Тактика воздушного боя и истребители времен Второй Мировой

Я много читаю и анализирую тактические приемы воздушного боя во времена Второй Мировой. Откуда чего берется и куда что девается.

Основные правила воздушного боя первым сформулировал Освальд Бёльке - германский пилот и тактик времен Первой Мировой.

Эти правила так и вошли в историю под названием Dicta Boelce. Вот эти 8 правил, как они были сформулированы и в порядке важности:

    1. Старайтесь заходить на атаку сверху. По возможности солнце нужно держать у себя за спиной.
    2. Начав атаку, не прекращайте её.
    3. Стреляйте только с короткого расстояния, когда противник уже пойман в прицел.
    4. Не теряйте противника из поля зрения и не поддавайтесь на уловки.
    5. Какую бы атаку вы ни предпринимали — заходите на противника сзади.
    6. Если вас атакуют сверху — не пытайтесь увернуться, а идите в лобовую атаку.
    7. В полёте над вражеской территорией не забывайте, в какую сторону отходить.
    8. Эскадрильям: лучше всего атаковать группами по четыре или шесть самолётов. Если группа распадается, старайтесь избегать ситуаций, когда несколько человек летят за одним самолётом.

Первое правило, самое важное, обеспечивает атакующему преимущество. Во первых, опыт всех воздушных боёв, что в Первую Мировую, что во Вторую Мировую, что после мировых войн статистически подтверждает: в 90% случаев пилот сбитого самолета не видел атакующего противника и не знал о его приближении. Заход в атаку сверху, на фоне солнца, слепящего пилота противника обеспечивает незаметность. Кстати, на этом же основывается применение технологии стелс, как основная черта истребителей пятого поколения. Но тогда не было ни радаров, ни стелс-технологий. Пилоты могли полагаться только на свои глаза и должны были постоянно крутить башкой. Поэтому пилоты носили шелковые шарфы, предохраняющие шею от натертостей.

И это же правило развил другой знаменитый германский пилот, Макс Иммельман.

Имя этого пилота широко известно потому, что он придумал одну из наиболее широко известных фигур высшего пилотажа, названную его именем - Петля Иммельмана (или Разворот Иммельмана)

Идеи Иммельмана и Бёльке развил, пожалуй самый знаменитый асс Первой Мировой войны, барон Манфред фон Рихтгофен, известный также как Красный Барон (по цвету его истребителя, триплана Fokker Dr. I (не путайте - Фоккер это голландская фирма и не имеет никакого отношения к истребителю Фокке Вульф)

Фоккер не обладал большей скоросмтью, чем его противники, но имел очень хорошую по тем временам скороподъёмность, чем и воспользовался Красный Барон, переведя воздушный бой с горизонтальных виражей на вертикали. Рихтгофен командовал эскадрильей (штаффель), в которой он обучал лучших пилотов вести бои на вертикалях, за что эта эскадрилья и была прозвана противниками Воздушным Цирком Рихтгофена. Аналитики считают, что невероятно большой (по тем временам) счет побед Красного Барона (74 подтвержденные, 83 с учетом неподтвержденных) объясняется как раз тем, что он овладел искусством боя на вертикалях. Его учениками были и Эрнст Удетт, и Герман Геринг.

Возрождая германскую военную авиацию, создавая люфтваффе, его ученики следовали заветам учителя, делая ставку, прежде всего на преимущества истребителей именно в бою на вертикалях, этому упорно и долго учили немецких пилотов, а качество вертикального маневра стало принципиально значимым при заказе новых истребителей конструкторам. Истребителю, конечно, нужна высокая скорость, но не менее важно иметь высокий практический потолок и максимально большую скорость набора высоты. Тот, кто быстрее набирает высоту и может подняться выше, имеет все шансы победить в воздушном бою.

Если противник, уступающий в скорости набора высоты и потолке попробует потянуть за тобой, то выдохнется раньше и свалится в неуправляемом падении - перворачивайся и расстреливай его, как в тире. А, если противник не решится преследовать тебя на вертикали, ты займешь позицию выше и сможешь в пикировании набрать большую скорость, чтобы, как потом говорил Покрышкин, обрушиться сверху "соколиным ударом".

Если посмотреть на начало ВОВ, советские И-16 не очень уступали Мессершмитам в скорости. Хотя, на бумаге, Мессеры имели значительно большую скорость, на самом деле, при скоростях больше 520 км/час они становились почти неуправляемыми, поскольку усилия на ручке управления доходили до 45-55 кг. При этом, Ишачок имел очень солидные преимущества перед Bf-109 в горизонтальном маневре. А вот в вертикальном маневре... Скорость набора высоты И-16 даже 1940 года выпуска, даже "на бумаге" не превышала 14,7 м/с. На самом деле, Ишачок и это не тянул. Зато у Мессершмита Bf-109D (Дора) этот показатель реально доходил до 16 м/с. И, хотя на бумаге Ишачок имел потолок 9800 м, в реальности - уже на 4 км высоте его нетурбированный двигатель терял мощность и начинал захлебываться. Да и кислородного оборудования не было. У Мессера практический потолок не на бумаге, а в реальности, даже в 41-м году был 10-километровый и пилот пользовался кислородным оборудованием.

Обученные принципам тактики боя на вертикали, истребители люфтваффе без особого труда рвали в клочья несчастных Ишачков. Впрочем, эти же проблемы остались до самого конца войны у всех советских истребителей, кроме лендлизовских Кобр.

Двигатели советских самолетов были сделаны на основе лицензионных американских и французских моторов первой половины 30-х годов. Эти моторы время от времени "улучшали" форсированием, но турбонаддува они так и не получили. А "улучшения" приводили к снижению моторесурса и выбросам масла, заливающего остекление кокпита. Кроме того, в связи с критическим дефицитом алюминия, до самого конца ВОВ все советские истребители имели деревянную или смешанную конструкцию и обтягивались перкалем. На скоростях свыше 550 км/час истребители "раздевались" - обшивка начинала "парусить", её срывало и самолет просто рассыпался. То есть, для государственных испытаний пару машин ещё можно было подготовить, но в боевые части приходили самолеты совсем другого качества. Известна история, как перед самым началом Курской битвы почти все Яки на фронте оказались такими "раздетыми" и Сталин едва не расстрелял Яковлева, обозвав его "скрытым гитлеровцем".

Недостаточная скорость набора высоты заставила ввести в практику так называемую "кубанскую этажерку" - истребители шли в нескольких эшелонах по высоте, что должно было лишить немцев шансов на вертикальный маневр. Но для эффективности такого построения требовалась координация действий истребителей на разных высотах. К сожалению, это только в "кино про войну" советские пилоты безумолку болтают по рации. Вплоть до середины 44 года приемо-передающая радиостанция устанавливалась только на 1 советский истребитель из 10, а остальные 9 имели только приемную станцию. Опять же, исключением были лендлизовские истребители.

Мало кто знает, что максимальное количество истребителей на Восточном фронте немцы имели в 41-м году. На 22 июня в боеготовом состоянии, на всем протяжении фронта "от Белого до Черного моря" люфтваффе имел несколько меньше 900 Мессершмитов 109 и совсем мало 110-х. В дальнейшем, немцы перебросили часть авиации на Запад и в Северную Африку. Так что на всем Восточном фронте, практически до конца войны, они имели меньше 4 "ягдешвадер" - истребительных эскадр. Для справки, штатное количество истребителей ягдешвадер люфтваффе - до 150 машин. То есть, общее число германских истребителей на Восточном фронте колебалось в разные периоды времени от 450 до 650. Все остальные истребители немцев напряженно "трудились", отражая налеты авиации союзников на города собственной страны. Бывало, что на перехват очередной армады Крепостей и Либерейторов одновременно поднималось больше истребителей, чем воевало на советских фронтах. Американцы днем и англичане по ночам часто совершали налеты "тысячи бомбардировщиков", которые сопровождали сотни истребителей. Как иначе можно было хоть что-то сделать, если не встречать их хотя бы 700 истребителями? А ведь и без истребительного прикрытия стратегический бомбардировщик отнюдь не легкая добыча. Ганс Филипп, имевший опыт боевых действий как на Восточном, так и на Западном фронте, писал:

Сражаться с двумя десятками русских истребителей, так и ждущих, чтобы их ужалили, или с английскими Спитфайрами было в радость. Никто не задумывался при этом о смысле жизни. Но когда на тебя летят семьдесят огромных «Крепостей», вся твоя грешная жизнь проносится в памяти за считанные секунды.

Поэтому нет ничего удивительного, что подавляющее большинство истребителей люфтваффе так никогда и не появились на Восточном фронте. Страшно подумать, что было бы в противном случае. Известно, что соотношение побед в боях истребителей РККА и люфтваффе колебалось в разные периоды от 4,7:1 до 6,5:1, к сожалению, не в пользу советских ВВС. Причем самые плохие показатели как раз приходятся на период с лета 43-го года, когда, как нам рассказывали советские пропагандасты, "наши летчики научились воевать и самолеты стали не хуже самолетов врага".

Ни фига не научились и ни фига не стали самолеты лучше... Просто их стало больше и у коллег Эрика Хартмана появилось больше целей в воздухе.

Характер действий авиации на Восточном и Западном фронтах тоже принципиально отличались.

На Западном фронте люфтваффе сначала пыталась разгромить Британию, насылая на английские города армады своих бомбардировщиков в сопровождении истребителей. Они шли на достаточно большой высоте и английские истребители должны были летать высоко, чтобы противодействовать немеким налетам. Поэтому англичане и отказались от так понравившейся им поначалу американской Эйркобре - ей нехватало высотности.

Потом пошла игра в другие ворота и уже американские армады В-17 и В-24 пошли на Германию и опять же на высотах порядка 8-9 км. Их сопровождали истребители - сначала Р-47 Тандерболт, потом Р-38 Лайтинг, а потом и Р-51 Мустанг. Все эти истребители имели очень большую высотность и значительно превосходили Bf-109 и FW-190 на высоте, где шли бомберы. Так Тандерболт, который не понравился в СССР, на высоте 7,5 км, в горизонтальном полете мог разгоняться до 740-750 км/час. Быстрее могли летать только реактивные истребители, появившиеся в люфтваффе ближе к концу войны, но их было недостаточно, чтобы серьёзно противодействовать налетам союзников. К тому же, массированными бомбардировками союзники к середине 44 года добились резкого падения производства и запасов топлива Германии. Если танки ещё согли ездить на синтетическом бензине, то самолетам требовался высооктановый бензин или керосин высокой очистки, а источники нефти....

Тандерболт оказался очень сильным противником для истребителей люфтваффе, но им нехватало боевого радиуса, чтобы сопровождать бомбардировщики до цели. Там, где им хватало дальности, это был могучий истребитель завоевания господства в воздухе. Не случайно в журналах боевых действий ягдешвадер 53, во время сражений над Сицилией и Италией появляется термин "тандерболтобоязнь". Американские пилоты, используя преимущества в скорости и высоте, обрушивались на германские истребители, буквально заливая их потоками свинца - на каждом Тандерболте было по 8 пулеметов калибра 12,7 мм. При этом сами Р-47 оказались чрезвычайно прочными и живучими.

Когда же бомбардировочные армады уходили за пределы сопровождения P-47, на них набрасывались Мессеры и Фокке Вульфы. Так продолжалось до тех пор, пока Крепости не получили в сопровождение Мустангов. Герман Геринг на Нюрнбергском процессе сказал буквально следующее: "...когда я увидел над Берлином Мустанги, то понял, что война проиграна". Это надо понимать так, что, бомбардировщики над столицей - это пол беды (им можно противопоставить истребители ПВО), но, если они приходят с эскортом истребителей, то это всё - можно сливать воду.

На Восточном фронте стратегия авиации была иной. Только однажды немцы провели массированные стратегические бомбардировки с большой высоты - перед началом операции Цитадель они разбомбили Горьковский автозавод и ряд других заводов в Поволжье. Это был очень серьёзный удар и советские истребители ПВО оказались бессильны его отразить или даже как-то ослабить. В остальном, воздушная война шла на средних и малых высотах - классические действия фронтовой авиации. Соответственно и советские истребители действовали на тех же средних и малых высотах. И им явно нехватало скороподъёмности. За исключением Як-3 и Эйркобры. Но Як имел очень малый боевой радиус и относительно слабое вооружение, что снижало его боевую эффективность. А вот Кобры имели и скороподъёмность очень хорошую, и в маневренности были прекрасны, и вооружены были очень и очень сильно. 37-мм пушка и 4 Браунинга калибра 12,7 мм - это очень мощно. Фактически, Эйркобра стала тем оружием, которым советские пилоты смогли бить германских в их родной стихии боя на вертикалях. Тем более, что Кобры имели прекрасные радиостанции двусторонней голосовой связи и отлично могли координировать свои действия. А высоты до 6 километров были Кобрам родным домом.

Это неправда, что немецкие пилоты получали предупреждение по радио, что в воздухе Покрышкин. Но документально засвидетельствовано, что предупреждение "в воздухе Кобры" передавалось регулярно. Командование люфтваффе предпочитало не связываться с Кобрами без крайней необходимости.

Ещё один фактор: вооружение.

Чтобы сбивать бомбардировщики, истребителям нужны пушки. Но у пушек малый боезапас. Поэтому англичане, отбиваясь от налетов бомбардировщиков люфтваффе, вооружили свои Хоукер Харикейны аж четырьмя 20-мм пушками. Бомбардировщик не маневрирует и значительно медленнее истребителя. К нему можно приблизиться, его можно достаточно долго удерживать в прицеле и короткими очередями 20-мм пушек разнести на куски, не потратив много снарядов. А вот пулеметами придется его долго колупать. Спитфайеры, напротив, предназначались для боя с истребителями и потому, сначала вооружались 8 пулеметами. Патронов к пелеметам можно нести достаточно много - истребитель противника в маневренном бою долго в прицеле не висит, его надо поливать как из шланга, типа, авось попаду - тогда плотный поток свинца разорвет мотор или крыло.

Американцам бороться с бомбардировщиками противника почти не приходилось. Поэтомуони очень редко ставили на истребители пушечное вооружение. Собственно, по одной пушке имели Р-38 Лайтнинг и Р-39 Эйркобра. Но и они всегда сопровождались четверкой пулеметов калибра 12,7.

Кроме перечисленных выше Тандерболтов, Лайтнингов, Эйркобр и Мустангов, США производили во время 2МВ ещё несколько типов истребителей: Р-40 Warhawk, F4F Wildkat, F6F Hailcat и F4U Corsair. Кроме Р-40, все они палубные истребители и все эти истребители вооружались только крупнокалиберными пулеметами, по 6 стволов на каждом. Опыт боёв с истребителями показал, что плотный пулеметный огонь эффективнее редкого пушечного, а бронебойно-зажигательных патронов калибра 12,7 мм вполне достаточно для торпедоносцев, легких и средних бомбардировщиков.

Ниже я привожу табличку некоторых тактико-технических характеристик истребителей разных стран, принимавших участие в 2МВ:

<colgroup><col/><col/><col/><col/><col/><col/></colgroup>

Истребитель Страна Max Скорость Практ. потолок дальность Скороподъёмность
  км/ч м км м/с
Ла-5ФН USSR 648 11000 765 16.7
Як-3 USSR 655 10700 650 18.5
Як-9У USSR 672 10650 675 16.7
Spitfire Mk-VII GBr 650 13100 1060 19.7
Messershmitt Bf-109G-6 Germany 640 12000 850 17
Fokke-Wolf FW-190 D9 Germany 685 12000 835 17
P-51D Mustang USA 708 12800 2755 16.3
P-47N USA 750 13100 1900 16.15
P-39Q Aerocobra USA 626 10700 840 19.3
P-38L Lightning USA 666 13400 2100 24.1

Надо помнить, что большинство характеристик советских самолетов являются "бумажными". То есть, полученными в ходе испытаний специально подготовленных экземпляров, заправленных высококачественным бензином и хорошим (чаще всего американским) маслом. Ни один серийный советский истребитель в боевых условиях не показывал ни такой высотности, ни такой скорости, более прожорливые серийные моторы, работающие на низкокачественном бензине и с плохим маслом, конечно, не позволяли ни заявленной дальности, ни скороподъемности. Все остальные истребители в реальных боевых условиях показывали именно такие результаты, а иногда и более высокие. Так некоторые американские пилоты выжимали из своих Лайтнингов в горизонтальном полете до 720 км/час, а при пикировании эта машина могла разогнаться до "высокой дозвуковой скорости", отчего теряла управляемость из за эффекта сжимаемости воздуха на управляющих поверхностях. Поэтому на Р-38 в конце концов установили автоматические воздушные тормоза, как на пикирующих бомбардировщиках.

