Сухой Су-24 - это... Что такое Сухой Су-24?

Возрастающая эффективность ПВО привела конструкторов самолетов всего мира к одному и тому же решению: чтобы проникнуть на территорию противника, аппарат должен лететь "под радаром" на очень малой высоте, используя поверхность земли как маскировку. ОКБ Сухого была поручена разработка такого бомбардировщика. Техническое задание содержало требования сверхзвуковых летных характеристик (даже на малой высоте), возможность применения днем и ночью, в любых погодных условиях способность атаковать неподвижные и подвижные цели с дополнительной возможностью проведения фоторазведки и взлета и посадки на неподготовленные ВПП ограниченной длины. Последняя часть технического задания привела Сухого к идее разработки бомбардировщика вертикального взлета и посадки с треугольным крылом и раздельной силовой установкой (подъемные и маршевые двигатели).

В итоге самолет Т-6-1 впервые поднялся в воздух в июне 1967 г. Его крыло с переменной стреловидностью передней кромки имело такую же форму в плане, как у варианта Т-58ВД.

Из-за отвратительных характеристик управляемости он был переделан в аппарат с укороченным взлетом и посадкой, без подъемных двигателей, с повернутыми вниз концевыми сечениями крыла, выступающим подфюзеляжным килем и огромными новыми щелевыми закрылками. Большой размер крыла обуславливал невысокую скорость на малой высоте. Крыло изменяемой в полете стреловидности было применено на втором опытном самолете Т-6 (Т-6-21Г), сохранившем ту же конструкцию фюзеляжа. Удаление тяжелых подъемных двигателей освободило место для дополнительного горючего или вооружения. Крыло имело предкрылки по всему размаху и двухщелевые закрылки. Оно могло приобретать обратную стреловидность до 16 градусов для взлета и посадки, обеспечивая низкую посадочную скорость и хорошую возможность взлета и посадки с короткими дистанциями пробега. Крыло могло принимать прямую стреловидность до 69 градусов с промежуточной установкой в 35 и 45 градусов.

Самолет совершил первый полет в мае 1970 г., оснащенный двумя турбореактивными двигателями АЛ-7Ф-1. Ему было дано обозначение Су-15М. Серийный самолет Су-24 (в отчетах НАТО "Фенсер-А" ("Fencer-A")) был оснащен турбовентиляторными двигателями Соловьева АЛ-21Ф-3. Воздух к ним первоначально подавался через регулируемые воздухозаборники, которые позволяли на большой высоте развивать скорость 2,18 М. Удаление механизма регулировки воздухозаборников снизило максимальную скорость приблизительно до 1,35 М, но практически не сказалось при полете на малой высоте, где не могут быть достигнуты большие значения М.

Самолет Су-24 разрабатывался вокруг первой комплексной системы авиационного электронного оборудования Советского Союза с бомбоприцелом, системой управления вооружением и навигационным комплексом, связанными с помощью компьютера. Аппарат Су-24 являлся также первым советским самолетом, оснащенным катапультируемым при нулевой скорости и нулевой высоте креслом К-36Д, он имел командную систему катапультирования, которая могла быть приведена в действие любым членом экипажа. Самолет "Фенсер-B" имел хвостовую часть фюзеляжа, наиболее близко отслеживающую конфигурацию сопел по сравнению с прямоугольной задней частью фюзеляжа с плоскими боковинами самолета "Фенсер-А". Обтекатель с тормозным парашютом находился ниже основания руля направления. Самолет "Фенсер-С" был похожим, но имел треугольные обтекатели радиолокационной станции защиты задней полусферы по сторонам верхнего конца киля и на воздухозаборниках двигателя, выступающих на передней кромке крыла. Самолет Су-24 поступил на вооружение в 1974 г., а за пределами СССР начал разворачиваться в 1979 г.

Лётно-технические характеристики
Экипаж, чел2
Размах прямого крыла, м17.64
Размах стреловидного крыла, м10.37
Длина, м24.53
Высота, м6.19
Площадь прямого крыла, кв.м55.17
Площадь стреловидного крыла, кв.м51.02
Масса пустого самолёта, кг22320
Масса нормальная взлётная, кг36000
Масса максимальная взлётная, кг39700
Масса топлива нормальная, кг16440
Масса топлива с ПТБ, кг22440
Максимальная скорость у земли, км/ч1400
Максимальная скорость на высоте, км/ч2320
Практическая дальность, км4270
Боевой радиус действия на высоте, км1300
Практический потолок, м17500
Длина разбега без форсажа, м900
Длина пробега с торм. парашютом, м850
Двигатели
ВариантТипМодельКол-воМощность, л.с.
1ТРДФНПО "Сатурн" АЛ-21-Ф-ЗА2тяга 76.49/110.32
Авиационное артиллерийское оружие
ВариантТипМодельКалибр, ммКол-воБоекомплект
1Шестиствольная пушка ГШ-6-23М 231500
Авиационные средства поражения
ВариантТипМодельМасса, кгКол-воНагрузка, кг
1Бомба ядерная250-350 кт2
2Тактический УР "воздух-поверхность"Х-23/ Х-28/X-25МЛ/X-58, X-25MP, X-59/X-29/X-318
3
УР "воздух-воздух" Р-3, Р-23, Р-601
4Бомба500/750/100016
5Бомба с лазерным наведением10
6Бомба напалмовая100088000
7Контейнеры с 23-мм пушками
8Установка пусковаяПУ 55х370-мм НУР
Классификаторы
Базовое применениеБомбардировщик
Тип двигателяРеактивный
Тип фюзеляжаОднофюзеляжный
Конструкция крыльевМоноплан
Тип оперенияНормальное однокилевое
Тип ВПУСухопутный трехопорный (передняя)
Расположение двигателейНа фюзеляже
Период1964-2002
ВыпускСерийный
Произведено
Дополнительная информация
КонструкторСухой П. О.
Принят на вооружение1974

voennaya.academic.ru

Сухой Су-30 - это... Что такое Сухой Су-30?

Cу-30 двухместный вариант Су-27 выполненный на базе Су-27УБ. Он же Су-27ПУ. Предназначен для длительных полётов или полётов в сложных условиях, когда возможностей одного пилота не хватает. Экипаж состоит из пилота, решающего вопросы пилотирования и ближнего воздушного боя и оператора систем вооружения, решающего вопросы навигации, дальнего воздушного боя и атак "воздух-земля". Способен решать задачи мини-ДРЛО для наведения на цели и управления боем звена до 4-х машин Су-27. Иркутское авиационное производственное объединение (АО Иркут) является производителем боевых спарок широко известного Су-27. Здесь же получили путевку в небо самолеты, созданные на базе Су-27УБ — Су-30, предназначенный для авиации ПВО, и многофункциональный истребитель Су-30МК.

В настоящее время идет сокращение парка самолетов и аэродромов базирования авиации ПВО, нарушилась инфраструктура управления, так как изменились границы государства, и многие станции передового наблюдения остались в странах ближнего зарубежья, воздушных командных пунктов (ВКП) и самолетов ДРЛО явно не хватает. Все это диктует определенные требования к тем образцам техники, которые должны поступить на вооружение авиации ПВО: — увеличенные дальность и продолжительность полета, что позволит меньшим числом самолетов перекрывать воздушные границы России; — наличие системы контроля за воздушной обстановкой и возможность согласованного действия в группе; — большое количество средств поражения воздушных целей на малых, средних и больших дальностях и др. Всем этим требованиям на сегодняшний день удовлетворяет новый перехватчик, строящийся в ИАПО, — Су-30.

Разработанный в ОКБ имени П.О.Сухого, он предназначен для уничтожения самолетов-носителей крылатых ракет до рубежей их пуска, самих крылатых ракет в полете и других воздушных целей в любых метеоусловиях днем и ночью, в условиях сильного радиоэлектронного противодействия со стороны противника, в группе и в одиночку. Именно на него возлагают большие надежды в авиации противовоздушной обороны. В то же время невостребованные перехватчики Су-30 стоят в сборочном цехе серийного завода в Иркутске, а они могли бы полностью заменить устаревшие самолеты. Тем более, что кроме этого самолета ожидать чего-либо нового в ближайшие пять — десять лет не приходится — на испытания в последние годы не поступило ни одного нового образца вооружения для Войск ПВО.

