Ту-134 : wiki : Факты о России

Ту-134 (по кодификации НАТО: Crusty— «Жёсткий»; в просторечии «Свисток», «Стиляга») — советский пассажирский самолёт для авиалиний малой и средней протяжённости, разработанный в начале 1960-х годов в ОКБ им. Туполева и выпускавшийся серийно с 1965 по 1984 год на Харьковском авиационном производственном объединении. Один из самых массовых пассажирских самолётов, собиравшихся в Советском Союзе. Всего было построено 852 самолёта всех модификаций. Первый полёт выполнил 29 июля 1963, в эксплуатации с сентября 1967 года. Ту-134 поставлялся на экспорт в страны Соцлагеря.

Ту-134 — ближнемагистральный пассажирский самолёт с двумя турбореактивными двухконтурными двигателями Д-20П-125 на опытном самолёте и Д-30 на серийных. Двигатели установлены в хвостовой части фюзеляжа на пилонах, что значительно снижает шум в салоне по сравнению с самолётами предыдущих поколений. Горизонтальное оперение поднято на вершину киля. Топливо размещено в кессон-баках крыла. Ту-134 был сертифицирован по международным нормам. Самолёт строился в различных модификациях: пассажирские, машины специального назначения, летающие лаборатории. Использовался также в школах ВВС.

История

Первоначально, Ту-134 не проектировался, как отдельный самолет. В КБ Туполева была идея модернизации Ту-124. Главное в этой идее - вынесение двигателей в хвостовую часть для уменьшения шума в салоне, повышения безопасности и для улучшения аэродинамических качеств крыла. Первые два опытных экземпляра были изготовлены в 1963 году, получили наименование Ту-124А и регистрационные номера в Аэрофлоте из разряда Ту-124 №№ 45075 и 45076.

Но самолет оказался настолько удачным, что в 1965 году ему было выделено отдельное название Ту-134, а производство Ту-124 было решено прекратить. До сегодняшнего дня сохранился один из прототипов Ту-134 - 45076. Ранее он был экспонатом ВДНХ, а сейчас - памятник в московском районе Новогиреево. Он же до сих пор красуется на пачке болгарских сигарет с одноименным названием.

Ту-134 и его модификации серийно выпускались на Харьковском авиационном заводе на протяжении 21 года с 1966 по 1987 год. Всего было выпущено около 850 штук всех модификаций, включая военные Ту-134УШ, Ту-134УБК, Ту-134УБЛ.

Самолет рассматривался прежде всего для ближних линий с пассажиропотоком малой напряженности. Первоначальное число мест для пассажиров было установлено 56 в экономическом варианте или 50 в варианте первого и экономического классов. Но уже в 1966 году число мест увеличили до 72, а от салона первого класса на внутрисоюзных линиях отказались. Ту-134 явился первым реактивным самолетом, пришедшим в небольшие советские областные центры. А для городов Тюмени, Нижневартовска, Перми, Казани, Волгограда, Астрахани, Ростова на Дону, Харькова, Минска, Калининграда, Вильнюса, Риги, Таллина, Мурманска, Архангельска, Сыктывкара это был основной тип ВС вплоть до середины 80-х годов.

В 1965 году было изготовлено 9 предсерийных самолетов, бортовые номера 65600-65608. Все эти машины впоследствии использовались для испытаний и пассажиров не перевозили. На двигателях самолетов Ту-134 первых выпусков отсутствовало устройство реверса тяги и длина пробега после посадки оказалась довольно значительной. Первоначально, для Ту-134 предлагалась установка тормозных парашютов, как на Ту-104, но от этой идеи отказались. С парашютами было изготовлено примерно десять самых первых Ту-134. Роль вспомогательного тормоза выполнял подфюзеляжный щиток, располагавшийся на центроплане.

В 1970 году на Ту-134 стали устанавливать двигатели с реверсом, а на всех ранее выпущенных машинах двигатели были заменены.

В 1966 году для Аэрофлота изготовили первые два серийных Ту-134 №№ 65609 и 65610. Первоначально они так же поступили в ЛИИ для испытаний, впоследствии в 1971 году 65609 передали для пассажирской эксплуатации в Горьковское АП, где он успешно проработал примерно до 1982 года. 65610 в 1968 году попал в ЦУМВС на международные линии, а в середине 70-х годов передан в ШВЛП г. Ульяновск.

В 1968 году первые Ту-134 были отправлены на экспорт (но об этом - отдельная история). В 1967-1968 гг Аэрофлоту достались 8 Ту-134 №№ 65611-65618. Из них ТУ МВЛ (Шереметьево) досталось два самолета - №№ 65611 и 65618. Машины №№ 65612, был списан и распилен в Ленинграде в конце 80-х годов. Таким образом, когда в начале 90-х, у немцев были выкуплены Ту-134, освободившиеся номера присваивали по второму разу. Самолет имел цепочку номеров DDR-SCN=D-AOBC=CCCP-65612=RA-65612 (заводской номер 3352102), 65613, 65614, 65615 достались Пулковскому ОАО, а 65616 - Бориспольскому ОАО. Официальная дата начала эксплуатации Ту-134 в Шереметьево - 15.06.1968, в Ленинграде - 19.07.1968, в Киеве - 01.09.1968 г.

К слову, первые полеты Ту-134 с пассажирами осуществлялись только на международных линиях. По Союзу они стали летать лишь летом 1969 года на линиях Москва-Ленинград и Москва-Киев.

В 1969 году для Аэрофлота было построено 17 новых Ту-134 №№ 65625-65641. И еще в 1969 году Аэрофлот получил 6 Ту-134, выпущенных в 1968 году, но до этого находившихся на заводе №№ 65619-65624. Машины

№№ 65619, 65621, 65623 достались Внуковскому ПО,

№№ 65620, 65622, 65625, 65632, 65633, 65635 - Борисполю,

№№ 65629, 65634, 65636, 65637, 65639 - Пулково,

№ 65640 - 235-му отдельному АО,

Все остальные Ту-134 осели в Шереметьево.

В 1970 году конструкция самолета была значительно изменена. Фюзеляж был удлинен на один оконный пролет, на самолет стали устанавливать двигатели с реверсом тяги, (в связи с чем необходимость установки подфюзеляжного тормозного щитка отпала), ВСУ и новую хвостовую антенну. При этом число мест в салоне удалось довести до 76. Как следствие, увеличилась коммерческая загрузка и дальность полета уменьшилась с 3100 до 2770 км. Измененный самолет получил обозначение Ту-134А.

Ряд машин Ту-134А в 1970 году бы

www.rufact.org

Советские самолеты. Часть пятая, Ту-134

         Последним изученным, и главным для меня самолетом в моей жизни стал самый удачный и массовый советский реактивный пассажирский самолет для авиалиний средней протяженности Ту-134, моя последняя и главная любовь. Меня никто не переубедит в том, что - это  самый красивый и элегантный самолет из всех известных пассажирских самолетов, - что наших, что зарубежных. Для меня эта машина стала «лебединой песней», да и для большинства летного состава, - моих ровесников, которые много лет пролетали на Ту-134. Конечно, каждый нормальный авиатор любит свой самолет, который для него «лучший» - и это правильно, но то, что Ту-134 выгодно отличается своей внешностью от других самолетов, признавали все.

     Об истории создания Ту-134, думаю, не излишне будет коротко рассказать. Однажды, находясь во Франции, во время визита, Первый секретарь (тогда глава Государства) Никита Сергеевич Хрущев совершил полет на французском самолете «Каравелла». Ему очень понравился самолет, и то, что в салоне было необычно, - после Ту-104, Ту-114 или Ил-18, тихо и почти не ощущалась вибрация. После возвращения он провел беседу с А.Н.Туполевым на предмет создания подобного, отечественного самолета с расположенными сзади двигателями. Так была начата разработка реактивного пассажирского самолета для линий малой и средней протяженности, которому дали название Ту-124А. Его так назвали, потому что он создавался на базе уже созданного самолета для средних линий Ту-124 с двухконтурными двигателями Д-20П.


Французский пассажирский самолет "Каравелла"


Ту-124

      Первые два или три экземпляра этого самолета так и назывались – Ту-124А. Затем в процессе создания и испытаний было увеличено количество мест с 46 до 65-70 мест. В 1963 году в воздух поднялся первый опытный экземпляр Ту-124А с бортовым номером 45075. Двигатели Д-20П-125 устанавливались только на первых трех машинах, их тяги 5800 кг. было недостаточно, и было создано дальнейшее развитие этого двигателя – двухконтурный двигатель Д-30 с тягой 6800 кг.


Опытный экземпляр Ту-134

     При испытаниях  самолет, получивший уже название Ту-134, потерпел две катастрофы. Потом на самолете был заменен стабилизатор – установили стабилизатор большей площади. А в системе управления рулем направления, был установлен пружинный «загружатель», ограничивающий  отклонение руля в полете на 5*.  Испытывали Ту-134 и на «штопор», - для этого был сделан один экземпляр самолета с расположенным в хвостовой части фюзеляжа отсеком, - для специального «противоштопорного»  парашюта. Начало разработки самолета Ту-134 проводил Марков, но вскоре его сменил Л.Л.Селяков, под его руководством и был создан, доведен и внедрен в эксплуатацию Ту-134, и все его  последующие модификации.

      Такова краткая история создания этой замечательной машины. Выпускался Ту-134 всех модификаций на ХАПО, в г. Харькове. Серийно выпускался с 1965 по 1985 годы, выпущено всего 852 самолета. Основные модификации: Ту-134 «короткая» машина на 72 места, без реверса и без ВСУ (вспомогательная силовая установка), с запуском от стартеров-генераторов с питанием от наземного источника и с тормозным парашютом. Это была небольшая серия машин, я на такой летал только при переучивании в Ульяновской ШВЛП. Эти машины имели максимальный взлетный вес 45000 кг. Было их выпущено 78 штук, 30 из них эксплуатировались в ГДР и Польше. Такие самолеты были и в Кишиневе, Харькове и Ленинграде. Одна или две такие машины были и в Ульяновской ШВЛП. Ульяновская «короткая» машина  снималась в фильме «Невероятные приключения итальянцев в России», а сейчас стоит в музее ГА СССР в Ульяновске. Возможно, на ней отлетывал программу и я, - сейчас уже не помню бортовой номер. Но точно могу сказать – «короткий» самолет, на котором я летал, а всю программу летной подготовки я проходил в аэропорту Сухуми в ноябре-декабре 1979 года, есть в фильме «Огарева, 6». Эпизод, где актер Василий Лановой, при костюме и в шляпе, выясняет обстоятельства у бармена в аэропорту, как раз снимался при мне. Для этого соорудили помост возле летного поля, на нем сделали бутафорию бара. В кадре хорошо виден рулящий «короткий» самолет УШВЛП, - мы летали по кругам. Дублей этого эпизода снимали несколько, - и когда я стоял в толпе зевак и смотрел съемки из за ограждения, и когда была моя «очередь» летать. Так что, возможно в том самолете, что в кадре, нахожусь и я.


Ту-134 Ульяновской ШВЛП в фильме "Невероятные приключения итальянцев в России" (кадры из фильма)

     Ту-134А – основная, самая массовая модификация, со «стеклянным»  носом, длина машины увеличена на 2,1 метра по сравнению с Ту-134. Двигатели были оборудованы реверсивным устройством, которое значительно сокращало длину пробега самолета при посадке, - вместо тормозного парашюта на Ту-134. Салон стал немного длиннее, и был рассчитан на 76 пассажиров, а позднее на 80 пассажиров (за счет уменьшения «шага» между блоками кресел). Различают Ту-134А и Ту-134А-3,- это зависит от установленных двигателей Д-30  2 серии или Д-30  3 серии. Запуск двигателей производился автономно сжатым воздухом от ВСУ с помощью воздушного стартера. Так же ВСУ использовалась для вентиляции  гермокабины и питания электросети самолета постоянным током на земле, и при необходимости – и в полете на высотах до  3000 метров.

   - Ту-134Б  - тоже было выпущено довольно много. Внешне он отличался от модификации «А» носовой частью, - отсутствием «стеклянного» фонаря кабины штурмана. Вместо этого там стоял «радиопрозрачный» обтекатель радиолокатора.


Ту-134Б

   - Ту-134 УБЛ – для военных летных училищ
  - Ту-134 Ш – летающий класс для военных училищ штурманов. Такие были и в Ворошиловграде, в ВВВАУШ
  - Ту-134СХ – для съемки и мониторинга земли и окружающей среды. Были у нас, в Воронеже
  - Ту-134М – бывшие «СХ», переделанные в «салон».
  - были еще некоторые модификации, но малочисленные, в единичных экземплярах. 


Ту-134 УБЛ


Ту-134 Ш


Ту-134 СХ


Ту-134 М

  

    Ту-134 представляет собой моноплан с низко расположенными стреловидными крыльями и стреловидным, Т-образным оперением.     Для улучшения взлетно-посадочных характеристик на самолете были выдвижные щелевые закрылки. Кроме этого, на верхней части средней части крыла (СЧК) стояли интерцепторы (гасители подъемной силы). Использовались только на посадке, и срабатывали только после касания земли и обжатия основных ног шасси.


Отклоненные закрылки и интерцептор Ту-134 после посадки

      Ту-134 был очень хорошим и надежным самолетом. И чтобы там последние годы с пеной у рта не пытались всем доказывать наши СМИ в угоду своим «покровителям», советские самолеты даже на сегодняшний день гораздо надежнее своих зарубежных «собратьев». На советских самолетах безопасности полета уделялось очень большое внимание, высокие нормы надежности и прочности «закладывались» еще на стадии проектирования и разработки нового типа самолета.

     В Интернете есть международная статистика по самым аварийным самолетам в мире. Не знаю, насколько там все объективно. Но сразу хочу оговориться, что эти «статисты», как они указывают сами, учитывают катастрофы с гибелью людей, на самолетах которых было выпущено не менее 200 машин. Теракты при этом не учитываются. Так там Ту-134 занимает «почетное» 6-е место. Статисты учитывают одну катастрофу на налет часов данного типа самолета.
    Вот она, эта статистика -
одна катастрофа на налет самолета данного типа:
1. Боинг - 737    на 507 500 час.
2. Ил-76       на 549 900 час.
3. Ту-154     на 1 041 000 час.
4. А-310     на 1 067 700 час.
5. ДС-9     на 1 068 700 час.
6. Ту-134  на 1 087 600 час.
    Даже дилетанту видно, что самым аварийным гражданским самолетом является Боинг - 737, - именно тот, который наиболее широко сейчас используется в большинстве российских авиакомпаний и авиакомпаний СНГ.
    Не буду сейчас говорить за «иномарки», а по нашим самолетам обязательно стоит заметить следующее, – в последние годы произошло немало катастроф из за некачественной современной подготовки персонала, преступных, - для наживы коммерсантов, перегрузок самолетов, «недозаправки» самолетов топливом, - опять же в угоду коммерсантам. Ну, и конечно, имело место так же неоправданное  и преступное продление ресурсов самолетам и двигателям, отсутствие запчастей, подделки технических документов и т.п.

     А когда идет расследование тяжелых происшествий, то, как правило, скрываются истинные причины и главные виновники, из за которых это произошло.  А начальники всех уровней, спасая свою репутацию, искажают правду, сваливая все на самолет и экипаж. А это не всегда правда. Вот и попали наши самолеты в эту статистику, хотя сами по себе - гораздо надежнее зарубежных. Я вот пролетал на Ту-134 более 25 лет, и серьезных отказов по вине конструкции почти не встречал. К сожалению, есть масса примеров, когда причиной тяжелых происшествий становилось разгильдяйство людей, но ни как  ни недоработки в конструкции.  Для примера - это и столкновение двух Ту-134 над Днепродзержинском в 1979 году, и катастрофы при посадке в Сургуте, в Берлине, две в Самаре, в Иваново, в Петрозаводске, столкновение под Львовом с военным Ан-26, и другие случаи, произошедшие в разные годы. Сейчас все можно найти в Интернете. А вот то, что наши самолеты более крепкие, чем иномарки – это точно. Никогда у наших самолетов не отрывалась крыша салона, как на Боингах, не вырывало двери или не отрывался двигатель, как на ДС-10, не «пропадало» управление в полете от разряда атмосферного электричества, как у Аэробусов.

      А что касается двигателей Д-30 конструкции Соловьева, то они признаны одними из самых надежных в мире. У них показатель надежности превышает международные стандарты в несколько раз! Об этом тоже свободно можно прочитать в любой литературе или в авиационных сайтах Интернета. Вот какое удачное сочетание получилось – надежный, крепкий, удобный планер с прекрасными аэродинамическими характеристиками в сочетании с одним из самых надежных двигателей в мире. Это то и обеспечило такую долгую и славную жизнь самолета Ту-134 в небе.


Двухконтурный турбореактивный двигатель Д-30

До последнего времени это был самый комфортный по уровню шума и вибрации в салоне самолет. Основная «слабинка» Ту-134 были высокий уровень шума на местности и довольно большой расход топлива. Для справки – примерно 3200 кг на первый час полета, последующие часы  2300 кг. в час на самолет. Но не надо забывать – двигатель и самолет создавались в начале 60-х годов. Более полувека прошло! И не надо его сравнивать с современными лайнерами с двигателями, изготовленными  с учетом самых последних достижений науки и применением суперсовременных технологий. А для меня в любом случае – лучшего этого самолета нет, все современные машины «отдыхают»…
      Уже только то, что Ту-134 летает пятьдесят лет, красноречиво говорит само за себя…

 Кабина экипажа Ту-134А  В салоне Ту-134А

mikhail.selyuminov.ru

Ту-134УБЛ. Мобилизованный на учёбу. - Чёрте что... — LiveJournal


Для подготовки пилотов дальней и морской авиации на базе пассажирского лайнера Ту-134А был создан Ту-134УБЛ. Первый полет совершил в 1981 году. Учебно-тренировочный самолет для подготовки летчиков Дальней авиации Ту-134УБ-Л.
Ту-134УБЛ предназначен для подготовки летчиков бомбардировочной авиации пилотированию по приборам в простых и сложных метеоусловиях, самолетовождению, заходам на посадку в директорном и автоматическом режимах с осуществлением полетов в условиях минимума по 2-й категории ICAO. Самолет обеспечивал одновременные обучение и тренировку до 12 курсантов, располагавшихся в салоне в 3 ряда, в полете курсанты по очереди проходили подготовку на месте второго пилота.

Ha самолет устанавливалась носовая часть фюзеляжа, подобная Ту-22М3. Как и Ту-134Б, вариант "УБЛ" оснащен обзорной РЛС "РОЗ-1б", а также оптоэлектронным прицельным и навигационным оборудованием, соответствующим оборудованию бомбардировщиков, состоящих на вооружении дальней авиации: Ту-22М, Ту-160 и Ту-95МС. В проекте предусматривалась и штанга дозаправки в воздухе, однако в соответствии с советско-американскими договоренностями ее ставить не стали

1.

2.

Учебное вооружение может размещаться под центропланом. Допускается установка до четырех многозамковых бомбодержателей (типовой вариант для учебного бомбометания - восемь бомб ПБ-50-75 или ПБ-120), однако по международным договоренностям бомбодержатели на этот самолет больше не устанавливаются.

3.

Самолет оснащен двумя ДТРД Д-30 (2х6800 кс), созданными ПНПО "Авиадвигатель" под руководством генеральных конструкторов П.А.Соловьева и Ю.Е.Решетникова.

4.

Ту-134УБЛ серийно строился на Харьковском авиазаводе до 1984 года. Выпущено 90 самолетов.

5.

В 90-е годы несколько серийных Ту-134УБ-Л переоборудованы для авиации флота Ту-134УБ-КМ.

6.

В настоящее время существует программа переоборудования снимаемых с вооружения ВВС России самолетов Ту-134УБЛ, в модификацию для грузопассажирских перевозок. В рамках этой программы АО "АНТК им. Туполева" разрабатывает необходимую конструкторскую документацию.

7.

В 1982 г. на базе Ту-134УБЛ был построен учебно-тренировочный самолет для тренировок штурманов-операторов морской авиации - Ту-134УБК (СССР-65098).

8.

УБК отличался от УБЛ измененной центральной частью для подвески ракеты Х-22М. В отличии от УБЛ, который является тренажером для летчиков, УБК спроектирован как тренажер для всего экипажа, соответственно можно предположить отличие в составе БРЭО, установку РЛС от Ту-22М3.

9.

Несмотря на хорошие отзывы, самолет в серию не пошел.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

19.

18.

20.

Конструкция: ОКБ А.Н.Туполева
Обозначение: Ту-134УБЛ
Тип: Учебно-тренировочный самолет
Экипаж, чел.: 4

Геометрические и массовые характеристики:
Длина, м 41,92
Размах крыла, м 29,01
Площадь крыла, м2 127,3
Высота, м 9,14
Взлетная масса, кг нормальная 47600
максимальная 49000
Масса пустого, кг 29000
Масса топлива, кг 14400
Полезная (боевая) нагрузка , кг 8200
Количество курсантов, чел 12

Силовая установка:
Число двигателей 2
Тип двигателей ТРДД Д-30 11 серии
Тяга двигателя, кгс (кН) 2x6800 (2x66,7)

Летные данные (расчетные):
Максимальная скорость полета, км/ч 890
Дальность полета с полезной нагрузкой 5000 кг, км 3200
Практический потолок, м 11800
Взлетная дистанция, м 2150
Посадочная дистанция, м 1980

21.

Источник: Ту-134УБЛ

chortos.livejournal.com

Ту-134 - Лётно-технические характеристики

По данным на начало 2011 года было потеряно 72 самолётов типа Ту-134, из них 9 в результате боевых действий, 1 из-за теракта. В катастрофах погибли приблизительно 1494 человек.

Дата Бортовой номер Место катастрофы Жертвы Краткое описание
14.01.66 45076 Чкаловский 8/8 Второй прототип Ту-134. Испытательный полёт, потерял управление из-за ошибки в конструкции оперения.
19.11.69 HA-LBA Стамбул 0/н.д. Выкат с ВПП при посадке
23.05.71 YU-AHZ Риека 78/83 Грубая посадка в сложных метеоусловиях
16.09.71 HA-LBD Киев 49/49 Разбился при третьей попытке захода на посадку с неработающим генератором.
16.07.72 65607 Канал им. Москвы 0/н.д. Из-за ошибки экипажа самолёт закончил тестовый полёт на дне канала им. Москвы.
30.06.73 65668 Амман 7+2/84 Не смог взлететь, столкнулся с постройками.
01.09.75 DM-SCD Лейпциг 27/34 При снижении забыли проверить высоту, самолёт зашёл на посадку ниже глиссады и разбился. КВС был приговорён к пяти годам тюрьмы, остальные выжившие члены экипажа — к трём.
02.01.77 OK-CFD Прага 0/48 Столкнулся на ВПП со взлетавшим Ил-18
02.04.77 YU-AJS Либревиль 8/8 Грузовой рейс, разбился при посадке
21.09.77 HA-LBC Румыния 29/53 Разбился при снижении, экипаж не заметил потерю мощности двигателей
22.11.77 DM-SCM Берлин 0/74+ При посадке забыли отключить автопилот
16.03.78 LZ-TUB около Врацы 73/73 Упал с эшелона. Подробности неизвестны.
22.05.79 65031 Лиепая 4/5 Перегруженный самолёт разбился, пытаясь сесть в сложных метеоусловиях.
19.05.79 65839 Уфа 0/н.д. При посадке заклинило шасси, выкатился с ВПП и загорелся
31.05.79 65649 Тюмень 0/н.д. При посадке взорвалась шина шасси, вышла из строя гидравлика. Самолёт сгорел.
11.08.79 65816 Днепродзержинск 94/94 Столкнулись в воздухе из-за ошибки диспетчеров
65735 84/84
23.01.80 SP-LGB Варшава 0/н.д. Выкат с ВПП при посадке
06.01.81 65698 Адлер 0/н.д. При посадке отказали тормоза
28.06.81 65871 Симферополь 0/н.д. При посадке взорвалась шина шасси
17.06.82 65687 Североморск 18/19 Самолёт — лаборатория ЛИИ. Экипаж игнорировал предупреждения диспетчера, отклонился от курса посадки, столкнулся с радиомачтой на вершине сопки и разбился. КВС остался жив.
14.08.82 65836 Сухуми 11+0/н.д. На полосу, с которой взлетал Ту-134, выехал L-410
17.06.83 65657 около Гали 0/н.д. Попал в зону турбулентности, благополучно сел, но получил критические повреждения.
30.08.83 65129 Алма-Ата 90/90 Разбился при снижении, экипаж не реагировал на сигналы высотомера.
18.11.83 65807 Тбилиси 8/н.д. Попытка захвата лайнера. КВС резко повернул самолёт, находившиеся в кабине террористы не смогли вести прицельный огонь и были вытеснены оттуда. После возврата в аэропорт Ту-134 штурмовал спецназ. Лайнер получил критические повреждения при штурме спецназом и был списан.
10.01.84 LZ-TUR София 50/50 Разбился, пытаясь сесть в метель.
25.05.84 01 около Донецка 4/4 Военный самолёт потерял управление и развалился в воздухе. Неправильно проведён ремонт демпфера рыскания.
01.02.85 65910 около Минска 58/80 Разбился при взлёте. В двигатели попали куски льда с обледеневшего крыла.
03.05.85 65856 около Львова 15+79/79 Столкнулся в воздухе с Ан-24
22.06.86 65142 Пенза 1/59 Прерванный взлет, выкат с ВПП. У одного пассажира случился сердечный приступ
02.07.86 65120 Сыктывкар 54/94 Пожар на борту.
19.10.86 C9-CAA Драконовы горы 34/44 Разбился при заходе на посадку во время грозы. Президент Мозамбика Самора Машел погиб.
20.10.86 65766 Куйбышев 70/92 КВС поспорил, что посадит самолёт по приборам. Приговорён к 6 годам тюрьмы.
12.12.86 65795 Берлин 72/82 Не понял диспетчера, пытался сесть на закрытую полосу.
23.07.87 65874 Иваново н.д. подробности неизвестны
17.02.88 VN-A108 Ханой 0/н.д. подробности неизвестны
27.02.88 65675 Сургут 20/51 Разбился при заходе на посадку.
09.09.88 VN-A102 около Бангкока 76/90 Заходил на посадку в грозу
11.10.88 OK-AFB Прага 0/н.д. Грубая посадка. Уцелевший фюзеляж использовался как закусочная.
28.07.89 65670 Улан-Удэ 0/н.д. Военный самолёт. Ночью «сел» за 300 м до ВПП.
13.01.90 65951 у Первоуральска 27/71 Совершил вынужденную посадку из-за пожара на борту.
12.01.91 VN-A126 Хошимин 0/76 При заходе на посадку резко потерял высоту
24.01.92 65053 Батуми 0/н.д. Выкат с неочищенной от снега ВПП при посадке
27.08.92 65058 Иваново 84/84 Заход на посадку в 2 км правее ВПП. Не смог уйти на второй круг.
29.08.92 65810 Харьков н.д. Выкат с ВПП, списан на запчасти.
20.09.93 65809 Сухуми 0/н.д. Уничтожен абхазскими войсками при взлёте.
21.09.93 65893 Сухуми 27/27 Уничтожен абхазским ракетным катером на глиссаде. Упал в море.
23.09.93 65001 Сухуми 1/н.д. Уничтожен миномётным огнём абхазских войск.
22.02.94 HA-LBP Будапешт 4+0/0 В ангаре, где лайнер готовили к полёту, загорелся чистящий раствор.
07.05.94 65976 Архангельск 0/62 При посадке из-за низкого давления в гидросистеме не вышла правая стойка шасси.
09.09.94 65760 около Жуковского 7/7 Столкнулся с Ту-22М, который должен был «преследовать» и снимать на тепловизор во время испытательного полёта.
18.11.94 HA-LBK Будапешт 0/н.д. При посадке после тренировочного полёта не вышла носовая стойка шасси.
11.12.94 65896 Грозный 0/0 Уничтожены в ходе авиаудара по аэропорту Грозного.
65858
65030
65014
65075
15.04.95 OB-1553 Лима 0/73 При посадке заклинило шасси.
24.06.95 65617 Лагос 16/80 Выкат с ВПП при посадке в ливень.
05.12.95 65703 Нахичевань 52/82 Левый двигатель отказал при наборе высоты, однако экипаж по ошибке отключил правый. Аварийная посадка.
16.11.96 VN-A114 Дананг 0/н.д. Носовая стойка подломилась при движении по рулёжным дорожкам
03.09.97 VN-A120 Пномпень 65/66 Разбился, пытаясь сесть во время ливня.
23.09.99 65626 Грозный 0/0 Уничтожен в ходе авиаудара по аэропорту Грозного
18.01.02 65004 Пулково 0/0 Поврежден при ремонте. Списан.
24.06.03 65929 Нягань 0/11 Не смог взлететь после некачественного ремонта
24.08.04 65080 Тульская область 44/44 Взорван террористом-смертником.
10.07.06 05 красный на авиабазе РФ в Гвардейском 0/29 Борт Главкома ВМФ. После попадания при взлёте птицы в турбину КВС принял решение о перекращении взлёта практически на отрыве. Самолёт выкатился по курсу взлёта, миновав ближний привод. Подломил основные стойки, загорелся. Все пассажиры остались живы, самолёт полностью сгорел.
17.03.07 65021 Самара 6/57 Разбился при посадке из-за ошибок диспетчеров и экипажа. Самолёт должен был уходить на второй круг.
26.03.09 65981 Долинск 0/н.д. Борт ВВС РФ. Прерванный взлёт во время снежной бури, самолёт повреждён и списан.
20.06.11 65691 Петрозаводск 45/52 Упал на перекрёсток дорог неподалеку от аэропорта Петрозаводска. В данный момент причины катастрофы расследует МАК.

www.vonovke.ru

Ту-134 - Модификации

30 июня 2011

Оглавление:
1. Ту-134
2. История
3. Конструкция
4. Эксплуатация
5. Модификации
6. Лётно-технические характеристики

Ту-134А АК Пулково в аэропорту Домодедово

Ту-134

Базовая проектная модификация с застеклённым носом. Самолёты первой серии могли взять на борт до 64 пассажиров, позже число возрастает до 72. Первые Ту-134 были оснащены двумя двигателями Д-20П-125. Изначально самолёт выпускался под обозначением Ту-124А. Весной 1969 года Ту-134 был представлен на авиасалоне в Ле-Бурже. Всего самолётов базовой версии было выпущено 78 штук, включая 2 опытных и 9 предсерийных. 30 из них были поставлены на экспорт в ГДР и Польшу.

Ту-134А

Ту-134А — первая серийная модификация. Самолёт выпускался с апреля 1970 года до 1980 года. На Ту-134А установили более совершенные двигатели Д-30 второй серии с уменьшенным расходом топлива и реверсом тяги, благодаря чему от тормозного парашюта, которым оснащали самолёт Ту-134, удалось отказаться, а в хвостовой части фюзеляжа, где размещался парашют, была установлена вспомогательная силовая установка ТА-8. Кроме этого, фюзеляж Ту-134А стал длиннее на 2,1 м для размещения дополнительных рядов кресел. Часть Ту-134А была выпущена с радиолокатором «Гроза-134», вследствие чего рабочее место штурмана было перенесено в пилотскую кабину и находилось в проходе. Эти самолёты приобрели вид, характерный для Ту-134Б.

  • самолёт с переделанным стеклянным носом.
  • Ту-134А-3 — вторая серия, с усовершенствованными турбореактивными двигателями Соловьёва Д-30 третьей серии.
  • Ту-134АК — самолёт с салоном 1 класса на 24 места и салоном «люкс» на 13 пассажиров. Отличался наличием второй двери для пассажиров со встроенным трапом. Часть самолётов оборудовалась средствами спецсвязи. Выпускался, в основном, для ВВС и правительственных перевозок.
  • Ту-134А «салон» — аналог Ту-134АК с одной дверью.

Ту-134Б

Модернизированный Ту-134А-3. Серийное производство началось в марте 1980 года. Пассажировместимость была увеличена до 80 мест. Вместо носовой кабины штурмана установлена радиолокационная система «Гроза-134». В связи с отсутствием кабины штурмана управление силовой установкой перенесено с бортов кабины на центральный пульт. Некоторые модели Б имеют увеличенный запас топлива.

  • Ту-134Б-3 — самолёт с увеличенной до 96 мест пассажировместимостью и новыми двигателями Д-30 третьей серии.
  • Ту-134БВ — модификация для доставки челноков на большую высоту с последующим запуском их в космос.
  • Ту-134Б «салон» — самолёт повышенной комфортности на базе Ту-134Б. Отличался наличием второй двери, в хвостовой части, для пассажиров. Изготовлено 7 самолётов. Ещё несколько самолётов переоборудовано из пассажирских Ту-134Б.

Прочие

Ту-134ЛК

Модификация, представляющая собой летающую лабораторию для отработки космических программ и тренировки космонавтов.

Ту-134М

Проект модернизированного Ту-134Б. На самолёт предполагалось установить двигатели Д-436Т1-134 и новое оборудование. Разработан в 1993 году.

Ту-134С

Проект грузового самолёта на базе Ту-134А.

Ту-134СХ

Самолёт для сельскохозяйственных нужд.

Ту-134УБЛ

Ту-134УБЛ

Тренажёр для обучения экипажей лётчиков морской и стратегической авиации. Самолёт отличает особенная конструкция носовой части фюзеляжа, схожая с бомбардировщиками Ту-22М и Ту-160.

Ту-134УБЛ-Ш

Тренажёр для обучения Штурманов морской и стратегической авиации от Ту-134УБЛ его отличает дополнительное рабочее место штурмана в центроплане, оборудованное навигационным комплексом НК-45 и двумя бомбодержателями МБД-3-У9 в нижней части фюзеляжа, что позволяет выполнять практическое бомбометание и тактический пуск ракет с использованием комплекса НК-45.

Ту-134Ш «Марина Раскова» на 1449-й авиабазе Тамбов

Ту-134Ш

Самолёт для тренировок штурманов дальней и фронтовой бомбардировочной авиации. В пассажирском салоне оборудовано 12 рабочих мест. В носовой части установлена радиолокационная система «Рубин-1» или «Инициатива». Выпускался в вариантах Ту-134Ш-1 и Ту-134Ш-2.

Ту-134Ш-СЛ

Летающая лаборатория для испытаний радиоэлектронного оборудования.

Ту-134А-3М

VIP-модификация. Всего существует 6 таких самолетов . Переделаны из Ту-134СХ.

Просмотров: 16119

www.vonovke.ru

Ту-134 — Википедия

Ту-134 (по кодификации НАТО: Crusty — «Жёсткий») — советский пассажирский самолёт для авиалиний малой и средней протяжённости, разработанный в начале 1960-х годов в ОКБ им. Туполева и выпускавшийся серийно с 1966 по 1984 год на Харьковском авиационном производственном объединении. Первый полёт выполнил 29 июля 1963 года, в эксплуатации с сентября 1967 года. Один из самых массовых пассажирских самолётов, собиравшихся в Советском Союзе. Всего, вместе с опытными и предсерийными образцами, было построено 854 самолёта всех модификаций. Полностью производство было прекращено в 1989 году[1]. Ту-134 поставлялся на экспорт в страны Варшавского договора.

Ту-134 — ближнемагистральный пассажирский самолёт с двумя турбо­реактив­ны­ми двух­контур­ны­ми двигателями Д-20П-125 на опытном самолёте и Д-30 на серийных. Двигатели установлены в хвостовой части фюзеляжа на пилонах, что значительно снижает шум в салоне по сравнению с самолётами предыдущих поколений. Горизонтальное оперение поднято на вершину киля (Т-образное оперение). Топливо размещено в кессон-баках крыла.

Ту-134 был сертифицирован по международным нормам. Самолёт строился в различных модификациях: пассажирские, машины специального назначения, летающие лаборатории. Использовался также в школах ВВС.

К началу 1960-х годов основу парка ближнемагистральных самолётов в СССР и социалистических странах составляли поршневые Ил-14, бравшие на борт до 36 пассажиров. В это время гражданская авиация вступала в реактивную эпоху. Первый в СССР реактивный самолёт Ту-104 использовался только на международных и особенно загруженных внутрисоюзных линиях, тогда как на региональных маршрутах использовались морально устаревающие самолёты. Появилась потребность в реактивном самолёте с дальностью до 2000 км, крейсерской скоростью 800—900 км/ч и пассажиро­вмести­мос­тью не менее 40 человек, который можно было бы использовать на коротких взлётно-посадочных полосах[2].

Первоначально Ту-134 не проектировался как новый самолёт. В КБ была идея модернизации Ту-124. У самолёта удлинили фюзеляж, перенесли двигатели в хвостовую часть, а также заменили оперение на (Т-образное. Проект под обозначением Ту-124А был разработан в 1961 году. Первые два опытных экземпляра (б/н СССР-45075 и 45076)[3] были изготовлены в 1963 году. В июле того же года самолёт впервые поднялся в небо.

Испытания[править]

Ту-134 на советской почтовой марке 1965 года

Лётные и сертификационные испытания начались летом 1963 года. В 1965 году самолёту было присвоено обозначение Ту-134. В это же время было прекращено производство Ту-124. Серийный выпуск начался в 1966 году. Ту-134 выпускался на Харьковском авиационном производственном объединении в течение 18 лет (с 1966 по 1984 год).

Самолёт был разработан для ближнемагистральных линий со слабым пассажиропотоком. Изначально предполагалось разместить в самолёте 56 мест для пассажиров (50 в двухклассной компоновке). Но от первого класса на тех самолётах, что предназначались для внутрисоюзных линий, вскоре решено было отказаться. За счёт этого число мест удалось довести до 72.

В 1965 году было изготовлено 9 предсерийных самолётов (б/н СССР-65600 … −65608) для лётных испытаний. На этих самолётах отсутствовал реверс, из-за чего пробег после посадки был очень велик. На всех серийных самолетах Ту-134 с двигателями Д-30 I-й серии (без реверсивного устройства) (б/н СССР-65609 … −65644) в качестве дополнительного аэродинамического тормоза при посадке использовались тормозные парашюты. Двигатели Д-30 II-й серии с реверсом стали устанавливать лишь в 1970 году на самолёты Ту-134А.

Начало эксплуатации и дальнейшая модернизация[править]

Первые серийные самолёты были переданы «Аэрофлоту» в 1966 году. В сентябре 1967 года на Ту-134 был совершён первый коммерческий рейс Москва — Адлер. Однако почти три года Ту-134 использовались лишь на международных линиях и только летом 1969 года начали обслуживать внутрисоюзные линии Москва — Ленинград и Москва — Киев. Ту-134 активно экспортировался: в 1968 году первые машины были проданы восточногерманской авиакомпании «Interflug», а чуть позже — польской «LOT».

В 1970 году была разработана модификация Ту-134А. Фюзеляж самолёта был удлинён с 35 до 37,1 м[4], стали устанавливаться двигатели Д-30 II-й серии, оснащенные реверсивным устройством, число мест увеличилось с 72 до 76, взлетная масса увеличилась с 45 до 47,6 тонн. В результате максимальная дальность полёта (перегоночная дальность) сократилась с 3100 до 2770 км, а дальность полёта с максимальной коммерческой нагрузкой (пассажиры + багаж) — до 2100 км. На самолётах, предназначенных для экспорта, отказались от штурмана и установили РЛС.

К началу 1972 года большая часть Ту-134 использовалась на международных линиях, тогда как регулярных рейсов внутри СССР было всего 12: из Москвы в Баку, Ереван, Киев, Кишинёв, Краснодар, Ленинград, Омск, Ригу и Сочи. Однако 18 мая 1972 под Харьковом разбился Ан-10; в катастрофе погибло 122 человека, и полёты самолётов этого типа были немедленно прекращены. В 1973 году из-за выявленных ошибок в конструкции от эксплуатации Ан-10 отказались вообще. Во многих советских аэропортах началось срочное переоборудование взлётно-посадочных полос для приёма Ту-134. Бо́льшую часть самолетов Ту-134 Шереметьевского и все Ту-134 Внуковского авиаотрядов передали на региональные линии, а вместо них поставлялись только что начавший перевозить пассажиров Ту-154 и дальнемагистральный Ил-62.

В 1980 году начался выпуск самолёта Ту-134Б. На этой модификации от штурмана отказались окончательно. Кроме того, пассажировместимость была увеличена до 80 мест, взлётная масса доведена до 49 тонн. Начались также разработки варианта Ту-134Д с увеличенной тягой двигателей (8400 кгс), однако работы по самолёту были прекращены.

Окончание эксплуатации[править]

На 2013 год эксплуатировалось 128 самолётов Ту-134, которые постепенно выводятся из эксплуатации, поскольку устарели морально и физически: последним выпущенным экземплярам более четверти века.

Некоторые Ту-134 установлены в качестве памятников. Чаще всего их можно встретить в аэропортах (например, в Воронеже, Кишинёве, Минске, Могилёве, Муроме, Ульяновске, Полтаве, Риге и т. д.), а также иногда и в городе. Так, в Москве первый прототип Ту-134 (Ту-124А), опытный экземпляр с бортовым номером СССР-45075, был установлен сначала на ВДНХ, а затем на территории СПТУ № 164 при АНТК им. Туполева в районе ул. Молостовых в Новогиреево. Этот самолёт-памятник был снесён и распилен в начале апреля 2013 года.

Ту-134 выполнен по схеме цельнометаллического свободнонесущего низкоплана со стрело­вид­ным крылом (угол стреловидности — 35°), размещёнными в хвостовой части фюзеляжа двумя двигателями Д-30 различных серий. Механизация крыла — двухщелевые закрылки и выпускаемые только на земле интерцепторы; предкрылки отсутствуют. Площадь крыла — 127,3 м². Фюзеляж «заимствован» от Ту-124 и удлинён на 7 метров. Оперение — Т-образное. Шасси — убирающееся, трёхопорное. Передняя опора убирается в нишу в фюзеляже, основные — в специальные гондолы на крыле. Основные опоры имеют по две оси.

К конструктивным особенностям ранних версий Ту-134 относятся остеклённый нос (место штурмана), тормозной щиток под центропланом. На более современных версиях самолёта установлена радиолокационная система «Гроза-134».[5] Ту-134 стал также первым реактивным самолётом в СССР, на котором отказались от тросовой проводки к рулю направления (как это было на предшественниках Ту-134 — бомбардировщике Ту-16 и пассажирских Ту-104 и Ту-124), заменив жёсткими тягами и установив гидроусилитель.

В настоящее время самолётам установлен ресурс 40 000 лётных часов, 25 000 полётов в течение 25 лет. При условии индивидуальной оценки технического состояния ресурс может быть последовательно увеличен до 55 000 лётных часов, 32 000 полётов, 40 лет.

Интересной особенностью данного ВС является расположение нескольких первых пассажирских кресел спиной вперёд, аналогично вагону железной дороги, со столиком между двумя рядами, обращёнными друг к другу.

Планер[править]

Ту-134А на посадке, закрылки выпущены на 38°

Фюзеляж круглого сечения, с силовым набором из шпангоутов и стрингеров и гладкой работающей обшивкой, состоит из носовой, средней и хвостовой частей. Носовая и средняя части представляют собой единую гермокабину, в которой размещаются экипаж, пассажиры, багаж, буфет, гардероб, туалет. В хвостовой негерметичной части находятся ВСУ ТА-8, органы управления рулями и некоторые агрегаты электрооборудования — оба аккумулятора, преобразователи ПО-4500 и ПО-600С и др. Диаметр фюзеляжа 2,9 метра, длина — 33,445 м.

Для посадки пассажиров на левом борту имеется одна (или две) входная дверь. На правом борту в передней части фюзеляжа имеется дверь служебного входа, через которую осуществляется погрузка в передний багажный отсек. Погрузка в задний багажник производится через погрузочный люк справа внизу в хвостовой части. В случае аварийной посадки для эвакуации пассажиров имеются четыре аварийных люка для выхода на крыло — по два с каждой стороны. Для экстренной эвакуации пассажиров при отсутствии аэродромного трапа применяется надувной трап ТН-3 и спасательные фалы в районе аварийных выходов и форточек кабины экипажа.

Каркас пассажирской кабины состоит из перегородок, панелей, стен, потолка, багажных полок, изготовленных из фанеры и плит пенопласта. Под полом в передней части фюзеляжа расположена ниша передней ноги шасси, далее до хвостовой части в подполье расположен технический отсек с агрегатами и оборудованием, доступ в который осуществляется через съёмные панели пола или два гермолюка внизу фюзеляжа. Агрегаты и блоки также располагаются на этажерках в переднем и заднем багажниках.

Крыло самолёта состоит из центроплана, двух средних (СЧК) и двух отъемных (ОЧК) частей. Силовым элементом крыла является кессон. Силовой набор крыла состоит из лонжеронов, стрингеров и нервюр. Кессоны СЧК и ОЧК являются топливными баками. На СЧК находятся интерцепторы, закрылки, гондолы и основные стойки шасси. На ОЧК располагаются разрезные элероны. На внешних элеронах имеются флетнеры (сервокомпенсаторы), на внутренних — триммеры-флетнеры. Площадь крыла без наплывов составляет 115 м². Вертикальное оперение состоит из форкиля, киля и руля направления. Горизонтальное Т-образное хвостовое оперение состоит из переставного стабилизатора с рулём высоты. Силовой набор оперения состоит из лонжеронов, стрингеров и нервюр. РВ и РН выполнены с весовой балансировкой и осевой компенсацией. На РВ имеется триммер, на РН — триммер-флетнер.

Система управления самолётом[править]

Левое крыло Ту-134А с выпущенными на 20° закрылками

Управление рулём высоты и элеронами безбустерное, управление рулём направления с помощью гидроусилителя ГУ-108Д. Для имитации нагрузки в канале РН установлены два пружинных загружателя. Также в канале направления установлен двухканальный демпфер рысканья ДР-134М с исполнительными механизмами РАУ-108. Демпфер работает только при отключенном автопилоте.

В канале крена (элероны) установлен дополнительный пружинный загружатель, включенный в работу постоянно.

Стабилизатор переставной, от 0 до −2,5 градуса по УПС. Взлетное положение стабилизатора — 1,5, посадочное от 0 до 2,5. Полетное — 0 градусов. Привод стабилизатора — электромеханизм МУС-7А.

Интерцепторы применяются только при торможении на пробеге. Полный угол выпуска составляет 52 градуса.

Посадочное положение внутренних закрылков — 38 градусов, внешних — 35 градусов. На взлёте закрылки выпускаются соответственно на 20 (18) градусов.

На самолётах по № 60346 устанавливался посадочный щиток с углом отклонения 40 градусов. С самолёта № 60350 щиток не устанавливался, а ниша щитка зашивается.

Привод триммера руля высоты — механизм УТ-15 от автомата триммирования АТ-2 системы БСУ-3П или продольного канала АБСУ-134, либо нажимными переключателями у пилотов, либо механическое управление тросовой проводкой от штурвальчиков. Электромеханизм триммера руля направления типа МП-100МТ-18, два электромеханизма триммеров элеронов типа МП-100МТ-20.

Силовая установка[править]

Технические характеристики двигателя
Д-30 III серии[6]
Тяга на взлётном режиме 6800 кгс
Удельный расход топлива:  
на взлёте 0,61 кг/кгс/час
в крейсерском полёте 0,793 кг/кгс/час
Расход топлива на 1 час летного времени 2500 кг
Масса двигателя 1809 кг
Длина 4836 мм
Хвостовая часть Ту-134А с открытым заборником ВСУ и хорошо различимым триммером

Двигатели установлены в хвостовой части фюзеляжа в гондолах, развёрнутых относительно оси фюзеляжа на 4 градуса. На Ту-134 устанавливались двигатели Д-30 I серии без реверса, с электрическим запуском от двух стартер-генераторов СТГ-18МО. Серийные Ту-134А оснащались турбореактивными двухконтурными двигателями конструкции Соловьёва Д-30 II серии. Двигатель выполнен по двухвальной схеме, состоит из компрессора, разделительного корпуса с коробками приводов агрегатов, камеры сгорания, турбины и выходного устройства, оснащен реверсивным устройством. Запуск двигателя — воздушным стартёром, получающим сжатый воздух только от ВСУ, запуск от другого работающего двигателя невозможен. Система зажигания электронная, включает агрегат зажигания СКНА-22-2А и 2 свечи поверхностного разряда СП-06ВП в воспламенителях[7].

В маслосистеме двигателя применяется минеральное масло МК-8П и синтетическое ВНИИ НП50-1-4Ф.

На самолётах Ту-134А и Ту-134Б использовались двигатели Д-30 II серии. На Ту-134А-3 и Ту-134Б-3 устанавливался двигатель Д-30 III серии, который отличается от Д-30 II серии дополнительной пятой ступенью компрессора низкого давления. Плотность окружающего воздуха низка при нормальном давлении и высокой температуре, а также в условиях высокогорья. Низкая плотность воздуха снижает взлётную тягу. Дополнительная ступень компрессора сохраняет взлетную тягу 6800 кгс до температуры окружающего воздуха +25°С на уровне моря и на стандартных высокогорных ВПП.

Гидросистемы[править]

На самолёте имеются три независимых гидросистемы — основная, тормозная и автономная, рабочая жидкость во всех трёх — АМГ-10 (аналог — FH-51, взаимозаменяем с АМГ-10). Основная гидросистема работает от двух гидронасосов НП-43М/1 (НП-89) с приводом от двигателей, с давлением 210 кг/см²[8]. Эта гидросистема предназначена для уборки и выпуска шасси, управления интерцепторами, управления разворотом передних колёс, привода стеклоочистителей, питания гидроусилителя ГУ-108Д руля направления. Имеются два гидроаккумулятора: основной системы и системы питания ГУ-108Д.

Тормозная гидросистема предназначена для основного и аварийного торможения колёс на основных стойках шасси, а также для аварийного выпуска шасси. Давление в гидросистеме создаётся насосом 465Д с электроприводом. В системе имеются два гидроаккумулятора: основной тормозной и аварийной гидросистем. Аварийный аккумулятор работает для аварийного торможения колес ООШ от агрегата УГ-100У. Слева на кресле второго пилота установлен ручной насос НР-01, от которого возможны как создание давления для работы тормозов, так и выпуск шасси, занимающий 15-20 минут.

Автономная гидросистема работает от электрической насосной станции НС-45 и служит для резервного питания гидроусилителя РН в случае отказа основной гидросистемы.

Топливная система[править]

Щиток заправки топливом Ту-134А

Запас топлива Т-1 или ТС (РТ) размещается в шести крыльевых кессон-баках и дополнительных мягких баках. Полная заправка составляет 13 200 кг при плотности 0,8 г/см³ (без доп. баков) и 14 400 кг с мягкими дополнительными баками. Первые кессон-баки сообщаются через трубы перелива с дополнительными мягкими баками. Топливо из правой плоскости подаётся к правому двигателю, топливо левой плоскости питает левый двигатель и ВСУ. Для выравнивания уровня топлива в плоскостях имеется кран перекрестного питания. Заправка топливом — централизованная, под давлением, через центральный (главный) электромагнитный кран заправки, имеется возможность дозаправки через заливные пробки, которые имеются в каждом кессон-баке сверху.

Дренажная система баков обеспечивает раздельное сообщение баков левой и правой плоскостей с атмосферой.

Контроль за уровнем топлива выполняется аппаратурой с ёмкостными топливомерами. Эта же аппаратура обеспечивает порядок расхода.

Противопожарная система[править]

На самолёте установлена система пожаротушения — в гондолах двигателей и отсеке ВСУ. Система пожаротушения в мотогондолах и ВСУ может работать в три очереди, причём первая очередь срабатывает автоматически, а введение в действие второй и третьей очередей — только вручную от кнопок пожаротушения на верхнем щитке лётчиков.

При посадке самолёта с убранным шасси система пожаротушения срабатывает автоматически от ударных механизмов (концевых выключателей с рычагами), расположенных в нижних точках на законцовках крыльев, щитках подкос-подъемников основных опор шасси и в носовой части фюзеляжа.

При пожаре в отсеке ВСУ она автоматически выключается, закрываются створки воздухо­забор­ни­ка и в отсек срабатывает первая очередь пожаротушения.

Автоматика противопожарной системы — блоки ССП-2А с датчиками пожарной сигнализации ДПС-1АГ. В ЗБО установлены датчики дыма.

В буфете и хвостовой части пассажирской кабины имеются переносные огнетушители.

Шасси[править]

Основные стойки шасси Ту-134 имеют двух­осные четырёх­колёс­ные тележки, убираются назад по полёту в гондолы с одновременным переворотом тележки и установкой её вдоль стойки (подобная кинематика широко используется на туполевских машинах). Колёса типа КТ-81/3 с размерностью 930×305 мм. Передняя стойка убирается назад по полёту, в нишу в передней части фюзеляжа. Колёса К-288 размерностью 660×200 мм. Ширина колеи основных стоек шасси — 9,45 м.

На тормозных колёсах основных стоек установлена антиюзовая автоматика.

Разворот колёс передней стойки осуществляется посредством педалей у лётчиков. В рулёжном режиме угол разворота составляет ± 55º, во взлётно-посадочном режиме угол разворота ± 8º30´. При взлете и отключении концевого выключателя АМ800К управление ставится в режим само­ориен­ти­ро­ва­ния.

Авиационное и радиоэлектронное оборудование[править]

Связное оборудование: самолётное переговорное устройство СПУ-7, самолётное громкоговорящее устройство СГУ-15 с магнитофоном «Арфа» или система СГС-25. Речевой самописец МС-61Б или МАРС-БМ. Внешняя связь — приёмо-передающаяя КВ радиостанция «Микрон», две УКВ-станции «Ландыш» или «Баклан». Навигационно-посадочная система «Курс-МП-2», дальномер СД-67, два радиокомпаса АРК-15, радиовысотомер РВ-5, радиосистема ближней навигации и посадки РСБН-2С. Метеолокатор «Гроза ГР-134» или «РОЗ-1», радиолокационный ответчик СОМ-64.

Пилотажно-навигационное оборудование включает: автоматическая бортовая система управления АБСУ-134 или бортовая система управления БСУ-3П, курсовая система КС-8, автомат углов атаки, скольжения и перегрузок АУАСП-15КР. Доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-013-134, система сигнализации опасного сближения ССОС.

БСУ-3П состоит из автопилота АП-6ЕМ-3П, пилотажно-навигационной системы «Путь-4МПА» и автомата триммирования АТ-2. Система АБСУ-134 состоит из автопилота АП-134, системы траекторного управления СТУ-134, автомата тяги АТ-5 и аппаратуры ухода на второй круг.

Барометрическе приборы в кабине экипажа — комбинированный указатель скорости КУС-730/1100, высотомер ВМ-15К, вариометры ВАР-30М и ВАР-75М, высотомер-футомер УВИД-30-15К.

Источники электроэнергии — четыре генератора постоянного тока ГС-18ТО или ГС-18МО на двигателях с общей номинальной мощностью 72 кВт. Аварийный генератор ГС-12ТО на ВСУ, аккумуляторная батарея 12САМ-55 или две батареи 20НКБН-25. Сети переменного тока запитываются от электромашинных преобразователей тока типа ПО-4500, ПО-500А, ПТ-1000Ц, ПТ-1500Ц, ПТ-200Ц.

Страны, где используется Ту-134. Красные — нынешние пользователи; Синие — бывшие.

Самолёты семейства Ту-134 производились в Харькове в 1966—1984 годах. В 1984 году серийное производство было свернуто, но в последующие годы было построено ещё несколько экземпляров. Последний Ту-134 сошёл со стапелей Харьковского авиазавода 30 июня 1989 года[9]. Всего за 23 года было произведено 854 самолёта[1]. К моменту окончания серийного производства Ту-134 стал третьим по числу выпущенных экземпляров советским реактивным самолётом (уступая Як-40 и Ту-154) и самым массовым магистральным.

За долгие годы эксплуатации Ту-134 показал свою надёжность и экономичность, отвечая всем требованиям времени. По показателям коэффициента надёжности Ту-134 зарекомендовал себя практически безотказным. Выдающейся особенностью самолёта являются непревзойденные до сих пор ограничения по величинам встречной (30 м/c) и боковой (20 м/с) составляющих ветра при взлете и посадке. В условиях СССР, где подавляющее большинство аэродромов имели только одну ВПП, это качество сыграло заметную роль в повышении регулярности полетов. До начала 1990-х годов парк Ту-134 только в СССР перевёз около 500 млн пассажиров и сегодня продолжает работать на линиях стран СНГ и в ВВС[2]. Кроме пассажирских перевозок, отдельные модификации Ту-134 используются в военной и сельскохозяйственной авиации. Так, на Ту-134УБЛ проходят тренировку лётчики дальней авиации (модификация для подготовки пилотов Ту-22М), на Ту-134Ш — штурманы (в салоне имеется несколько полноценных рабочих мест для штурманов-навигаторов Ту-22М). Построено некоторое количество машин для пассажирско-транспортных перевозок командных кадров ВС (штабных), в том числе и оборудованных спецсвязью (ЗАС), на базе Ту-134А.

Ту-134УБЛ «Волга» из состава 1449 авиабазы Тамбов

Ту-134 считается одним из самых шумных самолётов в мире. После вступления в действие Главы 3 приложения 16 Международной организации гражданской авиации в 2002 году, ужесточившей шумовые нормы для воздушных судов, эксплуатация Ту-134 в странах ЕС была запрещена, и сегодня он используется почти исключительно на внутренних маршрутах России и стран СНГ.

После катастрофы Ту-134 в аэропорту Курумоч в марте 2007 года было объявлено о том, что к 2015 году эксплуатация самолётов этой модели будет прекращена[10]. С 1 января 2008 года обладатель одного из крупнейших флотов Ту-134, «Аэрофлот», прекратил их эксплуатацию.[11] Часть самолётов была передана в дочерние компании «Аэрофлот-Норд» и «Аэрофлот-Дон», часть продана, часть списана.

На начало 2006 года в эксплуатации находилось 245 Ту-134, из них 162 — в России. К середине 2007 года число российских Ту-134 сократилось до 146, ещё через год — до 117, к началу 2009 года примерно до 100 штук. Они заменяются на Boeing 737, Airbus A319, Ан-148. В перспективе на смену последним Ту-134 должны были прийти самолёты проекта Superjet 100. Большинство летающих в России машин используются как бизнес-чартеры.

23 июня 2011 года Президент России Дмитрий Медведев поручил Минтрансу рассмотреть возможность полного вывода лайнеров Ту-134 из эксплуатации на регулярных рейсах с 2012 года[12]. Таким образом, уже в ближайшие годы Ту-134 может стать историей.

По состоянию на февраль 2012 года в эксплуатации в мире находилось порядка 120 самолётов Ту-134, из них более 100 — в России. С 1 января 2012 года к полётам на территории России допускаются только самолёты, дополнительно оборудованные системой пред­упреж­де­ния столкно­ве­ния с землёй.

Ту-134 (1966—1970)[править]

Базовая проектная модификация с застеклённым носом. Самолёты первой серии могли взять на борт до 64 пассажиров, позже число возрастает до 72. Первые Ту-134 были оснащены двумя двигателями Д-20П-125 (2 × 5800 кгс). Изначально самолёт выпускался под обозначением Ту-124А. Весной 1969 года Ту-134 был представлен на авиасалоне в Ле-Бурже. Всего самолётов базовой версии было выпущено 78 единиц, включая 2 опытных (1963) и 9 предсерийных (1964—1965), 30 из них были поставлены на экспорт в ГДР и Польшу. Самолёты оснащались двигателями Д-30 I серии (2 × 6300 кгс). Для уменьшения длины пробега устанавливался тормозной парашют.

Ту-134А (1970—1980)[править]

Ту-134А — первая серийная модификация. Самолёт выпускался с апреля 1970 года до 1980 года. На Ту-134А установили более совершенные двигатели Д-30 второй серии с уменьшенным расходом топлива и реверсом тяги, благодаря чему от тормозного парашюта, которым оснащали самолёт Ту-134, удалось отказаться, а в хвостовой части фюзеляжа, где размещался парашют, была установлена вспомогательная силовая установка (ВСУ) ТА-8. Кроме этого, фюзеляж Ту-134А стал длиннее на 2,1 м, число пассажирских кресел возросло до 76. Часть Ту-134А была выпущена с радиолокатором «Гроза-134», вследствие чего рабочее место штурмана было перенесено в пилотскую кабину и находилось в проходе. Эти самолёты приобрели вид, характерный для Ту-134Б.

  • Ту-134А-2 — самолёт с переделанным стеклянным носом.
  • Ту-134А-3 — вторая серия, с усовершенствованными турбореактивными двигателями Соловьёва Д-30 третьей серии.
  • Ту-134АК — самолёт с салоном 1 класса на 24 места и салоном «люкс» на 13 пассажиров. Отличался наличием второй двери для пассажиров со встроенным трапом. Часть самолётов оборудовалась средствами спецсвязи. Выпускался, в основном, для ВВС и правительственных перевозок.
  • Ту-134А «салон» — аналог Ту-134АК с одной дверью.

Ту-134Б (1980—1984)[править]

Модернизированный Ту-134А. Снижена масса пустого самолета, добавлены большие задние аварийные выходы, экипаж сократился до 3 человек, разработана новая компоновка салона, грузового отсека и подсобных помещений, пассажировместимость увеличилась до 80 мест. Серийное производство началось в марте 1980 года. Вместо остекленной носовой кабины штурмана установлена радиолокационная система «Гроза-134». Управление силовой установкой, триммером руля высоты и навигационной системой перенесено на центральный пульт. В отличие от Ту-134А с «радарным носом» было установлено 2 экрана локатора на боковых пультах вместо одного посередине Некоторые модели Б имеют увеличенный запас топлива.

  • Ту-134Б-3 — модернизированный самолёт Ту-134Б с двигателями Соловьёва Д-30 третьей серии.
  • Ту-134БВ — модификация для доставки челноков на большую высоту с последующим запуском их в космос.
  • Ту-134Б «салон» — самолёт повышенной комфортности на базе Ту-134Б. Отличался наличием второй двери для пассажиров в хвостовой части. Изготовлено 7 самолётов. Ещё несколько самолётов переоборудовано из пассажирских Ту-134Б, при этом вторая дверь отсутствовала.

Прочие[править]

  • Ту-134ЛК — Модификация, представляющая собой летающую лабораторию для отработки космических программ и тренировки космонавтов.
  • Ту-134М — Проект модернизированного Ту-134Б. На самолёт предполагалось установить двигатели Д-436Т1-134 и новое оборудование. Разработан в 1993 году.
  • Ту-134С — Проект грузового самолёта на базе Ту-134А.
  • Ту-134СХ — Самолёт для сельско­хозяйст­вен­ных нужд.
  • Ту-134УБЛ — Тренажёр для обучения экипажей лётчиков морской и стратегической авиации. Самолёт отличает особенная конструкция носовой части фюзеляжа, схожая с бомбардировщиками Ту-22М и Ту-160.
  • Ту-134УБЛ-Ш — Тренажёр для обучения штурманов морской и стратегической авиации. От Ту-134УБЛ его отличает дополнительное рабочее место штурмана в центроплане, оборудованное навигационным комплексом НК-45 (применяется на Ту-22М3) и двумя бомбодержателями МБД-3-У9 в нижней части фюзеляжа, что позволяет выполнять практическое бомбометание и тактический пуск ракет с использованием комплекса НК-45. Максимальная боевая нагрузка — 8 ОФАБ-100-120
Ту-134Ш «Марина Раскова» на 1449-й авиабазе Тамбов
  • Ту-134Ш (Ту-134Уч) — Самолёт для тренировок штурманов дальней и фронтовой бомбардировочной авиации. В пассажирском салоне оборудовано 12 рабочих мест. В носовой части установлена радиолокационная система «Рубин-1» или «Инициатива». Выпускался в вариантах Ту-134Ш-1 (для группового обучения пилотированию и бомбометанию применительно к самолётам Ту-22 и Ту-22М) и Ту-134Ш-2 (для подготовки штурманов фронтовой авиации).
  • Ту-134Ш-СЛ — Летающая лаборатория для испытаний радиоэлектронного оборудования.
  • Ту-134А-3М — VIP-модификация. Всего существует 6 таких самолётов (65721, 65723, 65724, 65917, 65928, 65930). Переделаны из Ту-134СХ.
  • Ту-134А-4 — Он же Ту-134УБЛ

Лётно-технические характеристики[править]

Ту-134А[4] Ту-134Б-3[13] Ту-134Ш[14]
Габариты
Длина 37,1 м 37,1 м 37,1 м
Размах крыла 29 м 29 м 29 м
Высота 9,02 м 9,02 м 9,02 м
Диаметр фюзеляжа 2,9 м 2,9 м 2,9 м
Ширина салона 2,71 м 2,71 м 2,71 м
Высота салона 1,96 м 1,96 м 1,96 м
Число мест
Экипажа 4 3 3
Пассажиров 76 80 12
Масса
Взлётная 47 т 47,6 т 47 т
Коммерческая 8,2 т 9 т
Посадочная 43 т 43 т 43 т
Запас топлива 13,2 т 14,4 т 16,5 т
Лётные данные
Крейсерская скорость 850 км/ч 880 км/ч 885 км/ч
Дальность полета 2100 км 2020 км 1890 км
Эксплуатационный потолок 12 100 м 10 100 м 11 900 м
Длина ВПП 2200 м 2550 м 2200 м
Двигатели 2 × 6800 кгс
(Д‑30‑II)
2 × 6930 кгс
(Д‑30‑III)
2 × 6800 кгс
(Д‑30‑II)
Расход топлива (взлётн. режим) 8296 кг/ч 8454,6 кг/ч
Расход топлива (крейсер. режим) 2300 кг/ч 2062 кг/ч
Расход топлива 2907 кг/ч 3182 кг/ч
Удельный расход топлива 45 г/(пасс.⋅км) 45,2 г/(пасс.⋅км)

Аварии и катастрофы[править]

По данным сайта Aviation Safety Network[15] и из неофициальных источников, на начало 2012 года в результате катастроф, авиационных происшествий и терактов было потеряно 78 самолётов типа Ту-134, из них 10 в результате боевых действий, 2 — из-за терактов. В катастрофах погибли 1494 человек, из них 32 на земле или в самолётах других типов.

Ту-134 в музеях и на постаментах[править]

www.wikiznanie.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о