Есть такие характеристики, которые трудно выразить в цифрах. Например, концентрация и плотность залпа. Оружие, расположенное на крыльях регулировали так, чтобы трассы сходились на каком-то определенном расстоянии. А на Лайтнинге все 5 огневых точек (20-мм пушка + 4 пулемета калибра 12,7) устанавливались плотненько, в носовой части фюзеляжа и регулировались на парллельность трасс. Поэтому на любой дистанции весь залп приходился на небольшую площадь, нанося совершенно сокрушительный удар. Есть съемки фотопулемета, на которых видно как, при нанесении штурмового удара, паровоз переворачивается. Можно представить себе, что такой удар делал с любым самолетом.

Вообще, Лайтнинг оказался единственным чрезвычайно успешным 2-моторным истребителем 2МВ. На этом истребителе летал лучший американский ас Ричард Айро Бонг, на счету которого 40 подтвержденных и 18 "вероятных" побед в воздушных боях.  Вероятными победами американцы считали такие случаи, когда на ленте фотопулемета видно, что цель повреждена до разрушения, но нет свидетельств падения самолета противника. Например, если фотопулемет показывает, что оторвалось самолет противника разваливается, но нет свидетельства его падения, то победа считается "вероятной". Бонг мог бы иметь ещё больше побед, но в апреле 44 года его отозвали в США обучать молодых. Потом он ненадолго вернулся на фронт, но в декабре его окончательно вернули в Штаты испытателем в фирму Локхид.

Немцы называли Р-38 "чертовыми вилами" и серьёзно побаивались схваток с ними. На вертикали ни Ме-109 даже самых поздних модификаций, ни ФВ-190 не имели никаких шансов. Латнинг имел чемпионскую скоропдъемность более 24 м/с, а немецкие истребители только 17. 7 м/с разница в скорости набора высоты... Это как мимо стоящего человека проехала машина на скорости около 25 км/час.

maxpark.com

3. ТАКТИКА ВОЗДУШНОГО БОЯ. «Соколы», умытые кровью. Почему советские ВВС воевали хуже Люфтваффе?

3. ТАКТИКА ВОЗДУШНОГО БОЯ

Мало, однако, получить возможность встретиться в воздухе с противником и завязать с ним воздушный бой – этот бой надо еще грамотно спланировать и грамотно провести. И еще одной причиной меньшей эффективности советской истребительной авиации по сравнению с немецкой была меньшая эффективность применявшейся большинством советских летчиков-истребителей тактики воздушного боя.

Во-первых, в течение длительного времени воздушные бои с немецкими истребителями советские «ястребки» вели, придерживаясь пассивной, оборонительной тактики. Вместо того чтобы атаковывать противника, они выстраивали «оборонительный круг», т.е. последовательно вставали в вираж и летали друг за другом по кругу – так что хвост каждого самолета оказывался прикрыт летящим сзади. Если немцы также вели бой в горизонтальной плоскости, то советские истребители и впрямь становились трудноуязвимы: зайти в хвост им было нельзя, а при стрельбе по описывающему круг самолету сбоку было очень сложно правильно взять упреждение. Но вот сбить противника кружащие самолеты практически не могли. Влезать в «круг» немцы, естественно, не стремились, а обстрелять «мессершмитт», проносящийся в стороне, – так, чтобы при этом не выпасть из «круга», – можно было, лишь выполнив небольшой доворот в сторону противника и тут же отвернув обратно. Иными словами, стрелять можно было только «навскидку», практически неприцельно – т.е. вести, по существу, лишь заградительный огонь, от которого противник мог легко уклониться. Подобную ситуацию описывает, например, А.В.Ворожейкин, вспоминая об одном из боев И-16 его 728-го истребительного авиаполка 256-й истребительной авиадивизии 3-й воздушной армии Калининского фронта с Bf109 в конце 1942 г.: «Наш круг походил на быстро вращающуюся дисковую пилу: куда ни сунься – не возьмешь. Самолеты, меняя положение, вытягиваясь в нужную сторону, струями разбрызгивали пулеметный огонь, а то и реактивные снаряды. «Мессеры», как щуки, носились на больших скоростях совсем близко и всякий раз, натыкаясь на острые зубья пилы, отскакивали [т.е. избегали попаданий. – А.С.51.

Однако немцы вовсе не обязательно вели бой в горизонтальной плоскости, т.е. носились рядом с «кругом». Зачастую они – применяя свой излюбленные короткие удары в вертикальной плоскости – обрушивались на «круг» сверху. А отразить атаку сверху самолеты, летавшие в горизонтальной плоскости по кругу и не желавшие разорвать этот «круг», не могли никоим образом: для этого требовалось совершить слишком резкий маневр... В общем, становясь в «оборонительный круг» – т.е. добровольно отказываясь от маневра в бою, – советские истребители не только уменьшали свои шансы сбить самолет противника, но и не всегда избегали опасности быть сбитыми самим. А ведь, по свидетельству немцев, «оборонительный круг как основной тактический прием защиты» «активно применялся большинством истребительных частей» советских ВВС еще и в 1943 г.52. По В.Швабедиссену, «оборонительный круг» был «излюбленным боевым порядком» советских истребителей даже в 1944—1945 гг. (Это утверждение решительно не согласуется с общим выводом немецкого генерала, согласно которому, «обычно» советские истребители в это время «действовали искусно» и «вели бои с немецкими истребителями настойчиво и решительно». Однако Швабедиссен повторяет: в последнем периоде войны «советские истребители часто формировали оборонительный круг перед атакой»...)53

В наступательном же бою советским истребителям долгое время мешал еще один тактический просчет – применение в качестве основы боевого порядка «плотно скомпонованного звена из трех самолетов, выполнявших совместное маневрирование на минимальных интервалах и дистанциях». «Считалось, что сомкнутый боевой порядок лучше обеспечивает взаимную поддержку и позволяет наносить мощные концентрированные удары по врагу». Однако, «находясь в таком строю, летчики больше следили за тем, чтобы не врезаться в самолет напарника или не отстать и, как правило, пренебрегали наблюдением за воздушной обстановкой. Это делало их чрезвычайно уязвимыми в бою»54. «Когда мы разбирали вылет, – вспоминает о боях начала 1942 г. на Западном фронте командовавший тогда звеном в 42-м истребительном авиаполку Г.И.Герман, – и задавали вопрос: «Что ты видел?», следовал один и тот же ответ: «Кроме вас, никого». «Это, – указывает Герман, – было главной причиной, по которой мы недосчитывались своих замечательных боевых товарищей, как правило, погибали те, кто шел в строю крайним [т.е. ведомые – напряженно следившие за маневрами командира. – А.С.]»55. Кроме того, необходимость сохранять плотный V-образный строй, выдерживать минимальные интервалы и дистанции не позволяла маневрировать на больших скоростях, а значит, и настичь противника или оторваться от него. Конечный результат был все тот же: уменьшение числа сбитых немецких самолетов и увеличение потерь советских истребителей.

Правда, кое-где – например, на Северном (переименованном 23 августа 1941 г. в Ленинградский) фронте – советские летчики-истребители по собственной инициативе уже с июля 1941 г. применяли в качестве основы боевого порядка пару самолетов. Истребители в ней летели на увеличенных по сравнению с тройкой интервалах и дистанциях, и риск врезаться в соседа стал несравненно меньше. Благодаря этому летчики получили возможность сражаться на больших скоростях – необходимых для сохранения инициативы в бою, – а также уделять больше внимания наблюдению за воздухом. Кроме того, разомкнутые интервалы позволяли каждому из летчиков пары обозревать значительно большее, чем раньше, пространство за хвостом напарника – а значит, и более эффективно прикрывать друг друга... Однако узаконено построение боевого порядка из пар, а не троек было только в ноябре 1942 г., а освоено во всех частях – и вовсе лишь в 43-м. По свидетельству плененного 16 сентября 1942 г. летчика 52-й истребительной эскадры люфтваффе унтер-офицера И.Кальба56, в 42-м многие советские пилоты еще летали парами так, что лишали себя возможности прикрывать друг друга. Два «ястребка» летели не в строю «фронт» с интервалом в 200—250 м, а один за другим или в строю «пеленг» (т.е. уступом один за другим). В результате ведущий не мог прикрыть ведомого, ибо вообще не видел, что происходит у того в хвосте. И «мессершмитты», спокойно зайдя в хвост ведомому, сбивали сначала его, а затем и оставшегося без прикрытия ведущего... «В тактике наших истребителей, – констатировалось в уже упоминавшейся директиве командующего ВВС Красной Армии от 7 июля 1943 г., – продолжает иметь место неотработанность действий отдельной пары»...57 Немцы же летали парами еще с 1938—1939 гг., со времен войны в Испании и Польской кампании вермахта. «Большие счета побед немецких пилотов я в большой степени отношу на счет этой тактики», – прямо писал Х.Лянге, воевавший на Восточном фронте сначала в 54-й, а затем в 51-й истребительной эскадре58.

Огромные преимущества немецким летчикам-истребителям давало и то, что, в отличие от советских, они «изначально были ориентированы не на ведение маневренного боя, а на выполнение внезапных атак с уходом на скорости, близкой к максимальной, и в основном в вертикальной плоскости»59. «[...] Их атаки, – отмечали в 1943 г. советские штабисты, – в подавляющем большинстве сводятся к короткой атаке сверху с уходом после атаки крутой горкой вверх»60. (О том же свидетельствуют и воевавшие с конца 43-го до конца войны Г.Г.Черкашин из 672-го штурмового авиаполка и В.А.Тихомиров из 12-го истребительного авиаполка ВВС ВМФ: «Выскочат из облаков парой или четверкой, спикируют, ударят, сбил или нет – неважно, на форсаж, и свечкой обратно в облака»; «всегда одно и то же: атака на скорости и попытка уйти вверх»...61) «Это позволяло быстро организовать новое нападение [т.е. сохранить инициативу в воздушном бою. – А.С.] и сводило к минимуму вероятность попадания под ответный огонь в случае промаха и последующего проскакивания [вперед относительно атакованного самолета. – А.С.62. Ведь на пикировании истребители набирали такую скорость, что по окончании атаки могли – за счет инерции разгона – взвиться вверх буквально «свечой». А это не только облегчало им быстрое занятие позиции для новой атаки с высоты, но и создавало большое угловое перемещение, затруднявшее советским летчикам прицеливание... Кроме того, вертикальный маневр, обрушивание на противника на большой скорости сверху облегчали достижение внезапности удара. Последнему обстоятельству немцы вообще придавали исключительно большое значение. Атаковали они, как правило, со стороны солнца или из-за облаков, что позволяло им до последнего оставаться незамеченными, – а если добиться внезапности было нельзя, часто вообще отказывались от атаки и выжидали более благоприятный момент. Показателен воздушный бой, проходивший 23 апреля 1942 г. в районе аэродрома Ваенга под Мурманском. Пятерка Bf109F-4 из II группы 5-й истребительной эскадры, будучи атакована звеном «харрикейнов» из 2-го гвардейского смешанного авиаполка ВВС Северного флота, не приняла боя и ушла в облака. Советские «ястребки» последовали за ней, но «при выходе из облачности в глаза пилотов «харрикейнов» ударили слепящие лучи солнца, маскируясь которыми, на них мчались остававшиеся невидимыми «мессершмитты». В итоге два советских истребителя из трех были сбиты; немцы же потерь не понесли...63 Показательно и то, что 90% всех атак, выполненных самым результативным немецким асом Второй мировой – Э.Хартманном из 52-й истребительной эскадры – были, по его оценке, внезапными64.

Нельзя не заметить, что описанная выше тактика укладывается в знаменитую формулу А.И.Покрышкина «высота – скорость – маневр – огонь». В основу ее советский ас положил те же самые соображения: «Высота – это скорость, скорость – это высота. Другими словами, маневр с высоты дает скорость, а скорость позволяет энергично набрать высоту. Скоростной маневр по вертикали обеспечивает внезапность удара, создает большие угловые перемещения. Наиболее выгодный вертикальный маневр – это «соколиный удар», внезапный, быстрый, точный [т.е. описанные выше немецкие короткие атаки с пикирования! – А.С.65. В описании однополчанина Александра Ивановича А.И.Труда покрышкинская манера ведения воздушного боя как две капли воды напоминает немецкую: «На огромной скорости сверху врезается в группу противника, расстреливает какой-то самолет и уходит»...66 Однако Покрышкин разработал свою формулу только в 1942—1943 гг., а немцы действовали по ней с самого начала войны с СССР!

Советские же истребители слишком долго предпочитали «соколиному удару» – внезапным коротким атакам в вертикальной плоскости – маневренный бой в горизонтальной плоскости, на виражах, когда самолеты, кружа друг за другом, пытаются зайти друг другу в хвост. Это не только делало краснозвездные «ястребки» более уязвимыми (из-за того, что они дольше находились в поле зрения противника), но и лишало их инициативы в бою. Ведь инициативой владел тот, кто развивал бульшую скорость (и мог, следовательно, быстрее занять новую позицию для атаки). Но если пикирование с высоты позволяло быстро увеличить скорость, то на виражах – чтобы не создавать при разворотах слишком больших перегрузок – ее неизбежно приходилось гасить... И еще в 1942 г. обычным явлением были случаи, когда «мессершмитты», используя вертикальный маневр, сковывали значительно б?льшую по численности группу советских «ястребков», маневрировавших в горизонтальной плоскости. Характерный пример – июльские, августовские и сентябрьские бои на Западном фронте, в районах Ржева и Жиздры. «Систематическое наблюдение с земли на передовой линии, – докладывал 26 сентября 1942 г. командующему ВВС Красной Армии командующий 1-й воздушной армией Западного фронта С.А.Худяков, – и контроль действий наших истребителей, производимый командирами авиасоединений [так в тексте. – А.С.] от армии до звена включительно, неопровержимо говорит о том, что немецкие истребители, как правило, держат инициативу боя в своих руках, атакуют лишь в выгодных условиях [...]». В результате «в боевых операциях последних месяцев наша авиация понесла тяжелые потери от истребителей противника»67. Так, 201-я истребительная авиадивизия за двадцать дней первой Ржевско-Сычевской операции лишилась более 90% своих машин: к 24 августа 1942 г. в трех ее 20-самолетных полках осталось всего пять истребителей...68 А советские летчики, сражавшиеся в те же дни под Сталинградом, считали, что для достижения успеха в бою с Bf109G-2 надо, чтобы на каждый «мессершмитт» приходилось по два Як-1 или Як-7б...69

Обычно считается, что весной 1943 г., в ходе воздушных сражений на Кубани, положение выправилось. «Большим завоеванием советских летчиков, – отмечал, например, оценивая итоги кубанских боев, их участник А.И.Покрышкин, – был массовый переход на вертикальный маневр»; «боевая вертикаль», по его утверждению, «прочно вошла» «в повседневную практику истребителей»70. Но это относилось лишь к немногим истребительным авиаполкам, вроде 16-го гвардейского, в составе которого сражался на Кубани сам Покрышкин, или 45-го и 298-го (впоследствии – соответственно 100-й и 104-й гвардейские). Пилотов этих «элитных гвардейских полков, оснащенных союзническими самолетами», как признают и немцы, действительно «отличала скрытность маневра [т.е. использование фактора внезапности. – А.С.], они были хорошо эшелонированы по высоте, что позволяло контролировать воздушную ситуацию [за счет применения вертикального маневра. – А.С.] и сводить к минимуму опасность быть атакованными»; «тактика их боевых действий базировалась на четком выполнении правила «атака – защита» [т.е. «соколиный удар – уход вверх». – А.С.]»...71 Но что касается основной массы советских летчиков-истребителей, то еще в директиве командующего ВВС Красной Армии от 7 июля 1943 г., подводившей итоги боевой работы советской авиации в марте – июне 43-го – констатировалось, что «в воздушном бою [...] внезапность и превосходство в высоте не стали основными принципами, обеспечивающими его успех»72. А по свидетельству одного из ведущих асов люфтваффе – Х.Липферта из II группы 52-й истребительной эскадры, – отсутствие стремления оказаться выше противника советские летчики-истребители демонстрировали и значительно позже. До июня 1944 г., отмечал Липферт, «редко можно было встретить русского выше 4000 м»73; немецкие же истребители подходили к полю боя и на 5000, и на 6000 метров. Понятно, что, не имея превосходства в высоте, нельзя выполнить внезапную атаку в вертикальной плоскости...

Из работы Д.Б.Хазанова, посвященной воздушному сражению в районе Ясс, явствует, что диктовать – благодаря использованию внезапности и коротких атак в вертикальной плоскости – свою волю в бою советским истребителям «мессершмиттам» удавалось еще в конце мая 1944 г.74 Даже в 1944—1945 гг., отмечали немцы, советские истребители по-прежнему «делали ставку на маневренный бой» (и «довольно редко» использовали «преимущества туманной погоды, восхода или захода солнца»)...75

Вообще, не только в 1941—1942 гг., но и в 1943-м, по общему мнению немецких авиационных командиров, советские летчики-истребители «в тактическом отношении» «все еще были слабее немцев» – хотя «на протяжении всего 1943 г. и наблюдалось «повышение тактической подготовки командных и штабных кадров»76. Более того, для командиров люфтваффе являлось «несомненным», что даже в 1944—1945 гг., когда советские истребители в целом уже «приспособились к требованиям современной войны и многому научились», немецкая истребительная авиация все еще обладала «более совершенной тактикой»77.

Более совершенной была у немцев и оборонительная тактика потенциальных жертв истребителей – бомбардировщиков и штурмовиков. Соответственно, советским истребителям даже при прочих равных условиях (а у немцев, как мы уже видели и еще увидим ниже, было много и других преимуществ) было сложнее сбивать немецкие ударные самолеты, чем немецким – советские. Немецкие бомбардировщики всю войну летали в сомкнутом, компактном строю. Это ограничивало число направлений, с которых каждый конкретный самолет мог быть атакован истребителями, а также позволяло сосредоточить на атакующем пулеметный огонь сразу нескольких машин и создать перед ним плотную завесу огня. Даже в 1944 г., суммирует оценки немецких пилотов В.Швабедиссен, потери бомбардировщиков, летящих в сомкнутом строю и ведущих по советским истребителям «прицельный сосредоточенный заградительный огонь», «были относительно невелики. В таких условиях русские летчики, как правило, не заходили на повторную атаку»78. Так же, по свидетельству немцев, еще в 1944 г. обстояло дело и с пикирующими бомбардировщиками Ju87: «до тех пор, пока немецкие самолеты сохраняли плотный строй, успехи русских оказывались более чем скромными»79(подробнее см. в главах IV и VI).

Советские же бомбардировщики и штурмовики освоили подобную тактику только в 1944 г. – а еще в 1943-м, вместо того чтобы сомкнуть строй и отражать атаки сосредоточенным огнем всей группы, пытались зачастую уйти от немецких истребителей на максимальной скорости. Этим они прямо помогали врагу уничтожать себя! Скорость Bf109F и G и FW190А все равно была гораздо больше – зато строй советских самолетов на больших скоростях разрывался, и немцы легко сбивали одиночные, оставшиеся без огневой поддержки соседей и без прикрытия истребителей сопровождения (которые ведь не могли разорваться, чтобы помочь всем) машины (подробнее см. в главах III и V).

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

document.wikireading.ru

Школа воздушного боя ~ Разбор тактики действий на конкретных самолётах ~ Всё для Ил-2 Штурмовик ~

  1. Введение
  2. Концепция выживания
  3. Что нужно для комфортного боя в сети
  4. Теория воздушного боя
  5. Энергетика боя
  6. Основные манёвры и фигуры пилотажа
  7. Типы известных мне тактик истребителей
  8. Бой в паре и его коренное отличие от одиночного боя
  9. Характеристики истребителей как основание выбора прменяемой тактики
  10. Свалка
  11. Бой на вертикали
  12. Бум-зум
  13. Разбор тактики действий на конкретных самолётах
  14. Тактика бомбордировщиков
  15. Тактика штурмовиков
  16. Заключение

РАЗБОР ТАКТИКИ ДЕЙСТВИЙ НА КОНКРЕТНЫХ САМОЛЁТАХ

Часто не серверах встречаются ситуации, когда предлагается на выбор не вся линейка самолётов, а только часть (бывает так, что 1-2 и всё). В этой ситуации не приходиться выбирать и нужно уметь пользоваться тем, что есть. Подробно описывать отдельные моменты полётов на тех или иных кравтах не буду, а укажу лишь на те характеристики, которые позволяют иметь приемущество над противником и как правильно, на мой взгляд, использовать это приемущество.

 

Hurricane Mk. IIb, 1940

Главной особенностью этого самолёта является то, что у него как и у наших Мигов высотный мотор (не забываёте, что у него две ступени нагнетателя). Выбирая тактику для этого истребителя надо помнить, что чем выше у нас будет высота, тем лучшие характеристики будет показывать этот самолёт. Улучшение характеристик начинает проявляться уже выше 4000 метров.

Посмотрите на таблицу ТТХ ttx.xls (размер 23 Кb)

Внизу у земли это один из самых тихоходных и среднеманевренных кравтов. Его основной соперник BF-109Е-4 выигрывает у Харрикейна у земли по всем статьям за исключения виража. В вираже они примерно равны. Но Эмиль имеет просто колосальное приемущество в скорости около 70-ти км в час и в скороподъёмности. И вследствии этого может легко оторваться в любой момент по прямой. На высоте около 5000-6000 и скорости и скороподъёмности этих истребителей выравниваются. Но после высоты 6000м характеристики Харрикейна позволяют ему творить “что хочу” с Эмилем. Скороподъёмность Хуря просто на голову выше чем Эмиля. Так на подъём с 6000 до 8000 Эмилю нужно затратить 4-08, а Харрикейну всего 3-15. Высокая скороподъёмность Харрикейна на высотах выше 6000 м позволяет ему вести бои на вертикали как в одиночку, так и в паре. Хорошей тактикой для Хурика является также и бум-зум в диапазоне высот от 3000 и выше. Харрикейн имеет недостаточную скорость пикирования (максимум 700 км в час), поэтому длинный Бумзум с пикированием до высот 2000-1500 как на Фоках невозможен. После атаки будет сложно оторваться от противника, тем более что чем ниже Хурик спуститься, тем больше он будет проигрывать противнику в скорости. Если есть необходимость бум-зумить именно на этих высотах (например, противник выше не летает), то такой ситуации пара для Хурика просто необходима.

Вот собственно и всё. Вывод по Хурикам один – летать выше противника и по возможности выше 6000 метров. Там Хурик непобедим для Эмилей.

 

Spitfire Mk.Vb,1941

Многие этот самолёт считают высокоманевренным и соответственно строят свою тактику в расчёте на маневренныё бой на виражах у земли. На самом деле Спитфайр в точности повторяет почти все характеристики Хуря, но с гораздо лучшими показателями. Главная особенность Спитов это их высотность наверху и манёвренность у земли. Так, если сравнивать характеристики Спита и его главного соперника Фридриха, то у земли Спит имеет лучшую манёвренность, но худшие скороподъёмность и скорость. С ростом высоты скороподъёмности Спита и Фридриха выравниваются. А вот скорости лучше у Фридриха. На высоте после 6000 Фридрих проигрывает Спиту по скороподъёмности, но всё также берёт верх в горизонтальной скорости.

Исходя из этого, можно сделать вывод о том, что Спит отличная машина для ведения бум-зума и боя на вертикали на высотах выше 6000 метров даже в одиночку. Пара мощных пушек позволяет убить противника одной очередью. Единственным недостатком Спита является его малый пушечный боекомплект, но 3-4 кила за вылет на нём привезти можно.

Вывод – точное повторение противоборства Хурика и Эмиля, чем выше Спит ведёт бои, тем лучше у него позиция.

 

Миг-3 (2 ШВАК)

Наверное, всем известно, что Миг – высотный самолёт. Его потенциал раскрывается уже после 5000 метров. Основной характеристикой, которая позволяет добиться приемущества перед ближайшими соперниками является скороподъёмность.

Взглянем на всё туже таблицу. ttx.xls (размер 23 Кb)

На высотах более от 5000 до 7000 метров Миг имеет примерно равную скорость по сравнению с BF-109F-4, а вот скороподъёмность чуть большую. На высоте же выше 7000 метров Миг становится просто убером. Его скорость и скороподъёмность просто очень велики по сравнению с Фридрихом. Скороподъёмность на высоте позволяет Мигу с успехом вести бои на вертикали на высотах выше 4500-5000 метров. На высоте Миг имеет и лучший вираж. Так что при выборе тактики для этого самолёта однозначно можно сказать – бум-зум и бои на вертикали на высотах выше 4000 метров.

Внизу у земли Миг проигрывает Фридриху примерно 10 км в час. Поэтому оторваться у земли не получится. Скороподъёмность у земли примерно равная. А вираж немного хуже, чем у тогоже Фридриха. Если вы вступили в бой на небольшой высоте, то наличие напарника просто необходимо. В случае ведения боя против Эмилей, Миг выигрывает у них по всем статьям кроме виража. Так, что против Эмилей можно воевать и в одиночку на вертикали, в свалке и на бум-зуме на всех высотах. А вот против Фридрихов всёже лучше в паре. Спустят вниз и вам каюк.

 

И-16

Это самолёт для оборонительного боя. Его низкая скорость и плохая скорость пикирования непозволяют ему заниматься бум-зумом и ведением боёв на вертикали. Единственное приемущество Ишака это вираж. Но вираж трудно противопоставить вертикали, особенно на высоте. Единственно возможной тактикой для Ишака могу предложить бои в свалке с начинающими пилотами. Против хороших пилотов и против асов Ишак ничего не сможет сделать. Высота полёта для Ишака должна быть 3000-4500 метров с тем, чтобы иметь шанс догнать и связать боем на горизонталях более быстрого противника. Но в боях на виражах это сильный кравт. Основными противниками Ишаков являются Эмили и Фридрихи (также как и для Мига). Фридрих превосходит Ишака по всем статьям, разве что Ишак немного выигрывает в скороподъёмности до 3000 метров. Но несильно. С эмилем Ишак может потягаться на вертикали, но не с целью завоевания высоты (здесь они на равных), а с целью достать противника на очередной горке, благо пулемётно-пушечное вооружение это позволяет. При полётах на И-16 наличие пары нужно как воздух. Одного просто заклюют. В полётах на ишаках следует широко пользоваться облачностью и всё время держать высоту. Сбить Ишака на высоте практически нереально, отвертится, а вот у земли сбить ишака проще.

 

Лагг-3, 1941

Этот самолёт хорош тем, что имеет достаточно высокую горизонтальную скорость практически на всех высотах. Но всёже проигрывает по этому показателю BF-109F-4. Также к плюсам относится его хорошая живучесть и сильное вооружение. Маневренные характеристики позволяют ему вступать в схватки на виражах со всеми самолётами противника и как с Эмилями, так и с Фридрихами. Основным недостатком Лагг-3 является его скороподъёмность. Она никуда не годится. Лагг быстро проигрывает в бою на вертикали с Фридрихом на всех высотах, в том числе и у земли. Применять тактику бумзума на Лагге можно, но на нём не получится чистого бум-зума. Если не убить противника, то он догонит. Исключение составляет только Эмиль. Пара для Лагга просто обязательна.

Особенно плоха скороподъёмность на больших высотах. Это самый нескороподъёмный самолёт, из числа разобранных мной. Бой на вертикали ему противопоказан в принципе. Однако, если в противниках имеются эмили, то с ними можн повоевать и на вертикали, только в паре и только невысоко.

 

BF-109 F-4

Этот самолёт является фаворитом у синих на 1941 год. Достаточно сильное вооружение, хорошая скорость, манёвренность и скороподъёмность позволяют применять на нём любую тактику в зависимости от конкретных условий. Единственно значимыми соперниками для Фридриха являются Миг-3 и ранний Спитфайр, которые летают на высотах выше 4000 метров. Поэтому, если вы видите, что сильные пилоты находятся в воздухе на Мигах или Спитах, то, скорее всего, они охотятся на вас на высотах 4000 и выше. Фридрих имеет гораздо большую скорость пикирования, с трудом, но всётаки уходит от Мига у земли, от Спита уходит у земли легко и непринуждённо. Фридрих у земли имеет вираж, лучший чем у Мига, а вот Спиту по этому показателю проигрывает очень сильно. Так что оторваться от главного преследователя можно без труда. Это обстоятельство позволяет совершать вылеты на Фридрихе в одиночку. Единственную опасность представляют Миг или пара Мигов, которые находятся на значительном превышении, а у вас недостаточно высоты для бегства. Тут выход один летать не ниже 4000 метров и тогда Миги вас не достанут. Против остальных самолётов противника Лагг-3, Як-1, И-16 Фридрих делает что хочет, они ему не конкуренты. Разве что в боях на виражах, но это со стороны Фридриха будет просто недопустимым. Надо использовать приемущества своего кравта в первую очередь.

 

BF-109 G-2

Густав очень хороший самолёт. Особенно он хорошо зарекомендовал себя в боях на вертикали на высотах выше 3000 метров. Здесь он царь и бог. Даже Ла-5ФН не могут с ним справиться. А Ла-7 ведёт с ним бои на высотах выше 4000 на равных. Основным недостатком, за который я не люблю этот самолёт является я его просто никакой обзор назад. Бронеспинка полностью закрывает нам обзор назад. А в бою на вертикали просто необходимо следить за тем, что твориться сзади (на какой дистанции противник).

Как я уже сказал основными противниками Густава являются Ла-5, Ла-5Ф и Ла-5ФН. Густав имеет сравнительно низкую скорость в горизонте на всех высотах. Так Ла-5 догоняет его в горизонте, правда с трудом. Ла-5Ф и ФН имеют значителное приемущество и легко догоняют Густава практически на всех высотах. Поэтому вести бои на BF-109G-2 нужно не ниже 3000 метров. Именно эта высота даёт мессеру значительное превосходство в климбе, что в конечном итоге помогает отрваться от противника и вести бои на вертикали. Спускаться ниже очень опасно. На Густаве также можно Бум-зумить, правда, делать это очень сложно. Всего одна пушка не даёт вероятности сбития противника с одной очереди. Густав имеет возможность летать с дополнительным вооружением – двумя подвесными пушками Мг-151. Но подвесы делают самолёт настолько тяжёлым и неповоротливым, что теряются все основные приемущества – скороподъёмность и маневренность на вертикали.

Вывод такой – этот самолёт исключительно для вертикального боя. Как одиночного так и парного. В некоторых случаях можно использзовать бум-зум с последующим добиванием. С подвесами лучше летать на перехват бомберов.

 

FW-190 А-4

Этот самолёт относится к разряду неманёвренных кравтов. Научиться воевать на нём достаточно сложно, но освоив вы полюбите его. У всех Фок два больших минуса. Первый это плохой вираж. Ну очень плохой. Второе это недостаточная скороподъёмность на максимальном климбе. Первый недостаток просто напрочь исключает применение FW-190 в боях на виражах. Однако в бою на вертикали, в свалках и в бум-зуме это просто непревзойдённый боец. Его основными плюсами являются очень сильное вооружение и хорошая доворачиваемость на повышенной скорости. Бум-зум это его стихия. Одна коротенькая очередь способна порвать практически любого. Фока из-за своей повышенной живучести очень хорошо подходит для перехвата бомберов. Как Ил-2, так и более опасных – А-20, Б-25.

При использовании именно этой модификации фоки следует обращать особое внимание на характеристики противников. Дело в том, что модификация А-4 даётся с 1942 года. Но и в 43, 44 годах на многих серверах эта модификация доступна. Как известно 42-43 год стал переломным в освоении СССР новых типов самолётов. Появилась Ла-5, позднее Ла-5Ф и ФН. У Англичан появился Мустанг. Именно эти самолёты представляют для FW-190A4 основную опасность, потому что могут её догнать. Опасаться прежде всего надо последних Лавок и Мустангов. Именно они имеют огромную скорость в горизонте и хорошую скорость на пикировании. При использовании этих самолётов противником я всегда летаю в паре и никогда в одиночку.

Общепринятое заблуждение, что Фока это высотный кравт. Это абсолютная чепуха. Высота фоке нужна только для того, чтобы иметь превышение над противником в начале боя и возможность смыться в случае чего. Все фоки кроме D-9 и Та-152 являются низко и средневысотными, и их характеристики в полной мере раскрываются на высотах до 5000 метрах. На высоте 6000 и выше воевать на фоках уже сложновато.

В бою на вертикали в одиночку фока нежизнеспособна за исключением одного случая – начальное превышение по высоте над противником. Вот почему надо стараться летать на фоках на больших высота 5000-6000 м. Превышение над противником по высоте должно быть не ниже 1500 метров в любом случае. Это даст шанс начать делать атаки по противнику и не давать ему подняться. Но даже с превышением на фоке нужно летать парой. Фока это самолёт группового боя. Чтобы развернуться на противника нужно время и без напарника здесь не обойдёшся.

Против таких скоростных самолётов как Ла-5ФН нужно летать на повышенных высотах. Фока может оторваться от Ла-5ФН в плавном климбе начиная с высоты более 2000 метров. Поэтому спускаться ниже 2000 метров опасно для жизни.

Выводы. Данная модель может с успехом использовать чистый бум-зум в одиночку, бои на вертикали и в свалках, но только в паре на высотах, зависящих от характеристик самолётов противника.

 

Ла-5ФН

Этот самолёт безусловно хорош. Высокая скорость, мощное вооружение, хорошая манёвренность позволяет воевать на нём и в паре и в одиночку. Но есть некоторые нюансы. Слабым местом всех Лавок является низкая скороподъёмность на высотах выше 3000 метров. Это не позволяет вести на равных бои на вертикали с мессерами, только с фоками. Поэтому для Ла-5 ФН как и для фок является актуальным встреча противника с имеющимся превышением. Самой распространённой ошибкой при использовании этого кравта я считаю расчёт на маневренный бой. Мой стиль использования Ла-5ФН полностью совпадает с тактикой использования Фоки. Никаких виражей. Только вертикаль и пикирование. Бум-зум тоже годится, особенно против мессеров. Пара Лавок на высоте – угроза всем противникам. Единственный противник, кто может догнать и достать огнём яэто FW-190А-5,6. Но выход при борьбе с ними прост. Надо быть просто выше и иметь прикрытие.

Выводы по использованию: подходят Бум-зум, бум-зум с добиванием, свалки, бои на вертикалях с менее скороподъёмными противниками. Неподходят бои на вертикали с мессерами особенно, начинёнными метанолом.

 

FW-190 A-5,6

Всё что изложено мной про модификацию А-4 вточности подходит и для А-5,6 за исключением одного. Модификация А-5,6 имеют большую скорость, лучший климб по сравнению с А-4. Поэтому с Ла-5ФН уже можно сражаться на равных, даже имея противника на своей высоте у земли. Хороши эти агрегаты для свалки. Кстати А5 отличается от А-6 только крыльевыми пушками и немного формой крыла, что в конечном итоге никак не влияет на их технические характеристики. А-6 предпочтительней из-за немного лучшего огня. Все разобранные виды тактик подходят для этого самолёта за исключением только одиночного боя на вертикали с более скороподъёмным противником.

 

Та-152

Этот самолёт я очень люблю. Его мощное вооружение (1 Мк-108 и 2 по 20 мм пушки) делает ташку отличным бум-зумером. Правда считается, что Та-152 это супер высотный кравт и сделает на высоте кого угодно, но я другого мнения. На высоте приходится несладко всем самолётам и выше 8000 метров бои, как правило, не проходят. Ташка хороша в диапазоне от 3000 и до 7000. Здесь её стихия. Рекомендации все теже самые, что и для Фок. Высота, высота и ещё раз высота. Без высоты Та-152 это потенциальный труп.

В противниках у Та-152, как правило, Як9У и Ла-7. От Ла-7 Та-152 уходит плавным климбом, начиная с высоты 2000 метров. От Як-9У климбом уже не уйдёшь. От него надо уходить пикированием и горизонтальным полётом у земли. Летать нужно только парой, потому что если противники будут воевать в тандеме Як-Ла, то вам хана. Особую осторожность нужно проявлять на пикировании, на скоростях близких к флаттеру. Резкие движения уже на скорости 750-780 могут привести к отрыванию крыла и гибели.

Вывод: отличный бум-зумер, хорош в свалке. Непериваривает одиночного боя на вертикали, особенно с Як-9У.

 

Р-51

Как и FW-190 этот самолёт относится к неманевренным (невиражным) истребителям высотного боя. Всё, на что способен Мустанг проявляется на высотах выше 6000 метров. Здесь он бог. На высоте выше 7000 метров он может соперничать с мессером в скороподъёмности. Является отличным бумзумщиком. Имеет отличную скорость пикирования. Воевать в свалках на нём проблематично. Вести бои на вертикали у земли он не может, а вот на высоте очень даже. У Мустанга не очень сильное вооружение. 6 пулемётов, даже крупнокалиберных, неспособны разорвать противника в одном заходе, но при достаточной тренировке могут натворить немало бед.

Выводы – летать высоко (это обязательно), бумзум и бои на вертикали на высоте.

Необходимость в напарнике определяется противником (его уровнем и используемым самолётом).

 

Р-47

Тандерболт имеет более сильное вооружение в виде уже 8 пулемётов. Отлично справляется с перехватом бомберов. Тактика действий такая же как и у Мустанга. Высотный бум-зум и высотные бои на вертикали. На практике Тандерболт очень часто используется как штурмовик, так как он несёт нехилую загрузку бомб и ракет. Но у земли Тандерболт безобидная машинка и его легко сбить. Основным приемуществом Тандерболта в бою с истребителями противника является его скорость на высоте более 7000 м, а также его скороподъёмность. На такой высоте с Тандером несравниться пожалуй никто. Пара тандеров на высоте очень опасная штука и порвёт кого угодно. Особо хочу подчеркнуть пикирующие качества Тандерболта. Он может разгоняться до 1000 км в час. Здесь уже он становится опасным противником даже для свистков типа Ме-262.

Выводы: высотный бум-зум и бои на вертикали на боьшой высоте. Внизу у Тандерболта практически нет шансов спастись.

 

BF-109 К-4

Это самый скороподъёмный самолёт из семейства мессеров. Этим всё и сказано. Сильное вооружение, хорошая скорость пикирования, метанол позволяют использовать этот самолёт практически на любой высоте как в одиночном, так и в парном бою. Единственный минус его в том, что на большой скорости К-4 имеет плохую управляемость и невозможно довернуть на противника, вынести упреждение и дать заградительную очередь. Да и в вертикали К-4 очень вяло делает развороты в верхней точке. Зато при чистом бум-зуме он хорош. Уйдёт незадумываясь от любой погони. Я обычно беру его когда нет пары и когда на сервере перевес противников.

 

Ла-7

Очень сбалансированный самолёт и считается убером. Каждый наверное начинал свой путь в Ил-2 с этого кравта. Большая скорость на всех высотах. Неплохая скороподъёмность, хороший вираж делают его ужасом для противников. Но как ни странно на Ла-7 красные пилоты часто гибнут. А всё дело в том, что взяв Ла-7 пилот чуствует себя непобедимым, зайдёт в хвост кому хочет, догонит кого хочет. И это, как ни странно и является ошибкой, потому-чтопилоты часто вступают в бой, находясь заведомо в пройгрышной ситуации или с превосходящим по численности противником. Итог – могила или в лучшем случае парашют в небе. Влевать на Ла-7 нужно осторожно, почти также как и на Фоках. Ни в коем случае не вступать с противником в вертикальные поединки в ситуации когда вы внизу, особенно с поздними мессерами. То, что вы прилипли сзади к мессеру, ещё ни о чём не говорит (в смысле что бой вы уже выйграли), вспомните как мессер легко вас затащит на высоту, где скороподъёмность Ла-7 резко снижается и может превратить вас в одну секунду из преследователя в жертву путём климба в спирали. Если чуствуете, что недостаёте противника, идущего вверх, лучше спикировать и уйти вниз, подальше с последующим набором высоты. Тоже самое можно сказать и про виражи. Да, виражи у Ла-7 отменные, но надеятся на них и применять их, значит проигрывать бой на вертикали. Короче я стараюсь не использовать виражи на Ла-7 никогда, за исключением, когда я полностью владею ситуацией.

Выводы: Классический бум-зум, бум-зум с добиванием, бой на вертикали с самолётами имеющими меньшую скороподъёмность, свалки. Это типы боёв можно с успехом использовать на Ла-7.

 

Як-9У

Отличительной особенностью этого самолёта является его скороподъёмность. Она выше чем у Ла-7 и приближается к мессерам. С ними он может с успехом воевать на вертикали, особенно в паре. Для бумзума он мало пригоден, потому что вооружение у Як9У для конца войны слабовато. Но если вы меткий стрелок, тогда Бум-зум очень даже возможен. Как правило те, кто летает на этом кравте применяют бум-зум с добиванием. Летают высоко, первой атакой пытаются как можно больше повредить противника, а потом садятся на шесть и начинают пилить. В принципе тактика верная, особенно если обстановка на предмет неучтённых противников контролируется на 100% или есть надёжное прикрытие сверху. Очень сильный кравт из-за своей скороподъёмности.

Выводы: Классический бум-зум, бум-зум с добиванием, свалки при контроле за обстановкой. Вертикальный бой с начальным превышением или в равных начальных условиях.

 

Для начинающих и некоторых пилотов со стажем сложность представляет перехват бомберов противника. Поэтому несколько слов хотелось бы сказать про эту сферу деятельности истребителей.

В перехвате бомберов очень важно выбрать самолёт со скорострельным оружием. Тактика атаки бомберов противника, имеющих задних стрелков одинакова. Суть её в том, чтобы как можно меньше по времени находиться в опасной зоне сзади самолёта противника. Соблюдать это условие и атаковать при этом можно лишь в атаке с превышения. Вы как бы бумзумите самолёт противника с уходом опять на высоту. В атаке у вас несколько секунд или даже десятых долей секунды на то, чтобы выпустить очередь.

При атаке по бомберам есть один нюанс. Когда вы стреляете по бомберу и за стрелка сидит сам вирпил, то в момент вашего попадания по нему он не может прицельно стрелять. Его самолёт от ваших попаданий колбасит и очень сильно. Если будет стрелять бот, то его попадания тоже буду не слишком точны. Поэтому по всем бомберам нужно стрелять длинной-длинной очередью и подлетая к самолёту противника наводить очередь на хвост самолёта или моторы. Так например, я с успехом применяю этот приём для убийства Б-25, идущего на высоте 6000-7000 метров. Я лечу строго с шести на скорости несильно превосходящей скорость противника и начинаю палить метров за 800. Если мои трассы попадают на таком расстоянии, то ему хана уже через секунду, полторы. Главное, чтобы попали первые снаряды. Тоже самое и А-20. Догоняете и издалека лупите длинной очередью. Вот примерные треки атаки Б-25 и А-20. Правда из офф-лайна, но суть таже

fokapob25.ntrk (размер 370 Кb)

a20kranty.ntrk (размер 430 Кb)

А вот например на Лавке стрелять по Хейнкелю лучше всего разогнавшись снизу-сбоку-сзади. У хенка под этим ракурсом мёртвая зона. Тут самое главное ему задымить хотябы один мотор, чтобы тот потерял скорость и стал более медленным. Потом уже можно атаковать со всех ракурсов и направлений, лишь бы очереди были подлиннее.. На треке, представленном ниже я сделал пару заходовименно под таким ракурсом и значительно повредил противника. Трек прилагается

lapohenku.ntrk (размер 311 Кb)

 

Эта вся информация, которой я владею на сегодняшний день по истребителям. Всё, что я здесь изложил я использую в своих вылетах в онлайне.

Надеюсь она вам поможет. Расчёт конечно, в первую очередь на новичков онлайна, потму что пилоты со стажем всё это уже давным давно знают, а может у них совсем иные взгляды на построение тактики воздушных боёв.

Напомню ещё разок один самый важный момент при обучении виртуальному воздушному бою. Старайтесь учиться в первую очередь предугадывать траектории противника – видеть картину боя и его развитие. Научиться висеть на хвосте у противника и метко стрелять несоизмеримо проще, чем предугадывать развитие обстановки в бою.

Я часто летаю не только на истребителях, но и на штурмовиках и бомбордировщиках. Там есть свои прелести. Делая вылеты на истребителях я часто наблюдаю ошибки противников-штурмовиков и бомберов и очень хочется им подсказать, что так делать нельзя или делать это надо так-то и так-то. Поэтому пару глав я отведу тактике штурмовиков и бомберов.

^Наверх^

 

il2-sturmovik.ru

Тактика современного воздушного боя | Военное оружие и армии Мира

Важнейшим элементом подготовки экипажей боевых самолетов к предстоящему воздушному бою является его планирование.

При составлении плана боя следует учитывать многие факторы: возможную тактику действий противника, воздушную обстановку и соотношение сил, вооружение самолетов и т. д. Однако спланировать воздушный бой от начала до конца нельзя. Можно лишь приблизительно определить маршруты полета, рубежи возможной встречи с противником, а также последовательность действии отдельных групп самолетов различного тактического назначения. Поэтому в бою определяющее значение имеет тактическое мышление командиров и рядовых летчиков. Средством выработки такого мышления у летчиков является разнообразие тактической обстановки, создаваемой в воздухе во время тренировок. Широко распространенным в последнее время приемом являются учебные воздушные бои с самолетами, характеристики которых близки к характеристикам авиации вероятного противника.

ГРУППОВОЙ ВОЗДУШНЫЙ БОЙ

По мнению зарубежных экспертов, наибольший опыт в проведении групповых воздушных боев в последние десятилетия XX века накопили ВВС Израиля. Рассмотрим основные подходы израильских специалистов к организации таких боев.

Групповой воздушный бой подразделяется на несколько этапов. На каждом из них основная роль отводите я одной из групп определенного тактического назначения. Обычно создавались четыре группы истребителей: ударная, демонстративная, прикрытия и наращивания усилий (резерва). Такое распределение ролей обеспечивало наиболее эффективное применение ракетного оружия.

Бой начинает демонстративная группа. Она входит в зону обзора РЛС, отвлекая на себя истребители противника, но бой не принимает, а уходит на свою территорию под защиту наземных средств противовоздушной обороны. Имитация лобовой атаки как правило вела к расчленению боевого порядка противника. Это существенно облегчало задачу ударное группы, уничтожавшей оторвавшиеся от строя одиночные самолеты. Группа резерва использовалась для наращивания усилий или для прикрытия ударной группы в воздушном бою. Иногда эти же задания выполняла и демонстративная группа, повторно вводимая в бой.

МАНЕВРЕННЫЙ ВОЗДУШНЫЙ БОЙ

В 1960-80-е годы тактика истребителей строилась на стремлении как можно раньше обнаружить противника и произвести пуск ракет до того, как это смогут сделать вражеские самолеты. Определяющими факторами при этом являлись возможности бортового радиоэлектронного комплекса истребителя, его взаимодействие с другими наземными и воздушными средствами дальнего обнаружения и управления, а также наличие в арсенале истребителя ракет большой дальности. Однако появление малозаметных боевых самолетов сместило акценты.

В случае, если обе воюющие стороны будут применять малозаметные истребители, дальний воздушный бой может стать в принципе невозможным. Сверхзвуковая крейсерская скорость истребителей пятого поколения в сочетании с пониженной радиолокационной заметностью сделает дальний бой слишком скоротечным и неэффективным противники попросту не успеют применить ракеты средней дальности. Единственным видом вооруженного противоборства в воздухе останется, по крайней мере на какое-то время, ближний воздушный бой. Его тактику определяет маневренность самолета, то есть способность изменять вектор скорости по величине и направлению с течением времени. Чем быстрее самолет способен это делать — тем выше его маневренность.

По сути любой воздушный маневр предусматривает выполнение одного или нескольких элементов — разгон, торможение, разворот в вертикальной или горизонтальной плоскостях. Благодаря преимуществу в скорости истребитель может захватить инициативу в бою и удерживать ее, находясь большую часть времени в положении атакующего. Зап к скорости равнозначен резерву механической энергии, которую можно реализовать при маневре. Но с другой стороны — чрезмерный избыток скорости вреден, поскольку мешает достижению наибольших угловых скоростей разворота в начальной фазе боя. Поэтому оптимальной для завязки ближнего маневренного боя считается скорость, соответствующая числу Маха М=0,8-0,9.

Основными маневрами в воздушном бою являются вираж, боевой разворот, горка, полупетля, переворот, косая петля, спираль. Они могут выполняться как с потерей энергии, так и без ее расходования. В первом случае маневр называют установившимся, а во втором — неустановившимся или форсированным. Неустановившиеся маневры выполняются с перегрузками, близкими к предельным. Они ограничиваются прочностью самолета, физиологическими возможностями летчика и допустимым углом атаки. Выполнение неустановившихся маневров связано со значительной потерей скорости, поскольку тяга двигателей не может компенсировать возросшее аэродинамическое сопротивление. Поэтому количество таких маневров в бою ограничено.

Оставить эмоцию

Нравится Тронуло Ха-Ха Ого Печаль Злюсь