При внутреннем запасе топлива 9400 кг, обеспечивающем дальность полета 3600 км, самолет оборудован еще и системой дозаправки топливом в воздухе, позволяющей пополнять запасы топлива от самолетов-танкеров, оборудованных УПАЗ (Ил-78 и др.). Подсветку агрегатов заправки и самолета-танкера обеспечивают выдвижные фары. Продолжительность и дальность полета на тридцатке зависят только от физиологических возможностей экипажа. Для обеспечения комфортных условий пилотов на самолете имеются устройства сервиса и дополнительное кислородное оборудование. Чтобы не появлялась физическая утомляемость при непрерывном пилотировании и ведении наблюдения за воздушным пространством, экипаж состоит из двух человек: летчика на переднем кресле, который управляет самолетом и вооружением, решает задачи ближнего боя, и летчика- оператора на заднем кресле — он решает задачи дальнего боя, ведет наблюдение за воздушной обстановкой и может выполнять обязанности руководителя при групповых боевых действиях, обеспечивая наведение четырех истребителей Су-27. Для этого у него установлен второй пост управления самолетом, индикатор тактической обстановки и другие приборы. Наличие двух членов экипажа, большой внутренний запас топлива и десять точек подвески ракет класса воздух — воздух — эти особенности послужили причиной того, что за базовый самолет при разработке Су-30 был выбран Су-27УБ (заводской шифр 10-4), который производится Иркутским заводом с 1985 года. Первый серийный экземпляр был поднят в воздух 10 сентября 1986 года летчиками-испытателями ИАПО Г.Булановым и Н.Ивановым.

История создания нового перехватчика непроста. В 1985 году в ОКБ приняли решение о доработке одного из опытных самолетов Су-27УБ для проведения испытаний по дозаправке топливом в воздухе машин типа Су-27 и выяснения возможностей экипажа при длительном нахождении в полете, их работоспособности и самочувствия. С этой целью выбрали второй летный экземпляр Су-27УБ, построенный на авиационном заводе им. Ю.А.Гагарина (Комсомольск-на-Амуре), на котором установили систему дозаправки топливом. Уже в июне 1987-го на этом самолете был совершен беспосадочный перелет по маршруту Москва — Комсомольск-на-Амуре, а в марте 1988-го Москва — Комсомольск-на-Амуре — Москва. В этих перелетах принимали участие летчики-испытатели ОКБ Н.Садовников и И.Вотинцев. Второй маршрут имел протяженность 13440 км и длился 15 ч 42 мин. За это время экипажем были проведены четыре дозаправки топливом в воздухе, в районах Новосибирска и Читы. Примерно в то же время и все тот же Су-27УБ с системой дозаправки в группе с самолетами Су-27 авиации ПВО выполнил полет на самый северный аэродром в мире — Грем-Белл на архипелаге Земля Франца-Иосифа, находящийся в непосредственной близости от Северного полюса. Тем самым была показана возможность эксплуатации данного образца техники в высоких широтах. В результате этих работ было принято решение о создании на базе Су-27УБ новой модификации, предназначенной для авиации ПВО, с возможностью выполнения длительных полетов, ведения боевых действий как в одиночку, так и группой и, кроме того, для непосредственного управления перехватчиками при ведении групповых боевых действий, то есть в качестве ВКП.

Для отработки этой концепции летом-осенью 1988 года на заводе, силами сотрудников Иркутского филиала ОКБ Сухого под руководством В.Макрицкого и местных специалистов, были доработаны два учебно-боевых самолета производства ИАПО, получившие в ОКБ обозначение Т-10ПУ-5 и Т-10ПУ-6, а на заводе — 10-4ПУ. Уже осенью 1988-го приступили к испытаниям первого из этих образцов. Затем последовало правительственное решение о разворачивании серийного производства Су-30 (такое название получила машина) на том же заводе. Подготовка серийного производства поставила ряд серьезных проблем перед специалистами объединения. Работы возглавили заместитель главного инженера по конструкции В.Ковальков, главный технолог А.Образцов и начальник СКО В.Гудков, под непосредственным руководством главного инженера, а ныне генерального директора АО А.Федорова. Вылет первого серийного самолета состоялся 14 апреля 1992 года. Летчики-испытатели — Г.Буланов и В.Максименков. Большой вклад в испытания новых обазцов техники на заводе внес военный летчик-испытатель 1-го класса полковник В.Подгорный. Принимая во внимание роль, которую играет авиация в современной войне, на фирме Сухого решили создать новый ударный самолет для фронтовой авиации. Это решение обусловливалось еще и тем, что во многих странах, которые в свое время закупали у нас военную технику, в том числе МиГ-23, -27, Су-7 и -17 разных модификаций, парк самолетов устаревает и его необходимо заменять современными и эффективными самолетами.

Используя Су-30 как базовый самолет, в 1993 году ОКБ предложило его дальнейшее развитие — многофункциональный истребитель Су-30МК. Предполагается оснастить машину БРЭО нового поколения, включающим: — универсальную РЛС, способную обнаруживать и сопровождать одновременно несколько воздушных целей, а также цели на поверхности земли или моря; — многофункциональные жидкокристалические цветные экраны, с большой разрешающей способностью; — новый оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс с широкими функциями на базе современных ЭВМ, с инерциальной навигационной системой на лазерных гироскопах и спутниковой навигацией; — новую систему объективного контроля с фиксированием не только рабочих параметров систем самолета, но и внешней тактической обстановки. По своим боевым характеристикам Су-30МК может дополнительно: применять по морским и наземным целям высокоточное управляемое оружие класса воздух — поверхность, с дальностью пуска до 250 км; одновременно обстреливать несколько целей; нести более 8000 кг вооружения. Для размещения большой номенклатуры вооружения предусмотрены две дополнительные (по сравнению с Су-30 и Су-27УБ) точки подвески. Высокоточное управляемое оружие и возросший объем решаемых задач потребовали доработки системы управления оружием и применения нового оборудования, которое должно обеспечить эффективное применение оружия в любых метеоусловиях днем и ночью. Ограниченный внутренний объем самолета не позволяет разместить все это на борту, что влечет за собой размещение части аппаратуры в контейнерах на внешних узлах подвески. К ним относятся системы лазерного дальнометрирования и целеуказания для применения управляемого оружия с лазерными ГСН и тепловизионная — для обнаружения целей в инфракрасном диапазоне, позволяющая работать ночью и в сложных метеоусловиях.

Широкая номенклатура вооружения, способность не только вести воздушный бой, но и атаковать наземные и морские цели, а также возможность установки на самолет нового, в том числе и зарубежного, оборудования открывают перед Су-30МК широкие возможности по продаже на международном рынке авиационной техники. Именно с таким предложением ОКБ Сухого в 1993 году впервые представило машину на авиационном салоне в Ле-Бурже. Сейчас АО Иркут совместно с ОКБ Сухого проводят мероприятия по дальнейшей доработке многофункционального истребителя Су-30МК. Для повышения несущих свойств и улучшения маневренности предусматривается установка переднего горизонтального оперения (ПГО). Кроме того, это позволит в дальнейшем без снижения летно-технических характеристик установить на самолете новое радиоэлектронное, пилотажно-навигационное, прицельное и другое оборудование. Проект доработанного таким образом самолета получил на заводе неофициальное обозначение 10-4ПМК-2. Все изменения ОКБ Сухого и Иркут планируют вводить поэтапно, в ходе серийного производства. Все сказанное демонстрирует широкие модификационные возможности самолетов семейства Су-27. Даже его учебно-боевой вариант позволяет проводить доработки такого уровня, что можно получить самолет с новыми возможностями, практически не меняя его основных характеристик, и с минимальными затратами в производстве.

voennaya.academic.ru

Сухой Су-34 - это... Что такое Сухой Су-34?

Во время работ по модернизации двухместного варианта Су-27 рассматривалась возможность создания на его базе истребителя-бомбардировщика (Су-27ИБ, обозначение в ОКБ — Т-10В). Специфика применения выдвигала к такому самолету ряд требований: защита экипажа и наиболее важных систем и агрегатов от поражения огнем противника, большая продолжительность полета, возможность базирования на аэродромах, максимально приближенных к линии боевого соприкосновения, широкая номенклатура применяемого оружия и т.д. При этом пилотажные характеристики должны были остаться близкими к исходному истребителю. При тандемном расположении пилота и штурмана-оператора было сложно обеспечить им комфортное пребывание в кабине во время многочасового полета. Оставался открытым и вопрос о размещении новых комплекса БРЭО и РЛС. Усадив членов экипажа рядом, аналогично Су-24, удалось решить эти проблемы. Новое расположение кресел позволяет встать между ними в полный рост, чего невозможно сделать даже на Ту-160. Объемы, появившиеся в закабинном пространстве головной части, позволили разместить там необходимое оборудование. Вход в самолет организовали через нишу передней опоры аналогично тяжелым бомбардировщикам, а открытие створок фонаря предусмотрели только в аварийной ситуации. Ограничение максимальной скорости полета позволило установить нерегулируемые воздухозаборники. Увеличение взлетной и посадочной масс повлекло установку нового усиленного шасси со спаркой колес на передней опоре и с тандемной тележкой на основных.

13 апреля 1990 г. летчик-испытатель ОКБ А.А.Иванов поднял первый опытный экземпляр Т-10В-1. Машина сильно отличалась от облика, который должен был иметь серийный самолет. Головная часть фюзеляжа с передней опорой и воздухозаборники полностью соответствовали будущей машине, а весь остальной планер был взят от серийного Су-27УБ. Первый показ зрителям Т-10В-1 состоялся на Мосаэрошоу-92 (летчик-испытатель Е.Г. Ревунов и штурман Е.Л. Донченко). В это время уже шла работа по развертыванию серийного производства нового самолета на Новосибирском авиационном заводе им. В.П. Чкалова (сейчас НАПО). 18 декабря 1993 г. там подняли первый предсерийный самолет, а б января 1994 г. в газете "Известия" появилась статья, где машина называлась фронтовым бомбардировщиком Су-34.

Двухместный цельнометаллический свободнонесущий среднеплан, выполненный по схеме "триплан", оснащённый дополнительным ПГО, с двумя двигателями и трёхстоечным убираемым шасси, с использованием двухколёсного носового шасси с усиленной стойкой. Подфюзеляжных килей не имеет. Планер самолёта выполнен из алюминиевого-литиевых сплавов с ограниченным применением титана и нержавеющих сталей. Крыло, интегрально сопряжённое с фюзеляжем, трапецивидное и имеет стреловидность по передней кромке 42°. ПГО выполнено цельноповоротным. Стабилизатор — дифференциально отклоняемый. Рабочие места экипажа размещены рядом, одно возле другого, «плечом к плечу», что значительно снижает их утомляемость и улучшает взаимодействие. Экмпаж находится в закрытой гермокабине, оснащённой системой отопления и кондиционирования воздуха. Вход осуществляется через носовую нишу шасси по откидному трапу. Сама кабина выполнена как единая бронекапсула. Броня — титановая. Толщина стенок доходит до 17 мм. Остекление — так же бронированное. 2 катапультных кресла типа К-39ДМ позволяют аварийно покидать неподвижно стоящую машину. Силовая установка состоит из ТРДДФ АЛ-35Ф с тягой на форсаже по 12800 кГ. Самолёт оборудован системой дозаправки топливом в полёте. Встроенное вооружение состоит из 1 30-мм пушки ГШ-301, установленной в правом наплыве крыла. На 8 подкрыльевых и 4 подфюзеляжных пилона подвешивается до 8000 кг боевой нагрузки. В НЧФ, начинающейся радиопрозрачным обтекателем БРЛС, имеющим эллиптическую форму и острые боковые кромки, оборудована кабина экипажа и ниша уборки передней опоры шасси. В носовой части обтекателя РЛС имеется штанга основного ПВД с антеннами радионавигационного оборудования (на опытных экземплярах на ней установлены также дополнительные датчики углов атаки и сноса). Бронированная двухместная кабина экипажа обеспечивает размещение летчика и штурмана-оператора рядом. Вход в нее осуществляется не традиционно через верхний фонарь (он в процессе эксплуатации открывается только для обслуживания и демонтажа катапультных кресел), а через нишу передней опоры шасси с помощью встроенного трапа. Достаточно просторная кабина позволяет летчику или штурману встать в полный рост (чего нельзы сделать даже в Ту-160), выполнить физические упражнения для восстановления работоспособности. Кабина оборудована термосом, прибором подогрева пищи, аптечкой, ассенизационным устройством. Для надежной защиты экипажа от попадания пуль и снарядов кабина выполнена в виде единой бронекапсулы (впервые такая конструкция была применена на самолете-штурмовике Су-25). НЧФ завершает закабинный отсек, в котором на стеллажах и этажерках размещен основной объем радиоэлектронного оборудования (доступ к нему осуществляется через нишу передней опоры шасси), а также патронный ящик с боекомплектом пушки. Под фюзеляжем по оси симметрии между мотогондолами по схеме тандем установлено два узла подвески вооружения. ХЧФ состоит из двух мотоотсеков двигателей, хвостовых балок и центральной балки. Центральная балка, завершающаяся выступающим назад радиопрозрачным обтекателем большого диаметра, включает в себя задний топливный бак, отсек контейнера тормозных парашютов и отсек радиоэлектронного оборудования.

На каждой консоли крыла имеются узлы установки четырех пилонов (в том числе одного на торце крыла) для подвески вооружения. Вместо крайних пилонов на торцы крыла могут устанавливаться контейнеры с аппаратурой РЭП. В центроплане имеются ниши для уборки основных опор шасси и узлы их крепления. В наплывах крыла размещено радиоэлектронное оборудование, а в правом наплыве находится установка 30-мм одноствольной скорострельной автоматической пушки. В нем выполнены специальные щели и жалюзи для охлаждения пушки, а для защиты обшивки от раскаленных газов при стрельбе в районе среза ствола установлен экран из жаропрочной стали.

Топливная система самолета состоит их четырех баков увеличенного объема (трех — в фюзеляже и центроплане и одного — в консолях крыла), насосов подкачки и перекачки топлива и топливомерно-расходомерной аппаратуры. Возможна установка сбрасываемых ПТБ. На самолете имеется система дозаправки топливом в полете с выпускаемой штангой-топливоприемником в НЧФ перед кабиной и двумя фарами ночной заправки. Дозаправка может осуществляться от самолетов-заправщиков Ил-78 и Су-24, оборудованных УПАЗ.

Средства аварийного покидания самолета и снаряжение экипажа. На самолете установлены унифицированные катапультные кресла К-36ДМ, обеспечивающие аварийное покидание терпящей бедствие машины во всем диапазоне высот и скоростей полета, включая режимы движения самолета по аэродрому. Катапультирование осуществляется вверх через проемы двух сбрасываемых створок фонаря. В распоряжении каждого члена экипажа имеется НАЗ с автоматическим радиомаяком, спасательным надувным плотом, продуктовым запасом, лагерным снаряжением, средствами сигнализации и медикаментами. Снаряжение экипажа состоит из высотно-компенсирующих костюмов или высотных морских спасательных комплектов, защитных шлемов и комплекта кислородного оборудования.

Основное назначение Су-34 — мощные и точные ракетно-бомбовые удары по наземным целям противника в оперативно-тактической глубине. В то же время совершенное радиоэлектронное оборудование и управляемое ракетное оружие класса «воздух-воздух» в сочетании с унаследованными от предшественника — истребителя-перехватчика Су-27 — высокими летными и маневренными характеристиками позволяют весьма эффективно использовать Су-34 и в воздушном бою. Поэтому его можно по праву относить к самолетам многоцелевого назначения. С этой точки зрения, пожалуй, единственным зарубежным аналогом Су-34 является американский тактический истребитель F-15E, поступивший в 1988 году на вооружение ВВС США.

voennaya.academic.ru

Сухой Су-17 - это... Что такое Сухой Су-17?

Су-17 — одноместный цельнометаллический свободнонесущий среднеплан с крылом изменяемой геометрии, одним двигателем и трёхстоечным убираемым шасси. Истребитель-бомбардировщик.

Создан в ОКБ, руководимым Генеральным конструктором П.О. Сухим. Ведущий конструктор — Н. Зырин. Прототип был создан на базе серийного Су-7БМ и получил название Су-7ИК (С-22И). Был поднят 2 августа 1966 г. лётчиком-испытателем В.С. Ильюшиным. В 1967 г. опытный экземпляр нового самолета, под обозначением Су-7ИГ, был показан публике на воздушном параде "Домодедово". В 1970 г. новая машина, получившая название СУ-17, была принята на вооружение.

Главным отличием от своего предшественника стало крыло изменяемой геометрии. Для упрощения конструкции и быстрейшего запуска в серийное производство, поворотными выполнили только концевые части крыльев (подвижная часть крыла была установлена примерно на половине каждой консоли). В результате проведенные доработки (в сравнении с Су-7) не привели к существенному изменению технологии производства.

В первых модификациях СУ-17 предназначался для поражения наземных, надводных и воздушных целей, а также ведения тактической воздушной разведки (разведывательное оборудование размещалось в контейнерах под крылом). Начиная с модификации СУ-17М4 снижение требований к скоростным характеристикам истребителей-бомбардировщиков, предназначенных преимущественно для действий на малых высотах с околозвуковой скоростью, позволило отказаться от регулируемого воздухозаборника. В результате проведенной модернизации максимальная скорость снизилась с 2300 км/ч у СУ-17М3 до 1850 км/ч у СУ-17М4. Положительной стороной модернизации явилось существенное облегчение и упрощение конструкции планера.

Планер самолёта выполнен из алюминиевых сплавов. Подвижные консоли крыла изменяют угол стреловидности от 30° до 63°. Неподвижная СЧК имеет фиксированный угол стреловидности по передней кромке 63°. Лётчик размещается в отапливаемой и вентилируемой гермокабине, закрываемой фонарём, крышка которого откидывается вверх-назад при помощи сервопривода. На фонаре кабины расположен перископ для обзора задней полусферы. На модификациях до СУ-17М2 включительно применены катапультные кресла КС-4С-32, на последующих — К-36ДМ класса 0-0.

Самолет оснащен трехстоечным шасси с одинарными баллонами на колесах. Применение пневматики низкого давления позволило эксплуатировать самолет с аэродромов, имеющих травяное покрытие. Самолет для уменьшения длины пробега снабжен тормозным парашютом.

Установленный на СУ-17М3 прицельно-навигационный комплекс КН-23, включающий в себя лазерный дальномер "Клён-ПС", стрелково-бомбардировочный прицел АСП-17БЦ-8 и радиовысотомер РВ-5, позволяет выполнять полет со сверхзвуковой скоростью на малых высотах в автоматическом режиме.

На первых серийных СУ-17 устанавливались ТРДФ, развивающие тягу на форсаже 9600 кГ. У АЛ-21Ф3 подобная характеристика составляет 11200 кГ, у Р-29БС-300 — аналогичную величину.

Встроенное вооружение на всех модификациях состоит из двух 30-мм пушек НР-30, установленных в центроплане, с боезапасом 80 выстрелов на ствол.

Боевая нагрузка общей массой до 4000 кг подвешивается на 6 пилонов: 2 фюзеляжных и 4 подкрыльевых. На СУ-17М3 количество подфюзеляжных пилонов увеличено на 2. СУ-17М4 имеет уже 10 пилонов: 4 подфюзеляжных и 6 подкрыльевых. Боевая нагрузка повышена до 4250 кг. При этом 2 центральных подкрыльевых пилона предназначены исключительно для подвески УР класса "воздух-воздух" Р-60.

Первые серийные СУ-17 не несли управляемого оружия класса "воздух-поверхность". На последующих модификациях этот недостаток был устранён, и на 2 внутренних подкрыльевых пилона подвешиваются УР либо КАБ различных типов. СУ-17М поначалу брали Х-23М и противорадио­локационные Х-28. Позднее номенклатура была расширена возможностью подвески Х-25 и Х-29Л. СУ-17М2 также несли все вышеупомянутые системы. Данная модификация первой в семействе СУ-17 получила на вооружение УР Р-60. СУ-17М4 способны нести наиболее разнообразную гамму управляемого вооружения: бомбы КАБ-500л; корректируемые ракеты С-25Л; УР типов Х-25МЛ/МР, Х-27, Х-29Л/Т; противорадио­локационные УР Х-25МП, Х-27, Х-58.

Все модификации берутся в блоках НУРС типов С-5, С-8 либо С-13, а также одиночные НУРС С-24 и С-25. Среди других типов подвесного вооружения числятся свободнопадающие авиабомбы калибров от 100 до 500 кг; бомбокассеты РБК-250 и РБК-500, пушечные контейнеры КМГУ; зажигательные баки. Под СЧК также оборудуются 2 1156-л или 830-л ПТБ.

СУ-17 и СУ-17М оснащались бомбоприцелом ПБК-2 и стрелковым АСП-5НД-7. На СУ-17М2 вместо последнего был установлен более совершенный АСП-17.

Для наведения УР Х-23М применялась аппаратура управления "Дельта", размещённая в подвесном контейнере. Для наведения Х-25Мл и Х-29Л использована лазерная станция "Прожектор", также размещённая в подвесном контейнере. На СУ-17М2, помимо данной станции, установлен лазерный дальномер-целеуказатель "Фон-1400". На СУ-17М3 вместо него установлен более совершенный "Клён-54", прицел АСП-17, индикатор прямой видимости, станция предупреждения о радио­локационном излучении "Сирена-3" и др. БРЭО. Также установлены отстреливатели ловушек и диполей КДС-23 и АСо-2В. Некоторые самолёты для контроля результатов бомбометания имеют камеру АФА-39.

Самолёты начали поступать в части ВВС СССР с 1972 г., а позднее — и авиации ВМС. Использовались вплоть до распада Советского Союза, после чего оказались в составе вооружённых сил Беларуси, России, Узбекистана, Украины. По некоторым данным, несколько машин было приобретено Арменией. В настоящее время в странах СНГ СУ-17 либо сняты с вооружения, либо находятся в процессе снятия.

СУ-17 поставлялись в Алжир, Анголу, Афганистан, Болгарию, Сирию, Чехословакию (после распада оказались в ВВС как Чехии, так и Словакии). В ряде этих стран самолёты уже сняты с вооружения, во многих ещё эксплуатируются.

voennaya.academic.ru

Сухой "Су-33", Истребитель | Энциклопедия военной техники

Морской истребитель Су-33

Долгое время на вооружении советских авианосцах были лишь самолеты вертикального взлета и посадки Як-38 и его модификации. Этот неплохой для своего класса самолет не мог соперничать с «обычными» самолетами, стартующими с авианосцев с помощью паровой катапульты. Например, американским истребителем-бомбардировщиком F-14 «Томкэт». Чтобы преодолеть отставание в этой области, начиная с 1989 года на новом советском авианесущем крейсере «Адмирал Кузнецов» получили постоянную «прописку» создававшиеся первоначально как чисто «сухопутные» истребители МиГ-29, Су-27, а потом и штурмовик Су-25. Су-33 – это корабельный истребитель. Создан в 1987 году на базе истребителя Су-27. Также известен, как Т-10К и Су-27К. Предназначен для обороны кораблей ВМФ от средств воздушного нападения противника.

1 ноября 1989 года первым посадил на палубу крейсера Су-27К шеф-пилот ОКБ имени П.О. Сухого Виктор Пугачев. Тот самый летчик, который открыл миру новую фигуру высшего пилотажа, названную впоследствии его именем, – «кобру Пугачева». Следом за ним посадил на палубу свой МиГ-29 Т.Аубакиров. Взлетели они в обратном порядке. А всего к 1991 году одиннадцать летчиков из ОКБ имени Сухого и Микояна, Летно-исследовательского института, военные испытатели совершили около 90 взлетов и посадок. В короткие сроки они отработали непростую технику пилотирования истребителей при взлете после всего лишь 105 м разбега и посадки на 220 м. Условия – жесточайшие. При посадке, например, надо подойти к корме крейсера (она возвышается над уровнем моря на 16 м) с превышением строго в 6 м 40 см и выдерживать при этом 11-градусный угол атаки на 4-х градусной глиссаде снижения. Это необходимо для зацепления хвостового крюка самолета за третий трос (всего их для страховки четыре) тормозящего механизма. А помогает летчику точно зайти на посадку радиоэлектронная и оптическая системы. При правильном заходе летчик видит только лучи зеленого цвета, в противном случае – желтого и красного.

С 1989 года машина находится в серийном производстве. Первый полёт опытного Т-10К состоялся 17 августа 1987 г., а 1 ноября 1989 г. Су-27К впервые в России осуществил посадку по-самолётному на палубу тяжёлого авианесущего крейсера «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» и взлёт с палубы с использованием трамплина. В 1992 г. на заводе в Комсомольске-на-Амуре начато серийное производство Су-33. Этот самолёт родился благодаря тесному и плодотворному сотрудничеству учёных, конструкторов, авиастроителей, лётчиков-испытателей «ОКБ Сухого» и морских лётчиков. Непосредственное руководство всеми этапами создания истребителя осуществлялось генеральным конструктором «ОКБ Сухого» Михаилом Симоновым, главным конструктором самолёта Константином Марбашевым и генеральным директором Комсомольского-на-Амуре авиастроительного завода Виктором Меркуловым.

Истребитель Су-33 оборудован современным пилотажно-навигационным комплексом, обеспечивающим эффективное решение задач уничтожения средств воздушного нападения противника (самолётов, вертолётов и противокорабельных ракет).

Су-33, кроме того, способен обеспечивать боевые действия других видов авиации ВМФ: корабельной, морской ракетоносной, противолодочной, радиолокационного дозора и так далее. Он также может уничтожать противолодочные самолёты противника в районах развёртывания боевых действий подводных лодок, самолёты-разведчики и самолёты дальнего радиолокационного обнаружения, крылатые ракеты, беспилотные летательные аппараты палубного и берегового базирования; вести воздушную техническую разведку и осуществлять постановку морских мин.

Су-33 в борьбе за господство в воздухе значительно опережает и Су-27, и МиГ-29, и американские «Томкэты» (F-14), и «Хорнеты» (F/A-18). Су-33 хорош, также, в плане преодоления отставания в боевой мощи наших лёгких авианосцев, тем, что может быть усовершенствован: его возможно модернизировать и как носитель современных противокорабельных ракет. То есть в перспективе можно иметь универсальный истребитель-бомбардировщик, не уступающий по возможностям Су-30МК.

По предварительной оценке учёных и конструкторов «ОКБ имени Сухого», Су-33 может быть модернизирован и для решения задач разведки и выдачи целеуказания системам корабельного и авиационного оружия ОС РЗС ВМФ.

26 Су-33 базируются на ТАКр «Кузнецов».

В отличие от базового Су-27, новая машина имеет складывающиеся консоли крыльев и стабилизаторы (стабилизаторы пришлось сделать складывающимися из-за требования возможности расположения Су-27К не меньше, чем МиГ-29К), дополнительное переднее оперение, усиленное шасси, выпускающийся тормозной гак в хвостовой части. Машина выполнене по схеме «интегральный триплан» с ПГО, установленным на наплыве крыла. Введена система дозаправки в воздухе
с установленной слева перед кабиной выпускаемой топливоприёмной штангой.

Усовершенствовано также бортовое электронное оборудование. В технологию производства и саму конструкцию самолета внесены изменения, обеспечивающие ему устойчивость к разрушительному воздействию влажной, насыщенной йодом и солью окружающей среды.

Вооружение составляет более десяти типов управляемых и неуправляемых ракет ближнего и среднего радиуса действия, имеющих самые современные режимы самонаведения, включая сверхзвуковую противокорабельную УР «Москит» большой дальности (размещена на подфюзеляжном узле на специальном поддоне).

Су-33 – самый мощный и дальнобойный в мире истребитель корабельного базирования. Его тактический радиус – более 1000 км; бомбовая нагрузка – 6.5 тонны. На удалении 250 километров от своего авианосца он способен барражировать в заданной зоне, выполняя задачи ПВО и ПРО свыше двух с половиной часов.

Экипаж, чел. – 1
Размах крыла, м – 14,70
Длина, м – 21,90
Высота, м – 5,93
Тяга (мощность) маршевых двигателей, кгс (л.с.) – 2×13300
Нормальная взлетная масса, кг – 28000
Максимальная взлетная масса, кг – 32000
Максимальная скорость, км/ч – 2300
Практический потолок, м – 17000
Практическая дальность, км – 3000
Максимальная эксплутационная перегрузка – 8,0

war-book.ru

Сухой Су-39 - это... Что такое Сухой Су-39?

СУ-39 является модернизированной версией самолета СУ-25Т. До 1996 года самолет назывался СУ-25ТМ. Усовершенствовано бортовое оборудование самолета. Основой системы управления вооружением является оптико-электронная прицельная система "Шквал", телевизионное изображение с которой поступает на установленный в правой верхней части приборной доски телевизионный индикатор. "Шквал" имеет поле зрения 10° и обеспечивает 23-кратное увеличение изображения цели. Обзор пространства ведется в режиме сканирования визирной головки. Летчик, увидев на экране индикатора изображение, похожее на цель, может остановить сканирование, нажав кнопку привязки к цели на ручке управления самолетом. После распознавания цели летчик осуществляет точное целеуказание, наложив прицельную марку на изображение цели и вновь нажав кнопку привязки. Самолет может атаковать цели не только днем, но и ночью, при низком уровне освещенности, с помощью низкоуровневой телевизионной прицельной системы, размещаемой в контейнере под фюзеляжем. В навигационный комплекс самолета, помимо системы воздушных сигналов, сдвоенной инерциальной курсовертикали, радиотехнической системы ближней навигации и посадки (РСБН), доплеровского измерителя путевой скорости и угла сноса (ДИСС) и радиовысотомера, включена также аппаратура радиотехнической системы дальней навигации (РСДН).

Сохранив отличные пилотажные свойства СУ-25, конструкторы "восьмерки" (заводской шифр самолета — Т8) пошли еще дальше. Его система автоматического управления серьезно понижает загрузку летчика, автоматизируя стабилизацию заданной высоты, полет по запрограммированному маршруту через за данные промежуточные точки выход в район обнаружения цели, повторный заход на атакуемую цель, заход на посадку. Комплекс РЭБ обеспечивает СУ-39 высокую вероятность преодоления мощной ПВО противника. Основной информационной системой комплекса является станция радиотехнической разведки (СРТР), обеспечивающая обнаружение и пеленгацию наземных, бортовых и корабельных РЛС в секторе +30° по углу места и круговую по азимуту. Для преодоления полосы ПВО СУ-25Т может использовать станцию постановки активных помех, предназначенную для противодействия современным и перспективным радиоэлектронным системам управления оружием с импульсным, непрерывным и квазинепрерывным излучением. Станция устанавливается в контейнерах, подвешиваемых на внешних подкрыльевых точках подвески. Для защиты от ракет с ИК ГСН конструкторы СУ-39 установили в хвостовой части самолета, в основании киля, станцию оптико-электронных помех. Главное вооружение СУ-39 — противотанковые управляемые ракеты (ПТУР) "Вихрь". Самолет может нести 16 таких ракет, устанавливаемых в двух блоках-связках, по восемь в каждой. Использование РЛС позволило обеспечить на самолете применение противокорабельных ракет Х-31А, Х-35 с активными радиолокационными головками самонаведения. Каждый модернизированный ударный самолет может нести четыре противокорабельные ракеты. Самолеты оснащенны РЛПК "Копье".

СУ-39 значительно превосходит по своим возможностям серийный СУ-25. Группа самолетов СУ-39, часть из которых вооружена ракетами класса "воздух-воздух" средней дальности, может успешно противостоять во встречном ракетном бою любым современным истребителям, в особенности если используются новые ракеты РВЕ-ДЕ, не требующие сопровождения для подсвета воздушной цели после пуска. Это может обеспечить решающее преимущество в дуэльной ситуации.

Лётно-технические характеристики
Экипаж, чел1
Размах крыла, м14.7
Длина, м21.9
Высота, м5.9
Масса пустого самолёта, кг25000
Масса максимальная взлётная, кг33600
Тяга нефорсажная, кгс29600
Максимальная скорость, км/ч2550
Практическая дальность, км4100
Боевой радиус действия у земли, км450
Боевой радиус действия на высоте, км800
Практический потолок, м18000
Боевая нагрузка, кг4500
Двигатели
ВариантТипМодельКол-воМощность, л.с.
1ТДРДАЛ-35Ф2
Авиационное артиллерийское оружие
ВариантТипМодельКалибр, ммКол-воБоекомплект
1ПушкаГШ-30-1301
Авиационные средства поражения
ВариантТипМодельМасса, кгКол-воНагрузка, кг
1ПТРУРК "Вихрь"ПТУР (2х8 блоков)16
ПКРХ-3А1, Х-354
НУРКалибра 57-370-мм
Бомбы Обычные, наводимые, кассетные, ядерные
УРР-60 или РБЕ-ДЕ4
Классификаторы
Базовое применениеШтурмовик
Тип двигателяРеактивный
Тип фюзеляжаОднофюзеляжный
Конструкция крыльевМоноплан
Тип оперенияНормальное однокилевое
Тип ВПУСухопутный трехопорный (передняя)
Расположение двигателейНа фюзеляже
Период1964-2002
Базовое применениеШтурмовик
Дополнительная информация
КонструкторБабак В.
КБОКБ имени Сухого
Индекс ВССу-39
Начало гос. испытаний1993
Принят на вооружение1996
Период1964-2002
ВыпускСерийный
Произведено

voennaya.academic.ru

Сухой Су-6 - aviArmor

Сухой   Су-6

Фронтовой  штурмовик

Знаменитый советский штурмовик Ил-2 конструкции С.В.Ильюшина, ставший
наиболее массовым самолетом в истории отечественной авиации, оснащался
двигателем AM-38 (АМ-38Ф) жидкостного охлаждения. Пришедший ему на смену
серийный штурмовик Ил-10 имел мотор AM-42 также жидкостного охлаждения. Однако
известно, что двигатели воздушного охлаждения в годы Второй Мировой войны
продемонстрировали более высокую живучесть по сравнению со своими
«жидкостными» собратьями. Эта особенность была отлично известна
советским авиаконструкторам еще до начала боевых действий. Поэтому кажется парадоксальным,
что массовый самолет-штурмовик, конструкция которого специально разрабатывалась
чтобы «держать удар», оснащался менее живучим, в принципе, вариантом двигателя.
Отсутствие рубашки с охлаждающей жидкостью, радиатора и соответствующих
трубопроводов у мотора воздушного охлаждения существенно уменьшало его уязвимую
площадь. В ряде случаев такой двигатель продолжал работать при сквозных
прострелах и даже при разрушении одного из цилиндров. Он был выгоден и с точки
зрения минимизации массы машины и повышения ее технологичности. В частности, в
конструкции бронекапотов можно было обойтись без деталей двойной кривизны,
изготовление которых в то время представляло собой серьезную научно-техническую
проблему. Немцы, к примеру, не смогли с ней справиться до конца войны.
Но одновременно двигатель воздушного охлаждения на одномоторном самолете
затруднял обзор вперед-вниз. Ухудшалась аэродинамика самолета из-за большого
«лба» силовой установки. Таким образом, разработчики имели аргументы как «за»,
так и «против» применения «звезд» на самолетах подобного назначения.
В конце 30-х советские авиаконструкторы реально могли рассчитывать на
выпускавшиеся серийно однорядные моторы воздушного охлаждения М-62, М-63
(разработки ОКБ А.Д. Швецова), либо на двухрядные М-87, М-88 (разработки ОКБ
А.С Назарова — С.К.Туманского). Их максимальная мощность на взлетном режиме
составляла 950-1100 л.с.,
а на номинальном — 800-1100 л.с.
Двухрядные «звезды» были на 120-160
кг тяжелее однорядных, зато имели несколько меньший
«лоб» По сравнению с зарубежными современниками двигатели Швецова, созданные на
базе американского мотора Райт «Циклон» R-1820F-3, выглядели вполне «на уровне»
как по максимальным, так и по удельным показателям, но эра однорядных
девятицилиндровых «звезд» уже заканчивалась: они не имели перспектив
дальнейшего наращивания мощности. Двигатели М-87 и М-88 являлись развитием
французского мотора Гном-Рон «Мистраль-Мажор». По литровой мощности и удельной
массе они отставали от лучших зарубежных аналогов, однако имели реальные
возможности для дальнейшего совершенствования (заканчивалась отработка
очередного варианта мотора из этой серии — М-89 мощностью 1300 л.с.).
Двигателисты обеих ОКБ, кроме того, могли предложить авиаконструкторам
перспективные двигатели — четырнадцатицилиндровые М-81 (1600 л с.), М-82 (1700 л.с) и
восемнадцатицилиндровые М-71 и М-90 (по 2000 л.с.). Однако этим моторам предстоял
длительный и довольно мучительный этап доводок. По-настоящему отработанным, и
то лишь к середине войны, стал двигатель М-82, а доводка остальных была
прекращена на разных стадиях. Таким образом, конструкторы самолетов рисковали
во всех случаях, ведь поставив на самолет недостаточно мощный мотор, они
получали машину с неважными летно-техническими данными, а «связавшись» с
новейшим, но недоведенным двигателем -становились его заложниками.
Следует отметить, что в конце 30-х ни у авиаконструкторов, ни у и их заказчиков
из ВВС РККА не было единого мнения о том, какую долю массы конструкции
штурмовика следует выделить на бронирование.
Так, один из ведущих специалистов НИИ ВВС Н.И. Шауров, разрабатывавший
тактико-технические требования Военно-воздушных сил к этому типу самолета,
считал рациональным иметь на одномоторном штурмовике от 200 до 400 кг брони. Как известно,
С В.Ильюшин выделил на бронирование Ил-2 800-1000 кг (масса брони
менялась в ходе серийного производства) А в зарубежной печати накануне войны
обсуждалась возможность создания полностью бронированного бомбардировщика с
мощнейшей бронезащитой массой 5500
кг ! Столь радикальные взгляды в тот период времени,
когда далеко не на каждом боевом самолете имелась хотя бы бронеспинка кресла
пилота, конечно же, шокировали Ответ на вопрос: сколько брони нужно штурмовику
— могла дать лишь практика боевого применения в крупномасштабном вооруженном
конфликте, каким стала Вторая Мировая война.
Менее сложной, но также требовавшей разрешения, являлась проблема выбора
рационального состава вооружения штурмовика. В конце 30-х годов большинство
специалистов считало наиболее важным его стрелково-пушечный компонент Пушка
ШВАК калибра 20 мм
и 7,62-мм пулемет ШКАС — вот те два реальных образца, которые в то время
устанавливались практически на всех советских самолетах. Крупнокалиберные
авиационные пулеметы и 23-мм пушки только разрабатывались. Масса бомб для
одномоторного штурмовика в технических заданиях обычно ограничивалась 120-200 кг. Дополнительно
предусматривалась подвеска шести-десяти реактивных снарядов.
Таковы в общих чертах были предпосылки к созданию бронированного
самолета-штурмовика с мотором воздушного охлаждения, когда главный конструктор
П.О Сухой неожиданно получил полную «свободу рук» — его прежнего «шефа»
А.Н.Туполева внезапно (и совершенно необоснованно) арестовали. Последней
машиной, созданной ПО Сухим под эгидой А.Н.Туполева, был одномоторный
разведчик-бомбардировщик АНТ-51, после ряда доработок превратившийся в
серийный ближний бомбардировщик ББ-1. Естественно, что первое время бригада
Сухого продолжала совершенствование его схемы, победившей в конкурсе под
девизом «Иванов». Штурмовик-бомбардировщик ШБ, внешне чрезвычайно схожий с
ББ-1, отличался от последнего фирменной «суховской» конструкцией шасси,
обеспечивавшей уборку основных стоек в крыло назад с поворотом на 90°.
Бронирование было весьма ограниченным и предусматривало только защиту летчика и
стрелка-радиста сзади от пуль нормального калибра. Полноценным штурмовиком эту
машину считать было нельзя.
В начале мая 1939 г.
в тезисах доклада правительству по «Плану опытного строительства и серийного
производства самолетов» Сухому предлагалось представить к 1 июля 1939 г соображения о
постройке «одномоторного бронированного штурмовика с мотором воздушного
охлаждения в развитие самолета ББ-1». При этом максимальная скорость полета
самолета у земли должна была составить 435-450 км/ч, а дальность
полета — 800 км.
Стрелковое вооружение по заданию состояло из двух пулеметов калибра 12,7 мм и двух пулеметов
ШКАС. Все это оружие размещалось в крыле. Нормальная бомбовая нагрузка должна
была составить 200 кг,
в перегрузку — 400 кг.
Основная масса брони использовалась для защиты кабины пилота спереди, сзади,
снизу и с боков от пуль нормального калибра и частично — от пуль крупного
калибра. Броня с рекомендованной толщиной 4-7 мм прикрывала также бензобак
снизу и сзади.
В план опытного строительства на 1939
г. по предложению Сухого была включена постройка к
августу 1939 г.
одномоторного одноместного бронированного штурмовика-бомбардировщика ОБШ М-88 с
максимальной скоростью у земли 430-465 км/ч и максимальной дальностью полета 1400 км. В варианте
штурмовика стрелково-пушечное вооружение должно было включать шесть пулеметов
ШКАС, либо две пушки ШВАК и четыре пулемета ШКАС. В варианте бомбардировщика
вооружение состояло из квартета пулеметов ШКАС и 400 кг бомб.

В сентябре 1939 г.
Сухой предъявил эскизные проекты двух вариантов самолета ОБШ М-88 и ОБШ М-71.
Обе машины должны были иметь смешанную конструкцию с деревянным фюзеляжем и
металлическим крылом. Основные и хвостовая опоры шасси убирались. Стрелковое
вооружение оказалось несколько ослаблено и включало в первом варианте четыре
ШКАСа, а во втором варианте два крупнокалиберных пулемета БС и два пулемета
ШКАС.
Внутрифюзеляжная полезная нагрузка проектировалась в следующих вариантах:

·
бомба ФАБ-100;

·
две бомбы ФАБ-50;

·
18 бомб АО-10, АО-15 или АО-20;

·
72 бомбы калибра от 1,0 до 2,5 кг.

Кроме того, на внешней подвеске штурмовики могли нести 2 бомбы
ФАБ-100 или 2 бомбы ФАБ-250.
Броня для самолета конструировалась в виде «бронекорыта», защищавшего мотор и
кабину пилота снизу. Имелась бронеспинка, исключавшая поражение летчика сзади,
а также гнутый бронелист, прикрывавший бензобак. Защита летчика с боков в
первом варианте проектировалась по пояс, а во втором — по грудь. Спереди
бронирование отсутствовало. Голова летчика сзади-сверху и маслорадиатор также
не имели защиты. Эскизные проекты обоих вариантов были утверждены с изменениями
по стрелковому вооружению и бронированию. Так, Главное управление ВВС
рекомендовало уменьшить бомбовую нагрузку до 120 кг (преимущественно
малого калибра), а стрелковое вооружение, наоборот, усилить По мнению
заказчиков, оно должно было включать шесть пулеметов ШКАС, либо две пушки ШВАК
и два пулемета ШКАС ОКБ Сухого получило распоряжение о постройке двух вариантов
самолета. В случае неготовности двигателя М-71 (который еще только
разрабатывался) предполагалось использовать мотор М-81.
Самолет ОБШ М-88 в ноябре 1940
г. вышел на заводские испытания, но в одном из полетов
был разбит: снесено шасси, помяты фюзеляж и крыло, погнут винт. По-видимому,
дальнейшие работы по нему были свернуты. Зато в отношении второго, наиболее
обещающего варианта внимание заметно усиливалось. 4 марта 1940 г. вышло постановление
Комитета Обороны при СНК №107, в соответствии с которым ОКБ Сухого получило
указание построить «два экземпляра одномоторного одноместного бронированного
штурмовика с мотором М-71». Готовность первого экземпляра определялась к 15
ноября 1940 г.,
а второго — к 15 декабря 1940
г. Сроки, как обычно, оказались сорваны. В декабре 1940 г. ОКБ предъявило только
макет самолета ОБШ М-71. В том же месяце самолет получил наименование Су-6
М-71.
Первый экземпляр машины (заводское обозначение «самолет 81») закончили
постройкой 28 февраля 1941 г.
13 марта летчик В.К.Коккинаки совершил на ней первый полет. С этого дня
начались заводские испытания, которые проходили в ЛИИ НКАП и были закончены в
конце апреля 1941 г.
На испытывавшемся самолете стрелковое вооружение отсутствовало Бронирование
общей массой 195 кг
было выполнено в соответствии с эскизным проектом, но добавились передняя и
задняя вертикальные бронеплиты Поскольку в конструкции использовалась
цементированная броня, то защита летчика и бензобака от наземного огня, как
считалось, должна была оказаться достаточно эффективной Однако от атак
истребителей спереди-сверху, сбоку и сзади-сверху летчик Су-6 М-71 оказался
практически не защищен.
Специалисты ЛИИ НКАП указывали, что «бронирование самолета Су-6 М-71
значительно слабее примененного на Ил-2». Такой же вывод сделали и в отношении
стрелкового вооружения. Первый вариант Су-6 оснащался шестью пулеметами ШКАС
(из них два синхронных). В акте заводских испытаний было предложено вместо двух
крыльевых пулеметов ШКАС установить две пушки калибра 23 мм. «Сухой» уступал «Илу»
и в бомбовой нагрузке: она составляла в нормальном варианте всего 120 кг, а в перегрузку — 200 кг. ЛИИ НКАП
рекомендовал усилить вооружение за счет подвески десяти реактивных снарядов
РС-132 (РС-82). В качестве несомненного достоинства новой машины отмечалось,
что по скорости полета, скороподъемности и взлетно-посадочным характеристикам
Су-6 М-71 существенно превосходил Ил-2 АМ-38.
Второй экземпляр самолета Су-6 М-71 был закончен постройкой 10 июня 1941 г., а первый полет
совершил спустя шесть дней В сентябре он прошел сокращенные заводские испытания
в ЛИИ НКАП с первоначальным стрелковым вооружением, причем в акте по испытаниям
отмечалось, что машина «по своим пилотажным свойствам и простоте управления
принадлежит к числу лучших современных самолетов». Столь же высокую оценку
получил и первый экземпляр Су-6 М-71, который в октябре 1941 г. проходил контрольные
испытания в НИИ ВВС (без стрелкового вооружения).
В конце года на втором экземпляре Су-6 М-71 установили, в соответствии с
рекомендациями, две пушки ВЯ калибра 23 мм. В период с 24 февраля по 12 марта 1942 г. самолет проходил
совместные испытания (государственные и заводские). Ведущим инженером был
А.В.Синельников, а ведущим летчиком-испытателем — А.К Долгов. На этом
экземпляре штурмовика были установлены предкрылки, щитки типа «Шренк» и десять
реактивных снарядов РС-132 (или РС-82). Бомбовая нагрузка составляла 200 кг, в перегрузку — 400 кг. Броня не включалась
в силовую схему и размещалась внутри самолета. В качестве достоинства
отмечалось, что броня защищает от пуль калибра 12,7 мм, однако предлагалось
схему бронирования изменить в соответствии с рекомендациями НИИ ВВС.
Самолет был исключительно высоко оценен руководством ВВС. Гавное управление ВВС
подготовило проект постановления ГКО о постройке к 1 декабря 1942 г. 25 серийных
экземпляров Су-6 М-71. Одновременно была отработана докладная записка
И.В.Сталину с положительной оценкой самолета Но выпуск серии так и не начали, в
основном из-за отсутствия серийных моторов М-71 (в ходе испытаний их
приходилось частенько заменять из-за дефектов). Имелись и другие объективные и
субъективные причины.
К началу июля 1942 г.
самолет Су-6 М-71 с небольшими доработками по схеме бронирования (общий вес
брони был доведен до 660 кг),
с улучшенным обзором вперед-вниз (сиденье летчика было поднято на 35 мм) снова проходил
совместные испытания. Их выполняли ведущий инженер А В.Синельников и ведущий
летчик А.КДолгов. В акте государственных испытаний отмечалось : «…самолет
Су-6 с мотором М-71 по максимальной скорости горизонтального полета стоит выше
штурмовика Ил-2 АМ-38; — после выполнения задания (сбрасывания бомб и РС-132)
самолет Су-6 М-71 обладает максимальной скоростью 483 км/час на 10-ти минутном
форсаже. Эта скорость делает самолет Су-6 труднодосягаемым для истребителей
противника, имеющих незначительное преимущество в скорости; — считать
целесообразным постройку небольшой войсковой серии самолетов Су-6 М-71, как
представляющих интерес по сравнительно большой максимальной горизонтальной
скорости и имеющих мощное стрелково-пушечное и реактивное вооружение».
По технике пилотирования машина оказалась вполне доступной для летчиков средней
квалификации. Она имела хорошую устойчивость и управляемость. Вместе с тем,
отмечалось, что обзор на рулежке недостаточен и поэтому приходится рулить
змейкой. В воздухе обзор оценивался как удовлетворительный.
Несмотря на совершенно недвусмысленным образом выраженную заинтересованность
руководства ВВС в Су-6, самолет по-прежнему в серии не строился. П.О.Сухой не
смог (или не захотел) «пробить» запуск своего детища в производство Вместо
этого им было принято решение об установке на самолете Су-6 М-71 двух крыльевых
пушек калибра 37 мм
вместо ВЯ. На первом экземпляре монтировались пушки конструкции А.Э.Нудельмана
и А.С.Суранова НС-37 (тогда они назывались «37-мм пушки ОКБ-16»). Срок готовности
— ноябрь 1942 г.
На втором экземпляре устанавливались орудия Б.Г.Шпитального Ш-37 («37-мм пушки
0КБ-15»). Срок готовности — декабрь 1942 г.
В соответствии с разрешением НКАП, ОКБ П.О Сухого дополнительно строило два
самолета Су-6 М-71 с бронекорпусом, включенным в конструкцию самолета и
усиленным бронированием силовой установки. Одновременно в интересах упрощения
технологии производства предусматривалась замена консолей на деревянные.
В январе 1943 г.
П.О.Сухой предъявил эскизный проект самолета Су-6 в двухместном варианте с
мотором М-71Ф Одноместный вариант Су-6 с мотором М-71Ф был построен месяцем
раньше. В соответствии с эскизным проектом в 1943 г он был переделан в
двухместный. На государственные испытания самолет поступил 19 июня 1943 г. Испытания он
проходил с 20 июня по 30 августа 1943
г. Испытания проводили ведущий инженер А В Синельников и
ведущий летчик А.И.Кабанов, летчик облета П.М Стефановский
Летчики-испытатели оценивали машину следующим образом:
А.И.Кабанов: «Кабина хороша. Рулит хорошо. В целом самолет производит хорошее
впечатление и будет грозным оружием как в борьбе с земными целями, так и с
бомбардировщиками противника».
П.М.Стефановский: «Самолет, как двухместный штурмовик, является актуальной и
нужной машиной, могущей заменить самолет Ил-2, так как обладает лучшим
бронированием и значительно лучшими летными данными».
Передняя часть фюзеляжа целиком прикрывалась броней. Задняя представляла собой
деревянный монокок. Центроплан, стабилизатор, рули, элероны типа «Фрайз» и оба
лонжерона крыла металлические. Киль и консоли деревянные, элероны и рули
обтягивались полотном. Имелась аэродинамическая и весовая компенсация элеронов
и рулей, все управляющие поверхности оборудовались триммерами. Механизация
крыла была представлена предкрылками и щитками Шренка. Одностоечные опоры шасси
с задним складывающимся подкосом убирались назад с поворотом на 90° (по типу
ШБ). Уборка и выпуск — гидравлические. Для улучшения взлетно-посадочных
характеристик в процессе испытаний трехлопастный винт АВ-5-4А диаметром 3,25 м заменили на
четырехлопастный АВ-9-4А диаметром 3,35 м.
Бронирование самолета было самым мощным среди всех известных штурмовиков. Оно
охватывало кабину летчика и стрелка, бензобак, замоторный отсек, маслобак,
маслорадиаторы и трубопроводы к ним, цилиндр винта. Передняя часть фюзеляжа до
бронеспинки летчика представляла собой целиком бронированный корпус, в котором
размещался летчик, бензобак, маслобак и органы управления. Козырек из
прозрачной брони толщиной 55
мм прикрывал пилота от огня спереди. Кабина стрелка была
выполнена в виде бронированной «капсулы» с толщиной брони от 4 до 12 мм. Стрелок имел следующую
защиту: снизу, с боков, сзади и частично сверху — бронеплиты различной толщины,
а сзади сверху — прозрачную 65-мм броню блистерной установки.
Агрегаты мотора защищались внутренним бронированным капотом и специальным
бронированным разъемным кольцом. Радиаторы и трубопроводы к ним снизу и сзади
прикрывались гнутым бронелистом толщиной 6 мм. Цилиндр винта спереди защищался сферическим
диском из брони толщиной 6 мм.
В целом бронирование самолета обеспечивало защиту от пуль калибра 12,7 мм. Живучесть
повышалась также за счет применения наддува бензобака выхлопными газами от
мотора.
Наступательное стрелково-пушечное вооружение самолета включало две пушки НС-37
и столько же пулеметов ШКАС, размещенных в крыле. Попутно заметим, что никаких
замечаний по проблемам, связанным со стрельбой из пушек НС-37, в отличие от
самолета Ил-2 АМ-38Ф с этими орудиями в ходе испытаний не высказывалось. Это
можно объяснить прежде всего более высокими запасами устойчивости Су-6 М-71Ф,
его хорошей маневренностью, размещением пушек ближе к продольной оси самолета.
Для стрельбы назад использовалась блистерная установка БЛУБ с пулеметом УБТ
калибра 12,7 мм.
Бомбовая нагрузка — 200 кг
в перегрузку. Размещалась она внутри фюзеляжа в четырех отсеках (по бокам
кабины стрелка). В исключительных случаях при базировании на хороших аэродромах
можно было подвесить внутри фюзеляжа четыре бомбы ФАБ-100ЦК, либо на внешней
подвеске — две ФАБ-250. П.М.Стефановский предлагал выпускать самолет Су-6 М-71Ф
в одноместном варианте с пушками НС-37 и в двухместном — с пушками ВЯ. Кроме
того, на двухместном самолете Су-6 он предлагал монтировать мотор М-71Ф с
изъятой второй скоростью нагнетателя и дальнейшим форсированием его на малых
высотах. Реализация предложений П.М.Стефановского позволила бы иметь сильно
вооруженный одноместный бронированный штурмовик и истребитель бомбардировщиков
с летными данными, близкими к серийным истребителям противника, а также
двухместный бронированный штурмовик с еще более высокими летными данными.
В 1943 г.
за создание двухместного штурмовика Су-6 М-71Ф главный конструктор самолета
П.О.Сухой был удостоен Сталинской премии 1-й степени. Но высокая оценка лишь
«подсластила пилюлю».
Наладить серийное производство мотора М-71Ф в трудных условиях военного времени
оказалось довольно сложно, и надо признать, что серьезных усилий в этом
направлении со стороны руководства НКАП не предпринималось. Это и решило судьбу
Су-6 М-71Ф. Серийно он не строился. В 1944 г. Су-6 М-71Ф был переделан в самолет Су-6
АМ-42 с мотором жидкостного охлаждения АМ-42, который уступал по большинству
характеристик запущенному к тому времени в серию самолету Ил-10 с тем же
двигателем.
Ориентировочные расчеты показывают, что при использовании на двухместном
штурмовике Су-6 вместо М-71Ф мотора АШ-82ФН можно было бы получить максимальную
скорость полета у земли около 415 км/час, а на форсаже — около 435 км/час. И
хотя это было бы лучше, чем у двухместного Ил-2 АМ-38Ф, но намного хуже по
сравнению с Ил-10 АМ-42. Так что установка серийного мотора АШ-82ФН положения
не спасала.
Успех, достигнутый П.О.Сухим при создании самолета Су-6, во многом определялся
тем, что применявшиеся моторы М-71 и М-71Ф по взлетной мощности превосходили
моторы АМ-38 и АМ-38Ф на 300-500
л.с., а по номинальной у земли — на 100 л.с. В то же время,
штурмовики П.О.Сухого имели меньшие размеры при меньшей полетной массе и
несколько большей нагрузке на крыло. Это предопределило превосходство в
скорости полета. В целях обеспечения хорошей маневренности на Су-6
использовалась мощная механизация крыла. Удачной была и компоновка самолета,
что придавало ему хорошую устойчивость и управляемость. Ил-2 в этом отношении
несколько «хромал» от самого рождения.
Следует признать, что вначале вооружение и бронирование самолетов Су-6 уступало
примененному на Ил-2, но двухместный вариант Су-6 М-71Ф по этим показателям (за
исключением массы нормальной бомбовой нагрузки) превзошел «Ила». В период с
начала 1943 г.
по апрель 1944 г.,
когда совершил первый полет самолет Ил-10 АМ-42, Су-6 М-71Ф являлся лучшим
советским бронированным штурмовиком. Надо полагать, что при наличии
крупнокалиберного пушечного вооружения он мог бы стать по-настоящему эффективным.

Источник:

История Авиации. А.
Медведь, В. Перовю. “Бронированные штурмовики с моторами воздушного охлаждения.
Вариант П.О. Сухого”.

Тактико-технические
данные штурмовика Сухой Су-6М-71Ф образца 1943 года :

Начало проектирования – 1939 г.

Полет первого прототипа – ноябрь 1940 г.

Причина завершения работ – 1944 г., испытания и
развертывание серийного производства прекратили в связи с запуском в серию
штурмовика Ил-10.

Длина – 9,24 м

Высота – 4,20 м

Размах крыла – 13,58 м

Площадь крыла – 26,00 м.кв

Вес пустого \ максимальный – 4110 \ 6200 кг

Скорость на расчетной высоте – 514 км\ч

Скорость у земли – 480 км\ч

Скороподъёмность – 455 м\мин

Дальность – 972 км

Потолок – 8100 метров

Двигатель – один звездообразный М-71Ф, мощностью
2200 л.с.

Экипаж – два человека

Стрелковое вооружение – две 37-мм пушки НС-37
(как вариант планировалось две 23-мм пушки ВЯ с 90 патронами на пушку), два
7.62-мм пулемета ШКАС (1400 патронами), один 12.7-мм пулемет УБТ с 196
патронами

Бомбовая нагрузка – до 400 кг бомб.

aviarmor.net

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о