Содержание

Lockheed Super Constellation: diman7777 — LiveJournal

Сегодня у меня пост одного самолета Lockheed Super Constellation. Все фотографии "Супер конни" сделал во время Швейцарского авиашоу Zigermeet.

Знакомьтесь - Lockheed L-1049 Super Constellation – американский многоцелевой грузопассажирский авиалайнер, разработанный авиастроительной компанией «Lockheed Corporation» в 1951 году. Super Constellation был создан как конкурент недавно появившемуся на рынке другому американскому пассажирскому самолёту — DC-6, а впоследствии и DC-7 компании Douglas Aircraft Company. От предыдущих самолётов линейки Constellation отличается увеличенными скоростью, дальностью и грузоподъёмностью. Наибольшее количество L-1049 эксплуатировались в морских и воздушных силах армии США в качестве транспортных, а также разведывательных самолётов.
01.

02.

Первые работы по проектированию многоцелевого летательного аппарата модели Lockheed L-1049 Super Constellation начались в 1943 году. Самолёт проектировался американскими авиаинженерами и дизайнерами на базе воздушного судна Lockheed Constellation, однако, согласно требованиям руководства авиастроительной компании, самолёт должен был быть более эффективным в плане своих эксплуатационных возможностей, в частности, принимать на борт большее число людей и производить перелёты на расстояниях до 7 тысяч километров, что позволяло бы применять его для выполнения международных и межконтинентальных перелётов.

03.

04.

Свой первый подъём в воздух самолёт модели Lockheed L-1049 Super Constellation произвёл в 1951 году, причём, тестовые испытания нового воздушного судна завершил вполне успешно, и самолёт не только смог удовлетворить требованиям руководства авиастроительной корпорации «Lockheed Corporation», но и в некоторой мере превзойти их, в связи с чем, в том же году проект был направлен в серийное производство, где и находился до 1958 года.
05.

06.

07.

Помимо гражданской сферы авиации, модель самолёта Lockheed L-1049 Super Constellation также заинтересовала и военно-воздушные силы, где это воздушное судно могло применяться в качестве эффективного транспортного воздушного судна. Более того, несмотря на тот факт, что самолёт предполагался для большего использования в гражданской авиации, наибольшее распространение данная модель получила именно в военной сфере, куда за 7 лет было поставлено 320 экземпляров данного летательного аппарата.
08.

09.

10.

В зависимости от варианта воздушного судна, на борту самолёта Lockheed L-1049 Super Constellation может разместиться от 51 до 110 человек, включая помимо пассажиров, также и четырёх членов экипажа. Большой состав экипажа отнюдь не делал данный авиалайнер привлекательным, однако, несмотря на этот факт, самолёт являлся весьма эффективным, и потому его эксплуатация была достаточно продолжительной.
11.

12.

Самолёт Lockheed L-1049 Super Constellation оборудован четырьмя турбовинтовыми авиадвигателями, который в зависимости от версии воздушного судна и его модификации, могут развивать тягу в 3250 л.с. каждый. Использование модных авиационных турбовинтовых двигателей, позволяло самолёту Lockheed L-1049 Super Constellation разгоняться до крейсерской скорости в 490 км\ч., и преодолевать дистанции до 8290 километров.
13.

14.

Помимо перевозки людей, модель Lockheed L-1049 Super Constellation может также использоваться и для транспортировки различного рода крупногабаритных и тяжёлых грузов, при условии, что максимальный взлётный вес летательного аппарата в 54,4 тонны не будет превышен.
15.

16. На авиашоу Zigermeet была палатка представителей Super Constellation, там можно было приобрести модели самолетов, разную атрибутику или вступить в клуб Super Constellation Flyers Association. Только члены клуба SCFA могут лететь на Breitling Super Constellation. Членский взнос за год 120 евро, если еще учесть цену за полет, то это очень дорогое удовольствие получается.

17.

18.

Выпускался самолет с 1951 по 1958, за семь лет производства было произведено 856 экземпляров. По данным на 2011 год во всем мире было пять самолетов в рабочем состоянии.
19.

20.

21. Именно этот Lockheed Super Constellation L-1049F был построен в 1955 году в модификации C-121C, № 54-156 и летал в USAF и подразделениях национальной гвардии. После окончания "службы в армии" использовался различными мелкими авиакомпаниями на местных линиях и даже как сельскохозяйственный самолёт. В 1990-х годах был полностью отреставрирован, и в данный момент используется в качестве "шоу-самолёта" и называется главным спонсором швейцарским производителем часов "Breitling", летает под регистрационным номером HB-RSC.

Самолет поддерживается добровольцами и ремонт специалистов финансируется за счет членских взносов, спонсоров и стоимости авиабилетов.
Breitling (Super Constellation Flyers) / Lockheed L-1049F Super Constellation / HB-RSC

На данный момент Lufthansa работает над восстановлением Lockheed L-1649A Starliner, работы находятся в завершающий стадии и возможно скоро в небе мы увидим еще один Lockheed.
22.

23.

24. Супер конни и Patrouille Suisse.

25. Super Constellation улетела в Базель, но обязательно вернется и будет радовать всех любителей авиации своими полетами.

Где-же можно увидеть Lockheed Super Constellation? Летом она базируется в Базеле и совершает от туда свои обзорные полеты, так же очень часто принимает участие во многих авиашоу. На данный момент находится на зимней паузе в Цюрихе, можно увидеть в аэропорту с террасы для посетителей.

При написание этого поста часть информации была взята с www.avia.pro
Официальная страница www.superconstellation.org

diman7777.livejournal.com

Lockheed L-1049 Super Constellation — Википедия. Что такое Lockheed L-1049 Super Constellation

Lockheed L-1049 Super Constellation (прозвище — Super Connie) — американский 4-двигательный среднемагистральный пассажирский самолёт семейства Lockheed Constellation. Super Constellation был создан как конкурент недавно появившемуся на рынке другому американскому пассажирскому самолёту — DC-6, а впоследствии и DC-7 компании Douglas Aircraft Company. От предыдущих самолётов линейки Constellation отличается увеличенными скоростью, дальностью и грузоподъёмностью. Наибольшее количество L-1049 эксплуатировались в морских и воздушных силах армии США в качестве транспортных, а также разведывательных самолётов.

История

Предпосылки к появлению

Уже в 1943 году создавая первый прототип семейства Constellation в компании Lockheed понимали, что в скором будущем на рынке воздушных перевозок будут требоваться самолёты со всё большими грузоподъёмностью и пассажировместимостью, тем заманчивей была идея об удлинении фюзеляжа у нового самолёта. В результате в том же 1943 году был создан L-049, у которого фюзеляж удлинили на 13 футов (4,0 м), а появившийся в 1947 году L-749 был длиннее ещё на 18 футов (5,5 м). Дальнейшее увеличение длины фюзеляжа в целом также приводило к увеличению веса самолёта, а потому требовались более мощные поршневые авиадвигатели, которые на тот момент промышленность ещё не выпускала, поэтому работы по удлинению самолётов временно приостановили.

Однако к концу десятилетия фирма Douglas Aircraft Company, которая являлась основным конкурентом Lockheed Corporation, выпустила сперва на военный, а затем и гражданский рынок удлинённую версию своего самолёта DC-6 — DC-6A. Новая модель «Дугласа» теперь составляла серьёзную конкуренцию «Констэлейшен»-у, а появившаяся вскоре модель DC-6B с ещё большей пассажировместимостью и вовсе обошла вперёд, так как могла перевозить до 89 пассажиров, что более, чем на два десятка превосходило пассажировместимость L-749. В условиях конкурентной борьбы «Локхид» в 1949 году возобновил работы по созданию самолёта увеличенной пассажировместимости. Хотя за океаном в Великобритании уже велись работы по созданию реактивной «Кометы», но было решено не создавать с нуля новый самолёт, а вместо этого доработать уже хорошо зарекомендовавшую себя конструкцию

Конни, в очередной раз удлинив её фюзеляж.

Прототип

Проведя испытания на модели L-749, у которой взлётный вес был повышен до 137 000 фунтов (62 000 кг), конструкторы определили, что существующее крыло имеет ещё достаточную грузоподъёмность и допускает увеличение веса лайнера. Дабы не создавать с нуля новый прототип, компания выкупила у Говарда Хьюза самолёт XC-69 Constellation (был создан путём переделки C-69 Constellation), после чего в передней и задней частях фюзеляжа поставила две вставки, общей длиной 18 ф. 4.75 д. (5,6 м). В том же году прототип совершил первый полёт, при этом на нём были установлены двигатели R-2800. Впоследствии двигатели заменили более мощными R-3350-956C18CA мощностью 2700 л.с. (2000 кВт). Вообще для такого самолёта были желательны двигатели мощностью не менее 3000 л.с. (2200 кВт), но версию двигателя под названием «Turbo Compound» на тот момент можно было применять лишь на военных самолётах, так как в его разработке принимали участие ВМС США. Из-за этого

Супер Конни фактически уступала DC-6B в скорости, но зато имела более высокую пассажировместимость, а её максимальный взлётный вес мог достигать 114 000 фунтов (52 000 кг). Всего же в конструкцию прототипа было внесено пять с половиной сотен изменений. После серии испытаний компания «Локхид» сертифицировала модель 1049 с макисмальным взлётным весом 120 000 фунтов (54 000 кг). 20 апреля 1950 года авиакомпания Eastern Air Lines заказала сразу 10 самолётов новой модели; столько же позже заказала и Trans World Airlines. Впоследствии TWA (по другим данным — EAL) заказала дополнительно ещё 4 самолёта.

Самолёты базовой модели

Первый оригинальный (построенный с нуля) L-1049 свой первый полёт совершил 14 июля 1951 года, а 29 ноября получил лётный сертификат. Благодаря сохранению оригинального крыла стоимость разработки снизилась, что позволило в итоге снизить и стоимость самолёта в целом. К тому же технология изготовления крыла уже была отработана, что также позволяло и снизить время производства. Объём топлива на борту возрос до 6550 галлонов благодаря установке в центроплане дополнительного топливного бака объёмом 730 галлонов, что позволило повысить дальность полётов. Хотя стоит отметить, что EAL заказала самолёты без этого дополнительного бака. Всего было выпущено 24 самолёта базовой модели, которые поступили в EAL и TWA. 7 декабря 1951 года EAL L-1049 совершил первый полёт с пассажирами, а с 15 декабря началась их регулярная эксплуатация. Пассажировместимость самолётов EAL составляла 88 мест и работали они на местных воздушных линиях. Пассажировместимость самолётов TWA составляла 75 мест.

По сравнению с предыдущими представителями линейки Lockheed Constellation, 1049-й имел ряд существенный изменений. Так кабина пилотов стала выше на 7 дюймов (180 мм), а фонарь кабины — на 3 дюйма (76 мм), благодаря чему обзорность увеличилась до 17 %. Увеличенные размеры имели и прямоугольный иллюминаторы в пассажирском салоне. Также возросла производительность системы вентиляции. Противообледенительная система обзавелась новой электросистемой, которая включала в себя и электрический подогрев передней кромки поверхностей. Из-за того, что длина фюзеляжа возросла, лайнер теперь стал устойчивей в сохранении курса, поэтому пришлось удлинить вертикальные стабилизаторы (было сделано установкой вставки), а центральный стабилизатор теперь больше не имел эллиптическую форму. Для покрытия рулей и элеронов начали использовать металл.

Пассажирская эксплуатация машин потребовала модернизации конструкции с целью повышения скорости полёта. Для улучшения воздушного потока внутри мотогондолы удлинили обтекатели втулок воздушных винтов, а также удлинили и изменили профиль капотов. Переделали зализы между крылом и фюзеляжем, а накрашенные дорожки на крыле убрали вовсе. В системе вентиляции вместо двух воздухозаборников оставили один, который при этом увеличили в размерах. Как заявил изготовитель (Lockheed), благодаря таким решениям скорость полёта на высоте 20 000 футов (6100 м) возросла на 12 узлов.

В мае 1952 года на L-1049 было одобрено устанавливать двигатели R-3350-975C18B-1 с выходной мощностью 2800 л.с. (2100 кВт). Номер модели при этом изменился на 1049-54.

Дальнейшее развитие

Lockheed R7V-1, раскрашенный под VC-121E (Air Force One) Форсированный Wright R3350

Вскоре были созданы модели 1049A и 1049B. Они поступили в армию США и далее в военно-морской флот (обозначение моделей WV-2, WV-3 и R7V-1), военно-воздушные силы (RC-121C и RC-121D), а один даже стал президентским самолётом (VC-121E). К гражданским операторам Супер Конни этих двух моделей не поступали.

17 февраля 1953 года свой первый полёт совершает модель 1049C. Это был новый прыжок в развитии семейства, так как на самолёте были установлены турбокомпаундные двигатели R-3350-872TCC18DA1, которые при сохранении размеров благодаря форсированию выдавали больше мощности — 3250 л.с. (2390 кВт), то есть стали на полтысячи лошадиных сил мощнее. Недостатком новых двигателей стало то, что из выхлопных патрубков наблюдалось пламя, что могло напугать пассажиров. Эта проблема была решена установкой дополнительного броневого кольца шириной 2 дюйма (51 мм), однако поиск этого решения занял девять месяцев и обошёлся в два миллиона долларов США. Но в итоге Супер Конни получил двигатели, по мощности сопоставимые с двигателями его главного соперника — DC-6B, благодаря чему смог достигать такой же скорости — 314 миль/ч. Помимо этого компания «Локхид» сумела получить сертификат на самолёт с максимальным взлётным весом 133 000 фунтов (60 000 кг), а в перспективе это означало, что модель L-1049C могла перевозить больше пассажиров, по сравнению с DC-6B, хотя и уступала последнему в дальности.

На волне успеха модели 1049C, в августе 1954 года была создана её грузовая версия — 1049D. На то время это был крупнейший в мире грузовой самолёт в гражданской авиации, также была предусмотрена возможность переоборудования в пассажирский вариант с пассажировместимостью салона до 109 мест. Но авиакомпании не проявили заинтересованности к этой модели. Всего было выпущено только 4 самолёта L-1049D (заводские номера 4163—4167, регистрационные N6501C—N6504C), которые поступили в авиакомпанию Seaboard and Western Airlinesruen.

Тогда конструкторы взялись за доработку пассажирского 1049C и усилили планер, благодаря чему максимальный взлётный вес мог достигать 150 000 фунтов (68 000 кг). Новая модель получила обозначение 1049E и она уже была несколько более успешной — было выпущено 28 самолётов.

Однако в ходе эксплуатации моделей 1049C и 1049E они не всегда могли выполнять дальние беспосадочные перелёты,в частности из-за встречных ветров они не могли выполнять трансатлантические перелёты из Европы в Нью-Йорк. Поначалу в Локхид хотели доработать модель 1049E, но затем переключили внимание на 1049C. Всего в конструкцию внесли сотню изменений, включая применение двигателей R-3350-972-TC18DA-3 с увеличенной до 3400 л.с. (2500 кВт) мощностью и воздушных винтов новой конструкции. Были заменены обтекатели втулок винтов и противообледенительные устройства крыла и хвостового оперения. Помимо этого, были применены резиновые амортизаторы для снижения вибрации и шума. Снизить шум помогла и отделка внутренней поверхности фюзеляжа специальными комбинированными панелями новой конструкции, которые состояли из фанеры и звукоизоляционного материала. Была предусмотрена и возможность установки на самолёт погодного радиолокатора. Новая модель получила обозначение 1049G (к модели 1049F относились только военные C-121C), а 14 января 1955 года она получила лётный сертификат. 17 декабря 1954 года модель L-1049G совершила свой первый полёт. Объём топливных баков увеличили на 1037 галлонов, благодаря чему дальность возросла на 1100 миль. Пассажировместимость салона составляла от 71 до 95 мест, крейсерская скорость полёта возросла и достигла 331 миль/ч. При полезной загрузке 18 300 фунтов (8300 кг) дальность могла достигать 4140 миль, при полезной загрузке 8500 фунтов (3900 кг) — 5250 миль. Первые L-1049G поступили в Northwest Airlines и TWA. Первая начала эксплуатацию новой модели чуть раньше — в июле 1955 года. Однако TWA написала на хвосте своих самолётов «Super G», что впоследствии стало основным прозвищем модели 1049G. Некоторые представители модели 1049G оборудовались двигателями R-3350-972-TC-18EA, применяющихся также на L-1649 Starliner.

Хотя грузовая модель 1049D оказалась непопулярной, в фирме «Локхид» решили не отбрасывать такой вариант полностью, а создали грузо-пассажирский самолёт, который можно было переделывать как в грузовой, так и в пассажирский. Конструктивно это был вариант военного C-121C (L-1049F) с частью элементов конструкции L-1049G. Новой модели присвоили обозначение 1049H (Super H), а 20 ноября 1956 года она совершила первый полёт. В грузовом варианте самолёт имел грузовой отсек объёмом 16 м³, а в пассажирском варианте пассажировместимость салона составляла 95—120 мест. Максимальный взлётный вес достигал 140 000 фунтов (64 000 кг), то есть допускался перегруз до 5 %. Через месяц первые Super H поступили в австралийскую Qantas.

Последней модификацией Супер Конни был вариант 1049H с крылом и двигателями (R-3350-988-TC-18EA-6) от военного YC-121F Constellation, а также дополнительным баком в фюзеляже. Модель была запатентована в 1957 году как 1049J, однако в металле воплощена не была.

Эксплуатация

В Imperial Team 6 шт. На рейсах из Монровии.

Аварии и катастрофы

Примечания

Литература

  • Breffort, Dominique. Lockheed Constellation / Excalibur to Starliner Civilian and Military Variants. Paris: Histoire and Collecions, 2006. Print. ISBN 2-915239-62-2

Ссылки

wiki.sc

Lockheed Constellation

 

Lockheed Constellation

Lockheed Aircraft Corp. (США)

Первый коммерчески успешный авиалайнер с герметичной кабиной

Первый полёт - 9 января 1943


Производство

Начало - 1943
Конец - 1951

Эксплуатация
Начало - 1946
Конец - 1993


Самолёт также использовался в ВВС ряда стран мира, в гражданских организациях и ведомствах.


&nbsp&nbsp Главное соперничество на американском рынке магистральных авиалайнеров в период 1930х-1950х разворачивалось между "Локхидом" и "Дугласом". Долгое время "Локхиду" приходилось играть роль догоняющей фирмы. К примеру, не успел заказчик получить первый Lockheed L10 Electra, как на сцену вышел более производительный Douglas DC-2. "Локхид" ответил моделью L14 Super Electra. Однако конкурент снова вырвался вперёд - Douglas DC-3 превзошёл машину "Локхида" по всем статьям. "Локхиду" удалось вырваться вперёд лишь в середине 1940х, после создания модели Constellation.
&nbsp&nbspК разработке четырёхмоторного авиалайнера фирма из Бёрбанка приступила в 1938 - позже "Дугласа" и "Боинга". Первоначально проект именовался Model 044 Excalibur. Самолёт создавался на базе модели L10 Electra. Согласно расчётам увеличенная в размерах машина должна была перевозить 21 пассажира со скоростью 386 км/час.
&nbsp&nbspПроектом удалось заинтересовать Pan American Airways. Хуан Триппе готов был приобрести Excalibur, но хотел, чтобы вместимость увеличилась до 40 пассажиров, а максимальная скорость до 430 км/час. В апреле 1939 проект Model 044 был публично представлен на суд потенциальных клиентов. Узнав о разработке, Говард Хьюз организовал в Беверли Хиллз встречу с руководством фирмы "Локхид". К тому времени Хьюз стал главным акционером, фактически владельцем TWA. Поэтому на совещании присутствовал и президент авиакомпании Transcontinental and Western Air Джек Фрай. Хьюз задумал наладить беспосадочное трансконтинентальное авиасообщение - "от побережья до побережья". Проект "Локхида", в этой связи, казался наиболее привлекательным.
&nbsp&nbspМиллиардер обещал щедрую финансовую помощь и крупный заказ, но поставил довольно жёсткие условия: полезная нагрузка новой машины должна быть не ниже 2720 кг (44 кресел или 20 спальных мест), максимальная дальность - 5630 км, крейсерская скорость - 450 км/час, потолок - 6095 км. Самолёт должен был иметь герметичную кабину и без посадки преодолевать маршрут Нью-Йорк - Лос-Анджелес. И ещё одно условие - по высоте машина должны была вписываться в стандартный ангар авиакомпании TWA. Задание казалось трудным, почти невыполнимым. Однако перед производителем замаячили такие перспективы, что руководство "Локхида" согласилось взяться за работу. В новой редакции самолёт получил название L-049 Excalibur A. Затем машину переименовали в Constellation. Контракт был подписан 10 июля 1939. Сделка, по требованию Хьюза, была заключена в обстановке строгой секретности. Со стороны заказчика подпись поставило, в общем-то, постороннее лицо - жена шеф-пилота и вице-президента TWA Томми Томлинсона.
&nbsp&nbspНа разработку были брошены лучшие силы фирмы, работой по контракту руководили аэродинамик Келли Джонсон и конструктор Холл Хиббард. Джонсон, используя британский опыт по De Havilland D.H.91 Albatross, придумал фюзеляж сложной формы, напоминающей дельфина. Разработчики потратили немало времени на выбор формы кабины экипажа. Было несколько вариантов - с кабиной в носу заподлицо с фюзеляжем, как на Boeing 307, с одним или двумя фонарями, как на скоростных истребителях, и пара вариантов со ступенчатой кабиной. Один из последних был принят к дальнейшей разработке. Крыло авиалайнера напоминало увеличенное в масштабе крыло локхидовского истребителя Model 22 (лучше известен под названием P-38 Lightning). Для отработки оптимальных форм были проведены более 300 продувок в аэродинамической трубе NACA и собственной аэродинамической лаборатории ("Локхид" держал её в Калифорнийском технологическом институте). Был предусмотрен ряд технологических новинок - интегрированные топливные баки, система управления с гидроусилителями, термическая противообледенительная система.
&nbsp&nbsp При выборе типа двигателей разгорелись споры. Хьюз и Фрай хотели иметь проверенные в работе Wright R-2600. Однако инженеры "Локхида" предложили поставить более мощные Wright R-3350, ещё сырые, но имеющие весьма заманчивые характеристики (как вариант сходные с ними Pratt и Whitney R-2800). При мощности на 22% большей R-3350 потребляли топлива на 26% меньше. Локхидовцам удалось настоять на своём - в дальнейшую разработку пошли варианты L-049-99-01 c R-3350 и L-049-16-01 c R-2800.
&nbsp&nbspДля достижения заданных характеристик пришлось поставить винты диаметром 4,63 метра. Это заставило широко разнести двигатели на крыле и сделать высокое шасси. Чтобы стабилизатор оставался эффективным, его надо было установить выше винтов. Пришлось поднять хвостовую часть фюзеляжа. При этом нельзя было забывать об условии Хьюза насчёт максимальной высоты авиалайнера - оперение сделали трёхкилевым.

&nbsp&nbspВ ноябре 1939 была составлена окончательная спецификация, началось строительство прототипа. Хьюз сделал первоначальный заказ на 9 экземпляров, который вскоре вырос до 40. По калькуляции "Локхида" выходило, что каждый авиалайнер обойдётся в 450 000 долларов. В сумме заказ тянул на 18 миллионов - у TWA таких денег не было. Тогда Хьюз оформил покупку на собственную компанию Hughes Tool Co. TWA же выступала всего лишь в роли арендатора самолётов. Сделка была оформлена 10 июля 1940 с условием, что Constellation не будет поставляться ни одной другой авиакомпании, работающей на трансконтинентальных линиях США, в течение двух лет после начала поставок TWA. Или же до тех пор, пока TWA не получит 35 экземпляров новой машины. Исключением был заказ Pan American - также на 40 машин. Поскольку компания Хуана Триппе работала на международных линиях и прямой конкуренции TWA не составляла, Хьюз против такой сделки не возражал.
&nbsp&nbspПараллельно с работой по данной теме "Локхид" выполнял ряд заказов US Army Air Corps. Поэтому на заводе в Бёрбанке часто бывали военные. Они затребовали детальную информацию о новой транспортной машине. А после вовлечения США во Вторую Мировую войну и вовсе решили заполучить заказанные авиакомпаниями экземпляры. Хьюз был этим страшно недоволен. Но спорить с правительством - себе дороже, пришлось Хьюзу уступить. 20 сентября 1942 был подписан контракт AC32089, согласно которому авиалайнер превращался в военно-транспортный самолёт C-69. Спустя девять дней был подписан ещё один контракт - AC26610, на основании которого фирма должна была поставить военным 180 экземпляров C-69 (затем цифра возросла до 313).
&nbsp&nbspПрототип не строился. С самого начала была заложена серия. Первый экземпляр с двигателем Wright R-3350-35 был закончен в декабре 1942. К тому времени прошли испытания двигателей R-3350 (на принадлежавшем "Локхиду" самолёте PV-1 Ventura - военном варианте авиалайнера Lockheed L-18). Первая машина имела заводской номер 049-1961, военный бортовой 43-10309, а также гражданскую регистрацию NX25600. Самолёт впервые взлетел 9 января 1943. Экипаж из пяти человек возглавлял шеф-пилот фирмы Boeing Эдди Аллен, на правом кресле сидел фирменный пилот "Локхида" - Мило Барчем (Milo Garrett Burcham). Среди прочих на борту был и Келли Джонсон. В тот день состоялось пять полётов. Прошли они почти без замечаний. Затем машину перегнали на базу USAAF Мурок в пустыне Мохаве, Калифорния, где испытания были продолжены. Заказчик остался доволен характеристиками самолёта.
&nbsp 17 апреля 1944 на втором экземпляре (зав. 049-1962, бортовой USAAF 43-10310) был совершён беспосадочный перелёт из Бёрбанка в Вашингтон. Кроме экипажа на борту находились 12 пассажиров, в т.ч. Говард Хьюз и президент TWA Фрай. В полёте они заменили экипаж, желая испытать характеристики машины самолично. Рейс продолжался 6 часов 57 минут 51 секунду - это был новый рекорд продолжительности трансконтинентального перелёта. Но вместо одобрения рекордсмены попали под огонь правительства - там перелёт расценили как рекламное шоу авиакомпании TWA в "трудный для Родины час". 26 апреля, при возвращении в Калифорнию, самолёт сделал остановку на базе Райт Филд, Огайо, где взял на борт Орвилла Райта. Это был последний полёт основоположника практической авиации. Говорят, Райт обратил внимание на то, что размах крыла Constellation больше дистанции, которую Flyer преодолел в первом полёте.

&nbsp&nbspСерийное производство началось в октябре 1944. К эксплуатации в Air Transport Command USAAF приступили в начале 1945. C-69 летал в основном на трассах, связывающих США и Европу. Причём за штурвалами сидели пилоты TWA и Pan American. К тому времени первоначальный военный заказ сократился до 79 машин. А поставлено было всего пятнадцать. К середине 1945 Пентагон интерес к машине потерял, так что "Локхид" смог переключиться на рынок, ради которого самолёт и был создан.

&nbsp&nbsp&nbspСемь C-69, находившихся в производстве, переделали в авиалайнеры. А вновь заложенные машины изначально строились как гражданские. Первый конверсионный экземпляр поднялся в воздух 25 августа 1945. А 14 октября был получен сертификат типа A-763, что открыло машине дорогу на коммерческие авиалинии. К тому времени число заказанных авиакомпаниями экземпляров перевалило за сотню.
&nbsp&nbspКак и следовало ожидать, первой Constellation получила авиакомпании TWA. Pan American шла лишь второй по списку. Однако компания Хуана Триппе всё-таки опередила конкурента. Она первой выполнила коммерческий рейс. Это случилось 3 февраля 1946 - на трое суток раньше TWA. Среди первых американских заказчиков была и American Overseas Airlines(подробнее об эксплуатации в авиакомпаниях США здесь). Первыми зарубежными покупателями были европейские авиакомпании Air France, BOAC и KLM (подробнее), и латиноамериканские Panair do Brasil и Linea Aeropostal Venezolana (подробнее). Благодаря высокой скорости, комфорту и экономичности машина вскоре заняла господствующее положение на главных дальних магистралях.
&nbsp&nbspОднако удачное начало было омрачено несколькими серьёзными лётными происшествиями. 18 июня 1946 во время рейса на борту машины Pan American случился пожар. К счастью, экипажу удалось избежать жертв. Не прошло и месяца, как во время тренировочного полёта загорелся самолёт TWA. Это происшествие закончилось гибелью всех, кто был на борту (подробности). Все L-049 были поставлены на прикол до выяснения причин и устранения дефектов.
&nbsp&nbspПод угрозой аннулирования многочисленных заказов "Локхид" приложил неимоверные усилия для устранения дефектов. Было доработано электрооборудование, изменена схема питания двигателей - вместо впрыска топлива поставили карбюраторы. Авиастроителям удалось справиться с проблемами в короткие сроки - полёты возобновились 23 августа. &nbspПроизводство продолжилось - всего было выпущено 88 самолётов модификации L-049 (включая 22 C-69). Девять машин затем были переделаны в версию L-149 с дополнительными топливными баками на концах крыла.
&nbsp&nbspЖелая поправить репутацию, фирма выпустила новую модификацию L-649. В релизах "Локхида" она была представлена как первая целиком гражданская версия. Были улучшены системы отопления и кондиционирования (на L-049 пассажиров зачастую бросало то в жар то в холод), усилена звукоизоляция кабины, поставлены более удобные пассажирские кресла. Улучшились условия работы экипажа - на дальних линиях ему были положены спальные места. Были установлены более мощные двигатели Wright R-3350-749C. До 55 пассажиров выросла полезная нагрузка. Увеличилась крейсерская скорость, улучшились экономические показатели. Первый полёт L-649 состоялся 18 октября 1946. Сертификат типа получен 14 марта 1947. Однако данная модификация не заинтересовала авиакомпании. Лишь Eastern Air Lines купила 14 экземпляров (TWA сначала тоже заказала, но затем отказалась). Всего же было изготовлено 20 машин этой версии. На линиях L-649 работал с мая 1947.
&nbsp&nbspПроанализировав причины коммерческой неудачи L-649, фирма пришла к выводу, что рынку потребен самолёт с большей дальностью. Поэтому на базе L-649 была разработана следующая версия L-749, способная преодолевать без посадки 6000 км. Это стало возможно за счёт установки дополнительных топливных баков в консолях крыла. В них можно было залить 22 031 литров топлива (5 820 американских галлонов). Взлётный вес существенно возрос, что заставило усилить конструкцию шасси. Первый полёт состоялся 14 марта 1947. Для гражданских операторов был поставлен 51 экземпляр. Ещё 10 экземпляров, под названием C-121/VC-121, получили USAF. Позже C-121, также как C-69, эксплуатировались и гражданскими операторами. Они зарекомендовали себя на службе пожаротушения. Была и военно-морская версия PO-1 - построено 2 экземпляра.
&nbsp&nbspДальнейшее совершенствование привело к появлению модификации L-749A с ещё большим взлётным весом, усилением конструкции. Всего было выпущено 62 самолёта. Последняя машина этой версии поставлена в сентябре 1951. Под стандарт L-749A были переделаны многие L-749 и все L-649 (кроме трёх экземпляров). В процессе выпуска данной модификации доработки продолжались. За счёт применения новых материалов (т.н. плайкор - алюминиево-пластмассовый материал) удалось снизить вес конструкции. На двигатели были установлены модернизированные выхлопные трубы. Они давали небольшую реактивную тягу, что позволило увеличить скорость на 24 км/час. Машины оснастили новыми винтами Curtiss Electric Model C6345 с реверсом тяги.
&nbsp&nbspКроме перечисленных модификаций существовали нереализованные проекты бомбардировщика L-249 (иное обозначение XB-30), дальнего военно-транспортного самолёта L-349, авиалайнеров L-449 и L-549. Фирма также собиралась выпускать грузовую версию L-749A, однако спроса она не нашла (хотя позже авиакомпании переделывали пассажирские самолёты в грузовые). Общее же количество произведённых машин всех версий составило 233 экземпляра.

&nbsp&nbsp Lockheed Constellation, наряду с DC-4, позволил превратить трансатлантические перелёты из невероятного приключения в обыденное дело. Причём Constellation имел преимущество. Не только на трансатлантических, но и на других дальних трассах. Так, рейс из Нью-Йорка в Лос-Анджелес Constellation, за счёт большей дальности и скорости, совершал на три часа быстрее DC-4. Творение Келли Джонсона имело преимущество и по комфорту. Благодаря улучшенной звукоизоляции, вентиляции, отоплению, освещению и т.п. Но главный эффект, конечно же, дало наличие герметичной кабины. Constellation не был первым герметичным авиалайнером. До него успели появиться Boeing 307 и Curtiss C-46. Однако там соответствующее оборудование почти не применялось на практике. Все преимущества полёта в герметичной кабине впервые ощутили пассажиры именно локхидовской машины. Constellation также считается одним из самых красивых авиалайнеров.
&nbsp&nbspОднако самолёт не был лишён и существенных недостатков. Хотя двигатель Wright R-3350 и позволил добиться высоких лётных характеристик, его надёжность оставляла желать лучшего. Конструкторы упорно работали над доводкой моторов. Однако в начальный период эксплуатации Constellation полностью устранить проблему не удалось. Самолёт оказался и очень дорогим. Машины версии L-049 продавались по цене 450 000 долларов, L-649 - по 650 000 долларов, а L-749 уже от 870 000 до миллиона. Это был первый авиалайнер, чья цена достигла семизначного числа. Далеко не каждая авиакомпания могла сделать подобное приобретение.
&nbsp&nbspПериод наиболее интенсивной эксплуатации приходится на 1946 - 1950. Но уже в 1947-1948 Constellation начали теснить новые машины - DC-6 и Boeing 377. Чтобы не отстать от конкурентов конструкторам "Локхида" пришлось вновь засучить рукава и разработать новую модель (речь о ней впереди).
&nbsp А Constellation пришлось потесниться. В начале 1950х ведущие авиакомпании начали переводить Constellation на второстепенные линии, продавать чартерным и грузовым компаниям. Это не значит, что главные перевозчики сразу же поспешили избавиться от "Конни". Например, у TWA авиалайнеры работали до 1967. Последний пассажирский рейс совершил самолёт доминиканской авиакомпании Aerovias Quisqueyana в конце 1970х. А грузовые перевозки продолжались до 1993. Но до сих пор сохранилось несколько экземпляров, пригодных для полётов. Ряд самолётов выставлен в музеях. Например, в Париже в Musee de l'Air выставлен экземпляр (зав. 2503), принадлежавший ранее Air France (а еще раньше Pan American).


Конструкция

Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы с четырьмя поршневыми двигателями и убираемым трёхопорным шасси.

 

  Фюзеляж - полумонокок круглого сечения с обшивкой из плакированного алюминия. Максимальный диаметр 3,40 м. Большая часть внутреннего объёма герметична. Стыки обшивки этой части уплотнены герметиком. Все двери, технологические люки и разъёмы также имеют герметичные уплотнители. В передней части герметичного объёма кабина экипажа, с местами для командира, второго пилота, бортинженера и бортрадиста. Вход в кабину через дверь по правому борту. Позади кабины помещение, для отдыха экипажа (на дальних трассах) или же вспомогательный грузовой отсек. В левой части этого отсека место для штурмана, в потолке - астрокупол. Далее пассажирская кабина (или же грузовой отсек), занимающая большую часть фюзеляжа. Пассажирские кресла легкосъёмные (для быстрой конверсии салона в грузовой отсек).

 

В задней части пассажирской кабины кухня и два туалета. Покрытие пола кабины из стекловолокна, поверх которого фанерное покрытие.

Крыло - цельнометаллическое двухлонжеронное свободнонесущее, трапециевидное в плане, аэродинамически и статически сбалансированное. Угол установки 7,5 градусов. Состоит из центральной части, внутренних частей, внешних частей и законцовок. Центральная часть жёстко связана с фюзеляжем. Профиль центральной части - NACA 23018, законцовки - NACA 4412. Обшивка из плакированного алюминия. Внутри интегральные ёмкости для топлива. Заднюю часть внешних частей на всю длину занимает элерон с триммером. 2/3 задней части занимают закрылки Фаулера.

Двигатель - четыре поршневых двигателя в аэродинамических гондолах на внутренних частях крыла. Закрыты капотами NACA. Применялись следующие типы двигателей:
- Wright R-3350-35 Double Cyclone - 2200 л.с./ 1641 кВт, 18-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения (прототип, C-69, L-049)
- Wright R-3350-745C-18BA-1 Double Cyclone - 2200 л.с./ 1641 кВт, 18-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения(L-049)
- Wright R-3350-749C-18BD1 Double Cyclone - 2500 л.с./ 1864 кВт, 18-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения(L-649,L-749)
- Wright R-3350-749C-18CA1 Double Cyclone - 2700 л.с./ 2013 кВт, 18-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения(L-749A)
винт изменяемого шага трёхлопастный Hamilton Standard диаметром 4,63 метра или Curtiss Electric Model C6345 диаметром 4,57 метров. Регулирование угла установки лопастей с помощью электропривода. Карбюраторы Chandler-Evans. Топливо - бензин с октановым числом 100.

Оперение - трёхкилевое цельнометаллическое свободнонесущее. Центральный киль установлен на фюзеляже, боковые на стабилизаторе. Боковые кили взаимозаменяемы. Обшивка металлическая, за исключением рулей направления и рулевых триммеров, у которых обшивка полотняная. Рули высоты и направления крепятся на антифрикционных подшипниках, триммеры - на рояльных петлях.

Шасси - убираемое трёхопорное, с передней опорой. Основные опоры убираемые в гондолы внутренних двигателей, передняя - в носовую часть фюзеляжа. Кроме того, имеется предохранительная опора, убираемая заподлицо в хвостовую часть фюзеляжа. Опоры с гидропневматические амортизаторами Aerol. На каждой основной опоре по два колеса с гидравлическими дисковыми тормозами Bendix, имеющими антиблокировочную автоматику. На передней опоре также два колеса, но без тормозов.

Управление и системы - пневматическая противообледенительная система Goodrich на передних кромках крыла и стабилизатора. Гидравлическая система управления рулями, закрылками, и уборкой основных стоек шасси. Механико-гидравлическая система уборки передней стойки. Вспомогательная механическая система управления закрылками. Система кондиционирования с двумя центробежными нагнетателями, приводящимися от внутренних двигателей, поддерживает давление эквивалентное высоте 2400 м при полёте на высоте 6000 м.

Приборы - разделены на четыре группы - приборы пилотов, в т.ч. автопилот Sperry A-3, навигационные приборы, приборы контроля технического состояния систем и приборы управления системой кондиционирования.

 

     

L-049

L-649

L-749

L-749A

   
     

Размах крыла, м

37,49

37,49

37,49

37,49

   
     

Площадь крыла, кв.м

153,28

153,28

153,28

153,28

   
     

Длина, м

28,98

28,98

28,98

28,98

   
     

Высота, м

7,01

7,01

7,01

7,01

   
     

Взлетный вес, кг.

38 925

42 640

46 266

48 500

   
     

Вес пустого, кг.

24 800

25 465

27 556

   
     

Скорость макс., км/час

580

595

?

?

   
     

Скорость крейс., км/час

460

515

440

477

   
     

Потолок, м

6500

6500

?

7620

   
     

Дальность полёта, км

4400

4820

6000

8800

   
     

Количество пассажиров

44 - 64

44 - 64

48 - 81

44 - 64

   
     

Произведено самолётов

233

   

последняя редакция 15.02.2008

 

airliner.narod.ru

Pima air museum ч.27: Lockheed C-121 Constellation самолет Эйзенхауэра

Ну и в завершение еще один Lockheed Constellation в Pima air museum. На этот раз он находится на обычной статической стоянке,поэтому приготовьтесь к большому количеству фотографий.

Lockheed C-121 Constellation это военно-транспортная версия Lockheed Model 749 Constellation. Всего 332 самолета было построено для United States Air Force и United States Navy для различных задач. Было построено большое число версий AWACS. После своей отставки C-121 летал до 1993 года в маленьких гражданских авиакомпаниях.

и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш самолет с номером 48-614 c/n 2606 это VC-121A 1949 гв, на котором некоторое время летал генерал Эйзенхауэр.

Окончательная регистрация - 48-614
Поставлен в USAF 4 февраля 1949 как C-121A 48-614
перелетел в Westover AFB-Rhein-Main для поддержки Berlin Airlift
модифицирован в VC-121A ~1950
Персональный самолет генерала Эйзенхауэра как коммандующего SHAPE с июня 1951 по март 1952
получил имя "Columbine" во время этого периода и базировался в Paris-Orly
передан в 1254 ATW в Washington National Airport приблизительно в ~1960
после Эйзенхауэра на нем летал генерал Gruenther
передан USAF Europe как VIP транспорт в 1962
отправлен в отставку из USAF и перелетел на Davis Monthan AFB для хранения в июне 1967
передан USAF Museum в 1968 и находится на хранении в Pima Air and Space Museum в Tucson, AZ
восстанавливался в музее с марта 1989 по август 1990 и демонстрируется как "Columbine I",поскольку он был первым из трех Коломбин ,поставленных в USAF

C-121A вариант самолета L-749 для перевозки личного состава ВВС США с усиленным полом и грузовой дверью с левого борта хвостовой части фюзеляжа.9 построено

VC-121A шесть транспортов C-121A конвертированных для VIP использования. Изначально обозначались как PC-121A.

Послевоенное развитие воздушных перевозок сделало перевозки на большие расстояния очень прибыльными. Трансокеанские и трансконтинентальные перевозки стали реальностью, и даже перевозки на ещё большую дальность стали возможны. Lockheed спроектировал дополнительные топливные баки, располагавшиеся во внешних секциях крыла, что позволило добавить 1130 галлонов к общему запасу топлива в 5820 галлонов. В то время как модель 649 могла опционально дооснащаться такими баками, Lockheed, обозначил самолёты с такими баками модель 749 и запустил её в производство.

Фактически, первые 8 самолётов модель 749 были поставлены до первого 649. Поскольку самолёты были практически одинаковыми, Lockheed выпускал одновременно модели 649 и 749. Многие из поставленных 649 были доработаны до стандарта 649А, а потом доведены до типа 749. Оба самолёта получили Сертификат Типа 14 марта 1947 года.

Другим улучшением модели 749 стало применение "реактивных" выхлопных патрубков, с помощью которых Lockheed хотел увеличить крейсерскую скорость на 15 миль/ч. Выхлопные газы выходили через направленные назад сужающиеся патрубки, что создавало дополнительную тягу.

Такие патрубки привели к увеличению шума в пассажирской кабине, что было компенсировано дополнительной звукоизоляцией. Реактивные патрубки могли быть установлены и на ранние 749. Шестьдесят самолётов модели 749 были поставлены авиакомпаниям KLM, TWA, Eastern, Pan Am, Qantas, Air India, Aerlinte Eirann Teoranta и позднее LAV, другие авиакомпании так же разместили свои заказы.

В один момент производственные линии модели 749 были очень близки к остановке, из-за отмен заказов от авиакомпаний. Только 17 самолётов предназначались для поставки в авиакомпании, но ВВС и ВМС США заказали 12 Constellation, что позволило не сворачивать производство.

Следующие существенное увеличение взлётного веса до 107000 фунтов сподвигнуло Lockheed обозначить новую модель 749А, чтобы подчеркнуть её новые возможности. Добавленная в списки ATC 15 февраля 1949 года, модель 749А предлагалась для продажи как военным, так и гражданским заказчикам.

Lockheed предложил гражданский грузовой вариант 749А, "срисованный" с военного варианта. Большая грузовая дверь шириной 7 футов 8 дюймов и высотой 6 футов устанавливалась в задней части фюзеляжа, а ещё одна, маленькая, сразу за кабиной пилотов.

Направляющие для груза и швартовочные кольца устанавливались на усиленном полу, общей площадью 3433 квадратных фута. Так же мог быть заказан охладитель для всей кабины или её части. Ни один грузовой самолёт не был поставлен авиакомпаниям с завода, но несколько бортов из ранее построенных позднее были переделаны и использовались в качестве грузовиков вторыми и третьими владельцами машин. Увеличение взлётного веса и перевозимого груза стали результатом усиление центра фюзеляжа, корня крыла и центральных крыльевых панелей.

Так же были установлены более мощные тормоза, колёса большего размера, усиленные оси и амортизаторы. South African Airways были первым эксплуатантом модели 749А, но Lockheed быстро выпустил 98 наборов для доработки 749 до стандарта 749А.

Широколопастные пропеллеры Curtiss Electric 830, оснащённые "манжетами", так же были предложены покупателям, что позволило улучшить взлётно-посадочные характеристики по сравнению с моделью 749.

Последние короткофюзеляжные Constellation запомнились своей высокой надёжностью и отличными отзывами гражданских и военных эксплуатантов. Лётчики любили модель 749 за отличную тяговооружённость и прекрасную управляемость.

понимаю,что похоже,но все же это под другим углом

такой вот гордый и ни с чем не сравнимый анфас

лобовое стекло

брови заменяют датчики температуры?

носовая стойка

Ну и начинаем рассматривать детали самолета.

Удивительно,но это поршневой радиальный 18 цилиндровый двигатель

nose art

а что это за трубки у лобового стекла?

длинная носовая стойка,тут же ПВД

таблички на щитке ниши носовой стойки

ниша уборки носовой стойки

вид по движению

Фото 41.

табличка

механизм уборки носовой стойки

вид на хвост

основные стойки

мотогондола,как понять,турбокомпаундный двигатель или нет?

ниша основной стойки

Фото 48.

Фото 49.

таблички

Фото 51.

а тут еще куда то дверка

резина Firestone

хвостовая часть самолета снизу

а это что за трубки из корня крыла? Слив топлива или еще чего?

вот они симметрично расположены

хвостовое оперение

лампочки

швартовка?

хвостовая оконечность

механизация крыла

а что это за ниши?

почему они только справа?

общий вид сзади

Фото 65.

Фото 66.

носовая стойка вид сзади

основная стойка,резина разная на внешнем и внутреннем колесе:это так задуманно или что было,то и поставили?

самолеты без краски по своему хороши...

иллюминаторы салона

хвостовое оперение с бортовым номером

общий вид слева

крыло с антиобледенительной системой

nose art с другой стороны

Фото 75.

дверь и эмблемы подразделений

это видимо означает генерала?

Фото 78.

общий вид справа

Фото 80.

Фото 81.

на фоне горушек

Фото 83.

Фото 84.

общий вид спереди

ширик и красивое небо делают свое дело

Фото 87.

ниша шасси шириком

общий вид сзади

слева

ох уж этот хищный изгиб фюзеляжа,как у какой то огромной рыбины

Фото 92.

Фото 93.

Фото 94.

Фото 95.

Фото 96.

Фото 97.

Фото 98.

Фото 99.

Фото 100.

Фото 101.

блистер для астронавигации?

КВ антенна?

Фото 104.

ПВД

Носовой обтекатель,тут явно прячется метеорадар?

Фото 107.

Фото 108.

Фото 109.

Фото 110.

Фото 111.

Фото 112.

Фото 113.

Фото 114.

Фото 115.

Фото 116.

Фото 117.

Фото 118.

Варианты самолёта
L-049

L-049 — первая коммерческая модификация. Первые 22 самолёта были поставлены как грузовые C-69. Первый полёт 9 января 1943.
L-149 — конверсия L-049 для большей дальности с дополнительными крыльевыми топливными баками. Планировалось производство для Pan Am, но самолёты не были построены.
L-649 — с двигателями R-3350-749C18BD-1 мощностью 2500 л. с. (1865 кВт) каждый, увеличенной пассажировместимостью до 81 человека. Первый полёт 18 октября 1946.
L-649A — усиленные шасси и фюзеляж.
L-749 — вариант с увеличенными баками до 23640 литров для беспосадочных трансатлантических рейсов. Первый полёт 14 марта 1947.
L-749A — усиленные шасси и фюзеляж.
Построено: 88 L-049, 14 L-649 и 131 L-749, включая конверсии ранних моделей и военные версии.

L-1049 Super Constellation
Удлинённая на 5,59 м модификация пассажировместимостью до 109 человек с квадратными иллюминаторами. Все L-1049C и более поздние модели имели турбокомпаундные двигатели. Некоторые поздние модификации имели опциональные топливные баки на законцовках крыла. Первый полёт 14 июля 1951. Всего построено 579 самолётов, включая военные модификации.

— первая модификация, построено 24.
L-1049C — с двигателями R-3350-872TCC18DA-1 мощностью 3250 л. с. (2425 кВт) каждый, построено 48. Первый полёт 17 февраля 1953.
L-1049D — грузовая версия L-1049C, построено 4.
L-1049E — конструктивные улучшения для максимального взлётного веса 68000 кг, построено 28.
L-1049G — с более мощными двигателями R-3350-972ТС18DA-3 и топливными баками на законцовках крыла, построено 102.
L-1049H — грузопассажирская версия L-1049G, построено 53.

L-1649 Starliner

Последняя модель Lockheed Constellation. Дальнемагистральный авиалайнер спроектированный, чтобы конкурировать с Douglas DC-7C. Обтекатель метеорологического радара увеличил длину самолёта на 0,78 м по сравнению с L-1049. Увеличенная дальность полёта - до 11080 км. Первый полёт — 16 октября 1956. Серийный выпуск с 1956 по 1958. Построено 44 самолёта, включая прототип.

L-1649A — единственная построенная модификация с двигателями R-3350-988TC18EA-2 Turbo Cyclone мощностью 3400 л. с. (2536 кВт) каждый.
L-1649B — версия с турбовинтовыми двигателями. Не строилась.

Военные модификации
C-69 — основная модификация для армии США, транспортный самолёт. C-121 — серия для ВВС и ВМС США (в свою очередь- более 30 вариантов самолёта, включая транспортные, морские разведчики, самолёты ДРЛО и РЭБ (EC-121 Warning Star).

ЛТХ C-121A (L-749A)
Экипаж: 5
Вместимость: 44 пассажира
Длина: 95 ft 2 in (29.007 m)
Размах крыла: 123 ft (37.49 m)
Высота: 22 ft 5 in (6.8326 m)
Площадь крыла: 1,650 sq ft (153.29 sq m)
Вес пустого: 61,325 lbs (27,816.6 kg)
Макс взлетный вес: 107,000 lbs (48,534.4 kg)
Двигатели: 4 × Wright R-3350-75 радиальные, 2,500 bhp (1,866 kW) каждый
Винты: 4 лопасти, 1 на двигатель
Макс скорость: 334 mph (537.52 km/h)
Крейсер: 324 mph (521.43 km/h)
Высота: 24,442 ft (7,450 m)

igor113.livejournal.com

Lockheed Constellation - это... Что такое Lockheed Constellation?

Lockheed Constellation (англ. Constellation — «созвездие») — дальнемагистральный авиалайнер США. Разработан и производился предприятием Lockheed в 1943—1958 г. во многих модификациях (гражданские и военные варианты). Выпущено 856 самолётов.

История разработки

С 1937 компания Lockheed работала над проектом пассажирского самолёта L-044 Excalibur — четырёхмоторной машины с герметичной кабиной. В 1939 авикомпания Trans World Airlines, крупным держателем активов которой был авиаконструктор и бизнесмен Говард Хьюз, выдала предложение на разработку 40-местного пассажирского авиалайнера с трансконтинентальной дальностью полёта порядка 5630 км. В том же году Lockheed начал проектные работы по новому самолёту: главными конструкторами были назанчены Kelly Johnson и Hall Hibbard. Первый полёт прототипа Lockheed Model 49 «Constellation» выполнен в январе 1943 г. Характеристики самолёта — максимальная скорость 550 км/ч и потолок 7300 м — были весьма высоки для пассажирских самолётов того времени.

Первый Lockheed Constellation, 9 января 1943

Самолёт, изначально проектировавшийся как гражданский авиалайнер, был запущен в серийное производство как военно-транспортный самолёт под обозначением C-69 Constellation. Армия США заказала 202 машины, из них к окончанию войны было построено и сдано заказчику 22. Самолеты ограниченно использовались для транспортировки грузов и войск, одна машина (C-69C (L-549) — для перевозки военного руководства.

Послевоенная эксплуатация

В послевоенные годы Lockheed Constellation получил широкое распространение на гражданских авиалиниях. Авиакомпания TWA получила первый самолёт в октябре 1945. Первый опытный трансатлантический рейс Вашингтон — Париж с посадками в аэропортах Gander (Канада, Ньюфаундленд) и Shannon (Ирландия) был выполнен 3 декабря 1945.

Регулярные пассажирские трансатлантические рейсы на маршруте Нью-Йорк — Париж были начаты компанией Trans World Airlines 6 февраля 1946. 17 июня 1947 авиакомпания Pan American World Airways открыла первый регулярный кругосветный авиарейс (выполнен самолётом L749 Clipper America). Этот рейс (Pan Am 1) регулярно совершался в течение почти 40 лет.

L-749A Constellation компании TWA в Лондоне, аэропорт Хитроу, 1954

Самолёт предоставлял пассажирам значительный комфорт по сравнению с предыдущими моделями пассажирских лайнеров. Достаточно высокая для тех времен скорость, относительно доступные цены на авиабилеты, дальность полёта сделали авиалайнер популярной машиной у авиаперевозчиков (и пассажиров). Самолеты Constellation эксплуатировались такими авиалиниями как TWA, Eastern Air Lines, Pan American World Airways, Air France, BOAC, KLM, Qantas, Lufthansa, Iberia Airlines, Panair do Brasil, TAP Portugal, Trans-Canada Airlines (позже Air Canada), Aer Lingus и VARIG.

Рекорды и достижения

На самолёте Lockheed Constellation установлено несколько рекордов. Так, 17 апреля 1944 самолет первой производственной серии (L049), пилотируемый Говардом Хьюзом и президентом TWA Jack Frye, совершил рейс из Burbank, Калифорния в Вашингтон за 6 часов 57 минут со средней скоростью по маршруту 532.5 км/ч.

VC-121E Constellation президента США Эйзенхауэра

29 Сентября 1957 самолет L-1649A Starliner (значительно усовершенствованный вариант Constellation) перелетел из Лос-Анджелеса в Лондон за 18 часов 32 минуты со средней скоростью по маршруту 470.6 км/ч. Самолету L-1649A принадлежит мировой рекорд продолжительности пассажирского беспосадочного рейса: 1-2 октября 1957 борт TWA совершил рейс из Лондона в Сан-Франциско за 23 часа 19 минут. Средняя скорость на маршруте длиной 8610 км составила 369.2 км/ч.

Прекращение эксплуатации

Появление на авиалиниях первых реактивных пассажирских самолётов, таких, как de Havilland Comet, Boeing 707, Douglas DC-8 и Convair 880 в 1950-х практически решило судьбу Constellation. Новые машины были несравненно быстрее и комфортабельнее, технически совершеннее, чем спроектированный в начале 1940-х поршневой авиалайнер. Самолет был быстро вытеснен с трансконтинентальных и трансатлантических авиалиний и переведён на внутренние авиарейсы. Последний регулярный пассажирский полёт в США был выполнен авиакомпанией TWA (борт L749) 11 мая 1967 по маршруту Филадельфия — Канзас-Сити. Однако эксплуатация машин в грузовом варианте и на нерегулярных перевозках продолжалась ещё несколько лет.

Значительную роль в прекращении эксплуатации сыграла и высокая стоимость самолёта. Фюзеляж сложной формы и переменного сечения был дороже в производстве, чем более простые по профилю фюзеляжи новых реактивных машин. Поршневые двигатели были сложнее в эксплуатации и обслуживании, имели меньший ресурс и надёжность, нежели турбореактивные.

Варианты самолёта

Коммерческие модификации
L-1649A Starliner компании TWA Super Constellation (C-121C)

L-049

  • L-049 — первая коммерческая модификация. Первые 22 самолёта были поставлены как грузовые C-69. Первый полёт 9 января 1943.
  • L-149 — конверсия L-049 для большей дальности с дополнительными крыльевыми топливными баками. Планировалось производство для Pan Am, но самолёты не были построены.
  • L-649 — с двигателями R-3350-749C18BD-1 мощностью 2500 л. с. (1865 кВт) каждый, увеличенной пассажировместимостью до 81 человека. Первый полёт 18 октября 1946.
  • L-649A — усиленные шасси и фюзеляж.
  • L-749 — вариант с увеличенными баками до 23640 литров для беспосадочных трансатлантических рейсов. Первый полёт 14 марта 1947.
  • L-749A — усиленные шасси и фюзеляж.

Построено: 88 L-049, 14 L-649 и 131 L-749, включая конверсии ранних моделей и военные версии.

L-1049 Super Constellation
Удлинённая на 5,59 м модификация пассажировместимостью до 109 человек с квадратными иллюминаторами. Все L-1049C и более поздние модели имели турбокомпаундные двигатели. Некоторые поздние модификации имели опциональные топливные баки на законцовках крыла. Первый полёт 14 июля 1951. Всего построено 579 самолётов, включая военные модификации.

  • L-1049 — первая модификация, построено 24.
  • L-1049C — с двигателями R-3350-872ТCС18DA-1 мощностью 3250 л. с. (2425 кВт) каждый, построено 48. Первый полёт 17 февраля 1953.
  • L-1049D — грузовая версия L-1049C, построено 4.
  • L-1049E — конструктивные улучшения для максимального взлётного веса 68000 кг, построено 28.
  • L-1049G — с более мощными двигателями R-3350-972ТС18DA-3 и топливными баками на законцовках крыла, построено 102.
  • L-1049H — грузопассажирская версия L-1049G, построено 53.

L-1649 Starliner

Последняя модель Lockheed Constellation. Дальнемагистральный авиалайнер спроектированный, чтобы конкурировать с Douglas DC-7C. Обтекатель метеорологического радара увеличил длину самолёта на 0,78 м по сравнению с L-1049. Увеличенная дальность полёта - до 11080 км. Первый полёт — 16 октября 1956. Серийный выпуск с 1956 по 1958. Построено 44 самолёта, включая прототип.

  • L-1649A — единственная построенная модификация с двигателями R-3350-988TC18EA-2 Turbo Cyclone мощностью 3400 л. с. (2536 кВт) каждый.
  • L-1649B — версия с турбовинтовыми двигателями. Не строилась.
Военные модификации

C-69 — основная модификация для армии США, транспортный самолёт. C-121 — серия для ВВС и ВМС США (в свою очередь- более 30 вариантов самолёта, включая транспортные, морские разведчики, самолёты ДРЛО и РЭБ (EC-121 Warning Star).

WV-2, самолёт ДРЛО, 1957.

Характеристики

Технические

  • Экипаж: 5
  • Пассажировместимость: в зависимости от компоновки салонов — 62, 95, до 109.
  • Длина: 35,42 м
  • Размах крыльев: 38,47 м
  • Высота: 7,54 м
  • Площадь крыльев: 153,7 м²
  • Вес (пустой): 36 150
  • Полезная нагрузка: 29 620 кг
  • Вес (максимальный взлётный): 62 370 кг
  • Силовая установка: 4×ПД Wright R-3350-DA3 Turbo Compound (18-цилиндровые звездообразные, с турбонаддувом, мощностью 3 250 л. с. каждый).

Лётные

  • Максимальная скорость : 607 км/ч
  • Крейсерская скорость: 547 км/ч на высоте 6 890 м
  • Скорость сваливания: 160 км/ч
  • Дальность: 8 700 км (Starliner — более 11 000 км)
  • Практический потолок: 7 620 м
  • Скороподъёмность: 8,23 м/с

Источники

  • Boyne, Walter J. Beyond the Horizons: The Lockheed Story. New York: St. Martin’s Press, 1998. ISBN 0-312-24438-X.
  • Cacutt, Len, ed. «Lockheed Constellation.» Great Aircraft of the World. London: Marshall Cavendish, 1989. ISBN 1-85435-250-4.
  • Germain, Scott E. Lockheed Constellation and Super Constellation. North Branch, Minnesota: Specialty Press, 1998. ISBN 1-58007-000-0.
  • Marson, Peter J. The Lockheed Constellation Series. Tonbridge, Kent, UK: Air-Britain (Historians), 1982. ISBN 0-85130-100-2.
  • Pace, Steve. X-Planes: Pushing the Envelope of Flight. Osceola, Wisconsin: Zenith Imprint, 2003. ISBN 978-0-7603-1584-2.
  • Sampson, Anthony. Empires of the Sky: The Politics, Contest and Cartels of World Airlines. London: Hodder and Stoughton, 1985. ISBN 0-340-37668-6.
  • Smith, M.J. Jr. Passenger Airliners of the United States, 1926—1991. Missoula, Montana: Pictorial Histories Publishing Company, 1986. ISBN 0-933126-72-7.
  • Stringfellow, Curtis K. and Peter M. Bowers. Lockheed Constellation: A Pictorial History. St. Paul, Minnesota: Motorbooks, 1992. ISBN 0-87938-379-8.
  • Taylor, Michael J.H., ed. «Lockheed Constellation and Super Constellation.» Jane’s Encyclopedia of Aviation. New York: Crescent, 1993. ISBN 0-517-10316-8.
  • United States Air Force Museum Guidebook. Wright-Patterson AFB, Ohio: Air Force Museum Foundation, 1975.
  • Yenne, Bill, Lockheed. Greenwich, Connecticut: Bison Books, 1987. ISBN 0-517-60471-X.

Ссылки

dic.academic.ru

Lockheed Constellation — Википедия

Lockheed Constellation (англ. Constellation — «созвездие») — американский поршневой дальнемагистральный авиалайнер. Разработан и производился предприятием Lockheed в 1943—1958 годах во многих модификациях (гражданские и военные варианты). Выпущено 856 машин.

История разработки

С 1937 года компания Lockheed работала над проектом пассажирского самолёта L-044 Excalibur (англ.)русск. — четырёхмоторной машины с герметичной кабиной. В 1939 году авиакомпания Trans World Airlines (TWA), крупным держателем активов которой был авиаконструктор и бизнесмен Говард Хьюз, выдала предложение на разработку 40-местного пассажирского авиалайнера с трансконтинентальной дальностью полёта порядка 5630 км. В том же году Lockheed начал проектные работы по новому самолёту L-049 Constellation (англ.)русск.: главными конструкторами были назначены Келли Джонсон и Холл Хиббард. Первый полёт прототипа Lockheed Constellation выполнен в январе 1943 года. Характеристики самолёта — максимальная скорость 550 км/ч и потолок 7300 м — были весьма высоки для пассажирских самолётов того времени.

Имел 4 двигателя с пропеллерами.

Видео по теме

Эксплуатация

в период Второй мировой войны

Первый Lockheed Constellation, 9 января 1943

Самолёт, изначально проектировавшийся как гражданский авиалайнер, был запущен в серийное производство как военно-транспортный самолёт под обозначением C-69 Constellation. Армия США заказала 202 машины, из них к окончанию войны было построено и сдано заказчику 22. Самолёты ограниченно использовались для транспортировки грузов и войск, одна машина (C-69C (L-549) — для перевозки военного руководства.

Послевоенное время

В послевоенные годы Lockheed Constellation получил широкое распространение на гражданских авиалиниях. Авиакомпания TWA получила первый самолёт в октябре 1945 года. Первый опытный трансатлантический рейс Вашингтон — Париж с посадками в аэропортах «Гандер» (англ.)русск. в канадской провинции Ньюфаундленд и «Шаннон» в Ирландии был выполнен 3 декабря 1945 года.

Регулярные пассажирские трансатлантические рейсы на маршруте Нью-Йорк — Париж были начаты компанией Trans World Airlines 6 февраля 1946 года. 17 июня 1947 года авиакомпания Pan American World Airways открыла первый регулярный кругосветный авиарейс, он был выполнен самолётом L749 (англ.)русск. Clipper America. Рейс Pan Am 1 регулярно совершался в течение почти 40 лет.

L-749A Constellation компании TWA в Лондоне, аэропорт Хитроу, 1954 год

Самолёт предоставлял пассажирам значительный комфорт по сравнению с предыдущими моделями пассажирских лайнеров. Достаточно высокая для тех времен скорость, относительно доступные цены на авиабилеты, дальность полёта сделали авиалайнер популярной машиной у авиаперевозчиков (и пассажиров). Самолёты Constellation эксплуатировались такими авиалиниями как TWA, Eastern Air Lines, Pan American World Airways, Air France, BOAC, KLM, Qantas, Lufthansa, Iberia Airlines, Panair do Brasil, TAP Portugal, Trans-Canada Airlines (позже Air Canada), Aer Lingus и VARIG.

Рекорды и достижения

На самолёте Lockheed Constellation установлено несколько рекордов. Так, 17 апреля 1944 года самолёт первой производственной серии (L049), пилотируемый Говардом Хьюзом и президентом TWA Джеком Фраем (англ.)русск., совершил рейс из Бербанка в штате Калифорния в Вашингтон за 6 часов 57 минут со средней скоростью по маршруту 532,5 км/ч.

29 сентября 1957 года самолёт L-1649A Starliner (значительно усовершенствованный вариант Constellation) перелетел из Лос-Анджелеса в Лондон за 18 часов 32 минуты со средней скоростью по маршруту 470,6 км/ч. Самолёту L-1649A принадлежит мировой рекорд продолжительности пассажирского беспосадочного рейса: 1-2 октября 1957 борт TWA совершил рейс из Лондона в Сан-Франциско за 23 часа 19 минут. Средняя скорость на маршруте длиной 8610 км составила 369,2 км/ч.

Прекращение эксплуатации

Появление на авиалиниях первых реактивных пассажирских самолётов, таких, как de Havilland Comet, Boeing 707, Douglas DC-8 и Convair 880 в 1950-х практически решило судьбу Constellation. Новые машины были несравненно быстрее и комфортабельнее, технически совершеннее, чем спроектированный в начале 1940-х поршневой авиалайнер. Самолёт был быстро вытеснен с трансконтинентальных и трансатлантических авиалиний и переведён на внутренние авиарейсы. Последний регулярный пассажирский полёт в США был выполнен авиакомпанией TWA (борт L749) 11 мая 1967 года по маршруту Филадельфия — Канзас-Сити. Однако эксплуатация машин в грузовом варианте и на нерегулярных перевозках продолжалась ещё несколько лет, по некоторым данным — до 1993 года.

Значительную роль в прекращении эксплуатации сыграла и высокая стоимость самолёта. Фюзеляж сложной формы и переменного сечения был дороже в производстве, чем более простые по профилю фюзеляжи новых реактивных машин. Поршневые двигатели были сложнее в эксплуатации и обслуживании, имели меньший ресурс и надёжность, нежели турбореактивные.

Варианты самолёта

Коммерческие модификации

L-1649A Starliner компании TWA Super Constellation (C-121C)
L-049
  • L-049 — первая коммерческая модификация. Первые 22 самолёта были поставлены как грузовые C-69. Первый полёт 9 января 1943.
  • L-149 — конверсия L-049 для большей дальности с дополнительными крыльевыми топливными баками. Планировалось производство для Pan Am, но самолёты не были построены.
  • L-649 — с двигателями R-3350-749C18BD-1 мощностью 2500 л. с. (1865 кВт) каждый, увеличенной до 81 человека пассажировместимостью. Первый полёт 18 октября 1946.
  • L-649A — усиленные шасси и фюзеляж.
  • L-749 — вариант с увеличенными до 23640 литров баками для беспосадочных трансатлантических рейсов. Первый полёт 14 марта 1947.
  • L-749A — усиленные шасси и фюзеляж.

Построено: 88 L-049, 14 L-649 и 131 L-749, включая конверсии ранних моделей и военные версии.

L-1049 Super Constellation

Удлинённая на 5,59 м модификация пассажировместимостью до 109 человек с квадратными иллюминаторами. Все L-1049C и более поздние модели имели турбокомпаундные двигатели. Некоторые поздние модификации имели опциональные топливные баки на законцовках крыла. Первый полёт 14 июля 1951. Всего построено 579 самолётов, включая военные модификации.

  • L-1049 — первая модификация, построено 24.
  • L-1049C — с двигателями R-3350-872TCC18DA-1 мощностью 3250 л. с. (2425 кВт) каждый, построено 48. Первый полёт 17 февраля 1953.
  • L-1049D — грузовая версия L-1049C, построено 4.
  • L-1049E — конструктивные улучшения для максимального взлётного веса 68000 кг, построено 28.
  • L-1049G — с более мощными двигателями R-3350-972ТС18DA-3 и топливными баками на законцовках крыла, построено 102.
  • L-1049H — грузопассажирская версия L-1049G, построено 53.
L-1649 Starliner

Последняя модель Lockheed Constellation. Дальнемагистральный авиалайнер, спроектированный чтобы конкурировать с Douglas DC-7C. Обтекатель метеорологического радара увеличил длину самолёта на 0,78 м по сравнению с L-1049. Увеличенная дальность полёта — до 11080 км. Первый полёт — 16 октября 1956. Серийный выпуск с 1956 по 1958. Построено 44 самолёта, включая прототип.

  • L-1649A — единственная построенная модификация с двигателями R-3350-988TC18EA-2 Turbo Cyclone мощностью 3400 л. с. (2536 кВт) каждый.
  • L-1649B — версия с турбовинтовыми двигателями. Не строилась.

Военные модификации

  • C-69 — основная модификация для армии США, транспортный самолёт.
  • C-121 — серия для ВВС и ВМС США (в свою очередь — более 30 вариантов самолёта, включая транспортные, морские разведчики, самолёты ДРЛО и РЭБ (EC-121 Warning Star).
WV-2, самолёт ДРЛО, 1957.

Характеристики

Lockheed L-1649 Starliner

Технические

  • Экипаж: 4
  • Пассажировместимость: 99
  • Длина: 35,7 м
  • Размах крыльев: 45,72 м
  • Высота: 7,13 м
  • Вес (пустой): 38 674 кг
  • Полезная нагрузка: 9752 кг
  • Вес (максимальный взлётный): 72 574 кг
  • Объём топливных баков: 35 120 л
  • Топливо: Авиационный бензин 115/145
  • Силовая установка: 4×ПД Wright R-3350-TC-18-EA-2 Turbo Compound (18-цилиндровые звездообразные, с турбонаддувом, мощностью 3400 л. с. каждый).

Лётные

  • Максимальная скорость : 607 км/ч
  • Крейсерская скорость: 520 км/ч
  • Скорость сваливания: 160 км/ч
  • Дальность с максимальной нагрузкой: 8700 км
  • Дальность с максимальным запасом топлива: 11 300 км
  • Практический потолок: 7620 м
  • Скороподъёмность: 8,23 м/с
  • Длина разбега: 1950 м
  • Расход топлива: 1260 кг/час

Литература

  • Boyne, Walter J. Beyond the Horizons: The Lockheed Story. New York: St. Martin’s Press, 1998. ISBN 0-312-24438-X.
  • Cacutt, Len, ed. «Lockheed Constellation.» Great Aircraft of the World. London: Marshall Cavendish, 1989. ISBN 1-85435-250-4.
  • Germain, Scott E. Lockheed Constellation and Super Constellation. North Branch, Minnesota: Specialty Press, 1998. ISBN 1-58007-000-0.
  • Marson, Peter J. The Lockheed Constellation Series. Tonbridge, Kent, UK: Air-Britain (Historians), 1982. ISBN 0-85130-100-2.
  • Pace, Steve. X-Planes: Pushing the Envelope of Flight. Osceola, Wisconsin: Zenith Imprint, 2003. ISBN 978-0-7603-1584-2.
  • Sampson, Anthony. Empires of the Sky: The Politics, Contest and Cartels of World Airlines. London: Hodder and Stoughton, 1985. ISBN 0-340-37668-6.
  • Smith, M.J. Jr. Passenger Airliners of the United States, 1926—1991. Missoula, Montana: Pictorial Histories Publishing Company, 1986. ISBN 0-933126-72-7.
  • Stringfellow, Curtis K. and Peter M. Bowers. Lockheed Constellation: A Pictorial History. St. Paul, Minnesota: Motorbooks, 1992. ISBN 0-87938-379-8.
  • Taylor, Michael J.H., ed. «Lockheed Constellation and Super Constellation.» Jane’s Encyclopedia of Aviation. New York: Crescent, 1993. ISBN 0-517-10316-8.
  • United States Air Force Museum Guidebook. Wright-Patterson AFB, Ohio: Air Force Museum Foundation, 1975.
  • Yenne, Bill, Lockheed. Greenwich, Connecticut: Bison Books, 1987. ISBN 0-517-60471-X.

Ссылки

Примечания

wiki2.red

Lockheed L-049 Constellation и немного других новостей 🙂

Во-первых, известная контора A2A SIMULATIONS перед новым годом выкатила из ангара знаменитую Конни — Lockheed L-049 Constellation. Это, безусловно, очередной шедевр поршневого симуляторостроения. Правда, как написали в комментариях на одном форуме — «что за болезнь гигантомании?. То одномоторные мухобойки, то четырехмоторный лайнер». Вот да, что-нибудь двухмоторного от этого разработчика очень не хватает. Хотя на канале в ютубе есть такое видео, которое дает надежду на появление в симе двухмоторного Aerostar 600.

Во-вторых, после нескольких лет затишья внезапно вышел EZDOK 2.0. Если Конни я уже попробовал и могу сказать, что это да — шедевр, то до второго ездока руки не дошли. Но, сделаю это в течении недели, пока действует скидка.

В-третьих, вот-вот должен выйти 747 v3 от PMDG. В том, что это будет шедевр, никто не сомневается. Осталось дождаться только.

Но, вернемся к Конни. Правда, красавица?

На фото Lockheed L-1049 Super Constellation, дальнейшее развитие этой серии. Под катом много интересности, включая фотографии его кабины и немного истории этого самолета.

Сначала ролик про модель этого самолета.

Далее стрим. Автор местами говорит странные вещи, но тем не менее на русском лучшего ничего нет.

И для любителей хардкора — описание автопилота. Без бутылки не разобраться.

В принципе на ютубе уже полно роликов как этим управлять и что, епрст, делать на месте бортинженера?!

А я вам покажу фотографии Lockheed L-1049 Super Constellation с бортовым номером HB-RSC, которые сделал на авиасалоне Ле-Бурже в 2013 году.

1. Американский 4-двигательный среднемагистральный пассажирский самолёт семейства Lockheed Constellation. Версия Super Constellation была создана как конкурент недавно появившемуся на рынке другому американскому пассажирскому самолёту — DC-6, а впоследствии и DC-7 компании Douglas Aircraft Company. От предыдущих самолётов линейки Constellation отличается увеличенными скоростью, дальностью и грузоподъёмностью. Наибольшее количество L-1049 эксплуатировались в морских и воздушных силах армии США в качестве транспортных, а также разведывательных самолётов.

2. Разработан и производился в 1943—1958 г. во многих модификациях. Всего было выпущено 856 самолетов. Наш борт был выпущен в 1955 году и летал в USAF MATS ( Military Air Transport Services). Под эгидой военных он летал до 1972 года, когда был отправлен базу ВВС Дэвис-Монтан, штат Аризона, для хранения и последующей разделке. Но самолету повезло. Он был выкуплен гражданской фирмой для переделки в опрыскиватель посевов !!! (оригинальная фраза — it also needed a large-acreage sprayer). После чего в этой роли он летал шесть лет с минимальным обслуживанием, что сильно ухудшило его состояние. В 1983 году он был приобретен рыболовной компанией перевозки живого тунца. 15 января 1984 года при перегонке самолета в Камарилло (Калифорния) произошла авария. Посадка была осуществлена при зафлюгированном пропеллере и с пожаром в другом двигателе. После посадки самолет задвинули в дальний угол поля и забыли про него. За это время его успели пограбить, пока в 1991 году не была сформирована Constellation Historical Society (CHS). Ее участники привели Конни в летное состояние к 1994 году, когда 23 июня состоялся первый полет после восстановления.

3. Давайте теперь вернемся к истории серии вообще. Авиакомпания TWA получила первый самолёт в октябре 1945. Первый опытный трансатлантический рейс Вашингтон — Париж с посадками в аэропортах Gander (Канада, Ньюфаундленд) и Shannon (Ирландия) был выполнен 3 декабря 1945.

4. Регулярные пассажирские трансатлантические рейсы на маршруте Нью-Йорк — Париж были начаты компанией Trans World Airlines 6 февраля 1946. 17 июня 1947 авиакомпания Pan American World Airways открыла первый регулярный кругосветный авиарейс (выполнен самолётом L749 Clipper America). Этот рейс (Pan Am 1) регулярно совершался в течение почти 40 лет.

5. Самолёт предоставлял пассажирам значительный комфорт по сравнению с предыдущими моделями пассажирских лайнеров. Достаточно высокая для тех времен скорость, относительно доступные цены на авиабилеты, дальность полёта сделали авиалайнер популярной машиной у авиаперевозчиков и пассажиров.

6. Самолеты Constellation эксплуатировались такими авиалиниями как TWA, Eastern Air Lines, Pan American World Airways, Air France, BOAC, KLM, Qantas, Lufthansa, Iberia Airlines, Panair do Brasil, TAP Portugal, Trans-Canada Airlines (позже Air Canada), Aer Lingus и VARIG

7. Сейчас в мире всего две Конни, восстановленных до летной годности

8. Давайте посмотрим на Old Lady.

9. Конни прекрасна.

10. Необычная форма, звук моторов, трехкилевой хвост...

11. Ах...

12. Конни мягко касается полосы.

13. Невероятно изящная машина.

14. Сложно представить, сколько средств требуется для поддержания такого самолета в летной годности.

15. Кстати, вы можете на нем полетать, правда в качестве пассажира. Для этого достаточно лишь вступить в ассоциацию Super Constellation Flyers Assotiation, оплатить вступительный взнос и вы будете получать информацию обо всех полетах лайнера.

16. Далее достаточно лишь купить билет, прилететь в Европу, и... добро пожаловать на борт!

17. Сиденья родные, заменена только обивка.

18. По словам командира, самолет относится к категории «исторических» (такой категории очень сильно не хватает в нашей стране), а сама ассоциация не является авиакомпанией, поэтому на нее не распространяются требования, касающиеся регулярных авиаперевозчиков. «Это частный самолет и мы можем делать все, что хотим. Уже через минуту после взлета, я отключаю табло «пристегните ремни» и пассажиры носятся по самолету, фотографируя все вокруг. А ко мне в кабину порой набивается 8-10 человек».

19. Честно, не очень понимаю, где в кабине можно разместится в таком количестве, но видимо как-то получается. Вообще, кабина очень тесная, обзор очень мал. Но... Это летающая Конти!

20. Теплая, ламповая и с будильниками. У самолета есть ограничения. VFR only — только визуальные полеты. GPS, конечно, стоит, но... только VFR.

21. Также на самолет не стоит система наддува (ее просто не восстанавливали), так что нельзя подниматься выше 10000 футов и летать там, где возможно обледенение.

22. Рабочее место бортинженера. Слева — электрика. По центру и сверху — масло, топливо и все параметры работы двигателей.

23. В модели это все реализовано, правда для версии кабины L-049.

24. Заодно можно изучить, собственно, как работали с поршневыми двигателями. Ой как сложно там все.

25. Но очень интересно.

26. Wright R-3350 — 18-цилиндровые звездообразные, с турбонаддувом, мощностью, в зависимости от модели от 2200 до 3 500 л. с. каждый. Почти венец творения поршневых двигателей. Почти, так как был еще Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major — 28 цилиндров с воздушным охлаждением (4 звезды, в каждой по 7 цилиндров.). Объем 71,5 литров. Мощность от 3000 до 4300 л.с. в зависимости от модификации...

27. Какая-то часть панели БИ.

28. Трудно передать мои чувства от возможности прикоснуться к такой живой истории. Это просто невероятно.

29. Девушки смеются, мол наших пассажиров даже в полете кормить не надо — им только бы фотографировать.

30. Большое спасибо команде за проделанную работу и за любовь к истории авиации.

vulkan-avia.livejournal.com

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *