Торговый флот России на конец 2018 года — Балтийский Ллойд

До Нового года остается три недели и самое время подводить итоги уходящего 2018 года. Мы решили посчитать примерную численность судов торгового флота России, находящегося в собственности российских судовладельцев и под российским флагом.

Очевидно, что некоторые компании не попали в наш список, но это произошло только по одной причине — нам не известно об их существовании. Мы будем благодарны за информацию об отсутствующих в перечне компаниях и после проверки внесём их в наш перечень.

В наш перечень не вошли компании, суда которых несут иностранные и «удобные» флаги. К сожалению, и государственная российская компания «Совкомфлот» тоже не вошла в наш перечень и вот почему. Компанию чисто формально можно отнести к российской, так как подавляющее большинство судов несут «удобные» флаги, находятся под техническим надзором иностранных квалификационных обществ, застрахованы в иностранных страховых обществах и клубах взаимного страхования, коммерческое управления большинством флота осуществляется из офиса, находящегося в Лондоне и его руководитель, как и большинство сотрудников являются иностранными гражданами; техническое управления, управление плавсоставом и бухгалтерское управление осуществляются из Лимассола и Дубая, и большинство сотрудников этих офисов иностранные граждане. Мы не уверены, что на всех судах Совкомфлота работают только граждане РФ, а не граждане Филиппин или Индии и иже с ними. Аббревиатуру компании SCF английские имиджмейкеры, надо полагать по заказу руководства, уже переделали так, чтобы она никак не ассоциировалась с Россией, а именно: SCF — Safety Comes First. По тому как компания делает все чтобы раствориться на бескрайних просторах, стремительно погружающегося в безликие глубины глобализации, западного мира, и так как, правительство и руководство делают все, чтобы не совершать де-офшоризацию компании, а наоборот стремятся к её приватизации и следовательно акционерами могут быть и иностранцы, мы посчитали, что в нашем перечне российских компаний ей нет места.

Компании «Алброс» и «Палмали» мы не стали учитывать потому, что фактически компании зарегистрированы в Турции и Азербайджане соответственно и, хотя некоторые суда и несут флаг РФ и наши граждане находятся в составе экипажей, принадлежат они иностранцам.

Так же не вошла компания подконтрольная министерству обороны.

В виду того, что, как мы указали выше, не все небольшие компании нам неизвестны, соответственно некоторое число их судов не учтено. Однако следует заметить, что в основном это суда типа «река-море» и находятся они в очень преклонном возрасте и могут быть учтены только если для общего счета, так как ценность этих судов очень невелика.

В наш перечень не вошли речные суда, ледоколы, буксиры и суда технического флота.

В перечень включена компания «Пола Райз», хотя назвать её российской можно ну очень с большой натяжкой, закрыв глаза и уши, но так как все шесть новых судов, построенных в 2018 г, переданы в эксплуатацию данной компании, то мы, воленс-ноленс, причислили и её, по крайней мере, лизингодатель этих судов ГТЛК и ходят они пока под российским флагом, да и в следующем году четыре новостроя с «Красного Сормово», все с «Невской верфи» и очень вероятно, что и с «Окской верфи» пойдут также к ней.

 

№№

Название компании

Кол-во судов

Сухогруз

Танкер

Прочие

1

Мурманское морское пароходство

9

2

2

Норильский никель

5

1

3

Северное морское пароходство

20

4

Хатангский морской торговый порт

8

2

5

Северное речное пароходство

6

6

Пола Райз

6

7

Белфрахт, Архангельск

3

8

Арктическое морское пароходство

6

9

ЗАО «Арктик-Консалтинг-Сервис»

4

10

Камчатское морское пароходство

7

11

Судоходная компания Азия

10

12

Чукотская торговая компания

3

2

13

Сахалинское морское пароходство

8

14

Дальневосточное морское пароходство

19

1

15

Судоходная компания Гудзон

5

16

Амурское речное пароходство

20

17

Северо-западный флот

44

18

Трансфлот, Санкт-Петербург

4

19

 Нева-групп

 9

20

 Маршип

 3

21

В.Ф.Танкер

39

22

Донречфлот

4

23

ООО Волготранс

15

24

Группа компаний «Река-Море»

3

25

Компания Доусон

8

26

Группа компаний АнРуссТранс

4

7

27

Московское речное пароходство

7

28

Прайм шиппинг

20

29

Таганрогский танкерный флот

3

30

Судоходная компания Морвенна

2

31

Атомфлот

1

Всего

219

93

8

 

Не посвященному читателю, приведенные в таблице цифры, пожалуй ничего не скажут, поэтому для сравнения приведем некоторые данные. Возьмем за основу 1992 год. В Беломорско-Онежском речном пароходстве, которое было варварски расхищено и уничтожено в  2000-ные годы, находилось в эксплуатации около 200 единиц сухогрузного флота судов река-море плавания. То есть в одном пароходстве было примерно столько, сколько сейчас в 31 судоходной компании. В Балтийском морском пароходстве, ставшем первой жертвой масштабного разворовывания уже в 1996 году, находилось в эксплуатации около 170 единиц морских и океанских судов различных типов, которые в настоящее время полностью отсутствуют в России. В Пароходстве Волготанкер, уничтоженном после 2003-го года, в результате уничтожения компании Юкос, находилось в эксплуатации более 250 танкеров различных типов, то есть почти в три раза больше, чем в настоящее время во всех компаниях владеющих танкерным флотом. Полагаю, что масштабы катастрофы, постигшей торговый флот России в последнии 18 лет, осознать путем сравнения не так уж и сложно.

По сравнению с прошлым годом, общее число сухогрузных судов, а танкеров увеличилось, потому что в перечень включена компания «Волготранс» с 15-ю танкерами река-море плавания, из которых 12 судов возрастом около 40 лет и эксплуатируются в основном на ВВП.

За год на судостроительных заводах России было построено всего 6 сухогрузных судов, все они река-море плавания, пять — проекта RSD59 на нашем флагмане отечественного судостроения, нижегородском заводе «Красное Сормово» и одно судно проекта RSD49 достроено на Невском заводе в Петрокрепости (Шлиссельбург – совершенно чуждое русскому языку и враждебное русскому слуху название населенного пункта на территории русского государства).

Танкеров было построено два, проекта RST27M, смешанного река-море плавания, и оба на флагмане «Красное Сормово». Таким образом, в 2018 году, флот пополнили 8 судов река-море плавания, суммарным дедвейтом 60,6 тыс. т. Например, в «безумном» 1994 г, флот под флагом России пополнили 19 морских судов, суммарным дедвейтом 295 тыс. т. надо полагать, что от безумия тогда столь много строили, так хочется, чтобы оно к нам снова вернулось в судостроительную промышленность, глядишь торговый флот и обновили бы под шумок.

Значительнее всего уменьшился флот Мурманского морского пароходства. В течение года отправились в металлолом, последние пять судов типа «Дмитрий Пожарский»

последнее судно типа «Михаил Стрекаловский»

и арктический снабженец «Иван Папанин».

Потеря невосполнимая, потому что перечисленные суда были специально спроектированы для круглогодичной работы в западном секторе русской Арктики. Они были прочными и комфортными для проживания моряков. Таких уже нынешние манагеры не построят, так как их элементарная жадность задушит, сейчас на удобства обитаемости моряков судовладельцы вообще внимания не обращают, как будто на судах не люди, а кролики работают, которым для обитания тесной конуры достаточно.

Особенно жалко «Ивана Папанина», который в 2016 году прошел добротный ремонт в Польше и мог бы еще послужить на благо трудового народа, однако видать судно сильно повредили во льдах Антарктиды и владельцы не стали его ремонтировать, ну а чиновникам на то, что это предпоследнее такого типа судно в России, глубоко плевать, они вообще не знают какие суда в стране имеются, им то они точно ни к чему. У них ведь там в белокаменной, да за красной стеной как, «надо будет что-то перевести — иностранцев наймем», а что действительно просто, они вон, без всякого собственного флота, на немецких, да на голландских судах, которые кстати заметить и ледового класса то почти не имеют, сотни модулей, да тяжеловесов, для проекта Ямал-СПГ по нашему Северному морскому пути перевезли в ущерб российским судовладельцам и морякам, и ничего. Так что, властям не в диковинку поощрять иностранное судоходство в исконных водах России.

В виду значительного сокращения судов в Мурманском пароходстве, не ясно какими судами оно намерено выполнять обязательства по контракту, заключенному с Восточной угольной компанией и по вывозу угля, с принадлежащих России, шахт на Шпицбергене.

Кроме ММП, существенно сократился флот Северо-Западного пароходства, которое продолжает списывать отслужившие свое суда река-море плавания. На очереди оставшиеся Омские, Волжские и Сормовские, португальской постройки, да бывший мой    «Сормовский-53», на котором довелось поработать третьим штурманом в середине 80-х.

Большая часть из 219 сухогрузных судов, не соответствует требованиям «Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управление ими, 2004 года» и с 2022 года практически не сможет заходить в порты Европы, США, Канады, Японии и других цивилизованных стран, ратифицировавших данную конвенцию.

В следующем году списание флота продолжится, однако ожидается ввод в эксплуатацию большего числа новых судов: 4 единицы, по обновленному проекту RSD59 – «Красное Сормово», как минимум 2, проекта RSD59 – Невский завод, 2, проекта RSD32 — Окская судоверфь, может быть 1, проекта RSD79 – Завод в Рыбинске и 1 или 2, проекта RSD49 — астраханский «Лотос».

О строительстве морских грузовых судов на заводах России речи даже не идет. Правда на заводе «Звезда», ну с очень большой помпой, состоялась закладка танкера класса «Афрамакс». Однако, как мы и предполагали, кормовые и носовые секции будут строиться в Южной Корее или в Китае, соответствующий тендер был объявлен 30 ноября, хотя позднее его отменили, сославшись на необходимость неких доработок. Тем не менее, имеются ну очень большие сомнения, что верфь сама, без посторонней помощи, осилит строительство афрамакса, да еще на двух-топливном двигателе. Сомнения основаны на том, что заводом и проектом руководят «эффективные манагеры» того же «розлива», которые утопили плавдок ПД-50 в Росляково.

Для монтажа топливной системы для СПГ — сжиженный природный газ, в любом случае будут приглашать иностранцев, потому что отечественных двигателей такой мощности у нас не выпускается, а тем более двух-топливных.

По нынешнему раскладу это будет танкер, условно, построенный в России, так как все оборудование и механизмы будут иностранного производства, потому что ни главных двигателей, ни тем более вспомогательных, а так же палубных механизмов такой мощности в России не выпускают, а налаживать их производство вряд ли планируют, по крайней, мере соответствующей инфы в открытую печать не просачивалось.

Да и совсем не «рисуется» картина, как «эффективные манагеры» обсуждают проект афрамакса их отечественных комплектующих: «Так, будем заказывать: главный двигатель — Брянский машиностроительный; вспомогачи — Коломенский дизельный или нижегородский РУМО; якоря и цепи —  нижегородский завод Красный якорь; спасательные и дежурные шлюпки — Пелла-фиорд; судовые часы и хронометры — от 1-й Московский часовой завод; магнитные компасы и индукционный лаг — Катав-Ивановский приборостроительный завод; интегральный навигационный комплекс, включая модуль для плавания в Арктике — Концерн ЦНИИ Электроприбор; и т.д. и т.п.». А ведь так было бы логично предположить, ведь финансирование идет из бюджетных денег, так и тратьте их на покупку российского оборудования и приборов, по крайней мере основная масса их уже производится в РФ, а для серии даже в 12 танкеров, как опять же с превеликой помпезностью заявлено, сам Бог велел наладить производство всех необходимых приборов и механизмов у себя, тем более, что необходимо срочно создавать рабочие места. Только вот, весьма сумнительно, что будут они на «свои» афромаксы, какое-то там отечественное оборудование или приборы устанавливать. Ну а если вдруг обнаружите, что хоть, что-то установили, то дайте знать, потому что об этом необходимо будет написать как о событии доселе почти не бывалом за последние 18 лет. Более вероятно, что на тех …максах будет все оборудование забугорное, и что самое противное, из враждебных к нам стран.

Таким образом, в следующем году, может быть даже и некоторый плюс. Однако общей удручающей и безрадостной картины гибели российского торгового флота он уже не изменит. Если правительство срочно не примет меры к масштабному строительству новых судов, а это 35 – 55 единиц в год, вместо 6, то после 2022 года мы можем стать свидетелями небывалого в истории Российского и Московского государств события, когда по нашим рекам, и озерам поплывут грузовые суда иностранных судовладельцев. Даже до Петра Великого такого не бывало на Древней Руси, ну да видно нынешних правителей, предстоящий позор национальной гордости, не смущает.

Власть к этому весьма интенсивно готовится, например, «мусолится» законопроект, по которому судовладельцы получат возможность весьма легко регистрировать суда под российский флаг, чтобы иметь возможность плавать по нашим внутренним водным путям.

Ну так оно ведь и понятно, подписал бумажку и получил от иностранного судовладельца деньги, ничего при этом не сделав, только подпись поставил, правда и деньги будут тоже «смешные».

Разумеется, что для страны и её народа, выгоднее строить новые суда, причем из своих комплектующих, и тем самым создавать рабочие места и наполнять бюджет, однако для этого необходимо приложить значительно больше усилий, чем готово приложить нынешнее правительство.

Одним словом, безнадега никуда не подевалась, и ситуация с торговым флотом России продолжает ухудшаться.


Автор капитан В.Н. Филимонов

balt-lloyd.ru

Торговый флот России — Балтийский Ллойд

После каждого аварийного случая с российскими морскими или речными судами, или с иностранными судами в суверенных водах России, неизменно возникает вопрос о положении дел в судоходной отрасли в нашем любимом Отечестве. Сегодня мы рассмотрим ситуацию с грузовым флотом России на основании доступной нам информации.

Нам представляется целесообразным взять за точку отсчета состояние дел в отрасли на момент распада союза и проследить степень деградации торгового флота за последние 25 лет. Мы не будем принимать во внимание флот, оставшийся, в получивших суверенитет, Республиках.

На начало 1992 г в России существовали, вполне благополучные, насыщенные многочисленным торговым флотом пароходства. Перечислим их все с указанием приблизительного численного состава судов. Список получится длинным, но это необходимо, чтобы осознать размеры катастрофы. Пусть придирчивых читателей не смущает, что в список входят и речные пароходства, в которых было незначительное количество, пригодных для эксплуатации в море грузовых судов, потому что, через несколько лет, после распада союза и намеренного, целенаправленного уничтожения и разграбления большей части самого нового и ценного морского торгового флота, именно они стали донорами частных судоходных компаний и обеспечивали хоть какие-то перевозки и создавали рабочие места, хотя бы для некоторой части из нескольких тысяч, лишившихся работы, высококлассных работников плавсостава уничтоженных пароходств.

Приступим к оглашению всего списка. Балтийское морское пароходство – около 170 судов. Мурманское морское пароходство – около 65 судов. Северное морское пароходство – около 120 судов. Дальневосточное морское пароходство – около 130 судов. Сахалинское морское пароходство -около 70 судов. Камчатское морское пароходство – около 40 судов. Северо-восточное управление морского флота – около 25 судов. Новороссийское морское пароходство – около 70 судов. Приморское морское пароходство – около 50 судов. Совкомфлот – около 60 судов. Беломорско-Онежское пароходство – около 200 судов. Северное речное пароходство – около 50 судов. Северо-Западное речное пароходство – около 200 судов. Западное речное пароходство – 30 судов. Волжское объединенное речное пароходство – около 200 судов. Камское речное пароходство – около 200 судов. Московское речное пароходство – около 50 судов. Бельское речное пароходство – около 30 судов. Речное пароходство Волготанкер – около 300 судов. Волго-Донское речное пароходство – около 100 судов. Обь-Иртышское речное пароходство – около 50 судов. Енисейское речное пароходство – около 50 судов. Ленское речное пароходство – около 200 судов. Амурское речное пароходство – около 100 судов. Всего в 10 морских пароходствах около 800 морских судов, суммарным дедвейтом около 10,5 миллионов тон. Всего в 14 речных пароходствах около 1800 речных судов и судов типа «река-море». Цифры приблизительные, но очень близки к истинным, особенно по морским судам. В речных пароходствах общее количество судов пригодных для эксплуатации в море, с учетом возможной модернизации, можно оценить не менее как в 1000 единиц. Внушительное количество. Можно констатировать, что для того времени это был могучий торговый флот. Средний возраст судов был около 20 лет. Это много, но не критично. В последние годы перед развалом союза на заграничных и российских верфях было построено достаточно большое количество новых судов для всех пароходств. То есть, объективных причин для беспокойства, что не на чем будет перевозить экспортные и импортные грузы, не существовало. К тому же флот продолжал интенсивно обновляться новыми судами, заказы на которые были размещены незадолго до 1992 г.

Далее в нашем обзоре мы проследим за гибелью пароходств и посчитаем примерные потери. Приступим к самому грустному – гибели флота и пароходств. Первым пало Балтийское морское пароходство — БМП. С моей точки зрения самое лучшее, самое перспективное, самое ценное, что было в России на начало 1992 года. Это было по истине достояние России! Я нисколько не принижаю значение и ценность остальных пароходств. Тысячу раз нет! И в БМП я тоже не работал, к величайшему для меня сожалению! Но мой дядя в нем работал, штурманом. БМП находилось в морской столице России – в городе где сосредоточены: конструкторские бюро, судостроительные заводы, ЦНИИМФ – Центральный Научно-Исследовательский Институт Морского Флота, управление Российского Морского Регистра Судоходства, высшие и средние учебные заведения, издательство Судостроение, предприятия по выпуску приборов и оборудования для судов, Военно-морской музей. В нем был и до сих пор сохраняется морской дух Великого Петра. Город-порт, колыбель Российского флота, центр всей морской жизни России. От его причалов и с его рейдов, отправлялись в дальние и кругосветные плавания корабли, которыми командовали наши великие мореплаватели. Казалось, что в таком месте нашему ценнейшему достоянию ничего не должно угрожать. Даже невозможно представит, на сколько мы были наивны! К середине 1996 года на балансе БМП находилось всего…- 5 судов! И все! Всего пять, причем находящихся под арестами в разных портах мира! Лично мне довелось видеть летом 1996 г, в испанском Бильбао арестованный «Приозерск» или если ошибся с названием, то все равно одно из судов типа Варнемюнде. Вдумаемся! За четыре с половиной года разворовали, а это именно так называется, разворовали около 165 грузовых судов! Описание воровских схем, при помощи которых, происходило растаскивание пароходства, не является целью нашего обзора, отметим только, что они были разные и в основном сводились к тому, что приостанавливалась оплата портовых сборов за заходы судов в порты, суда арестовывались в заграничных портах и по решению местных судов распродавались на аукционах. Покупателями становились в том числе и Россияне. Также широко использовалась схема с передачей судна в тайм-чартер различным фирмам. После банкротства пароходства суда остались в собственности этих фирм. Собственно, скорость с которой погибло пароходство и имела первостепенное значение. Чем быстрее исчезнет пароходство, тем быстрее владельцы этих фирмочек загребут в свои руки суда. Таким образом, к 1997 году Балтийское морское пароходство перестало существовать. Контроль над всеми судами перешел в руки иностранных компаний и некоторых частных лиц из России.  Как такового пароходства больше нет.

Мурманское морское пароходство стало акционерным обществом. Флот пароходства сильно сократился. В настоящее время, по информации с сайта пароходства, флот насчитывает – 22 грузовых судна.

Северное морское пароходство также стало акционерным обществом. Флот пароходства сильно сократился в результате списание выработавших себя судов, а также в результате передачи части судов в управление частным компаниям, откуда часть судов уже никогда не вернулась. В настоящее время, по информации с сайта пароходства, флот насчитывает – 21 грузовое судно.

Дальневосточное морское пароходство стало акционерным обществом. Сменилось несколько собственников. В настоящее время, по информации с сайта пароходства, флот насчитывает – 20 грузовых судна. Это единственная судоходная компания в России, в которой имеется несколько контейнеровозов.

Сахалинске морское пароходство стало акционерным обществом. Флот пароходства сильно сократился. В настоящее время, по информации с сайта пароходства, флот насчитывает – 9 грузовых судов.

Камчатское морское пароходство перестало существовать. В настоящее время на Камчатке имеется Камчатское пароходство. По информации с сайта пароходства, флот насчитывает – 5 грузовых судна.

Северо-Восточное управление морского флота сменило название на Арктическое морское пароходство. Управление также находится в Тикси. Предприятие испытывает трудные времена. Флот состоит из 5 очень старых, изношенных и невостребованных судов.

Новороссийское морское пароходство стало акционерным обществом и вошло в состав компании Совкомфлот.

Приморское морское пароходство стало акционерным обществом. Судов в составе компании больше нет.

Совкомфлот является на 100% собственностью государства. По информации с официального сайта компании флот состоит из 136 грузовых судов. Действительно, только в одном пароходстве, количество судов увеличилось. Однако если принять во внимание, что в состав Совкомфлота вошло бывшее Новороссийское морское пароходство, а также в девяностые годы вошли шесть новейших контейнеровозов и пара десятков многоцелевых судов, то успехи не такие уж и внушительные. Особенно необходимо учесть какую мощную поддержку оказывает компании административный ресурс Правительства.

Мы завершили обзор морских пароходств. Как видим, три пароходства перестали существовать. В остальных, суммарный флот насчитывает 218 судов. Из них почти 150 — это танкера и газовозы, причем построенные в основном в последние 3 – 8 лет. В общем флот морских пароходств уменьшился почти на 600 единиц! Как говорится посчитали и можно прослезиться.

Далее рассмотрим речные пароходства.

Беломорско-Онежское пароходство было преобразовано в акционерное общество и выкуплено частными лицами. Сменило несколько названий и в настоящее время более не существует. Флот был распродан в частные компании.

Северное речное пароходство преобразовано в акционерное общество. По информации с официального сайта флот судов «река-море» состоит из 6 судов.

Северо-Западное речное пароходство преобразовано в акционерное общество. Принадлежит частным лицам. По информации с сайта в коммерческой эксплуатации находится флот из 57 судов. Формулировка достаточно обтекаемая и невозможно понять кому принадлежат данные суда. Вполне возможно, что значительная часть судов принадлежит частным лицам из дальнего зарубежья.

Западное речное пароходство было преобразовано в акционерное общество. Сменило несколько владельцев, растеряло почти весь флот и с жалкими остатками вошло в состав ОАО Северо-Западный флот. Как самостоятельная судоходная компания более не существует.

Волжское объединенное речное пароходство преобразовано в акционерное общество и также принадлежит частным лицам. Флот пароходства сильно сократился и часть его находится в управлении ОАО Северо-Западный флот. По информации с сайта пароходства трудно понять сколько грузовых судов принадлежит компании. Примерная цифра около 50 судов типа Волжский и Волго-Дон.

Камское речное пароходство как судоходная компания, с флотом, который нами рассматривается, более не существует. Суда проданы, либо разделаны на металлолом или сданы в аренду, частично находятся в холодном отстое.

Московское речное пароходство преобразовано в акционерное общество. Интересующих нас судов не имеет. Имеется несколько новых танкеров типа «река-море», но точное число не известно. Предположительно около 10 штук.

Речное пароходство Волготанкер было преобразовано в акционерное общество. Принадлежало компании Юкос и разделило его судьбу.  Флот распродан, частично разделан на металлолом, множество судов находится в холодном отстое по 10 лет или около того, иными словами догнивает.

Волго-Донское речное пароходство преобразовано в акционерное общество. Флот сократился. По информации с сайта компании трудно определить сколько судов река-море имеется в компании. Предположительно – около 30 судов.

Амурское речное пароходство преобразовано в акционерное общество. Флот судов сильно сократился. По информации с сайта компании в настоящее время флот судов река-море состоит из 14 единиц.

В оставшихся четырех пароходствах флот интересующих нас судов очень сильно сократился. Часть судов, по Северному морскому пути, была переведена в Европейскую часть России, часть на Дальний восток. Некоторое число судов типа «река-море» сохранилось в составе пароходств, но на общую удручающую картину, позитивного влияния оказать не может.

На основании обзора речных пароходств картина еще более печальная. В пароходствах, которые не погибли в «мясорубке» 90-х, флот судов типа «река-море» сильно сократился. Большая часть судов, утраченная пароходствами, была распродана в небольшие частные компании. По мере старения суда перепродавались за границу. Необходимо принять во внимание, что в состав флота ныне существующих пароходств вошли многие суда, построенные после 1992 года.

Подведем итог. Морские суда в основном утрачены. Сохранившиеся суда типа «река-море» вынесли и продолжают нести основную нагрузку перевозок. Сколько их погибло в шторма подсчитать трудно, но более десяти точно.

Нынешнее состояние дел. К уцелевшим морским и речным пароходством добавилось несколько десятков небольших частных компаний. Их флот в основном состоит их судов, купленных у пароходств и, в несущественном количестве, построенных заграницей. Также с 2000 г. было построено около 100 новых судов типа «река-море». В России также эксплуатируется несколько десятков судов под нашим флагом, но принадлежащих судовладельцам, зарегистрированным за рубежом.  Собственно, в компании Совкомфлот большинство судов зарегистрировано под флагом Либерии и имеют порт приписки Монровия. Не пугайтесь, к африканской Либерии это не имеет никакого отношения. Совсем никакого. Офис Либерийского флага находится в США, в штате Вирджиния, город Вена. О как! Таким образом получается, что большинство судов Государственной компании Совкомфлот находятся под юрисдикцией государства, настроенного к нашей стране весьма недружелюбно, а принимая во внимание бряцание оружием у наших границ, то враждебно. Кстати, за регистрацию судов под Либерийским флагом платятся каждый год приличные деньги. То есть наполняется бюджет США. Но о компании Совкомфлот мы готовим отдельно большую статью.

Непрозрачность с владельцами судов не позволяет точно подсчитать сколько же всего судов находится под Российским флагом. Конечно такие данные имеются в органах регистрации, но мне как-то не хочется к ним обращаться. Из морских грузовых судов, за вычетом почти ста судов Совкомфлот, получается всего около 100. Цифра ничтожная! Судов типа «река-море» осуществляющих перевозки с выходом в море около – 300 единиц. И в общем то это все. Остальное — это потенциальные кандидаты для пополнения скорбного списка жертв кораблекрушений. Приведенные цифры приблизительные, но ошибка в несколько десятков судов, причем в полном смысле слова «убитых», общей кошмарной картины не улучшат. Можно по-разному относиться к приведенным цифрам, однако необходимо понимать, что данное состояние недопустимо. Россия омывается морями со всех сторон. Протяженность внутренних водных путей исчисляется десятками тысяч километров. В наше время большая часть экспортных грузов перевозится иностранным тоннажем. С точки зрения государственной самостоятельности – это унизительно и не допустимо.  Современная обеспеченность России собственным флотом и зависимость от иностранного тоннажа можно сравнить если и не с допетровским периодом, то уж с дониколаевским точно. Причем, имеется в виду Император Николай Павлович I, то есть страна отброшена почти на 200 лет назад. Как вам? Мне горько это осознавать. В настоящее время мобилизационный резерв торгового флота, ни при каком раскладе, не может обеспечить обороноспособность страны и обеспечить перевозку необходимых грузов. Даже доставку военных грузов вынуждены осуществлять на десантных кораблях всех четырех флотов. И даже этого не хватало и прикупили несколько полностью убитых грузовых судов у иностранных судовладельцев. Вместо того чтобы отправиться на металлолом они пополнили вспомогательный флот ЧФ. Дальше как говорится, только потеря государственной самостоятельности в сфере морских перевозок и полная зависимость от иностранцев, что в нынешних политических условиях, считай — врагов.  Больше, на рассмотренную тему, мне добавить нечего. О состоянии современного гражданского судостроения в России мы расскажем в отдельном обзоре.

При всем желании, завершить эту статью, на хоть сколько-нибудь позитивной ноте, не получится, так как полностью отсутствуют видимые причины, позволяющие надеяться на улучшение ситуации в обозримом будущем.


Автор Капитан Валерий Николаевич Филимонов

balt-lloyd.ru

Морской торговый флот России. На чём доставляем товары из Китая? | ChinaLogist.ru

Российские экономические центры расположены вдали от побережий. Кроме того, у нашей страны морально устаревший торговый флот и неразвитая портовая инфрастуктура.

«Эмма» нам не нужна

Всего по морям и океанам ходит 1130 российских судов общим дедвейтом 5,7 млн. тонн. Из них: 215 танкеров, 718 сухогрузов, 28 балкеров, 27 химовозов, 35 нефтерудовозов, 11 роро-судов, 7 наливных судов. Тоннаж российского флота это примерно 1,5% от мирового. По грузоподъёмности российский флот лишь 19-й в мире.

Торговый флот РФ — 1130 судов, из них только 430 ходят под российским флагом.

Под флагом РФ ходят все их них, но подконтрольны государству лишь 430 судов. 60% кораблей ходят под удобными флагами Либерии, Мальты, Кипра и Панамы. Количество кораблей под российским флагом уменьшается, а под удобными флагами – растёт. Импортные морские транспортные услуги обходятся российским грузовладельцам в сумму 10-15 млрд. долларов США ежегодно.

Большинство российских кораблей вышли за пределы возраста конкурентоспособности, который для морского флота не превышает 15 лет. За это время в мире корабли стали больше и технологичнее: они стали другими. Нет или почти нет современных контейнеровозов, кораблей с горизонтальной загрузкой, лихтеровозов (перевозка грузов в лихтерах, баржах). Впрочем, вряд ли они нужны. Специфика грузового флота РФ определяется характером грузов.

Например, в России мало контейнеровозов: всего 0,3% от мирового контейнерного флота.

Это, с одной стороны, плохо. Ведь контейнеровозами, точнее, суперконтейнеровозами оперируют все развитые экономики.

На контейнеровозы приходится почти 1/3 морских грузоперевозок (всего на море приходится 80% всех грузоперевозок в мире, в РФ – 60%, а если бы было 80%, то товары были бы дешевле). Вместимость, величина контейнеровозов, постоянно растут и сейчас океаны бороздят чудовища, размеры которых трудно вообразить, если самому не увидеть.

Если к началу 1990-х годов вместимость контейнеровоза  в 2-4 тыс. ДФЭ представлялась очень большой, то сейчас даже суда класса Panamax (294 м длины, 32,3 м ширины при осадке 12,04 м, вместимость 7 тыс. ДФЭ) считаются средними. Потому что в 2006 году A.P. Moller-Maersk Group построил контейнеровоз Emma Maersk (длина — 396,8 м; ширина — 56 м; осадка — 13,7 м, вместимость – 12 тыс. ДФЭ). В Панамский канал «Эмма» уже не пролезала, поэтому пришлось углублять Суэцкий канал. К 2016 году Moller-Maersk Group построит суда на 16–18 тыс. контейнеров.

Наценка при грузоперевозке по морю составляет порядка 2%. По ж.д. — 10%.

Большие корабли имеют преимущества в экономии топлива: до 40%, если сопоставить расход с тоннажом грузов, то выгода огромная. Наценка при грузоперевозке по морю составляет 2%, в то время как железной дороге — до 10%, а автомобилями примерно 25%. Вот что нужно России! Но если подумать, то когда экономия для России была важной задачей?

А самое главное, желание иметь флот суперконтейнеровозов повлечёт за собой необходимость строительства современных портов, масштабные дноуглубительные работы, расширение русел, устьев, акваторий, создание гигантских контейнерных площадок, логистических центров, нужно будет готовить кадры, создавать систему учебных учреждений, перепрофилировать производство на нужды морской торговли. Самое главное, 75% внешнего грузооборота России – сырьевой экспорт. А для импорта чужих контейнеровозов вполне хватает.

Грузы, флота и порты

Прежде всего, в экспорте преобладает сырая нефть – 55% перевозок. В структуре экспортных сухих грузов доля угля 34%, металлов – 16%, минеральных удобрений – 8%, лесных грузов — 6%. В импорте сухие грузы составляют 99,3%, при этом 50% импортных сухих грузов контейнеры. 

Из-за подавляющего преобладания в экспорте сырья, 75% грузов перевозятся трамповым судоходством (нерегулярные перевозки попутных грузов), а не линейным судоходством. Поэтому крупнейшие компании-перевозчики осуществляют трамповые перевозки.

Из компаний, занимающихся линейным судоходством, можно назвать транспортную группу FESCO, владеющую флотом из 32 контейнеровозов общей вместимостью 28 тыс. ДФЭ и флот из 5 ро-ро судов общей вместимостью 2,7 тыс. единиц авто. Трамповый флот FESCO – 39 судов — балкеров, ледокольно-транспортных судов, накатных роро-судов и лесовозов.

Российские компании-флотовладельцы, в основном, занимаются трамповым судоходством.

Остальные крупные российские флотовладельцы оперируют, в основном, танкерами. Флот компании PRISCO состоит из 20 танкеров и 1 балкера. Флот группы «Новошип» (ОАО «Новороссийское морское пароходство») состоит из 48 танкеров разного класса и одного балкера. «ЛУКойл» располагает флотом в 55 танкеров, «Норильский никель» владеет 8 сухогрузами, нефтяники «ТНК-BP» контролируют небольшой флот танкеров, «Роснефть» также имеет несколько танкеров, «Совкомфлот», главный перевозчик углеводородов, обладает флотом из 59 судов. Перечисленные компании преимущественно занимаются трамповым судоходством.

Что касается портовой инфраструктуры, то она вполне достаточна для современного состояния российского торгового флота, хотя для масштабов страны вряд ли. Поэтому во многих портах активно строятся новые терминалы, впрочем, они предназначены всё для той же перевалки сырья.

Всего в РФ 11 крупных МТП, примерно 50% грузов обрабатывается в портах ближнего зарубежья: Одесса, Вентспилс, Таллинн, Клайпеда.

По итогам 2012 года, грузооборот морских портов РФ составил 565,5 млн. тонн, что на 5,6% больше, чем в 2011 году.

Увеличились показатели перевалки сухих грузов на 7,3%, контейнеров на 8,3%, перевалки наливных грузов вырос на 4,3%; экспортных грузов в 2012 году было перегружено 446,2 млн. тонн грузов, что на 8,9% больше, чем в 2011 году, импортных —  47,4 млн. тонн, что на 6,2% больше, чем в 2011 году.

До 90% грузов из КНР экспортируются по морю.

Флот Китая

Сравнивать российский морской торговый флот с китайским некорректно. И вот почему. Для КНР торговый флот очень важен, на нём держится экспортная мощь. Именно торговый флот в немалой степени поспособствовал тому, что Поднебесная стала флагманом мировой экономики. До 90% внешнеторговых грузов Китая перевозится морским транспортом, а также импортируется до 83% нефти.

Данные по численности торгового флота Китая в разных источниках варьируются. Это связано не только с традиционной конспирацией стат.данных в квазикоммунистических странах, но и с тем, что флот КНР велик и разнообразен; подсчёт может вестись с показателями Гонконга или без. Гонконг сам по себе могущественный морской мегаполис с огромным торговым флотом. Но об этом уже в другой раз.

chinalogist.ru

Современное состояние торгового флота России

Морской транспорт — многофункциональная народнохозяйственная структура, обеспечивающая внутренние и международные транспортные связи. В России морской флот всегда имел особые приоритеты, выполняя основные функции политического, экономического и военного характера. Географическое положение страны, имеющей более 30 тыс. км морской границы, из которых половина приходится на труднодоступные богатейшие районы Севера, обязывало развивать морской флот и его инфраструктуру.
За последние годы Россия как морская держава, к сожалению, утратила свои позиции. Сегодня, в условиях рыночной экономики, морской торговый флот переживает глубокий кризис: количество торговых судов, работающих под флагом Российской Федерации, сократилось почти в 4 раза по сравнению с 1992 годом. В их составе осталось не более 150 судов общим дедвейтом 1784,3 тыс. тонн (в 1992г. суммарный дедвейт составлял 10,59 млн. тонн), причем это — старые суда, средний возраст которых значительно превысил двадцатилетний рубеж. Следствием этого стала неконкурентоспособность российских судоходных компаний на международном рынке морских перевозок.
В настоящее время морской торговый флот России нуждается не только в обновлении, но и в новой научно обоснованной программе развития. Его устойчивость и динамичность, по нашему мнению, будет зависеть, во-первых, от способности судоходных компаний эффективно осуществлять самофинансирование и привлекать инвестиции из внешних источников, во-вторых, от надлежащей организации маркетинговой деятельности компаний.
Массированное пополнение морского флота новыми судами было начато в 60-70-ых годах и к середине 80-тых годов XX века общий тоннаж морского торгового флота СССР достиг своего максимума, составив 22 млн. тонн дедвейта, СССР занял 4-ое место в мировом реестре тоннажа с удельным весом более 4%. Все это способствовало достижению фрахтовой независимости страны. Ежегодные перевозки внешнеторговых грузов превышали полмиллиарда тонн, в том числе объем морской внешней торговли составлял около 300 млн. тонн, или 53% от суммарного объема внешнеторговых перевозок СССР. При этом до 70% объемов морских перевозок выполнялись отечественным флотом.
Сегодня морской флот России переживает такой спад, какого не было за все 300 лет его существования. За годы реформ одна из самых могущественных отраслей национальной экономики превратилась в убогий транспортный придаток, необходимость в котором возникает только во все чаще повторяющихся чрезвычайных ситуациях с завозом грузов в районы, где морской транспорт единственно возможный. В результате за несколько лет один из самых конкурентоспособных флотов мира перешел в разряд третьестепенных, став устаревшим, не котирующимся на судоходном рынке услуг, а Россия как морская держава утратила свои позиции.
Основными причинами кризисного положения российского морского
судоходства, являлись:
• в сфере макроэкономического регулирования — изменение социально-экономических основ государства; общий спад производства и торговли; раздел госимущества и крайне неэффективная система управления его остатками, неблагоприятный инвестиционный климат в стране;
• в сфере правового обеспечения — реформирование всей нормативной законодательной базы страны и ее неадекватное использование; нарастание криминализации и коррупции в стране и на транспорте;
• в сфере управления транспортным комплексом страны — ликвидация государственной монополии внешней торговли; непомерные национальные налоги и сборы во всех сферах деятельности морского флота; утрата протекционизма во внешней торговле и транспорте; разрушение системы управления морским транспортом; произвол таможенных органов в отношении морских судов под российским флагом.
Вследствие этого при разделе морского флота, портов и судоремонтных заводов была потеряна наиболее качественная часть основных фондов, утрачены оптимальные схемы их взаимодействия, возникла и сохраняется дискриминация отечественного морского перевозчика перед иностранным. В конечном итоге все это привело к потере престижа России на мировых рынках и ее фрахтовой независимости.
Динамика количественного состава морских судов торгового флота России за последние годы представлена в таблице 1.1.
Данные показывают, что на конец 2003 года суммарное количество судов морского флота России составляло 3898 единиц (8245,3 тыс. тонн дедвейта). Причем наибольший удельный вес из этого числа приходится на рыболовные суда — 43%, суда под перевозку генеральных грузов — 22% и нефтеналивной флот — 8%. Далее идут прочие суда — 8% и буксиры — 7%. Доля остального флота не превышает 3%.
По сравнению с 2002 годом общее число судов торгового флота России увеличилось на 12 единиц за счет нефтеналивных, рудовозов и навалочных судов, судов для перевозки генеральных грузов, обслуживающего флота, буксиров, ледоколов и научно-исследовательских судов — соответственно (в %) на 14, 3,4, 6,4 и 2.
Таблица 1.1
Динамика морского флота России
2000 2000 2002 2002 2003 2003
Число Дедвейт
Тыс т Число Дедвейт
Тыс т Число Дедвейт
Тыс т
Всего 3908 8325,7 3886 8201,9 3898 8245,3
Нефтеналивочные 237 1730,8 257 1758,6 291 1818,5
Наливные прочие 22 21,2 19 20,1 18 21,9
Рудовозы 36 842,1 33 778,1 34 809,1
Генеральные 795 2763,3 796 2909,0 825 3072,6
Грузопассажирские 13 15,5 12 16,1 11 13,6
Контейнерные 27 399,5 25 386,9 25 386,2
Рыбопромысловые 257 640,7 248 563,1 222 393,0
Рыболовные 1706 1073,9 1702 1041,7 1670 971,8
Суда обеспечения 33 43,7 30 40,5 32 42,3
Буксиры 221 35,9 235 40,3 249 45,5
Земснаряды 16 18,5 18 19,2 17 18,6
Научно-исслед 92 74,4 85 69,3 86 69,0
Ледоколы 24 76,0 26 76,5 27 78,5
Прочие 316 301,6 296 305,6 292 331,8

Количественный состав флота морских пароходств России по состоянию на 01.01.2003 года характеризует таблица 1.2.
Таблица 1.2
Морской транспортный флот российских пароходств
Пароходство Балансовый флот ед Балансовый флот тыс. т Всего флот, контролируемый пароходством ед
Всего флот, контролируемый пароходством тыс.т

Северное МП 18 66,9 63 270,8
Балтийское МП 97 215,4
Новороссийское МП 26 568,5 152 3327,4
Северо-Каспийское 33 83,4
Дальневосточное МП 52 699,7 130 1028,5
Сахалинское МП 13 52,0 62 246,3
Камчатское МП 3 16,1 31 51,9
Приморское МП 10 43,0 91 959,6
Арктическое 9 34,1 10 34,2
ОАО «Совкомфлот» 86 4050,1 86 4050,1
ОАО «Лукойл-Артик-Танкер» 25 516,0
Итого 149 17,84,3 848 11593,2
Как видно из таблицы на начало 2003 года наибольшее количество балансового флота находилось в Дальневосточном (52 единицы) и Новороссийском (26 единиц) пароходствах. Далее идут Северное (18 единиц) и Мурманское пароходства (16 единиц). Всего под российским флагом работало 149 судов. Наименьшее число отечественных судов находилось в распоряжении Арктического и Камчатского (3 единицы) пароходств.
Число судов, работающих под иностранных флагом, на начало 2003 года составило 392 единицы. Причем больше всего тоннажа под «удобным флагом» находится в ОАО «Совкомфлот» — 86 единиц и в Новороссийском пароходстве — 49 единиц.
К настоящему времени уже не существует Балтийского пароходства, нет ни одного судна на балансе Камчатского пароходства, флот Сахалинского пароходства сократился на 98%, Новороссийского — на 79%, Северного и Приморского — на 65%.3
В целом, за последние годы число судов, работающих под российским флагом, сократилось более чем в 4 раза. Причем, как уже отмечалось, в их составе осталось не более 150 судов общим дедвейтом 1784,3 тыс. тонн (в 1992 г. суммарный дедвейт составлял 10,59 млн. тонн). В основном это старые суда, средний возраст которых превысил 20 лет, тогда как в большинстве зарубежных стран он равен 14 годам.
При таком составе флота (а его пополнение и обновление при сложившихся экономических условиях в ближайшем будущем маловероятно) конкурентоспособность российских судоходных компаний на международном рынке морских перевозок становится проблематичной, что негативно влияет на мобилизационную готовность торгового флота, и, в конечном итоге, создает реальную угрозу не только экономической, но и национальной безопасности страны.
Как известно, основой деятельности любой судоходной компании является грузовая база. В мировой практике никто не строит дорогостоящие суда, не определив и не закрепив, по крайней мере, протоколами их потенциально возможную грузовую базу. При ранее существовавшей монополии внешней торговли неотъемлемой ее частью были фрахтовые операции, которые контролировались, координировались и отслеживались соответствующими государственными структурами. Взаимоотношения сторон (грузовладельцев-фрахтователей и судовладельцев-перевозчиков) регламентировались внутренними законодательными актами и ведомственными соглашениями; внешнеторговые сделки заключались с учетом максимального использования в перевозках национального тоннажа, и это было нормой.
С распадом СССР рынок транспортных услуг в России стал практически полностью открытым. При этом принятые в стране транспортные условия поставок товаров (СИФ, ФОБ) перестали действовать. У экспортеров и импортеров грузов в связи с тяжелым экономическим положением отсутствовали оборотные средства на транспортные расходы. Российские перевозчики при кризисном состоянии флота и существующей налоговой политике в стране не смогли стать конкурентоспособными. Государственная поддержка не была оказана. В этих условиях рынок транспортных услуг в России был захвачен иностранными компаниями, что привело к потере отечественной грузовой базы.
В настоящее время доля флота судоходных компаний России в общем объеме национальных внешнеторговых перевозок составляет всего 4% (ранее 60%).
Внешнеторговые перевозки грузов российским флотом сократились почти вчетверо (с 64,1 млн. тонн в 1995 г. до 12 млн. тонн в 2004г.). Оказались потерянными перевозки импортного зерна и сахалинской нефти. Например, в 2002 г. из порта Новороссийск вывезено 35,9 млн. тонн нефтегрузов, в то время как на условиях СИФ с участием флота ОАО «Новошип» не вывезено ни одной тонны.
Перевозки нефтегрузов российских экспортеров осуществляются на танкерах Греции, Мальты, Италии, Швеции, Турции и иных стран. В настоящее время, несмотря на возрастающие объемы экспорта российских грузов (особенно наливных), 98% доходов Новороссийское пароходство получает от перевозок грузов между иностранными портами.
В настоящее время положение у российских товаропроизводителей стабилизировалось, есть перспективы роста выпуска продукции. Поэтому в этих условиях актуальным становится пересмотр сложившихся пропорций на российском рынке транспортных услуг.
Исправить сложившуюся ситуацию могут только грузовые преференции и резервирование грузовой базы за национальным судоходством, что является обычной международной практикой. Так, например, в США за национальными судовладельцами резервируется 100% военных и 50% правительственных грузов, что обеспечивает 30-процентную загрузку флота; во Франции — 2/3 внешнеторговых перевозок нефти, 60% гидрокарбонатов и 40% угля; в Испании — перевозка нефти, табака и хлопка5. Резервирование груза за национальным перевозчиком (как метод стимулирования развития своего торгового флота) широко применяется и в развивающихся странах: в Аргентине, Перу и Уругвае резервируется 50% , экспортно-импортных перевозок.
Еще одной причиной кризисного положения российских судоходных компаний является высокая доля налогов в стоимости транспортных услуг по сравнению с зарубежными судоходными компаниями (включая сборы, пошлины, обязательные отчисления и др.). Наиболее значимыми для морского флота, учитывая его фондоемкость, являются налог на добавленную стоимость (20% стоимости товаров и услуг), налог на имущество (более 2% его стоимости) и налог на доход (24% прибыли). Уровень удельного совокупного налогообложения и других обязательных платежей судоходных компаний России составляет порядка 60%, что сокращает и без того скудные собственные средства, остающиеся в распоряжении компаний.
НДС при заказе и строительстве нового флота оказывается настолько решающим фактором, что от него зачастую зависит возможность судоходных компаний финансировать этот заказ. Все это не позволяет предприятиям осуществлять воспроизводство основных фондов. Кроме этого, при регистрации приобретенных за рубежом судов, а также зафрахтованных на условиях бербоут-чартера под национальный флаг, отечественные судоходные компании сталкиваются с необходимостью единовременных таможенных платежей, которые достигают 25-30% стоимости судна.
Во многих западных странах предоставление различных налоговых льгот является важным направлением судоходной политики. Наиболее дифференцированная система скидок с налогов на судовладельцев применяется в Греции (греческие суда освобождены от базисного налога на разный срок и от половины подоходного налога при обслуживании регулярных линий между Грецией и иностранными портами). В Германии 80% прибыли национальных судовладельцев от эксплуатации судов в загранплаваний освобождается от половины подоходного налога. Правительство Индии освободило от налогов доходы судовладельцев в размере 40% стоимости приобретенных в течение года новых судов, а на Кипре доход владельца национального судна не подвергается налогообложению в течение 10 лет.
По данным Росморфлота, совокупное налогообложение прибыли судовладельца в США составляло 34%; в странах Европейского Сообщества — 30-38%; а в Греции, Испании, Нидерландах, Ирландии — 5-20%. В России же уровень налогообложения судоходных компаний превышает в 2,6 раза налогообложение в США и Великобритании, в 4 раза — в Испании и в 16 раз -в Греции.
Высокий уровень налоговых и таможенных платежей не позволяет отечественным судоходным компаниям конкурировать с иностранными, поэтому они вынуждены регистрировать свой флот в странах «удобного» флага, где уровень налогообложении на порядок ниже, чем в России.
Новый Налоговый кодекс РФ внес определенные коррективы в налоговое бремя судоходных компаний (налог на прибыль снижен до 24%), но насколько они окажутся действенными, покажет будущее. Также нерешенными вопросами в действующей налоговой системе остаются:
• взимание пошлин и НДС с импортных судов, оборудования и сменно-запасных частей, что при отсутствии развитой отечественной судостроительной базы не способствует развитию флота, увеличивает его стоимость, а следовательно, расходы судовладельцев, негативно влияет на конкурентоспособность;
• применение ставки «0» процентов по НДС при перевозке внешнеторговых грузов.
Другой причиной резкого сокращения флота под отечественным флагом является отсутствие условий для долгосрочного банковского кредитования. Из 189 судов, построенных для российских судовладельцев в 1992-2002 годах, 90% имеют иностранный флаг. Это объясняется тем, что российские коммерческие банки обеспечивают кредитование судостроения только на короткий период (до 3-х лет) под высокие процентные ставки (12-14%). Зарубежные же банки выдают кредиты на срок 7-9 лет по ставкам «LIBOR» плюс 1-1,5%. Для обеспечения возвратности своих вложений иностранные кредитные учреждения требуют регистрации новых судов в международных реестрах с благоприятными налоговыми условиями, а российские судовладельцы вынуждены выполнять эти требования.
В 2002 году произошел резкий скачок в количественном составе новых судов (до этого времени наблюдалось снижение объемов строительства флота), но доля судов, работающих под иностранным флагом, в общем объеме построенного тоннажа не снижается, растет. Если в 1992 году доля судов под иностранными флагами составляла 18,4% общего объема тоннажа России, то на начало 2002 года эта величина достигла 60% без учета судов смешанного (река-море) плавания. Если эту тенденцию не остановить, то через 5-7 лет морских судов под отечественным флагом практически не останется, что повлечет за собой соответствующие экономические и политические последствия.

morez.ru

Становление и гибель торгового флота России — Балтийский Ллойд

Становление и гибель торгового флота России

 

«Факты – вещь упрямая.» С этим бессмысленно спорить, даже если закрыть глаза, заткнуть уши, спрятать голову в песок, говорить о несуществующих достижениях или о грандиозных планах, факты никуда не денутся, а будут больно резать глаза, тем кто их видит и самое главное, может осознать.

До взятия русскими войсками Казани в 1552 году, ни англичане, ни другие европейские страны не стремились устанавливать торговые отношения с Московским государством. Однако после взятия Казани, русские получили возможность по Волге выйти в Каспийское море, а по Каме устремиться на восток к Каменному поясу (Уральским горам).

Англичане в силу своей прозорливости, первыми осознали, что Московское царство выходит из «спячки» и им пора начинать за ним присматривать, а в то время лучше всего это можно было сделать через установление торговых отношений и учреждение в Москве постоянного представительства английской торговой компании с английскими служащими – шпионами.

Уже в 1553 г один из трёх английских кораблей смог добраться до побережья Белого моря, и его командир Ричард Ченслор был доставлен к Ивану Грозному. В следующем, 1554 г предприимчивый англичанин уже привез своему королю торговое соглашение с Московским царством.

Так было положено начало внешней торговли русских в современной истории. Разумеется, когда-то в глубокой древности, русские корабли плавали не только по Варяжскому (Балтийскому), Русскому (Черному) и Хвалынскому (Каспийскому) морям, но и по Северному морю, а корабли Балтийских славян бороздили все омывающие Европу моря и открыли Фарерские острова, Исландию, Гренландию и побережье Северной Америки (нынешние остров Ньюфаундленд и полуостров Лабрадор), однако в результате натиска тевтонских племен дейчеров (дойчландов – предков нынешних немцев), балтийские славяне утратили свою самоидентичность, а русские были оттеснены вглубь материка и утратили доступ к морям. Однако ничто на Земле не бывает статичным, вот в 1547 году и в Московском царстве взошел на престол человек ума государственного, и началось пробуждение страны и её «шевеление». Ну, а уж чем чревато русское «шевеление», окружающие и отдаленные страны вскоре узнали и до сих пор опасаются его, как например, извержения вулкана Кракатау.

В 1554 г в Лондоне была основана «Московская компания» и уже в 1555 году в устье реки Северная Двина прибыли первые 4 английских корабля с товарами. Река Северная Двина впадает в Белое море и по ней издавна существовал торговый путь во внутренние районы Московского царства.

Для своих купцов и хранения товаров, англичане построили дома и склады неподалёку от Никольского монастыря и в селении Холмогоры.

Англичане не долго были одиноки и в 1565 году в устье Северной Двины пожаловали другие европейские «хищники» — голландцы, жаждущие принять участие в торговле с русскими и получить свою долю от вывоза русских товаров в Европу и далее в свои колонии. Они облюбовали себе мыс Пур-Наволок, неподалеку от монастыря Святого Михаила Архангела, где и построили дома и склады.

Вам ничего не напоминает строительство торговых миссий, и помните, чем это закончилось для некоторых народов? В свое время ливонские рыцари обосновались в устье реки Западная Двина (нынешняя Даугава), якобы тоже для торговли с местными племенами, а потом банально их поработили и основали Ливонию – государство немецких рыцарей захватчиков, всё простирающих свой хищный взор дальше на восток, в пределы им никогда не принадлежащие, но куда ушли некоторые не покорившиеся им балтийские славяне. Однако, как говорится у нас на Руси, «видит око, да зуб неймет», не раз пытались ливонские и друзья их, тевтонские рыцари, соваться в пределы русские и всегда получали жесткий отпор, да такой, что в надолго отбивал у них охоту к таким «прогулкам» в пределы русские, последний раз хаживали непрошенные дейчеры на Русь в 1941 году. Закончилось это их движение и натиск (Drang) на восток, полным их разгромом и взятием русскими (советскими) войсками немецкого логова — столицы Берлина, кстати, до 13-го века города балтийских славян Лютичей. Мы хоть с читателями и вернемся к делам торговым, однако не будем забывать и о делах ратных, потому что мирная с виду торговля незаметно и как-то вдруг перерастает в торговую войну, а от неё и до кровавой войны всего-то один шаг, по крайней мере 150 лет назад, войны за рынки сбыта своих товаров начинали не задумываясь. Это в наше время международные спекулянты опасаются больших потерь в случае волнений на их детищах и источниках обогащения – фондовых и сырьевых биржах, а то бы тоже войны начинали и кровь невинную реками лили не задумываясь.

На Беломорье, тем временем, в придачу к англичанам ещё и голландцы обосновались. В летнюю навигацию 1582 году уже 17 иностранных кораблей пожаловали на берега Северной Двины. Необходимо напомнить читателям, что вплоть до строительства Советским Союзом к 1960-м годам мощного ледокольного флота, навигация на Белом море, то есть время, в которое деревянные торговые корабли могли безопасно совершать плавания по морю, составляла всего около трёх месяцев, так что 17 кораблей за 2 – 3 месяца это в общем то очень даже неплохо.

В 1584 г по указу царя Ивана Грозного был построен порт Архангельск, который первое время называли Новые Холмогоры. Помните, выше мы упоминали монастырь Святого Михаила Архангела? Вот в честь него и назвали новый порт и поселение Архангельском. В 1585 г по царскому указу вся торговля на Белом море была перенесена в Архангельск. А торговля тем временем шла и каждый год к причалам на Северной Двине приходило все больше и больше иностранных кораблей. В 1600 г прибыл 21 корабль, в том числе 12 английских и 9 голландских, а в 1658 году уже 80 кораблей под иноземными флагами. В среднем за навигацию в Архангельск приходило от 30 до 50 иностранных торговых кораблей. А что же русские купцы? Они то имели корабли, которые возили товары в европейские порты? Какие-то смутные сведения о единичных плаваниях имеются, однако очевидно, что единичные случаю можно рассматривать скорее, как исключения из установившегося правила, и, следовательно, они не имели никакого практического значения и не приносили русским купцам прибыли, которая бы позволила им развивать русское торговое мореплавание. Разумеется, что потомки балтийских славян – Поморян, выходцев с берегов Варяжского моря, русские беломорские поморы, на своих кораблях кочах бороздили воды полярных и арктических морей и хаживали и на Новую Землю, и на Грумант, а до захвата другими тевтонскими «хищниками» данами – датчанами, Фарерских островов, Исландии и Гренландии, они совершали плавания и к этим исконно славянским островам и землям. На недоуменный вопрос, а где об этом написано, могут ответить, что, разумеется, нигде не сохранилось письменных источников об открытии указанных островов и земель балтийскими славянами, как не сохранилось, потому что не велось записей, сведений об уничтожении и онемечивании тевтонами балтийских славян и балтских народов. Сохранились только сведения о «мирной» миссионерской деятельности проповедников евангелия Господня. Да уж, те ещё «мирные» и «кроткие» проповеднички были, запах горелой человеческой плоти до сих пор не выветрится, что на востоке Европы, что на берегах далеких тропических островов. Ведь нигде же не сохранилось письменных первоисточников о плавании то ли сиреневого, то ли фиолетового Эрика (не волнуйтесь, мне разумеется хорошо известна сказка о «рыжем» Эрике), в Исландию и Гренландию, так почему же первооткрывателями тех отдаленных земель не могли быть искусные и отважные мореходы-первопроходцы — Балтийские славяне, у них и времени и возможностей было несоизмеримо больше, чем у горстки диких скандинавов, которые строили лодки исключительно пригодные для плавания в глубине фиордов. Это они сами же и доказали, построив современные аналоги и выйдя на них в океан, испытания показали полную их непригодность и невозможность для плавания в открытом море и тем более в океане. Причем испытания проводили и норвежцы и шведы, а вот хитрые датчане даже и не проводили, а зачем? Они ведь и не претендуют на открытие этих земель и не спорят с тем, что они их позднее оккупировали и эксплуатировали на протяжении столетий. А вот корабли балтийских славян — поморские кочи, очень даже пригодны для таких плаваний. Один такой даже обнаружили в 1964 г в реке Везер во время дноуглубительных работ, правда его разумеется датировали более поздним временем и приписывают к ганзейскому когу, хотя ведь очевидно, что дейчеры захватив земли балтийских славян на побережье Варяжского (Балтийского) моря, заимствовали у них технологию строительства морских судов, а не наоборот.

Таким образом вся внешняя торговля Московского царства, а позднее и России, осуществлялась иноземными купцами и все экспортные и импортные товары доставлялись на кораблях под иноземными флагами. Собственно, в то время, с точки зрения внешней торговли, Россия была в чистом виде, колонией европейских стран. И, собственно, так продолжалось без малого 170 лет! То есть сто семьдесят лет все грузы внешней торговли Руси – России, перевозились судами под иноземными флагами! Во, где европейские хищники то деньжат подзаработали! Но как говорится, не всё коту масленица.

Так для них, и не только, грянул гром! И в России взошел на трон Истинный Самодержец – царь Пётр, который своими грандиозными деяниями и их влиянием на жизнь всего народа русского и российского, навсегда остался в истории и памяти народной, как – Великий. Он то и стал первым, кто разрушил, навязанные устои западной внешней торговли, тяжелым флотским сапогом он вышиб окно в Европу, и вывел Россию в морские державы. Согласен, что не легко это далось, и мои предки не хотели подчиняться воли грозного преобразователя и бежали из лесов Ингерманландии в некогда дремучие леса Заонежские, однако Самодержавные преобразования имели огромное значение для государства и народа и уже только поэтому, не могли быть воплощены в жизнь «под бурные аплодисменты и радостные вопли счастливой толпы». Но даже при всей энергии Великого Петр, ему самому не суждено было увидеть практически никаких результатов строительства торгового флота, только в конце его жизни первые корабли под русским флагом, отправились в страны заморские – европейские с торговыми грузами, да и то это были корабли сугубо военные, ну да хоть такие, и то хорошо. Однако даже об этих перших кораблях, сведения имеем смутные, толи их было три, и ходили они в испанский Кадис, а на следующий год в 1716 году ещё один, и ходил он во французский порт Бордо, толи всего один и ходил он только в Бордо. Собственно значения это не имеет, главное, что пошли кораблики под флагом Великой России в моря и океаны.

И так, Великий Пётр сделал Российскую Империю великой морской державой. Однако, как мы уже сказали выше, ничего не бывает статичным, и чтобы страна или Империя оставалась великой морской державой необходим такой же созидательный труд потомков, причем царствующих и имеющих власть. К несчастью для детища Петрова, флота, после него императорский Скипетр и Держава, почти на протяжении 70 лет переходили от одной блудницы-вертихвостки к другой, вся разница была лишь в числе прелюбодейных связей с фаворитами. Ну так оно ведь и понятно, флот, а тем более парусный флот, учреждение не для кисейных барышень, с суровыми обветренными и просоленными моряками да капитанами, общаются на равных и понимают их нужды, такие же суровые правители – мужчины, да и то далеко не все, после Великого Петра, в России их и было то всего, что граф Николай Петрович Румянцев, учредители и члены правления Императорского общества для содействия русскому торговому мореходству, затем после падения монархии, в советское время, товарищ Сталин, да несколько министров Морского и Речного флота, Военно-Морского флота да Судостроительной промышленности – товарищи Виктор Георгиевич Бакаев, Тимофей Борисович Гуженко,  Сергей Андреевич Кучкин, Леонид Васильевич Багров, Сергей Георгиевич Горшков да Борис Евстафьевич Бутома соответственно. Остальные, хоть и «державные» и «чудо руководители», а флот только разваливали и гробили труды своих предшественников, особенно «старались» и «усердствовали» на протяжении последних 18 лет, с 2000 года.

Однако вопреки бездарным и недалёким правителям, дерзновенно и грубо пробитое Великим Петром окно в Европу и мир не затворилось, а вопреки желаниям внешних ярых врагов и льстивых внутренних предателей, оно расширилось многократно, превратившись в уже настежь распахнутые широченные врата, через которые русские и иноземные товары и грузы, во всё увеличивающемся с каждым годом количестве, потекли с и на необъятные просторы Евразии. Русский торговый флот хотя и медленно, но рос численно и развивался. Однако объём товаров и грузов, перевозимых через торговые порты России на судах под российским флагом, был небольшим, например, в 1780 году в порт Санкт-Петербург прибыло 555 судов, из них под русским флагом было всего 18, то есть 3,3%.

Только когда, когда верховная власть обращала внимание на флот, то он увеличивался. К середине 19-го века число торговых судов во внешней торговле Российской империи достигло 14,2 %, что можно считать очень хорошим результатом, и прямо скажем было для меня очень неожиданным, а оказывается император Николай I неплохо постарался и вывел торговый флот на уровень почти 15 процентов.

Однако объём внешней торговли России увеличивался быстрее, чем увеличивалось число торговых судов и к 1913 году, из 27,2 миллионов тонн грузов внешней торговли, суда под русским флагом перевезли всего 2,08 миллиона тонн, что составило около 7,6%, по другим данным, например, приведенным в таблице, в 1913 г суда под русским флагом перевезли около 8,5% внешнеторговых грузов российской торговли. За 60 лет доля судов под русским флагом в русской внешней торговли сократилась почти в два раза, печально всё это, однако это за 60 лет и в общем то, при росте, и объёмов торговли, и увеличении числа пароходных компаний и судов.

пароходные компании России в 1915 г:

В таблице «всего в бассейне» указаны суда мелких, не указанных отдельно, судовладельцев, суммарно их флот во всех бассейнах, даже превышал суммарный флот больших пароходчиков.

Очевидно, что флот развивался, однако грянула Первая мировая война, а за ней расшатанные и обветшалые основы не выдержали потрясений и монархия рухнула. На смену ей пришла Гражданская война, а за ней её вечный спутник – разруха, разумеется, в том числе и в головах, как тонко заметил Михаил Булгаков, а сказал уже профессор Преображенский. Ну, да мы о разрухе в торговом флоте России собственно речь ведем.

В 1921 году русские суда, уже под Советским флагом перевезли 3,6% внешнеторговых грузов, мизер, конечно, но и объём торговли был микроскопический. Однако для русских ведь «лиха беда — начало», а дальше больше. Под твердым руководством партии большевиков росла торговля и вместе с ней рос торговый флот страны Советов, и главное, его доля во внешнеторговых перевозках, в 1922 г она составила уже 8,6 %, дальше она только увеличивалась:

Очевидно, что своего расцвета торговый флот России – Советского Союза достиг к началу 90-х годов, в эти годы суда под Советским флагом перевозили около 53% внешнеторговых грузов. Таков потрясающий результат развития отечественного торгового флота в советский период, во времена плановой — народной, а не грабительской олигархически – хищнической экономики, мало чем отличающейся по своему разрушительному эффекту и последствиям, от вторжения вражеских армий на территорию государства Российского! С 1992 года началось стремительное, подталкиваемое, намеренное и принудительное уничтожение, да-да, именно уничтожение, а не сокращение торгового флота России.

Перевозка внешнеторговых грузов на судах под флагом СССР:

Объёмы перевозимых грузов на морских судах:

Состав морского флота СССР:

В приведенной выше таблице указаны суда только морских пароходств, включая пароходства Прибалтики, Украины, Грузии и Азербайджана, однако в ней не указаны суда река-море плавания, находящиеся в эксплуатации в речных пароходствах России, их общее число приблизительно составляло более 600 единиц.

Жертвами грабительской приватизации или вернее сказать хищнического грабежа народного достояния, пали следующие морские пароходства, как Балтийское морское пароходство, в котором на момент распада СССР  находилось в эксплуатации более 160 морских судов и шло интенсивное обновление флота многоцелевыми судами и контейнеровозами, Камчатское морское пароходство, Северо-Восточное управление морского флота, Северо-Каспийское морское пароходство, Новороссийское морское пароходство и Приморское морское пароходство, два последних с остатками флота вошли в состав компании «Совкомфлот» и переведены под иностранные флаги. Оставшиеся в живых морские пароходства: Мурманское, Северное, Сахалинское и Дальневосточное насчитывают в своем составе приблизительно по 20 судов (Сахалинское около 10), преимущественно выработавших все разумные сроки. Дальневосточное пароходство находится в предбанкротном состоянии. Необходимо отметить, что перестали существовать шесть из десяти морских пароходств, особенно не укладывается ни в какие рамки уничтожение Балтийского морского пароходство, которое перестало существовать уже в 1996 году, то есть за 4 года существования современной России было уничтожено главное морское пароходство страны, являющееся своеобразным символом могущества торгового флота России, оно стало преемником небольших пароходных компаний России на Балтийском море, в нем сконцентрировались морские традиции русского морского флота, от его основателя Великого Петра и до начала 90-х годов или начала самой трагической и не виданной в истории России гибели торгового флота, даже после разгрома двух русских эскадр в России осталось больше боевых кораблей, чем в наше время осталось торговых судов за годы реформ под руководством «чудо руководителей», с такими руководителями и врагов не надо, сами без всякой Цусимы и Крымской войны уничтожили народное достояние, именно народное, потому что создавалось народом всей страны и принадлежало по праву всему народу. Однако олигархи-хищники решили по-иному, и торговый флот растащили и уничтожили. В данное время у России на Балтийском море нет ни одного морского пароходства! Кроме морских пароходств жертвами пали несколько речных пароходств с большим числом грузовых судов река-море плавания – этого восхитительного творения инженерной мысли кораблестроителей Советского Союза, в том числе Беломорско-Онежское пароходство – около 200 судов, Пароходство «Волготанкер» около 300 судов, Западное Речное пароходство – 26 судов. В тоже время на Балтике расположены пять портов, из них три с многомиллионными оборотами, Усть-Луга – более 60 миллионов тонн в год, Приморск – около 50 миллионов тонн, Петербург – около 54 миллионов тонн! Вдуматься только, в 2017 г, весь морской флот России перевез всего около 27 миллионов тонн, в то время как через все морские порты России прошло более 780 миллионов тонн. Таким образом морской флот перевез около 3,5% внешнеторговых грузов России. Отматываем на столетия назад и обнаруживаем столь чудовищное сходство только два раза в истории России со времен Великого Петра, в 1780 г – в это время он рос, и в 1921 году – сразу после окончания Гражданской войны. Ну так ведь никто и не спорит, что проводимая экономическая политика носит разрушительный и антинародный и антигосударственный характер, так как наносит стране колоссальный вред. Таким образом Россия отброшена на 238 лет назад, ибо Гражданская война не в счет!

По результатам 2018 года ожидается перевалка через российские порты уже около 800 миллионов тонн грузов. Около 97 % фрахта за перевозку этих грузов уйдет иностранным судовладельцам, а это около 15 миллиардов долларов. Согласитесь, что деньги огромные, сопоставимые с выручкой от экспорта российского вооружения. Самые приблизительные подсчеты показывают, что даже для перевозки 100 миллионов тонн грузов необходимо построить около 600 судов типа река-море дедвейтом 7000 тонн каждое. Это работа для десятков тысяч российских моряков и сотен тысяч рабочих на береговых предприятиях. Это загрузка всех! Ещё раз повторю – абсолютно всех! судостроительных заводов страны, и всех двигателестроительных заводов, это воссоздание всех, намеренно уничтоженных пароходств – морских и речных, это много миллиардные отчисления в бюджет и пенсионный фонд, это достойная жизнь для миллионов граждан, нашей разоренной хищниками-олигархами, страны.

Наши наивные читатели могут задаться вопросом, где взять на это средства? Поверьте – это самый лёгкий вопрос! Как! Воскликнут уже и не такие уж и наивные читатели. Вы, такой сякой, знаете, где взять средства и молчите?! Бедное правительство с «чудо руководителями» и несметной толпой выпускников Гарвардов, Йелей, Принстонов, Кембриджей и Оксфордов, ну и ВШЭ в придачу, ночи не спят, по дюжине пар дорогущих штанцов от Карденов и Гуччи, протёрло, выискивая средства, все виртуальные макроэкономические инструменты перепробовало, а тут сидит «умник» и вещает, что знает, где взять средства. Ну так они то искали, и ищут там, где средств заведомо нет, а у меня в загашнике (слово не ругательное, а из морского жаргона и означает — в запасе) более незатейливые способы, например, взять на первый год строительства всего то 500 миллионов (не миллиардов) долларов из тех средств, что вбуханы «чудо руководителями» в облигации ФРС США. Заметьте, всего 500 миллионов. Затем, вносим на рассмотрение в Думу, считай на гарантированное утверждение, закон о том, что все грузы, перевозимые на судах не под российским флагом и не на условия СИФ по экспорту, и не на условия ФОБ по импорту, облагаются на первый год налогом в 1 (один) американский доллар за тонну. И 31 декабря 2018 года получаем в специальный фонд возрождения торгового флота России ровно столько миллионов долларов, сколько миллионов тонн будет перевезено на судах под иноземными флагами, а это будет, не много-не мало, а около 775 миллионов долларов! Заметьте, всего один доллар с каждой тонны груза! Это в полтора раза больше, чем мы возьмем из средств, вложенных в ценные бумаги ФРС.

Грузооборот около 800 миллионов тонн – это огромная грузовая база для флота из нескольких тысяч морских судов и судов река-море плавания. Нескольких тысяч! Столько Россия будет строить несколько десятилетий и то не построит. Это пессимистам, которые не знают, где взять грузы для новых судов. Россия обладает своей грузовой базой, которая обеспечивает любое количество грузового флота страны, причем гарантированно и навсегда!

Что могут построить судостроительные предприятия страны? К счастью, зловредные паразиты-уничтожители, так и не смогли уничтожить судостроительные мощности, поэтому они в основном сохранились. Один завод «Красное Сормово» способен выпускать в год 12-15 судов дедвейтом до 8000 тонн каждое. Остальные заводы значительно меньше, однако заводов много и выпуск судов будет значительный, суммарно около 50 единиц. Это очень хорошо. Разумеется при условии, что руководить строительством будет, возрожденное Министерство судостроительной промышленности, строительство будет осуществляться по разработанной программе и каждый завод будет строить суда одного типа, и что очень важно, всевозможное ворьё не будет и близко подпущено не только к строительству судов, но и к их эксплуатации – потому что без них и суда будут построены по нормальным, а не в три раза завышенным ценам, и эксплуатироваться они будут в пароходствах, созданных на государственной и частично, акционерной форме собственности, и контролироваться следовательно будут вновь восстановленными Министерством морского флота и Министерством речного флота.

Собственно, кроме краткой истории становления и, к сожалению, гибели торгового флота, при всей трагичности, катастрофичности и безнадёжности нынешнего состояния дел в торговом флоте России, у нас получилось, что уже само по себе удивительно и вселяет определенную умеренную уверенность, даже завершить статью на вполне себе оптимистической ноте, а что ведь нам же неизвестно, что там завтра, или скажем через месяц случится, а вдруг случится чудо дивное и весть нам принесётся радостно-неслыханная о возрождении торгового флота России!

Оставим пессимистам вздыхать с сожалением, что свежо мол предание, да верится с трудом, мы же, моряки торгового флота России, наследники детища Великого Петра и огромного труда миллионов наших соотечественников, верные хранители и ревностные сторонники славных многовековых традиций русского и российского торгового мореплавания верим, что как заканчивается самый неистовый и жестокий ураган в океане, а таких мы на своем морском жизненном пути пережили не мало, так и закончится наимрачнейший и наиунизительнейший период в истории нашего торгового флота и пусть если не мы, то наши дети моряки, станут свидетелями его возрождения, и на всех морях и океанах, снова будут рассекать своими форштевнями лазурные воды, суда под флагом Великой морской державы России!

Несколько пафосно, конечно, получилось, но так хочется праздника на нашем торговом флоте, что трудно было остановиться, надеюсь снисходительные читатели поймут и простят.

 


Автор капитан В.Н. Филимонов

balt-lloyd.ru

Транспортный флот РФ на 01.01.2018 — Балтийский Ллойд

Вот и подошел к завершению 2017 год. Мы решили посчитать примерную численность судов торгового флота России, находящегося в собственности судовладельцев, находящихся на территории нашей страны и несущих флаг РФ.

Очевидно, что некоторые компании не попали в наш список, но это произошло только по одной причине — нам не известно об их существовании. Мы будем благодарны за информацию об отсутствующих в перечне компаниях и после проверки внесём их в наш перечень.

В наш перечень не вошли компании, суда которых несут иностранные и «удобные» флаги. К сожалению и государственная российская компания Совкомфлот тоже не вошла в наш перечень и вот почему. Компанию чисто формально можно отнести к российской, так как подавляющее большинство судов несут «удобные» флаги, находятся под техническим надзором иностранных квалификационных обществ, застрахованы в иностранных страховых обществах и клубах взаимного страхования, коммерческое управления большинством флота осуществляется из офиса, находящегося в Лондоне и его руководитель, как и большинство сотрудников являются иностранными гражданами; техническое управления, управление плавсоставом и бухгалтерское управление осуществляются из Лимассола и большенство сотрудников этого офиса иностранные граждане; также управление частью судов, например, разрекламированным газовозом «Кристоф де Маржери», осуществляется из офиса в Дубае, где также работают иностранные граждане. Мы не уверены, что на всех судах Совкомфлота работают только граждане РФ, а не граждане Филиппин или Индии и иже с ними. Аббревиатуру компании SCF английские имиджмейкеры, надо полагать по заказу руководства уже переделали так, чтобы она никак не ассоциировалась с Россией, а именно: SCF — Safety Comes First. По тому как компания делает все чтобы раствориться на бескрайних просторах, стремительно погружающегося в безликие глубины глобализации, западного мира, да и так как правительство и руководство делают все, чтобы не совершать де-офшоризацию компании, а наоборот стремятся к её приватизации и следовательно акционерами могут быть и иностранцы, мы посчитали, что в нашем перечне российских компаний ей нет места.

Компании Алброс и Палмали мы не стали учитывать потому, что фактически компании зарегистрированы в Турции и Азербайджане соответственно и хотя некоторые суда и несут флаг РФ и наши граждане находятся в составе экипажей, принадлежат они иностранцам.

В виду того что, как мы указали выше не все небольшие компании нам неизвестны, соответственно некоторое число их судов не учтено. Однако следует заметить, что в основном это суда типа «река-море» и находятся они в очень преклонном возрасте и могут быть учтены только если для общего счета, так как ценность этих судов очень невелика.

В наш перечень не вошли речные суда, ледоколы, буксиры и суда технического флота.

 

№№

 

Название компании

Кол-во судов

Сухогруз

Танкер

Прочие

1

Мурманское морское пароходство

16

6

3

2

Норильский никель

5

3

Северное морское пароходство

22

4

Хатангский морской торговый порт

8

4

5

Северное речное пароходство

5

6

Реском, Тюмень

3

7

Белфрахт, Архангельск

3

8

ТК Норд проект

5

9

ЗАО «Арктик-Консалтинг-Сервис»

4

1

10

Камчатское морское пароходство

7

11

Судоходная компания Азия

10

12

Чукотская торговая компания

3

2

2

13

Сахалинское морское пароходство

8

3

14

Дальневосточное морское пароходство

20

1

15

Судоходная компания Гудзон

5

1

16

Амурское речное пароходство

14

17

Северо-западный флот

55

18

Трансфлот, Санкт-Петербург

4

19

 Нева-групп

 9

20

 Маршип

 3

21

В.Ф.Танкер

43

22

Донречфлот

4

23

Группа компаний «Река-Море»

3

24

Компания Доусон

12

25

Группа компаний АнРуссТранс

4

7

26

Московское речное пароходство

10

27

Прайм шиппинг

20

28

Таганрогский танкерный флот

3

29

Судоходная компания Морвенна

2

30

Атомфлот

1

Всего

233

91

17

 

Из таблицы видно, что в составе транспортного флота РФ находится 233 грузовое сухогрузное судно, включая суда река-море и атомный лихтеровоз «Севморпуть», 91 танкер и 17 паромов, судов обеспечения северного завоза.

Возраст большинства сухогрузных судов составляет более 25 лет. С танкерами намного лучше, практически все танкера река-море построены в последние 10 лет.


Автор капитан В. Н. Филимонов

balt-lloyd.ru

Чем потопить торговый флот противника? » Военное обозрение

В российской военной стратегии существует большое «белое пятно», вопрос, который практически не обсуждается. Этот вопрос — борьба с торговым судоходством вероятного противника, который, безусловно, встанет, если начнется крупномасштабная война. Российская военная стратегия, так же как и советская, исходила из того, что либо противник устрашится массированного ядерного удара и откажется от агрессивных действий, либо же, после обмена ядерными ударами, наступит нечто вроде апокалипсиса.

Между тем, как было показано в предыдущих статьях, даже после обмена массированными ядерными ударами много чего уцелеет, и вооруженный конфликт на этом вовсе не прекратится. После израсходования ядерного арсенала он перейдет в фазу длительной войны с использованием обычных вооружений, в которой определяющее значение будет иметь военная экономика.


Среди всего того, что уцелеет после обмена ядерными ударами, будет, конечно, сеть портов и мировой торговый флот, который в основной своей массе принадлежит нашим вероятным противникам. Это обстоятельство дает вероятному противнику большое военно-экономическое преимущество — возможность использования большей части мировых ресурсов и промышленных мощностей, возможность организовать снабжение сырьем и топливом собственной промышленности и населения, а также организовать снабжение своих войск на евразийском континенте. Вескость этого преимущества подчеркивается еще и тем, что у России, да и у Китая тоже, нет средств, чтобы подорвать или хотя бы существенно ослабить торговое судоходство вероятного противника. Это большая стратегическая проблема, пока что не имеющая решения, что и будет показано ниже.

Даже ядерный удар не уничтожит морское судоходство

Морское торговое судоходство — колоссальная транспортная система, охватывающая весь мир. По данным на 2012 год, в составе мирового торгового флота числилось 48,1 тыс. судов (учтены суда тоннажем более чем 300 тонн), с суммарным тоннажем 1461,8 млн. тонн. Этот флот осуществлял перевозки в колоссальных масштабах. Так в 2010 году он перевез 8,4 млрд. тонн грузов. Половина этих перевозок приходится на Атлантический океан. Данные пятилетней давности, но, учитывая, что эта прошедшая пятилетка была временем экономического кризиса и некоторого сокращения морских перевозок, думается, что эти данные отражают достигнутый уровень развития морского транспорта.


Некоторое представление об интенсивности морского судоходства дает эта фотография. Восточная часть Малаккского пролива, на фоне — Сингапур.

Под флагами стран-членов НАТО ходит немало торговых судов. Греция — 3150 судов общим тоннажем 186,1 млн. тонн, Германия — 3627 судов общим тоннажем 103,9 млн. тонн. Крупные торговые флоты имеют и другие союзники США, например, Япония — 3571 судно общим тоннажем 183,3 млн. тонн. Большая часть торгового флота зарегистрирована под «удобными флагами» вроде Либерии, Панамы, Монголии (под флагом этой страны, не имеющей выхода к морю, зарегистрировано 483 судна), но и там подавляющая часть судовладельцев представлена европейскими или американскими компаниями. Таким образом, мировой морской торговый флот контролируется в основном нашими вероятными противниками.

Всю эту транспортную инфраструктуру невозможно уничтожить имеющимся в России ядерным арсеналом. Торговое судно — слишком маленькая и подвижная цель, чтобы успешно атаковать ее ядерной боеголовкой. Подлетное время баллистических ракет морского базирования составляет от 15 до 40 минут (приведены данные по американской ракете UGM-96A Trident-1 C-4). Скорость супертанкера составляет 13 узлов (миль в час), балкеры и контейнеровозы имеют скорость около 18 узлов. Итого, за четверть часа танкер уйдет от точки прицеливания на 3,2 морских мили (на 5,1 км), то есть выйдет из радиуса поражения ядерного взрыва. Можно, конечно, ввести поправку на курс и скорость, но никто не гарантирует, что судно не изменит ни того, ни другого. Так что атака ядерной боеголовкой судна в море заведомо неэффективна.

Ядерный удар по портам выглядит более рациональной мерой. Разрушением наиболее крупных портов можно на некоторое время приостановить перевозки, уничтожить стоящие в порту суда и находящийся на складах груз. Однако нужно помнить, что в середине 1990-х годов в мире насчитывалось 2,2 тысяч крупных морских портов, не считая специализированных портов, разного рода военных баз, судостроительных заводов, разного рода причальных пунктов и так далее. Грузопотоки будут быстро, в считанные дни, перенаправлены из разрушенных портов в неразрушенные, а также могут быть организованы погрузочно-разгрузочные работы на рейде или сооружены временные порты. Продержаться нужно сравнительно недолго. Уже через две недели можно будет приступать к восстановлению разрушенных ядерными ударами портов, не опасаясь радиоактивного заражения. Снижение обработки грузов в крупнейших портах на 3-4 месяца — вот чего можно максимально добиться ядерными ударами по крупнейшим портам. Это вовсе не разрешит стоящую стратегическую задачу подрыва морских перевозок вероятного противника.

Торпедная бухгалтерия

В любом случае, задачи потопления торговых судов противника в море в случае большой войны избежать не получится. Но если проанализировать, насколько вообще это технически возможно, то тут получаются совсем уж неожиданные открытия.

Во-первых, чем потопить враждебное торговое судно: противокорабельной ракетой или торпедой? Казалось бы, ракета лучше. Но проведенные совсем недавно стрельбы показывают совершенно иной результат.

В ходе состоявшихся в районе Гавайев международных морских учений RIMPAC-2018 несколько кораблей расстреляли корабль-мишень – списанный танкодесантный корабль USS Racine (LST-1191). Стрельба велась по стоящему на месте кораблю, на котором были включены бортовые радары (это хорошо видно на видеокадрах), то есть условия для стрельбы были идеальными. Корабль-мишень обстреливали: американская противокорабельная ракета Naval Strike Missile (один выстрел), японская противокорабельная ракета Type 12 (4 выстрела), американская система залпового огня HIMARS (5 выстрелов), AGM-84 Harpoon (один выстрел с австралийского самолета P-8 Poseidon), UGM-84 Harpoon (один выстрел с подводной лодки USS Olympia (SSN-717) и торпеда Mk84 (один выстрел с подводной лодки USS Olympia). Итого, 12 ракет различного типа и одна торпеда.

Что же получилось? Все ракеты попали в цель, и попадания причинили определенные повреждения кораблю-мишени. На нем возник небольшой пожар, отключилось электропитание, была разрушена часть правого борта. Но корабль остался на плаву. Самые тяжелые повреждения нанесла торпеда: взрыв потряс корабль, привел к деформации носовой части корпуса и проделал большую пробоину. Впрочем, корабль-мишень еще целый час держался на воде, пока не затонул.


Попадания противокорабельных ракет в корабль-мишень: много дыма — мало толка
Попадание торпеды: совсем другой результат

USS Racine был не столь уж и большим кораблем, его водоизмещение составляло 5273 тонны. Он также имел большую грузовую палубу, на которую мог брать 29 танков, и носовой портал для их выгрузки. Его живучесть в силу этих особенностей корабля была значительно ниже, чем у любого эсминца. Тем не менее, потопили его с большим трудом. В этом соревновании морского оружия убедительную победу над более новыми ракетами одержала торпеда Mk84, принятая на вооружение в 1972 году. Так что, как ни крути, а торпеда пока что по-прежнему лучше всего.

Во-вторых, хватит ли торпед у российского флота для уничтожения вражеского торгового флота? Увы, но самый элементарный подсчет показывает, что не хватит.

Среди кораблей российского флота только подводные лодки могут выполнять задачи борьбы с торговым судоходством противника в открытом море. В строю, судя по открытым данным, находится: две лодки проекта 667БДР, две лодки проекта 671РТМКК, пять лодок проекта 941, четыре лодки проекта 941А, пять лодок проекта 971, две лодки проекта 945. Итого — 20 боеготовых подводных лодок. Всего в ВМФ РФ есть от 70 до 76 подводных лодок, но большая часть из них либо в ремонте, либо дожидается списания. Потому целесообразно учитывать те из них, которые могут выйти в море.

Торпедный боезапас для лодок проекта 971 составляет 40 торпед, для проекта 941 — 22 торпеды. Сколько именно будет погружено торпед на борт для боевого выхода — сказать трудно, я принимал для подсчетов в среднем 30 торпед на лодку. Более точно подсчитывать не имеет смысла. Весь боеготовый подводный флот России сможет выйти в море, имея около 600 торпед, что ничтожно мало по сравнению с масштабами стоящей задачи.

Учитывая также то, что большая часть подводных лодок ВМФ России — это ракетоносцы, и они должны будут участвовать в нанесении ядерного удара (что совершенно исключает охоту за вражескими торговыми судами до тех пор, пока баллистические ракеты не будут израсходованы), что за ними будут охотиться многочисленные противолодочные корабли противника и торпеды нужны в первую очередь для того, чтобы отбиться от эсминцев, в сущности, подводная лодка сможет атаковать торпедой торговое судно противника, только если случайно на него наткнется и поблизости не будет противолодочных сил противника. То есть это будет редкий случай.

Послать же лодки в район крупных портов или на оживленные судоходные линии, в сущности, означает подставить их под удар и потерять. Есть неслабая вероятность, что лодки могут быть уничтожены быстрее, чем они израсходуют свой торпедный боезапас по вражеским торговым судам.

В принципе, уже этого достаточно, чтобы понимать неподъемность задачи борьбы с вражеским торговым судоходством для российского флота. Но, стоит добавить еще одну немаловажную деталь.

Слишком большая цель для наших торпед

Современные торговые суда значительно крепче, чем их предшественники времен Второй мировой войны. И значительно больше. Это означает, что для их потопления требуется значительный расход торпед.

Во время прошедшей войны основными целями для подводников были суда в среднем 3-5 тысяч тонн. Судно на 10 тысяч тонн и больше уже считалось крупной целью. Скажем, «Вильгельм Густлофф», потопленный лодкой С-13 под командованием А.И. Маринеско, был крупным по меркам того времени кораблем — 25,4 тысячи тонн.

На судно в 3-5 тысяч тонн обычно хватало одной или двух торпед; бывали случаи, когда от одной торпеды судно разламывалось и быстро шло ко дну. Но вот в «Вильгельм Густлофф» Маринеско стрелял четырьмя торпедами, три из них вышли и попали в цель, а четвертая не вышла из аппарата. И эта закономерность прослеживается во всей подводной войне: чем больше судно, тем больше торпед требовалось для ее уничтожения.

Вот интересно, что бы сказал Маринеско, если бы увидел в перископе французский танкер TI Europe дедвейтом 441,5 тыс. тонн и валовой вместимостью 234 тыс. тонн? Его длина 380 метров («Вильгельм Густлофф» имел длину 208,5 метра), ширина 68 метров и осадка 24,5 метра. Белый гигант, который в момент написания статьи стоял на якоре недалеко от Порт-Диксон в Малаккском проливе. Или, например, британский рудовоз Berge Stahl дедвейтом 364,7 тысячи тонн и валовой вместимостью 175,7 тысячи тонн. Его длина 342 метра и ширина 63,5 метра. Неделю назад он прошел на 10,5 узлах Мозамбикский пролив.


Танкер TI Europe

Думается, что Маринеско выразился бы непечатно, поскольку эти два торговых судна значительно больше линкора «Бисмарк» по размерам и в восемь раз больше этого линкора по дедвейту.

Это, конечно, крупнейшие суда мирового торгового флота. Но надо иметь в виду, что средний размер торгового судна теперь также значительно больше и это видно в классификации судов по размеру (применительно к габаритам важнейших судоходных каналов). К типу Handysize относятся балкеры и танкеры от 15 до 50 тысяч тонн дедвейтом (судно менее 15 тысяч тонн дедвейтом не имеет определения). Таких около 2000 единицы общим дедвейтом 43 млн. тонн и большинство из них оснащено кранами. Идеальное судно военного времени: войдет в любой порт, может самостоятельно выгрузить или принять груз на борт, пройдет любым каналом.

Суда типа Handymax или Supramax — балкеры с дедвейтом от 35 до 60 тысяч тонн, обычно с пятью грузовыми трюмами и четырьмя кранами. Тоже очень пригодны для военного времени.

Суда типа Seawaymax — размер не более 226 метров в длину, 24 метра в ширину, 7,9 метра осадки и дедвейтом не более 72 тысяч тонн. Они способны пройти рекой Св. Лаврентия из американских Великих Озер в Атлантический океан.

Суда типа Aframax — танкеры дедвейтом от 80 до 120 тысяч тонн, танкеры средней грузоподъемности, способные войти во все крупные порты.

Суда типа Suezmax, способные пройти по Суэцкому каналу, шириной не более 70 метров и осадкой не более 16 метров, дедвейтом не более 150 тысяч тонн.

Есть еще классификационные категории Panamax, Post-Panamax, Malaccamax, Post-Malaccamax и самый большой размер Capesize. Суда такого размера не могут пройти Суэцким и Панамским каналом и потому вынуждены огибать Африку или Южную Америку.

Как видим, средние и наиболее распространенные ныне балкеры и танкеры намного больше и вместительнее, чем среднее грузовое судно времен Второй мировой войны. К тому же построены и оборудованы они лучше. Они имеют двойное дно и двойные борта (отсеки между внешним и внутренним бортом по своей конструкции и размерам сопоставимы с противоторпедными отсеками, скажем, линкора «Бисмарк»; исследованиями остатков линкора установлено, что он получил по крайней мере три торпедных попадания в этот защитный пояс, но взрывы не привели к затоплению внутренних отсеков линкора), усиленные палубы, контроль напряжений корпуса, совершенные балластные системы, контроль газов в трюмах, системы углекислотного пожаротушения и многие другие системы. Они не только увеличивают безопасность морских перевозок, но и усиливают живучесть судна перед торпедной атакой. Современное судно — очень крепкий орешек, покрепче, чем линкор времен прошлой войны.


Современный танкер с двойным корпусом в поперечном разрезе
3D-модель секции двухкорпусного танкера

Так что, вероятно, потребуется несколько десятков прямых торпедных попаданий, чтобы гарантированно пустить ко дну крупный современный танкер или сухогруз. Если положить на каждое судно по десять торпед, то что же получается? Всего торпедного боезапаса боеготовых подводных лодок хватит всего на 60 судов, даже при идеальных условиях?

Это такой мизер, что это даже обсуждать бессмысленно. Потопление 60 судов за один боевой поход (при идеальных условиях и полном отсутствии противодействия, то есть при полигонных условиях) — это настолько мало, что противнику даже не придется вводить конвойную систему. Американцы в этой ситуации предложат: чем тратить деньги на противолодочную борьбу, может быть, выдать русским подводникам наличностью?

Если же принять во внимание все возможные обстоятельства войны на море, то придется прийти к выводу, что потопление 3-5 крупных торговых судов противника российским подводным флотом можно считать выдающимся результатом. Который, правда, на ход войны не повлияет.

Потому борьба с торговым судоходством противника в условиях вероятной войны является пока что задачей неразрешенной. Более того, не имеющей пока что очевидного решения. Это должен быть какой-то иной, совершенно новый тип морского оружия и его носителя, который был бы достаточно эффективен, обещал бы потопить по крайней мере 10-15 тысяч судов в приемлемые сроки и был бы приемлем с военно-экономической точки зрения.

topwar.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *