Детали пневматического амортизатора TTX2

Использование по назначению: Trail/Enduro
Система пружин: двухкамерная воздушная с портом передачи и объемными прокладками и низкоскоростной отскок с помощью шестигранного ключа на 3 мм (по 13 щелчков), высокоскоростное сжатие (2 настройки) плюс «педальный» режим с помощью рычага для большого пальца, давления воздуха, объемных прокладок
Вес: 524 г (205×65 мм с фурнитурой) — аналогичный вес RockShox SuperDeluxe составляет 540 г.

TTX1 может быть очень прогрессивным для линейных конструкций подвески, в то время как TTX2 предлагает более линейную кривую пружины для велосипедов с большим продвижением от рамы.

Детали и характеристики

Конструкция демпфера TTX2 Air немного отличается от его аналога. В катушке регулятор отбоя находится в нижней части амортизатора и регулирует клапан на главном поршне, тогда как регулятор отбоя пневматического амортизатора расположен на резервуаре и регулирует поток масла при его прохождении из внешней трубы во внутреннюю. . Эта компоновка больше похожа на то, что вы видели на амортизаторе Cane Creek или на более старых версиях Fox X2.

Для регулировки низкоскоростного сжатия и низкоскоростного отбоя требуется шестигранный ключ на 3 мм. Напротив них находится высокоскоростной рычаг сжатия, который можно переключать вручную. Он предлагает две настройки для высокоскоростного демпфирования сжатия, а также третье положение, которое закрывает низко- и высокоскоростное демпфирование для более жесткой платформы для лазания.

Принцип работы высокоскоростной регулировки сжатия немного отличается от большинства амортизаторов. Обычно, когда вы поворачиваете высокоскоростной регулятор по часовой стрелке, он предварительно нагружает пружину, которая, в свою очередь, удерживает высокоскоростной клапан более плотно закрытым. В TTX высокоскоростной регулятор изменяет путь, по которому проходит масло, когда оно входит в набор прокладок. В более жесткой настройке масло попадает в стопку прокладок ближе к середине, поэтому ему труднее открыть прокладки, чтобы течь мимо — это немного похоже на то, как толкнуть тяжелую дверь ближе к петлям. Недостатком этой конструкции является то, что она ограничивает вас двумя или тремя высокоскоростными настройками (путями потока), но Олинс говорит, что она обеспечивает более пропорциональную реакцию демпфирования по сравнению с предварительно нагруженным клапаном, который «открывается» при определенной скорости сжатия. Это рассуждение не отличается от обоснования Fox для введения своих клапанов VVC, которые можно найти в их вилках GRIP2 и стороне отскока последнего амортизатора X2.

Пневматическая пружина на этой модели TTX2 использует втулку для увеличения доступного объема в положительной камере, чтобы не делать ее слишком прогрессивной с более прогрессивными конструкциями рамы. Это, в свою очередь, позволяет использовать отрицательную камеру немного большего размера для более мягкого начального хода.

Объем нагнетательной воздушной камеры можно регулировать двумя способами: изменением размера объемной прокладки в проушине амортизатора или добавлением или удалением объемных лент во втулке. Это немного сбивает с толку, особенно потому, что прокладки для люверсов не отмечены их объемом, а различные комбинации проставок для люверсов и проставок для рукавов могут обеспечить одинаковый общий объем, но это позволяет настроить прогрессию в широком диапазоне. Несмотря на то, что TTX2 спроектирован более линейно, чем TTX1, его можно сделать довольно прогрессивным с проставками максимального объема.

Пневматическая пружина работает так же, как и большинство других на рынке, с воздушным поршнем, который находится между положительной и отрицательной воздушной камерой, и передающим портом, позволяющим им уравняться в определенный момент хода. Воздушный клапан на рукаве можно установить под разными углами, чтобы облегчить доступ к нему в зависимости от рамы.

Семь вопросов техническому специалисту Öhlins Racing, Терье Хансену

Как соотносится демпфирование воздуха и пружинного амортизатора?

В целом, мы используем большее демпфирование в пружинных амортизаторах по сравнению с пневматическим амортизатором из-за производительности и функции пневматической пружины. [Это связано с тем, что пневматическая пружина действует как демпфер — она поглощает часть энергии при сжатии и превращает ее в тепло, поэтому требуется меньшее гидравлическое демпфирование.] скорости, но не слишком быстро при возвращении из глубины путешествия. Я прав, думая, что это относительно линейная мелодия отскока?

Вы правы!, мы выбрали линейную кривую демпфирования отбоя (более или менее во всех продуктах Öhlins), некоторым велосипедам требуется более или менее низкоскоростное демпфирование. В правильном выборе демпфирования отбоя можно выиграть или потерять комфорт и сцепление с дорогой. Чем лучше райдер, тем меньший отскок вам нужен. [С этого момента каждый читатель Pinkbike полностью открывает свой отскок.]

Предлагаете ли вы различные базовые настройки демпфирования для различных конструкций подвески или стилей езды?

Настройка амортизатора в коробке — это то, что мы протестировали на множестве разных велосипедов, и мы считаем, что нашли лучший компромисс, подобрав как можно больше велосипедов. С внешними кликерами, регулировкой давления воздуха и объемной прокладкой вы, как покупатель, проделаете долгий путь в погоне за идеальными характеристиками вашей подвески

Для амортизаторов с катушкой имеется банк настроек, позволяющий сервисным центрам регулировать базовую настройку с помощью прокладок для разных мотоциклов. То же самое верно и для пневматического амортизатора?

Да, вы можете легко изменить настройки в сервисном центре Öhlins, если вам нужно больше адаптироваться к вашему весу, стилю езды или если у вас был шок на одной модели рамы, а затем вы переходите на велосипед, который требует другой настройки. из-за разного рычага и антиприседания. Öhlins предоставляет банки настроек для каждой категории продуктов, которые мы производим, в сервисные центры, чтобы помочь им выбрать настройку, которая им может понадобиться.

Как я могу узнать, какой размер объемной прокладки у меня на конце с проушиной амортизатора? Они вроде не обозначены?

Нет, над этим мы работаем, таблица прокладок на стр. 11 прилагается.

Зависит ли жесткость режима набора высоты от положения регулятора LSC или не зависит?

Работают независимо на ТТХ Air.

Вы больше не производите однотрубные амортизаторы STX, верно? В чем вы видите основные преимущества двухтрубного пневмоударника перед однотрубным?

Основными преимуществами технологии TTX являются возможность регулировки с помощью внешнего регулятора, более отзывчивое и контролируемое наращивание демпфирования, что дает гонщикам контролируемое поведение велосипеда.

Почему у TTX air регулятор отскока находится в головке амортизатора, а у катушки — у проушины?

TTX Air имеет сплошной вал и другое положение одностороннего клапана по сравнению с TTX 22 M [катушка], поэтому регулятор отскока можно установить в головке.

Я тестировал на знакомой платформе: Privateer 161.

Настройка

Детали испытательного велосипеда

Ход задней подвески: 161 мм Пара вилок: Fox 38 Factory @ 180 мм и RockShox Zeb w/ Secus @ 190 мм
Вес гонщика: 88 кг

Онлайн-руководство по подвеске Öhlins рекомендует подходящие продукты для вашего велосипеда и начальные настройки пружин в зависимости от вашего веса и предпочтений по провисанию. Я вешу около 88 кг в полной экипировке и решил протестировать на Privateer 161. Чтобы добиться 28% провисания при ударе, рекомендуется установить TTX2 с 202 фунтами на квадратный дюйм и 10 куб. см объемных прокладок. Это действительно дало мне около 18 мм (28%) провисания и хорошие общие настройки, хотя я мог позволить себе немного мягче для более мягкого, более естественного рельефа.

Онлайн-инструмент не дает рекомендаций по настройкам демпфирования, но в итоге я получил LSC 5-10 щелчков при закрытии, отбой 6-7 щелчков, и я регулярно переключал рычаг высокоскоростной компрессии между его настройками: настройка 1 для естественного местность, 2 для байк-парка/DH и 3 для скалолазания.

У Privateer довольно прогрессивная конструкция подвески; наблюдается падение коэффициента кредитного плеча на 17% от 0% до 100% перемещения. Что важно для сопротивления снизу вверх, большая часть этого прогресса происходит после провисания.

Рабочие характеристики

Я проверил все регуляторы (тестирование от полностью открытого до полностью закрытого на одном и том же участке прихватки), и диапазон не очень широк. Даже когда все полностью закрыто, на нем по-прежнему можно ездить (хотя, на мой взгляд, он слишком демпфирован). Поэтому, если вы относитесь к тому типу людей, которые предпочитают (или вы думаете, что предпочитаете) действительно демпфированное ощущение, или если у вашего велосипеда очень высокий коэффициент рычага, вам может потребоваться более жесткая базовая настройка, чем на заводе. С другой стороны, на амортизаторе довольно сложно ездить с полностью открытым отскоком (по крайней мере, с давлением и байком, на котором я его езжу), поскольку он постоянно достигает максимума. Это означает, что для более легких гонщиков или велосипедов с более низким коэффициентом рычага должна быть возможность заставить его работать достаточно быстро для большинства людей. Хотя диапазон регулировки не велик, я бы сказал, что он хорошо продуман для большинства райдеров в средней части кривой нормального распределения.

Рекомендуемая установка весьма прогрессивна. Работая с прогибом 28% (202 фунта на квадратный дюйм), я использовал весь ход только на самых больших площадках, например, помечая посадку большого шага вниз. Небольшая разница в давлении / провисании имеет большое значение — 195 фунтов на квадратный дюйм позволяет использовать весь ход более регулярно и заметно мягче. Мое оптимальное окно было в диапазоне 190-202 фунтов на квадратный дюйм. Я попытался удалить объемную прокладку из воздушного рукава, но в целом я предпочитал использовать немного больший прогиб и щедрую прогрессию, чтобы добавить сопротивление к концу.

Для моей комбинации веса и мотоцикла вы не ошибетесь с настройками, если не запустите слишком открытый отскок. Из-за линейной кривой отскока быстрый отскок заставляет его слишком сильно вытягиваться и почти выходить из положения, когда байк не нагружен — например, при преодолении гребня, выходе из поворота или езде сидя на комке. во время восхождения. С другой стороны, подвеска может трепетать из-за высокочастотного дребезга (например, при торможении), но при этом чувствовать себя спокойно и уверенно при посадке и глубоком движении. После последовательных испытаний линейных и регрессивных мелодий отскока в амортизаторах Fox и RockShox у меня сложилось впечатление, что линейная мелодия имеет более узкое окно в диапазоне регулировки, который работает хорошо, но может обеспечить более мягкую, но более безопасную езду, особенно на быстрой местности.

Вот диаграмма, которая поможет объяснить, что подразумевается под линейными и регрессивными кривыми демпфирования, а также продемонстрирует мои навыки работы с Microsoft Paint.

Регулировку сжатия можно использовать в любом крайнем случае, но вы можете использовать регуляторы низкой и высокой скорости сжатия, чтобы точно настроить поддержку и баланс велосипеда. В зависимости от мелодии амортизатора я часто обнаруживаю, что регулятор LSC на RockShox SuperDeluxe добавляет слишком много жесткости на небольшие неровности, прежде чем это существенно повлияет на устойчивость шасси, поэтому я часто склонен запускать его полностью открытым. Принимая во внимание, что TTX, похоже, больше влияет на стабильность по сравнению с жесткостью на небольших неровностях.

Необходимость доставать инструмент для регулировки низкоскоростного демпфирования может быть болезненной, но я регулярно использовал рычаг HSC, чтобы выбирать между двумя настройками (1 для крутого и естественного, 2 для прыжков и уступов). Есть кое-что, что можно сказать о простом выборе двух различных положений в диапазоне двадцати с небольшим едва различимых щелчков — вы, скорее всего, действительно будете использовать регулировку, если она не требует инструментов и ее легко отслеживать. Тем не менее, две настройки HSC не сильно отличаются друг от друга, и я бы не возражал против третьей настройки HSC (как вы получаете длину DH версии катушки) в дополнение к режиму подъема.

Говоря об этом, режим лазания представляет собой прекрасный баланс между жесткостью и комфортом. Я бы сказал, что он жестче, чем переключатель подъема на Fox Float X2, но мягче, чем большинство мелодий SuperDeluxe. Это заставляет велосипед сидеть заметно выше сзади и хорошо сокращает колебания педалей, когда он насыщается, но все же позволяет подвеске делать свое дело, когда местность становится неровной. Идеально подходит для технического альпинизма по бездорожью. Более жесткая настройка, характерная для большинства амортизаторов SuperDeluxe (опять же, жесткость режима набора высоты RockShox зависит от настройки амортизатора), лучше подходит для педалирования вне седла и подъемов по асфальту. Кроме того, на мой взгляд, более незаметная блокировка означает, что у вас гораздо меньше шансов случайно оставить ее включенной при спуске, потому что вы все время знаете о блокировке. Вам решать, какую блокировку вы предпочитаете, но TTX предлагает среднюю настройку.

Амортизатор естественным образом заходит на пару миллиметров в свой ход и немного выдвигается, когда заднее колесо отрывается от земли. То же самое относится и к Float X2, но не столько к SuperDeluxe, который более плотно прилегает к своему верхнему бамперу. Теоретически это помогает задней части чувствовать себя немного лучше на очень неровных трассах, когда заднее колесо регулярно восстанавливает связь с землей, потому что нет силы предварительной нагрузки, которую нужно преодолеть, прежде чем амортизатор начнет движение. Но нельзя спутать воздух TTX с амортизатором катушки; он немного жестче при движении через первую часть пути, и это делает его немного менее стабильным в своем движении и стабильным, чем амортизатор с катушкой. У меня не было возможности измерить кривую пружины, как я делал в прошлом, но я бы сказал, что она похожа на SuperDeluxe со стандартным баллоном с воздухом, хотя и не такая линейная, как у амортизатора, оснащенного баллоном с воздухом MegNeg.

Трудно сказать что-либо о постоянстве демпфирования без испытаний на динамометрическом стенде демпфера, но я не заметил какой-либо резкости или раскачивания в конце длинных спусков, как это было с некоторыми воздушными амортизаторами.

Как сравнить?

В этом обзоре я сравнивал TTX с его основными конкурентами, чтобы попытаться предоставить как можно больше контекста, но во время тестирования я ездил на нем вплотную с RockShox SuperDeluxe Ultimate Ultimate, с которым поставлялся Privateer. Этот амортизатор работал со стандартной настройкой демпфирования LNL1 и стандартным (не Megneg) баллоном с воздухом.

Сравнивать амортизаторы особенно сложно, потому что существует очень много переменных (конструкция подвески, настройки демпфирования и настройки). Но в этом случае я бы сказал, что TTX чувствует себя немного более контролируемым на больших вещах (приземления, большие сжатия и т. д.), но при этом остается, по крайней мере, таким же гибким на мелких вещах. На самом деле, во всяком случае, я ощутил меньшую жесткость ног из-за грубого стука, несмотря на тестирование TTX с HSC в настройке 2 и LSC на полностью открытом SuperDeluxe.

Я приписываю это более линейным демпфирующим мелодиям, благодаря которым TTX чувствует себя более управляемым на больших вещах и более гибким на мелких, но это всего лишь гипотеза. Может ли SuperDeluxe работать лучше с другой установкой демпфирования? Почти наверняка. Но одним из преимуществ ТТХ является возможность изменения демпфирования HSC одним щелчком переключателя. С другой стороны, вариант с воздушным баллоном MegNeg является большим преимуществом в пользу RockShox, особенно для более линейных конструкций подвески, поскольку он обеспечивает более стабильное, поддерживающее и гибкое ощущение. Так что, немного доработав, RockShox может стать таким же хорошим, если не лучше. Как всегда производительность подвески на 90% о настройке.

Говоря об этом, маркировка провисания RockShox, регуляторы без инструментов и единый тип объемной прокладки облегчают настройку.

Обслуживание

Не так уж много людей обращают на них внимание, но рекомендуемый интервал обслуживания воздушной втулки составляет 100 часов, что соответствует другим пневматическим амортизаторам. Вы можете сделать это дома, но вам понадобится зажим для вала, а также сервисный комплект и смазочные материалы.

Для обслуживания демпфера вам, вероятно, потребуется отправить его в местный сервисный центр Öhlins.

Проблемы

У меня был один шок, который не хотел выравниваться из-за частично заблокированного порта передачи. Это означало, что если я снизлю давление, амортизатор «всосется» в его ход, а если я увеличу давление, он достигнет максимума, даже после попытки выровнять давление пружины. Этот шок пролежал в шкафу в ожидании испытаний более шести месяцев (под полным давлением), так что, возможно, это как-то связано с ним. Я спросил своего местного настройщика подвески (Sprung Suspension), слышали ли они о подобных проблемах с воздухом TTX, и они не слышали. У второго амортизатора таких проблем не было, и то же самое можно сказать и о воздушном амортизаторе TTX1, на котором я ездил на YT Izzo. Но прямо из коробки ТТХ довольно сложно уравнять. Вы должны вращать амортизатор очень медленно, чтобы найти точку, где воздух проходит через передаточный порт, и нет громкого шипения, которое вы получаете с другими воздушными амортизаторами. Я бы порекомендовал создать избыточное давление в амортизаторе, а затем выровнять его, прежде чем проверять, что давление упало, чтобы вы знали, что воздух перешел в отрицательное положение.

Плюсы

+ Впечатляющая общая производительность с точки зрения чувствительности, поддержки и контроля
+ Полезный диапазон регулировки, которого должно хватить большинству людей, плюс банк настроек для экстремальных ситуаций
+ Хорошо сбалансированное ощущение блокировки

Минусы

— Не самый регулируемый амортизатор
— Настройка требует немного большей осторожности, чем RockShox
— Один амортизатор, который я тестировал, не выравнивал должным образом
— Дорогой

Взгляд Pinkbike

Почему TTX air не является более распространенным выбором среди производителей рам? Это не потому, что ему не хватает производительности. Во всяком случае, базовая мелодия для TTX2 превзошла RockShox SuperDeluxe, с которым шел мой тестовый мотоцикл, и я не чувствовал необходимости копаться в банке настроек Öhlins для чего-то другого.

Хотя пневматическая пружина не самая «спиральная», она впечатляюще податлива и предсказуема. Жесткость блокировки хорошо подходит для лазания по бездорожью, а рычаг высокоскоростного сжатия — удобная функция для регулировки ощущения на различной местности. 9Тем не менее, 0005 Setup менее надежна, чем более распространенный RockShox SuperDeluxe, и один удар, который у меня был, не хотел компенсировать. Но вот настоящая загвоздка: это просто очень дорого. По розничным ценам в Великобритании SuperDeluxe Ultimate чуть более чем вдвое дешевле (468 фунтов стерлингов против 825 фунтов стерлингов), и даже Fox Float X2 Factory дешевле (769 фунтов стерлингов).
—Seb Stott

Проект TTX EU Format … больше FUN больше LIFE представлено сегодня в Италии

Международные события | 29 мар 2023

Сегодня на платформе Zoom был представлен проект «TTX EU Format … больше FUN больше LIFE», организованный Итальянской федерацией настольного тенниса в рамках европейского конкурса в рамках линии финансирования ERASMUS +. Программа охватывает образование, обучение, молодежь и спорт в Европе.

Проект осуществляется Итальянской федерацией настольного тенниса в сотрудничестве с Real Federación Española de Tenis de Mesa, Francaise de Tennis de Table, Federação Portuguesa De Ténis De Mesa, Польской ассоциацией настольного тенниса, Латвийской федерацией настольного тенниса, Мальта. Ассоциация настольного тенниса, Namiznoteniška zveza Slovenije, Венгерская ассоциация настольного тенниса и Кипрская ассоциация настольного тенниса.

В онлайн-встрече приняли участие исполняющий обязанности президента Европейского союза настольного тенниса Педро МОУРА, президент Международной федерации настольного тенниса Петра ЗЕРЛИНГ, президент Итальянской федерации настольного тенниса Ренато ди НАПОЛИ, президент и ГЛАВНЫЙ исполнительный директор Sport e Salute Spa. , Вито КОЗЗОЛИ, старший советник ITTF Стефано БОСИ и генеральный секретарь FITeT Джузеппе МАРИНО.

«Это особый момент для европейского настольного тенниса. Это проект ITTF, но он в основном поддерживается и пользуется большой популярностью в Европе. FITET был основным двигателем распространения идеи TTX по всему континенту. Мы очень горжусь тем, что 10 европейских ассоциаций являются частью этого проекта, который очень хорошо подготовлен, очень хорошо организован и хорошо продвигается итальянской национальной федерацией.Это отличный инструмент для продвижения нашего вида спорта.Это также положительный инструмент приблизить наш вид спорта к сообществу, и, прежде всего, это очень весело», — сказал исполняющий обязанности президента ETTU Педро МОУРА, который признался, что ему было очень весело играть в него.

Основной темой был настольный теннис X, новая увлекательная и инклюзивная дисциплина, придуманная Международной федерацией настольного тенниса, которую FITeT продвигал в октябре 2019 года, проводя «Roma Ping Pong Fest … a TTX Experience» на via dei Fori Imperiali. в Риме. Он собрал более 40 000 посетителей, а в последующие два года его посетили тысячи человек. В TTX используются деревянные ракетки без резиновых покрытий, а также более крупные и тяжелые мячи, чем в настольном теннисе, и в них может играть любой, независимо от технических способностей и в любом месте.

«ТТХ — отличный вид спорта, который напоминает мне о лозунге нашей ITTF «Настольный теннис для всех, на всю жизнь!» На самом деле, ТТХ настолько инклюзивен, что в него могут играть все возрастные группы и где угодно. Любой стол может быть ТТХ стол. Сначала TTX ценили за его забавную привлекательность, но позже он стал по-настоящему профессиональным. Он отлично стартовал в 2019 году благодаря фантастическому событию Итальянской федерации настольного тенниса в Риме, но затем был остановлен из-за всемирной пандемии. . К счастью, сейчас мы снова в деле с этой великой европейской инициативой, которую снова возглавляет Итальянская федерация настольного тенниса», — сказал президент ITTF СОРЛИНГ.

«TTX EU Format … больше FUN больше LIFE, основанная на сотрудничестве Италии, Кипра, Франции, Венгрии, Латвии, Мальты, Польши, Португалии, Словении и Испании, имеет целью создать европейский формат, который, включая молодых людей в возрасте от 11 до 18 лет, поощряет привычку заниматься спортом посредством распространения TTX

«Это важный момент для нашей Федерации. Первым моментом было большое мероприятие, которое мы организовали в Риме на via dei Fori Imperiali в октябре 2019 года. и впоследствии мы развили эту инициативу дальше.С нами участвуют десять европейских стран.Я уверен, что многие молодые люди в возрасте от 11 до 18 лет откликнутся на наш призыв, а также клубы, которые будут организовывать различные этапы с Федерации, которые приведут нас к финальному событию в Риме. Присутствие здесь сегодня высших руководителей ITTF и ETTU подтверждает важность проекта. Я благодарен всем за вклад, который вы вносите и будете вносить в успех проекта», — сказал президент FITT Ренато Ди НАПОЛИ.

Каждая Федерация-партнер должна будет продвигать проектные инициативы на своей территории через национальные и местные СМИ, выбрать школу и двух учителей физкультуры в неблагополучном районе города и организовать в ней в период с апреля по май ТТХ. турнир с участием 100 школьников (целевой возраст 8-11 лет). Им также предстоит организовать этап TTX Europe Tour в периферийном районе города с участием не менее 200 молодых людей.