Содержание

Как строят деревянные корабли

Пишет блогер Алексей Измайлов:

После посещения яхтенного порта «Пески» наша часть экспедиции побывала на верфи деревянного судостроения «Варяг». Находится она рядом с портом в большом ангаре. «Варяг» — это уникальное (если не единственное) в своем роде предприятие, здесь занимаются проектированием и строительством деревянных судов: морских круизных парусных яхт и учебных парусников, прогулочных парусно-моторных судов, разъездных и туристских катеров, промысловых ботов, морских шлюпок типов ЯЛ-2, ЯЛ-4, ЯЛ-6, прогулочных парусно- гребных лодок, традиционных народных лодок «сойма», «кижанка», «финка» и др.

Одним из основных направлений является строительство судов-реплик, стилизованных под старинные парусные и паровые корабли. В процессе постройки используются:

  • традиционные и современные технологии и материалы;
  • комплектация судов отечественным и импортным оборудованием ведущих производителей;
  • авторский дизайн отделки внутренних помещений и наружного декора.

При входе в ангар я сразу увидел резчика по дереву, который вытачивал вот такую голову — носовое украшения корабля.

За 20 лет деятельности верфи построено несколько десятков моторных и парусно-моторных судов, несколько сотен шлюпок и лодок, в том числе:

  • копии исторических парусников XIV — XVIII веков;
  • русские морские и речные ладьи и струги XI-XV веков;
  • копии ботиков Петра I и Екатерины Великой для музеев Царского села и Переславля- Залесского;
  • копии судов викингов для г. Выборг;
  • плавающие модели старинных парусников и гребные суда для съемок английского сериала «Хорнблауэр» и российского фильма «Пассажирка» режиссера Станислава Говорухина.

На стапелях верфи находится очередной корабль. Заказов у верфи хватает, без работы не сидят. Суда делаются не только для заказчиков из России, но и из-за рубежа, поэтому их можно встретить в Англии, Испании, Италии, Швеции, Норвегии, Финляндии, в Карибском море и на Канарских островах.

Верфь деревянного судостроения «Варяг» — одно из немногих предприятий, где бережно сохраняют и развивают традиции отечественного деревянного судостроения.

Свежепокрашенные борта.

Качество сборки вызывает уважение.

Ряды заклепок, тщательно подогнанные детали.

Красота.

Тут же мастер вытачивает под нее весла.

Руль.

Ял-6, конструктивный чертеж корпуса.


Справа с оранжевыми бортами — туристский катер проекта «Грумант-30Т». Предназначен для любителей дальних морских путешествий и отдыха на воде.

Парусно- моторное судно проекта «Аскольд-65» предназначено для использования в качестве прогулочного на внутренних водоемах.

Внешний облик судна представляет собой попытку реконструкции русской речной ладьи XV века. Именно на таком судне тверской купец Афанасий Никитин мог начать свое знаменитое «Хождение за три моря».


Рядом с «Аскольдом» идет сборка еще одного судна.


В офисе «Варяга» нам рассказали о уже реализованных проектах. Многие частные заказчики, которые просят построить реплику какого-нибудь исторического корабля, всегда подбирают под него легенду, например, для заманивания туристов ))

Что еще порадовало в офисе, так это офисная мебель, вся хэндмейд из массива, по индивидуальным размерам )

На столе проект нового судна.

Вдохновение черпают отовсюду.

Вот такая вот экскурсия получилась.

Фотографии и текст — Источник

travelask.ru

Технология древнего судостроения


В современном мире благодаря археологическим открытиям и точным исследованиям становится понятно, как был устроен Древний мир, но все чаще современное человечество убеждается, что древние технические достижения и инженерные решения, особенно в области кораблестроения достойны восхищения.

 


Мореплавание и судостроение с древнейших времен были передовыми областями знаний. И это естественно, ведь море объединяло народы. Торговля и война определяли облик Древнего мира и зачастую были единственными средствами обмена не только товарами, но и техническими достижениями. С архаичных времен морское владычество определяло границы и благосостояние царства и народов, а в эпоху империй стало важнейшим фактором могущества и политической стабильности. Не удивительно, что строительству флотов сильные мира сего всегда уделяли решающее значение.


Важность контроля над морскими коммуникациями и торговлей прекрасно осознавали мореплаватели. Умелое маневрирование флотами, высадка воинов на побережье, да и просто появление боевых кораблей у берегов как демонстрация силы — становились привычными элементами политической борьбы.


В глубине столетий скрыт от современности тот миг, когда первое судно было спущено на воду, но некоторые дальнейшие шаги человечества в области судостроения со временем открывают человечеству занавес, создавая полную картину процесса в окончательном виде. Исследователи могут долго спорить о том, какие гребные суда считались лучшими: античные триеры, титаны эллинистических флотов или галеры итальянских морских держав, но ясно одно — золотой век галер позади.

Так как же строили древние суда? Как кораблестроители умудрялись достичь таких выдающихся результатов, не обладая знаниями в области гидродинамики? Чтобы понять это, нам необходимо осознать, что технология древнего
судостроения
совершенствовалась много тысячелетий, пока не достигла своей вершины в античную эпоху, а также то, что кораблестроение было искусство, опыт которого, накапливался годами и передавался из поколения к поколению, выводя основные законы гидродинамики и мореходности корабля.
Технология судостроения древних кораблей до сих пор остается предметом острых споров. Камнем преткновения для исследователей является появление корабельного набора: шпангоутов, вертикальных стоек-пиллерсов, продольных связей — стрингеров и т. д. Поперечные элементы набора корпуса, существуют у всех судов, с тех пор как лодки перестали долбить или связывать из бамбука. Но по какой схеме строились корабли — сначала остов или корпус?

 

технология судостроения skeleton first


Технология судостроения

skeleton first характерна тем, что при строительстве корабля изначально возводился скелет корабля (киль, шпангоуты, штевни) и только потом его обшивали досками, создавая корпус. Такой способ настолько естественен, что с времен средневековых галер он получил право на существование до сих пор.


Однако в последнее время множество исследователей склоняются к мнению, что в античный период в Средиземноморье корабли строились иначе. Этот способ кораблестроения характеризуется в первоначальном выполнении обшивки, которая как бы натягивалась пояс за поясом на приготовленные заранее шаблоны-болваны шпангоутных рамок и только потом по мере готовности корпуса, ребра вставлялись в него, обычно тремя несоединенными между собой ярусами. Такая техника позволила наладить серийное строительство кораблей. Вероятнее всего, имела место технологическая цепочка, которая позволяла создавать корабли большими сериями и в достаточно сжатые сроки. Известны примеры строительства целого флота в течение двух месяцев — флот римского консула Дуилия, принесший римлянам победу при Милах в 260 году до нашей эры был построен в период от 45 до 60 дней. Также существуют свидетельства заготовки и складирования деталей кораблей в специальных ангарах, в которых затем, в случае необходимости, можно было очень быстро собрать большое количество судов. Встречаются упоминания, что корабли, собранные на верфях, снова разбирались, перевозились на огромные расстояния, затем снова собирались, составляя целые флотилии.


Одним словом, существуют два противоположных мнения строительства древних кораблей, но истина, как говориться, находиться посередине. Первый способ skeleton first — более экономичен, менее трудоемок и, в общем, достаточно прост. Второй способ shell first — дорогостоящий и технически сложен, однако благодаря этой технологии судостроения проводилась стандартизация процесса, которая позволяла быстро строить необходимое количество судов, и кроме того давала еще одно важное преимущество — облегчение корпуса судна в полтора раза. Скрепленный таким образом корпус судна, а именно его наружная часть, первоначально обладает большей жесткостью и не требует поперечных связей большого сечения. Это, в свою очередь, позволяло разместить в одном и том же пространстве большее количество гребцов. Такой способ использовался, при строительстве многоярусных больших кораблей. Для них и были жизненно необходимы перечисленные выше преимущества, позволяющие увеличить скорость хода почти на 30 процентов, что способствовало улучшению боевого качества корабля. Ведь скорость хода играла в те времена решающее значение в морских сражениях, где единственным оружием корабля был таран. Построенный по этой технологии мощнейший и скоростной флот обеспечил Греции полувековое господство на море и позволил одерживать победы над превосходящими силами противника. Конечно же этот способ судостроения хранился в строжайшем секрете и был унесен древними корабелами в могилу вместе с гибелью античного мира. Так или иначе, эта

технология судостроения была утрачена.

 

технология судостроения shell first


Так как же возникла технология shell-first? Совершенно очевидно, что первоначально, небольшие долбленые лодки строились без чертежей — на глаз. В дальнейшем, естественное стремление доисторических судостроителей увеличить плавучесть, вместимость и незаливаемость лодки эмпирически привело их к созданию корпуса как такового. Вначале кораблестроители старались увеличить объем цилиндрической части ствола. Для этого они использовали разные методы распаривания и последующего расширения долбленой части с помощью распорок. Постепенно такая конструкция из цилиндрической формы преображалась в форму близкую к нашему пониманию лодки. Со временем появился развал бортов и сужение оконечностей. Однако очень скоро такое развитие кораблестроения достигло своего предела. Кроме того, при распирании цилиндра, возникало понижение надводной части борта на миделе, в противовес чему стали надстраивать центральную часть бортов долбленки. Вероятнее всего, при строительстве подобных «скорлуп» и возник корабль в нашем поминании этой конструкции. Все остальные элементы появлялись эмпирически. Киль, возможно, возник в результате стремления уменьшить долбленую часть, сократив тем самым трудоемкость и значительно облегчив конструкцию. Штевни понадобились как элементы, соединяющие планки выросшего борта в оконечностях. А реберный каркас, очевидно, появился, когда размеры «скорлупы» выросли настолько, что возникла необходимость скреплять наружные элементы изнутри.


Ключевым моментом в понимании возникновения технология судостроения shell first являются два существовавших с древнейших времен метода соединения поясьев обшивки: клинкерный и вгладь.



а) обшивка вгладь;   б) клинкерное соединение;


Клинкер, имеет некоторое преимущество для ранних методов кораблестроения, во-первых, благодаря большей водонепроницаемости обеспеченной конструктивно. Также клинкер предпочтительнее и для технологии возведения корпуса без предварительного скелета и чертежей. Ведь, при отсутствии внутреннего каркаса, соединение поясьев между собой удобнее вести накладывая планки внахлест. А главное, каждая последующая доска, ложась на предыдущую, повторяет ее кривизну, используя долбленую часть в качестве шпунтового пояса, т. е. своеобразного лекала-шаблона.


Корпус, в данном случае, образуется как естественное продолжение долбленого ствола, который постепенно эволюционирует в днище, а затем в киль. Вероятно позднее, примерно в начале третьего тысячелетия до нашей эры был изобретен метод стыковки поясьев — обшивка вгладь. Очевидно, он стал возможен, когда крепление планок кораблестроители стали осуществлять при помощи своеобразных пластин-нагелей из более твердых пород древесины.


Именно обшивка вгладь в сочетание с методом крепления поясьев нагельными планками, с последующим фиксированием их деревянными штифтами в верхнем и нижнем поясах (метод mortise and tenon), стала основой технологии судостроения shell-first, что означает — вначале корпус. Техника эта, скорее всего, появилась вполне естественным путем, как говориться, методом проб и ошибок и совершенствовалась несколько тысяч лет.


Новые методы строительства требовали большого уровня стандартизации деталей, грамотного персонала и налаженной структуры верфей. Поэтому неудивительно, что появление первых мореходных судов напрямую связано с централизацией власти и образованием древнейших государств.

 

метод судостроения mortise & tenon


В период античности ключевую роль в технологии судостроения shell-first стал играть метод mortise & tenon, который пришел на смену технологии «шитья».


на фотографии — реставрированная часть корпуса торгового судна найденного в 80-х годах XX века в итальянском городе Комачо. Здесь наглядно показан метод стыковки поясьев наружной обшивки корабля. На торце верхнего пояса видны пазы, чуть ниже отверстия для нагелей


Суть метода заключался в том, что на торцах досок поясьев, с шагом 20-50 см, как и раньше, выполнялись пазы (mortise), в которые затем, при стыковке вкладывались пластины из более твердых пород деревьев. Однако те, в свою очередь, не сшивались, как раньше, а гужонились штифтами (tenon) в верхнем и нижнем поясах. Такая пронагелеванная обшивка была жестко связанной, и в тоже время достаточно гибкой. А главное, теперь конструкция не боялась продольных смещений, которые неизбежно приводили к разрыву сшитых узлов. Да и сами эти смещения уменьшились, ведь мягкие канаты были заменены на штифты из твердой древесины. Это обеспечивало поперечную и продольную жесткость, вполне достаточную, чтобы располагать шпангоуты реже, делать их тоньше и, самое главное, составными, используя для этого весь подручный материал. Таким образом, шпангоуты играли роль ребер обеспечивающих лишь местную жесткость. Общая продольная и поперечная прочность судна создавалась самой скорлупой-обшивкой.


На крупных судах дополнительно устанавливались бимсы и палубный настил. Трудно сказать, когда появилась подобная технология судостроения. Однако она широко применялась финикийскими мореплавателями. В то время металлический крепеж применялся крайне редко и в отношении крепления обшивки к шпангоутам, сохранялся прежний метод сшивки.



а) крепление обшивки к шпангоутам с помощью сшивки;

б) крепление поясьев обшивки между собой методом mortise & tenon;


В классический период строительство различных типов кораблей, включая знаменитые триеры, было поставлено на конвейер и отточено до совершенства даже в мельчайших деталях. Сложная и дорогостоящая технология кораблестроения, которую изначально могли себе позволить только богатые державы, являлась таковой лишь при строительстве первого судна. Много средств и времени уходило на создание технологической оснастки, на стандартизацию и унификацию деталей, а также на обучение и содержание высококвалифицированных специалистов. Зато затем проведенная подготовка, которая сегодня называется в судостроении «нулевым этапом», оправдывала себя полностью и позволяла в короткие сроки строить целые флотилии.


Подытожив можно сказать, что в основном в античный период корабли строились по технологии судостроения shell first — сначала корпус. Причем базировался этот способ на принципе крепления поясьев обшивки вгладь, методом mortise & tenon, т. е. укладкой соседних планок из более твердой древесины, которые в свою очередь фиксировались штифтами в верхней и нижней части. Такая техника эмпирически развивалась из различных методов сшивки корпуса, и применялась в юго-восточном Средиземноморье, как минимум с начала третьего тысячелетия до нашей эры. Во втором тысячелетии эта технология кораблестроения легла в основу строительства могущественных флотов народов эгейской культуры. В начале первого тысячелетия подобная практика уже широко использовалась финикийцами, а в классический период приобрела окончательный вид при строительстве греческих триер.


Технология судостроения shell first позволяла строить корабли большими сериями в очень сжатые сроки, и применялась для создания, как военных, так и транспортных судов. Это было жизненно необходимо во время войн или больших колонизационных экспедиций. В то же время строительство огромных судов, таких как большие корабли Калигулы, производились по технологии судостроения skeleton first — вначале остов, ведь все преимущества серийности в таких специальных проектах терялись, зато прочности скелета этих гигантов придавалось особое значение.

korabley.net

Как строят деревянные корабли – Это интересно!

«Варяг» — это уникальное (если не единственное) в своем роде предприятие, здесь занимаются проектированием и строительством деревянных судов — морских круизных парусных яхт и учебных парусников, туристских катеров, промысловых ботов, морских шлюпок и многих др.

(34 фото)



1. Одним из основных направлений является строительство судов-реплик, стилизованных под старинные парусные и паровые корабли. В процессе постройки используются:
– традиционные и современные технологии и материалы;
– комплектация судов отечественным и импортным оборудованием ведущих производителей;
– авторский дизайн отделки внутренних помещений и наружного декора.


2. При входе в ангар я сразу увидел резчика по дереву, который вытачивал вот такую голову — носовое украшения корабля.


3. Долго вспоминать не пришлось, где я видел очень похожее.


4. Это носовое украшение на драккаре викингов в Выборге. Драккары (от древнескандинавских Drage — «дракон» и Kar — «корабль», буквально — «корабль-дракон») — деревянный корабль викингов, длинный и узкий, с высоко загнутыми носом и кормой.


5. За 20 лет деятельности верфи построено несколько десятков моторных и парусно-моторных судов и несколько сотен шлюпок и лодок, в том числе:
– копии исторических парусников XIV — XVIII веков;
– русские морские и речные ладьи и струги XI-XV веков;
– копии ботиков Петра I и Екатерины Великой для музеев Царского села и Переславля- Залесского;
– копии судов викингов для г. Выборга;
– плавающие модели старинных парусников и гребные суда для съемок английского сериала «Хорнблауэр» и российского фильма «Пассажирка» режиссера Станислава Говорухина.


6. На стапелях верфи находится очередной корабль. Заказов у верфи хватает, без работы не сидят. Суда делаются не только для заказчиков из России, но и из-за рубежа, поэтому их можно встретить в Англии, Испании, Италии, Швеции, Норвегии, Финляндии, в Карибском море и на Канарских островах.


7. Верфь деревянного судостроения «Варяг» — одно из немногих предприятий, где бережно сохраняют и развивают традиции отечественного деревянного судостроения.


8.


9. Качество сборки вызывает уважение.


10. Ряды заклепок, тщательно подогнанные детали.


11. Красота.


12. Тут же мастер вытачивает под нее весла.


13.


14. Руль.


15.


16. Ял-6, конструктивный чертеж корпуса.


17.


18. Справа с оранжевыми бортами — туристский катер проекта «Грумант-30Т». Предназначен для любителей дальних морских путешествий и отдыха на воде.


19.


20. Парусно-моторное судно проекта «Аскольд-65» предназначено для использования в качестве прогулочного на внутренних водоемах.


21. Внешний облик судна представляет собой попытку реконструкции русской речной ладьи XV века. Именно на таком судне тверской купец Афанасий Никитин мог начать свое знаменитое путешествие «за три моря».


22.


23. Рядом с аскольдом идет сборка еще одного судна.


24.


25. В офисе «Варяга» нам рассказали о уже реализованных проектах. Многие частные заказчики, которые просят построить реплику какого-нибудь исторического корабля, всегда подбирают под него легенду, например, для заманивания туристов ))


26. Что еще порадовало в офисе — так это офисная мебель, вся хэндмейд из массива по индивидуальным размерам )


27. На столе проект нового судна.


28. Вдохновение черпают отовсюду.


29.


30. Корабли украшают вот такими досками, на которых резчик наносит целую историю. Вот рыбаки отправляются на рыбалку.


31. Вот гигантская щука, которую они повстречали.


32. Вот они ее поймали, сварили из нее суп, а зубы видимо пошли на украшения. Ниже история разворачивается про ветер на море и змея плывущего по волнам.


33. Вот такая вот экскурсия получилась.


34.

Источник

daypic.ru

Как в современной России строят старинные деревянные корабли

Андрей Киреев, корреспондент РИА Новости Крым

Долгие годы севастопольские энтузиасты мечтали о возрождении легендарного брига «Меркурий», который в далеком 1829 году вышел победителем из морского сражения с двумя турецкими линкорами, превосходящими его в вооружении почти в 10 раз – 20 пушек против 184. В прошлом году инициативу воссозданий корабля поддержало правительство РФ, поручив профильным ведомствам рассмотреть вопрос реализации инициативы ассоциации «Морколлегия информ» – создание художественного фильма «Бриг «Меркурий» и восстановление полноразмерной копии парусника. Вскоре мечта может воплотиться в жизнь. Чтобы узнать, как в современной России строят старинные деревянные парусники, корреспондент РИА Новости Крым отправился в Санкт-Петербург. Именно здесь сегодня на исторической верфи корабелы строят деревянный линейный корабль времен Петра I «Полтава».

От «Штандарта» до «Полтавы»

Воссоздание брига «Меркурий»: каким должен быть легендарный парусникСтроительство любого судна условно можно разделить на три основных этапа. Первым делом должен появиться заказчик строительства корабля, который сформирует основные требования к проекту и заплатит за его строительство. После исполнитель должен разработать эскизный проект судна, который должен утвердить заказчик. Документ может подвергаться как незначительным правкам, так и серьезной переработке. Когда все разногласия учтены, начинается глубокая разработка проектной документации. Только после этого мастера приступают к строительству корабля. Примерно по такой схеме с 2013 года ведется и строительство «Полтавы». Инициатором создания исторически-достоверного деревянного корабля петровской эпохи выступила российская компания «Газпром». 

«Компания заказала историческое судно – полностью деревянное с оригинальной компоновкой, без двигателей и другого современного оборудования. Предназначение судна – корабль-музей, поставленный в конкретном месте. «Полтава» – это исторический корабль, который максимально повторяет линкор 1712 года», — сказал РИА Новости Крым мастер исторической верфи «Полтава» Андрей Бредов.

Почему выбор был сделан в пользу «Полтавы»? Он очевиден — этот парусник был первым линейным кораблем Российской империи вооруженный 54 пушками и спроектированный лично Петром I. 

«»Полтава» не отличилась в морских боях, но в то время значение ее было настолько весомым, что ее присутствия в зоне конфликта могло серьезно изменить расстановку сил», — подчеркивает Бредов. 

Историческая верфь «Полтава»

Перед «Полтавой» питерские корабелы построили фрегат времен Петра I «Штандарт». Собственно костяк мастеров, которые в 1999 году построили этот парусник, сегодня трудятся на петровском линкоре. 

«Коммуна»: царский пароход и подводные дроны»Полтаву» со «Штандартом» сложно сравнивать. Тогда ситуация в стране была другой, законодательство было другим. К тому же первый проект всегда делать непросто. «Просто не было инструментария, знаний. Чертежей было сильно меньше. Многое решали не в 3Д модели, а «прямо на корпусе», — отметил мастер верфи.

«Полтава» строится более тщательно и подробно. Еще до начала строительства линейного корабля пришлось создавать целое конструкторское бюро, которое изготовило массу всевозможных чертежей корабля и деталей. 

Мастер исторической верфи «Полтава» Андрей Бредов

Отдельный вопрос – соответствие законодательству. «При строительстве «Штандарта» не удалось организовать наблюдение за постройкой со стороны Морского Регистра. Это стало одной из основных причин того, что сегодня этот корабль находится за рубежом и не может зайти в воды России. С линкором «Полтава» таких проблем нет. Специально под корабль в морском регистре был создан раздел «исторические суда». Была проделана невероятная работа, которая открыла дорогу для строительства судов подобного класса», — подчеркивает Бредов. 

Отличаются корабли и по своим размерам. Если фрегат «Штандарт» в длину около 27 метров, а в ширину около — семи, то «Полтава» почти вдвое больше – 52 и 14 метров соответственно. 

«Несомненно, опыт, полученный при постройке «Штандарта», очень сильно помог при строительстве «Полтавы»», — подчеркивает мастер верфи. 

Необычные люди

Костяк команды «Полтавы» — профессиональные корабелы. В конструкторском бюро и руководители строительства – выпускники профильных вузов с многолетним опытом работы в судостроении.

Работа на рангоутном участке — установка парусов на реи

А с рядовыми рабочими возникали определенные сложности. Для строительства «Полтавы» требовались специалисты, которых сегодня не готовит ни одно учебное заведение России – строители деревянных кораблей.

В Севастополе восстановят легендарный парусник начала XIX века»Изначально мы пробовали брать на работу профессиональных плотников, например, рубщиков домов. Но это не привело к результату, на который мы рассчитывали. Тогда мы решили растить своих мастеров. Мы кинули клич буквально по друзьям, родственникам и знакомым: «Ребята, кто хочет строить корабль? Работа тяжелая, деньги маленькие, но все очень интересно». И под это дело народ стал приходить очень разный», — отметил Бредов. 

Как ни странно, но на верфь приходило немало ребят с гуманитарным образованием, даже после философского факультета. 

«Спрашиваем у парня: «Чем занимался до «Полтавы»? Отвечает: «Охраной аэродромов от птиц, держал сокола и кречета». Один отличный мастер в свободное время гоняет яхты из порта в порт, другой путешествует по миру – не так давно неделю жил в палатке на пляже в Португалии», — подчеркнул мастер верфи.

Верхняя палуба линкора «Полтава» накрыта специальным куполом от непогоды

В итоге, после долгих проб и ошибок, были выработаны критерии отбора. «Если человек бородатый, у него есть татуировки, опыт высотных работ, права на мотоцикл и если он сумасшедший – то это точно наш клиент», — шутит Бредов.

В районе Балаклавы обнаружено древнее парусное судноПо словам мастера, поначалу парни (девушки непосредственно в строительстве корабля не участвуют) много учились, допускали ошибки. «В результате через год-полтора после начала строительства корабля у нас была очень грамотная команда, заточенная на строительство деревянного корабля», — отметил он.

В пик работ над строительством «Полтавы» работало более 160 человек. Сегодня, когда корпус линейного корабля готов на 100%, а такелаж (вооружение мачты) на 90% — здесь трудится около 30 человек. 

Помимо кораблестроителей на верфи ежедневно несут боевую вахту две собаки – рыжий пес Аякс и сука Лола. Вместе с ними на рангоутном (устройства для постановки парусов) участке следят за порядком от пяти до 20 котов. «Аякс беспородный, но разумный, а Лола, вроде хаски – характер вредный. Животным на корабль проход строго запрещен «, — смеется мастер. 

Современные технологии

Конечно, при строительстве «Полтавы» полностью соблюсти технологии начала XVIII века нельзя. Они известны, но слишком трудоемки и требуют больше материалов. Сегодня такой же корабль можно сделать быстрее, дешевле и долговечнее. 

«Ничего сложного в технологиях строительства кораблей того времени не было. Инструменты те же — пилы, рубанки, дрели, топоры. С другой стороны, в какой-то момент строительства я понял, что не знаю, как Петр строил корабли. Что он делал без рулеток и карандашей, без грузоподъемного оборудования, без электричества? Многим вещам приходилось учиться по ходу дела. Например, шпангоут (элемент обшивки корабля) – крупная, сложносоставная деталь. Первый шпангоут мы делали четыре недели, следующий – 3,5 недели, потом уходило уже по две недели на шпангоут», — рассказывает Бредов. 

Главный строитель линкора «Полтава» Михаил Плеханов

По словам главного строителя линкора «Полтава» Михаила Плеханова, современный мир настолько далеко ушел в технологических решениях, что на многие вещи уже не можешь смотреть как прежде. «Мы настолько впереди со своим техническим образованием, пониманием техники, физики, математики от своих предков, что многие вопросы решаем чаще всего сложнее, чем раньше», — подчеркивает он.

Особая сложность при строительстве старинного линкора – дерево. «Водоизмещение корабля примерно 1,2 тысячи тонн. Для его строительства потребовалось 4,5 тысячи кубометров леса. Пропорция один к четырем, четырем с половиной. На стадии изготовления кривых деталей расход доходил до 11 кубов на один кубометр деталей», — отметил Плеханов.

Часто речь идет не о сосне, а дорогостоящем дубе и лиственнице. Дерево приходилось вести в Санкт-Петербург со всей России – Саратова, Тулы, Брянска, Краснодарского края. «В деталях шпангоута у нас использовался дуб, которому более 100 лет», — подчеркнул Бредов. 

Старейшее судно ВМФ уходит в море: пять интересных фактов о «Коммуне»В отличие от времен Петра в современной реплике «Полтавы» использовался резьбовой крепеж. Только в наружной обшивке насчитывается 12 тысяч болтов и столько же гвоздей. «В целом железа на корабль ушло порядка 45 тонн. Это и петли, и крепеж, и гайки, и шайбы, и кованые болты», — отметил Плеханов. 

При покраске судна использованы самые современные краски, смеси и пропитки. «При Петре корабль служил около 20 лет. Я думаю, мы сильно превысим этот срок. При строительстве «Полтавы» мы использовали все самое лучшее, что смогли найти», — подчеркивает Бредов. 

Орудийная палуба линкора

Особенная гордость линкора – декор корабля. Все деревянные скульптуры выполнены профессиональными резчиками и смотрятся невероятно красиво. А также 54 орудия трех калибров (6, 12 и 18 фунтов), которые уже ожидают погрузки на линкор. «Все пушки могут давать шумовые салюты», — заверил собеседник РИА Новости Крым. 

Мастера верфи полагают, что если поставить реплику «Полтавы» с оригиналом, то визуально современный корабль смотрелся бы более аккуратно. 

Кормовой декор линкора «Полтава». Основная тема аллегорической композиции — прославление победы русской армии над шведами под Полтавой

«На самом деле мы очень мало знаем об оригинальной «Полтаве». Есть одна записка мастера Федосея Скляева с основными размерами, а также две гравюры. Чертежи парусника разрабатывались на основе этих документов, а также по параллельным проектам голландцев и англичан. Петр учился строить корабли у них. Мы считаем, что наша «Полтава» такая, какой ее построил Петр, но проверить это невозможно», — подчеркивает Бредов.

Уже этим летом на корабле планируются поднять все паруса и пройтись по Финскому заливу. А на день ВМФ «Полтава» должна стать главной «звездой» морского парада в Санкт-Петербурге. 

crimea.ria.ru

Технология парусного судостроения — Моряк

5 (100%) 1 голос[ов]

Первоначально обводы корпуса судов принимали по моделям лучших из построенных ранее судов. С начала XIX века на казенных верфях России стали появляться чертежные, где находили основные размерения кораблей, выполняли другие расчеты (например, размеры и массу якорей). Там же вычерчивали рабочие чертежи основных деталей корпуса, парусов и судовых устройств. При постройке парусного корабля особое внимание уделялось
обработке древесины. Сушка леса ? важная  технологическая операция. Она проводилась в естественных условиях. Завезенные на верфь бревна, доски и брусья выдерживались в штабелях под навесом от года до трех лет. Твердые породы ? дуб, бук, которые применялись для изготовления ответственных деталей корпуса, блоков, нагелей, выдерживали до пяти лет. Чтобы лесоматериалы не переувлажнялись, их доставка производилась на санях и возах, а с открытием навигации ? на баржах. Сплавлять лес по воде для судостроительных целей запрещалось. Но запрет часто, особенно в первый период, нарушался, и сплав леса по Днепру для Херсона и Николаева производился. В соответствии с установившейся в российском судостроении практикой в местах заготовки леса по лекалам изготавливали отдельные детали корпуса. С 1837 года деревянные диагональные связи бортов стали заменять металлическими полосами ? ридерсами. Это увеличивало прочность корпуса. Используются и другие технологические приемы, повышающие качество постройки; например, для просушки внутренних помещений устанавливали несколько железных печей. Для со хранности подводной части под медную обшивку стали класть просмоленный войлок.
Для предохранения дерева от гниения ответственные части корпуса выдерживали в горячем песке, пропитывали смолой, рыбьим жиром, прокрашивали масляной краской, известью. Несмотря на это, суда пропадали от гниения довольно быстро. Нормальные сроки службы кораблей парусного флота (для линейных кораблей): до капитального ремонта ? 11 лет и еще шесть после ремонта. На практике часто при хорошем уходе корабли плавали больше. Например, фрегат “Паллада” прослужил около 20 лет, 84-пушечный линейный корабль николаевской постройки “Императрица Екатерина II” (строился по чертежам адмирала А.С. Грейга), спущенный на воду в 1831 году, разобран лишь в 1854 году.
Последовательность постройки парусного судна на береговой наклонной (для возможности в дальнейшем спуска на воду) площадкестапеле такова. Первоначально изготавливался киль из отдельных частей, скрепленных между собой медными и железными болтами. По толщине киль набирался из трех брусьев. В оконечностях к нему присоединяли массивные наклонные брусья-штевни (фор- и ахтерштевень). По всей длине киля устанавливали шпангоуты, по которым над ним укладывали еще один брус-кильсон. Сквозь киль, шпангоуты и кильсон пропускали металлические болты. Верхние концы шпангоутов в поперечном направлении связывали попарно для обоих бортов с помощью специальных брусьев-бимсов, под которыми по длине судна прокладывали брусья-карлингсы. По шпангоутам с каждого борта с носа в корму крепили продольные брусья-стрингеры. Образованный
таким образом каркас называется набором судна (рис. 11.23). Рекомендовалось построенный из предварительно выдержанного просушенного леса набор оставлять на стапеле для дальнейшей

просушки еще на год и только после этого приступать к обшивке бортов, днища и настила палуб. В палубах вырезали люки трюмов, вырезы подкрепляли комингсами, которые возвышались над палубой и защищали люки от заливания водой. Для мачт и других ответственных частей рангоута выбирали стволы стройных деревьев. Они не должны были иметь кривизны и так называемые табачные сучья, которые выкрошивались и нарушали прочность. На больших кораблях полная высота мачт достигала: фок-мачты ? 60 м, грот-мачты ? 70 м, бизань-мачты ? до 40 м, поэтому изготовить их из одного древесного ствола было невозможно. Мачты делали составными из отдельных частей. Собственно мачтой называлась часть, идущая от палубы, выше к ней крепились стеньги. Для большого четырехмачтового корабля требовалось до 30 рей (вместе с запасными). Рангоут раскреплялся с помощью стоячего (для мачты) и бегучего (для рей и парусов) такелажа, в качестве которого использовались пеньковые смоленые канаты. Для большого корабля требовалось изготовить до 6 тысяч различных блоков. Все это делали в специальных мастерских при судостроительных верфях (рис. 11.24).

Важным моментом постройки парусного судна было оснащение его парусами. Общая площадь парусов, поднимаемых на 120-пушечном корабле, составляла до 3140 м2, на фрегатах ? 2500 м2, на бригах ?
760 м2, что на одну тонну водоизмещения давало соответственно 0,65; 1,0; 1,9 м2. Удельная парусная вооруженность определяла и скоростные качества кораблей. Бриги и фрегаты были более  быстроходными, чем линейные, скорость которых в среднем достигала 10 уз, а масса парусов ? 4 т.

тельное оснащение кораблей пушками, парусами производилось после вывода кораблей на глубокие места. Для этого использовались баржи-понтоны  (камели), которые подводились под днище судна для
уменьшения их осадки. Так было на херсонской верфи, откуда суда выводились по Днепру в Глубокую Пристань и первые годы (до углубления речного канала при адмирале А.С. Грейге) ? на николаевской. Из Николаевского адмиралтейства по реке Южный Буг на камелях большие суда выводили в Очаков.
Парусные корабли русского флота, в том числе построенные в Николаеве, по своему вооружению, парусам и маневренным качествам не уступали зарубежным. Вот отзыв адмирала М.П. Лазарева о корабле николаевской постройки: “Линейный корабль “Варшава” (120 пушек) является лучшим в русском флоте, ? не уступит никакому английскому? Обладает хорошей остойчивостью, ? на нем уложено
25500 пудов балласта, но думаю убавить”. С конца XVII до середины XIX века в России было построено около 4000 парусных деревянных боевых кораблей, вооруженных 65000 орудий. Основным ядром Балтийского и Черноморского флотов были линейные корабли и фрегаты общим числом 702 единицы с 40236 пушками. К середине XIX века завершается эпоха парусного судостроения, в том числе и на Черном море. В Николаеве наступает эпоха металлического и парового судостроения. Но прежде чем начнется бурное развитие нового строительства, николаевскому судостроению суждено пережить многие годы кризиса, связанного с поражением России в Крымской войне 1854 года.

Крымская война 1854 года была последней войной, в которой использовался парусный военно-морской флот. Бомбические пушки и появившиеся к этому времени пароходы продемонстрировали свои
неоспоримые преимущества, что предопределило повсеместный переход на паровое судостроение и новую артиллерию. Перед новыми артиллерийскими снарядами дерево оказалось беззащитным. Как ответ на это начинается строительство броненосного парового флота. Внедрение металла в качестве основного конструкторского материала позволило увеличить размеры судов, что стало важным фактором снижения себестоимости морских перевозок. Начинается триумфальное шествие пара и железа в судостроении. Так закончилась многовековая эпоха парусного судостроения. Становлению парового и металлического судостроения посвящена вторая часть учебного пособия.

seaspirit.ru

Как строят деревянные корабли | ФОТО НОВОСТИ

«Варяг» — это уникальное (если не единственное) в своем роде предприятие, здесь занимаются проектированием и строительством деревянных судов — морских круизных парусных яхт и учебных парусников, туристских катеров, промысловых ботов, морских шлюпок и многих др.

Фотографии и текст Алексея Измайлова

1. ) Одним из основных направлений является строительство судов-реплик, стилизованных под старинные парусные и паровые корабли. В процессе постройки используются:

  • традиционные и современные технологии и материалы;
  • комплектация судов отечественным и импортным оборудованием ведущих производителей;
  • авторский дизайн отделки внутренних помещений и наружного декора.



2. При входе в ангар я сразу увидел резчика по дереву, который вытачивал вот такую голову — носовое украшения корабля.

3. Долго вспоминать не пришлось, где я видел очень похожее.

4. Это носовое украшение на драккаре викингов в Выборге. Драккары (от древнескандинавских Drage — «дракон» и Kar — «корабль», буквально — «корабль-дракон») — деревянный корабль викингов, длинный и узкий, с высоко загнутыми носом и кормой.

5. За 20 лет деятельности верфи построено несколько десятков моторных и парусно-моторных судов и несколько сотен шлюпок и лодок, в том числе:

  • копии исторических парусников XIV — XVIII веков;
  • русские морские и речные ладьи и струги XI-XV веков;
  • копии ботиков Петра I и Екатерины Великой для музеев Царского села и Переславля- Залесского;
  • копии судов викингов для г. Выборга;
  • плавающие модели старинных парусников и гребные суда для съемок английского сериала «Хорнблауэр» и российского фильма «Пассажирка» режиссера Станислава Говорухина.

6. На стапелях верфи находится очередной корабль. Заказов у верфи хватает, без работы не сидят. Суда делаются не только для заказчиков из России, но и из-за рубежа, поэтому их можно встретить в Англии, Испании, Италии, Швеции, Норвегии, Финляндии, в Карибском море и на Канарских островах.

7. Верфь деревянного судостроения «Варяг» — одно из немногих предприятий, где бережно сохраняют и развивают традиции отечественного деревянного судостроения.

8.

9. Качество сборки вызывает уважение.

10. Ряды заклепок, тщательно подогнанные детали.

11. Красота.

12. Тут же мастер вытачивает под нее весла.

13.

14. Руль.

15.

16. Ял-6, конструктивный чертеж корпуса.

17.

18. Справа с оранжевыми бортами — туристский катер проекта «Грумант-30Т». Предназначен для любителей дальних морских путешествий и отдыха на воде.

19.

20. Парусно-моторное судно проекта «Аскольд-65» предназначено для использования в качестве прогулочного на внутренних водоемах.



21. Внешний облик судна представляет собой попытку реконструкции русской речной ладьи XV века. Именно на таком судне тверской купец Афанасий Никитин мог начать свое знаменитое путешествие «за три моря».

22.

23. Рядом с аскольдом идет сборка еще одного судна.

24.

25. В офисе «Варяга» нам рассказали о уже реализованных проектах. Многие частные заказчики, которые просят построить реплику какого-нибудь исторического корабля, всегда подбирают под него легенду, например, для заманивания туристов ))

26. Что еще порадовало в офисе — так это офисная мебель, вся хэндмейд из массива по индивидуальным размерам )

27. На столе проект нового судна.

28. Вдохновение черпают отовсюду.

29.

30. Корабли украшают вот такими досками, на которых резчик наносит целую историю. Вот рыбаки отправляются на рыбалку.

31. Вот гигантская щука, которую они повстречали.

32. Вот они ее поймали, сварили из нее суп, а зубы видимо пошли на украшения. Ниже история разворачивается про ветер на море и змея плывущего по волнам.

33. Вот такая вот экскурсия получилась.

34. Также смотрите «Старейший корабль ВМФ России» и «Авианосец Джордж Буш».

loveopium.ru

Деревянное судостроение в Англии. « Домашняя яхт-верфь.

Деревянное судостроение в Англии.

Кажется, всю жизнь меня сопровождают деревянные лодки — обычно неуклюжие создания с топорными веслами между парой нагелей на планшире, заменяющих уключины. От такой лодки тянет теплом и надежностью — дерево само по себе не тонет. А сколько жителей Беломорья, не умеющих плавать, доверялись лодейщику, перевозившему их на ближние и дальние острова. История же почти каждого деревянного корабля начинается с плотогонов — людей особой специальности, имеющих дело с деревом, и наблюдая за их действиями, я всегда замираю от страха за них самих.

Приобщаясь к профессии штурмана, постигал я азы спортивной гребли и парусного мастерства на тузиках, ялах, катерах и баркасах, не думая о том, что править бал моей жизни будет железо. Вечно ржавое, с подкрасами свинцовым или железным суриком — наши большие стальные гиганты, всегда подрагивающие от работающих на них электрогенераторов. Но на рострах этих судов были гребно-парусные малютки, которым на выходные “давали волю”. И вот тогда я с радостью уходил в крейсерские походы на веслах или под парусами, доверясь пахучим посудинам, ощущая “на генном уровне” родство человека и живого дерева.

Мне и самому доводилось строить деревянные лодки, правда, с примесью эпоксидки, а участие в создании океанской лодки “МАХ-4” для моего друга Евгения Смургиса подвигло меня к странствиям. Долгие годы я плавал на простой лодке от Белого моря до Владивостока. Наверное, после этого стал обращать внимание на копии знаменитых судов прошлого.

Копировать же каракки и клипера, корабли Магеллана и Дрейка со временем стало модным. Лет 30 назад и Россию захлестнула волна строительства ретрокораблей. В Петрозаводске, Владивостоке и Петербурге появились призраки прошлого, от “Паллады” и петровского ботика до фрегата “Штандарт”, присутствие которых стало обязательным на всех фестивалях парусных кораблей.

И пошло-поехало. На множестве частных верфей появлялись ушкуи, боты, кочи, струги, фрегаты и шхуны, лодьи “Вера”, “Надежда”, “Любовь”. Затем были построены натурные копии фрегата “Святой Дух”, струги для ермаковских дружин. Теперь вот должна пойти в плавание и ладья “Русич” — копия древнерусского судна IX–XI вв. Лихое это судно с закрученными штевнями, выносным рулем, семью парами весел и подъемной мачтой с прямым парусом. Вот только персидской княжны не хватает. На коче “Помор” я “кочевал” по северу Тихого океана, а на просмоленной лодье “Святитель Николай” участвовал в финском фестивале…

Помню свое участие в эпопее создания в Петрозаводске шхуны для журнала “Вокруг света”. Правда, финансовый крах 1998 г. прекратил мое “капитанство” на суше, и в памяти моей — лишь отливающий золотом деревянный набор этой копии беломорской шхуны XIX в. А ведь я начинал с нуля, с поисков и закупки пахучих дубовых досок в Липецкой области, где по берегам Дона еще сохранились дубравы со строевым лесом.

Вспоминается кое-что из “большой” истории судостроения. Судно с килем и ребрами-шпангоутами “изобрели” финикийцы за два тысячелетия до нашей эры. В античные времена придумали защиту деревянного корпуса от извечного его врага — червя-древоточца, в XV–XVI вв. — обшивку судна листовым свинцом или медью, что долго считалось заслугой англичан и голландцев. Но позднее оказалось, что обивку деревянного корпуса свинцом на медных гвоздях применяли римляне еще во времена императора Калигулы, в самом начале нашей эры.

Гребно-парусные галеры существовали вплоть до XIX в., но в XIII в. в Средиземноморье появляются принципиально новые парусные суда — каравеллы и каракки, а затем, в XIV в., и галионы. Их корпуса стали прочнее, парусная оснастка позволяла ходить уже не только по ветру. Толстые поясья обшивки выдерживали любые шторма, и корабли могли совершать дальние плавания, которые определили эпоху Великих географических открытий на Земле.

К концу XVII в. появились классические парусники с прочными, ныне хорошо знакомыми деталями. Почти сплошная установка шпангоутов, киль, стрингеры, бимсы и пиллерсы придавали жесткость корпусу, а оконечности судов делались по примеру древних таранов сплошь из массива дерева. Эти дейдвуды — “глухое дерево” в носу и корме — спасали корабли при неминуемых посадках на мель.

Снаружи и внутри шпангоуты покрывали обшивкой, которая проконопачивалась смолистой пенькой. Толщина бортов нередко достигала 60–70 см, а на зверобойных судах и метра. Понятно, что для их постройки требовалось много деревьев — для трехпалубного линейного корабля до двух тысяч. Заметим, наконец, что все дельные вещи, от блоков и полиспастов до прекрасных носовых фигур, также делались из деревьев лучших сортов.

“Лесными деревьями Российская империя, — писал историк Василий Татищев, — пред всеми протчими государствами изобытчествует, между которыми дуб, к корабельному строению употребляемый, предпочтению достоин есть”. Тем не менее еще в разгар становления Российского флота тщательно оберегали от порубки Корабельные рощи, а Петр I неоднократно приказывал “не переводить добрый лес на дрова” и даже установил запрет на “делание гробов из дуба для сановников”. В Англии же быстро извели дуб для строительства кораблей и стали привозить его из других стран.

Корабли, построенные из высушенной в течение многих лет и обработанной древесины, служили более 50 лет, в отличие от галер конца XVII в., строившихся из сырого леса в мерзлом лесу — они приходили в негодность уже спустя пять лет.

Несмотря на вытеснение деревянных судов стальными, отношение к дереву мало изменилось. Более того, в последние годы в Англии наметился бум — деревянные суда идут нарасхват, а их цена постоянно растет. Вот я и задумал посмотреть, как же строят сегодня настоящие деревянные суда на небольших частных верфях в юго-западной части Англии, которые по-прежнему фантастически преданны дереву.

Самым “деревянным” оказался полуостров Корнуэлл. Здесь, в Фалмуте, находятся новый прекрасный музей и судостроительный колледж, где учатся строить наиболее распространенные суда — деревянные рыбачьи лодки. Но главное — в небольшой деревне Гвик близ устья речки Гельфорд (Helford), впадающей в Фалмутский залив, находится судостроительная верфь “Working Sail”, где как раз и возрождаются традиции деревянного судостроения XIX в.

Владельцы верфи — семейная пара Люк и Сара Пауэлл — основали ее в 1994 г. Несмотря на скромный возраст, “Working Sail” привлекает внимание многочисленных туристов со всей Британии и даже из многих стран за ее пределами. Сама верфь — это небольшой стапель под съемным навесом прямо в центре деревни из двух десятков домов, стоящих вдоль речки, которая каждые шесть с половиной часов взбухает от приходящего с моря 6–7-метрового прилива. Течение обращается вспять до самых верховий реки, длина которой — всего несколько десятков километров.

Люк — потомственный судостроитель, в детстве жил в Греции, там и познакомился с этим ремеслом. Затем он набирался опыта в мастерских и на верфях восточного побережья и на Темзе. Жена Люка — Сара — окончила университет в Экзетере и получила специальность морского историка. Ее диссертация была посвящена полузабытому опыту постройки лоцманских судов с островов Скилли (западная оконечность Англии), которые в XIX в. считались самыми крепкими, быстрыми и мореходными “проводниками” приходящих в Британию судов с запада.

Можно сказать, что Люк и Сара не ошиблись в своем выборе — крепкие лоцманские суда с отличным парусным вооружением и довольно мощным двигателем завоевали признание любителей старины и ценителей “дерева”. Теперь такое судно (а точнее, комфортабельный, надежный и почти “вечный” парусник) стоит 400–500 тыс. долл.

Построенное в 2001 г. судно “Lizzie May” и сегодня стоит у причала в устье речушки Гельфорд как своего рода рекламный образец.

 Об этом — мой фоторепортаж.

Василий Галенко, штурман дальнего плавания.


Источник:  «Катера и Яхты»,  №199.

Понравилось это:

Нравится Загрузка…

Похожее

15.07.2012 — Posted by yachtshipyard | строительство

yachtshipyard.wordpress.com

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *