1986 — пароход «АДМИРАЛ НАХИМОВ»»

 

 

31 августа 1986 года при выходе из Новороссийской бухты пароход «Адмирал Нахимов» столкнулся с балкером «Петр Васёв» и затонул через 7-8 минут.

Место катастрофы: Цемесская бухта, в 7 милях от порта Новороссийск, в 2,2 милях от ближайшего берега (мыс Дооб)
Время крушения: 23:12-23:20 31.08.1986 г.


Столкнувшиеся суда:

п/х «Адмирал Нахимов», 1925 г. постройки (Германия)
Флаг — СССР
Порт приписки — Одесса
Регистровый номер М-20781
ИМО — 5002986
Судовладелец — Черноморское морское пароходство, СССР
Фрахтователь — Украинский республиканский совет по туризму, СССР
Длина 174 м
Ширина 21м
Осадка 9 м

Название судна / годы / флаг / судовладелец:
«BERLIN» / 1925 — 1939 / Германия / Norddeutscher Lloyd
«BERLIN» / 1939 — 1946 / ВМФ Германия / Kriegsmarine — госпитальное судно

«АДМИРАЛ НАХИМОВ» / 1946 — 1986 / СССР / ЧМП

т/х «Петр Васев», 1981 г. постройки (Япония)
Флаг — СССР
ИМО 7932599
Порт приписки — Одесса
Cудовладелец — Черноморское морское пароходство, CCCP
Длина 183 м
Ширина 26 м
Осадка в грузу 10 м

Название судна / годы / флаг / судовладелец:
«CARRIANNA ORCHID» / 1981 — 1984 / ? / ?
«SEA ORCHID» / 1984 / ? / ?
«ПЁТР ВАСЁВ» / 1984 — 1986 / СССР / ЧМП
«ПОДОЛЬСК»/ 1986 — 1995/ СССР, Украина/ ЧМП
«LANGERON»/1995 — 1999/ ? / ?
«AN AN» / 2000 — 2003/ Malta / Anan Shipping
«MYROESSA»/2003 — 2006/ Malta / Anbros Maritime
«ORBIT»/2006 — 2010/ Belize / Marathon Marine Enterprises
«JIAJIAXIN 1″/2010 — 2012 / Panama / Jiajiaxin Shipping Co Ltd

Списан 24.09.2012, разделан на металлолом в Бангладеш.


Круизный рейс с 29 августа по 05 сентября 1986 г.(официальные данные):

Количество пассажиров на борту парохода «Адмирал Нахимов» по списку: 897 чел.

Основной экипаж парохода «Адмирал Нахимов»: 276 чел.
Практиканты ОВИМУ: 13 чел.
Практиканты ОМУ: 1 чел.
Практиканты ОМШ: 48 чел.
Руководитель практики ОМШ: 1 чел.
Сопровождающий сотрудник милиции: 1 чел.
Родственники членов экипажа: 6 чел.
Всего членов экипажа: 346 чел.

Всего людей на борту по судовой роли и списку пассажиров: 1243 чел.(общее количество спасенных и погибших составляет 1259 чел.. Фактически на борту находилось намного больше людей)

Всего спасено людей по береговым учетным спискам: 836 чел.

Официальное количество погибших:
Пассажиры: 359 чел.
Экипаж:
— штатный экипаж: 53 чел.

— практиканты: 6 чел.
— руководитель практики: 1 чел.
— киоскер «Союзпечати»: 1 чел.
— киномеханик «Кинопроката»: 1 чел. — члены семей экипажа: 2 чел.
Всего погибло членов экипажа: 64 чел.
Общее официальное число погибших: 423 чел.(по неофициальным данным число погибших более 500 человек)
Из них: 79 чел. снято с поверхности воды;
279 чел. найдено в корпусе затонувшего судна и поднятых с грунта;
67 тел не найдено (из них: пассажиров — 53 чел., членов экипажа — 14 чел.).


Спасательная операция:

Руководители:
Г.Л. Попов — капитан порта Новороссийск
А.Н. Каминский — зам. капитана порта Новороссийск
Спасательная операция и поисковые работы осуществлялись: судами Новороссийского портофлота, ВМБ «Новороссийск», п/п Геленджика, п. Керчь, п. Иличевск, п.Одесса, а также судами на рейде и экипажем т/х «Петр Васев».


Историческая справка

Первоначальное название судна — BERLIN (III) (порт приписки — Бремен. Судовладелец — Norddeutscher Lloyd). Дата постройки — 17 сентября 1925 года. Строитель — фирма «Bremer Vulkan» (Лоббендорф) Первый рейс с пассажирами осуществил 26 сентября 1925 года по маршруту Бремерхафен — Нью Йорк.

s.s. «Berlin» принимал участие в спасении людей во время кораблекрушения п/х «Вестрис» в Атлантическом океане в ноябре 1928 года.
С сентября 1939 года — в составе военно-морских сил Германии в качестве госпитального судна.
31 января 1945 года в результате подрыва на мине затонул на глубине 13 метров в устье реки Свине. Передан Советскому Союзу в 1946 году в счет военных репараций и переименован в «Адмирал Нахимов». После ремонта в ГДР с 1949 по 1957 гг. передан на баланс Черноморскому морскому пароходству (г. Одесса). С 1957 года п/х «Адмирал Нахимов» совершал круизы с советскими туристам вдоль берегов Черного моря под командовнием капитана Н.А. Соболева. Участвовал в перевозке военных на Кубу в период Карибского кризиса 1962 года.Совершал рейсы с кубинскими военными в Эфиопию в 1978 году, с паломникаи из Алжира в Гавану в июле 1978 г. В 1977 году экипаж парохода «Адмирал Нахимов» во главе со своим бессменным капитаном отметил 20-летие безаварийного плавания. Однако, на самом деле судно не отвечало требовниям Конвенции СОЛАС-1974 по безопасности мореплавания, поэтому дальнейшая его эксплуатация ограничилась круизами по Крымско-Кавказской линии между портами Одесса-Ялта-Новороссийск-Сочи-Сухуми-Батуми.Регистровые документы судна на годность к плаванию продлялись из года в год. Так было и летом 1986 года, когда руководство Черноморского пароходства как всегда его выпустило в рейс с более 1000 человек на борту.

Этот круиз оказался для парохода последним. Отправившись 29 августа 1986 г. из Одесского порта, пароходу уже никогда не суждено было вернуться обратно…

 


Благодарности

Отдельная благодарность за материалы Давиду Тойвовичу Чапкису и его книге «Гибель «Адмирала Нахимова» (Ростов-на-Дону, 1995).

На сайте использованы материалы из газетных и журнальных публикаций, начиная с 1986 г.

Выражаю благодарность за представленные материалы и за помощь в создании сайта:
Г. Андриевской — бывшему директору благотворительного фонда «Нахимовец»
Н. Рождественской — директору благотворительного фонда «Нахимовец»
Ф. Лебедеву
О. Барковской
Д. Волкову
С. Гуренко
Е. Рожанскому
А. Алешину
А. Широкову
В. Гвоздеву
З. Марчук
Т. Жорняк
Р. Хальфину
А. Таламанову
Использованы материалы документальных фильмов «Русский Титаник» (автор О. Барковская, 2001), «Гибель «Адмирала Нахимова» (автор А.Габнис, 2001), «Сны «Адмирала Нахимова» (производство АННПО «Подводные Экспедиции», 2005 г.), фотоматериалы из документального фильма «Курсом поиска» (автор Е. Рожанский, 1997), материалы подводных съемок Д.Волкова (2001).

Идея интерактивных схем палуб парохода в разделе П/х «Адмирал Нахимов» заимствована на сайте «К.П.П. «Титаник» (в настоящее время не существует), автор Алексей Широков.
Рассказы людей в разделе Свидетельства очевидцев из книг Н.Черкашина «Последний рейс «Нахимова» (М., 1988), Н. Коптюха «Немецкий «Берлин» — советский «Адмирал Нахимов» (Ставрополь, 2005)


Обновлено 01.09.2016

admiral-nakhimov.net.ru

Катастрофа пассажирского парохода «Адмирал Нахимов» 31 августа 1986 года

Длина корабля составляла 174 метра, ширина — 21 метр и высота борта — около 12 метров. На судне имелись два плавательных бассейна, кинозал, танцевальные площадки, библиотека, музыкальный и дамский салоны, ресторан, детская столовая и др.

31 августа 1986 года в соответствии с планом круиза в 14 часов пароход «Адмирал Нахимов» пришел в Новороссийск, где оставался до 22 часов. За время стоянки пассажиры судна имели возможность погулять по городу, познакомиться с местными достопримечательностями. Из-за жаркой погоды в каютах были открыты иллюминаторы, так как с вентиляцией на корабле, было не очень хорошо, особенно на нижних палубах.

В 22.00 судно под командованием капитана дальнего плавания Вадима Маркова отошло от причала Новороссийска и последовало к выходу из Цемесской бухты, в северо-западной части которой располагается город. Пароход направлялся на юг, вдоль побережья Черного моря, в город-курорт Сочи. На борту находились 346 членов экипажа и 897 (по учету выданных путевок) пассажиров.

В это же время в Цемесскую бухту входил грузовой теплоход-сухогруз «Петр Васев» (большего водоизмещения), на борту которого было около 30 тысяч тонн ячменя из Канады. Судно было построено в Японии в 1981 году и оборудовано самыми современными навигационными приборами и техническими средствами судовождения. Командовал сухогрузом (балкером) капитан Виктор Ткаченко.

Суда сближались на пересекавшихся курсах. По всем международным морским правилам первым путь уступает тот, кто находится слева, т.е. пароход «Адмирал Нахимов». В этой ситуации пароходу «Адмирал Нахимов» достаточно было повернуть на 25-30 градусов вправо, и суда свободно разошлись бы левыми бортами. Но в этот раз береговой пост регулирования судов решил иначе. Диспетчеры предложили капитану сухогруза Виктору Ткаченко пропустить пассажирское судно, на что он согласился. После чего оба корабля вышли на связь друг с другом и уточнили детали маневра. На расстоянии 2,5 мили (4,6 километра) друг от друга вахтенный парохода еще раз уточнил очередность прохода курса, на что получил положительный ответ от вахтенного на сухогрузе.

Оба судна сближались. Когда между ними оставалось 1,5 мили (2,8 километра), вахтенный на пароходе еще несколько раз запросил по радио подтверждение о том, что сухогруз уступает им дорогу. На что был получен положительный ответ.

Капитан сухогруза Виктор Ткаченко действительно не видел повода для беспокойства, так как он не наблюдал за окружающей обстановкой, а полностью положился на систему автоматической радиолокационной прокладки, которая не показала опасного сближения.

В 23.05 капитан Ткаченко, после очередного обращения с парохода «Адмирал Нахимов» уступить дорогу, наконец дал команду уменьшить ход, а затем «полный назад», но грузовое судно продолжало двигаться по инерции вперед. В это время вахтенный офицер на пароходе дважды давал команду отвернуть от курса по пять градусов, а затем «полный назад».

В 23.12 произошло столкновение судов под углом, близким к прямому, когда они находились на расстоянии четырех километров от берегов мыса Дооб. «Петр Васев» врезался бульбом — подводной частью носа — в правый борт пассажирского парохода, удар пришелся между машинным и котельным отделениями. Как уже потом выяснили эксперты, образовалась пробоина размером девять на десять метров. Наскочив на «Адмирала Нахимова», балкер на несколько секунд завис на нем носом и лишь затем только грузно попятился назад. Потом специалисты подсчитали: не хватило всего шести секунд, чтобы два судна свободно разошлись.

После расцепления «Адмирал Нахимов» ушел вперед по инерции и начал резко крениться на правый борт из-за поступающих огромных масс забортной воды. Через минуту на пароходе погасло все освещение. Примерно через 1-2 минуты второму механику парохода удалось запустить аварийный дизель-генератор. Свет снова загорелся, но аварийное освещение работало примерно две минуты, после чего свет погас уже окончательно.

После удара пароход прошел по инерции на юго-восток еще 900 метров, постепенно ложась на правый борт и погружаясь. Все это время на палубе парохода матросы спускали шлюпки и сбрасывали плоты, благодаря которым спасли свои жизни сотни людей. Через 7-8 минут после столкновения «Адмирал Нахимов» затонул, затягивая за собой множество людей, не успевших отплыть подальше, а также тех, кто не успел выбраться из лабиринта многочисленных проходов, трапов, дверей парохода. Погибли и те члены экипажа, кто ушел в нижние палубы помочь пассажирам, жившим там, найти свои спасательные жилеты, надеть их и выйти на открытую палубу.

Судно легло на дно Цемесской бухты на правый борт на глубину 47 метров.

Через пять минут после погружения парохода «Адмирал Нахимов», сухогруз «Петр Васев», получивший повреждения, начал двигаться к месту катастрофы, но через некоторое время прекратил движения, опасаясь раздавить людей, находившихся в воде. С него был спущен мотобот, который отправился к месту катастрофы. К сухогрузу стали подплывать люди с утонувшего парохода. С него не смогли спустить трап, а по веревочным лестницам (штормтрапам) и канатам не у всех хватило сил взобраться на борт судна.

В район аварии из Новороссийска для оказания помощи пострадавшим были отправлены катера, суда, боты и лодки. Первым на место гибели «парохода «Адмирал Нахимов» подошел лоцманский катер ЛК-90, команда которого спасла 80 человек. Подошедший военный пограничный катер спас 146 пассажиров, другой катер — 86 человек. В результате спасательных работ из воды были спасены 820 человек. В корпусе затонувшего корабля и на грунте в районе катастрофы остались 344 человека, из них 279 погибших вскоре были подняты водолазами. Наибольшая нагрузка выпала на 98 военных водолазов, которым для работы отвели кормовую часть парохода. Гражданскими водолазами велась работа в носовой части парохода. При выполнении подводных работ погибли два водолаза.

Затонувший пароход постепенно погружался в ил и к 18 сентября ушел в него на 1,5 метра. Работать в отсеках парохода стало чрезвычайно опасно и поэтому 19 сентября последовало распоряжение о прекращении водолазных работ, связанных с поиском погибших.

Всего в этой катастрофе погибли 423 человека. Для спасательных работ было привлечено около 60 плавающих средств, 18 вертолетов и самолетов, 223 водолаза.

По заключению специалистов, причиной трагедии стали неверные действия капитанов обоих судов. Они остались живы и были приговорены к 15 годам заключения. Капитан «Петра Васева» Ткаченко был досрочно освобожден в 1992 году, позднее эмигрировал в Израиль и трагически погиб в 2003 году. Капитан «Адмирала Нахимова» Марков также вышел на свободу в 1992 году и продолжил работу капитаном-наставником на судах Черноморского пароходства. Умер в мае 2007 года после тяжелой болезни.

Теплоход «Петр Васев» в 1986 году был переименован в «Подольск». Затем судно несколько раз меняло своего владельца и имя на борту. Последнее название — «JIAJIAXIN 1» (флаг Панама). Списан 24 сентября 2012 года, разделан на металлолом в Бангладеш.

Пароход «Адмирал Нахимов» по сей день покоится на дне моря. Территория радиусом в 500 метров официально объявлена местом захоронения. Здесь запрещено бросать якорь.

На высоком откосе мыса Дооб Цемесской бухты, самом ближайшем от места гибели «Адмирала Нахимова», вблизи маяка, в 1987 году был сооружен памятник, дань памяти всем 423 погибшим пассажирам и членам экипажа. Площадка, выбранная для памятника, возвышается над уровнем моря примерно на сотню метров. В хорошую погоду с нее видно обширный участок моря, а также место гибели «Нахимова».

Материал подготовлен на основе информации открытых источников

ria.ru

Теплоход « Адмирал Нахимов »

Бессменным капитаном парохода «Адмирал Нахимов» в течение 22 лет — с 1957-го по 1979 годы — был хорошо известный в Черноморском пароходстве капитан Николай Антонович Соболев.

Редакция газеты «Юг»
Материалы об этой катастрофе см. на сайте: http://nakhimov.narod.ru

ТАЙНУ ГИБЕЛИ «АДМИРАЛ НАХИМОВ» УНЕС С СОБОЙ

—————————————————————————
Вечером 31 августа 1986 года «Адмирал Нахимов» был единственным судном, выходившим из Новороссийского порта, а океанский балкер «Петр Васев» — единственным, в него входившим. Суда должны были разойтись на подходе к акватории порта. Море было тихим, видимость стопроцентная. Судоводители дважды оговорили по радиотелефону условия расхождения — никаких проблем не было. Кто бы мог подумать, что через 42 минуты суда столкнутся, не сумев разойтись в районе Дообского маяка, а спустя еще 7-8 минут девятипалубный гигант затонет, увлекая за собой многочисленных пассажиров и членов экипажа.
(Для справки: «Титаник» держался на плаву более четырех часов!).

Известно, что именно урок «Титаника», глубоко осмысленный судостроительной наукой, дал толчок конструктивному решению: резделять корпус судна определенным числом поперечных водонепроницаемых переборок.

Подводная часть носа «Петра Васева» — от грузовой ватерлинии до днища — представляла собой мощный многометровый таран. Именно носовой бульб, как полагают специалисты, сыграл роковую роль в гибели «Нахимова». Движения по инерции балкера водоизмещением в 40 тысяч тонн оказалось достаточно, чтобы пробить борт пассажирского судна, образовав в нем пробоину длиной более 80 метров. В момент столкновения «Нахимов» двигался со скоростью 10 узлов, то есть примерно 5 метров в секунду. Бульб, воткнувшись в борт, стал взрезать его, как консервный нож металлическую банку. Сквозь образовавшееся «отверстие» начала поступать вода, которая заполнила один отсек, второй, третий…

За 80 минут спасли 800 человек (!)

15-й причал Новороссийского морского порта до сих пор называют похоронным. Именно здесь в сентябрьские дни 1986-го установили пять железнодорожных рефрижераторных вагонов. Сюда доставляли обнаруженные в море тела, круглосуточно приходили родственники, близкие, друзья погибших.

— Днем 1 сентября на Новороссийский судоремонтный завод поступил спецзаказ на изготовление полутора сотен металлических гробов, — вспоминает Олег Медведев, в прошлом мэр Новороссийска и председатель комиссии по ликвидации последствий катастрофы. — К тому времени официальное число жертв было значительно меньше: за первые сутки после кораблекрушения у береговой черты подобрали 79 тел. Остальных еще предстояло найти в помещениях огромного затопленного судна.

— После вечернего обследования рейда наш погранкатер № 624 встал на базу в боевой готовности, — рассказывает мичман Александр Гусев, который первым прибыл на место гибели «Нахимова» и спас 146 человек (хотя по инструкции на борт катера типа «Гриф» не положено принимать более 12 человек). — В 23.15 к нам в кубрик прибежал оперативный дежурный и закричал: «Нахимов» подает «SOS!». Боевая тревога!». Команда катера снялась за семь минут. На полном ходу мы выскочили на рейд и буквально за 15 минут дошли до траверза Дооба. Включили два прожектора: повсюду в воде были видны человеческие головы и мигающие лампочки на спасательных жилетах… Поначалу, опасаясь задеть их корабельными винтами, боялись подходить близко, а потом…

Когда подняли первых пятерых, катер дал крен. Тогда я скомандовал рулевому перевести их на левый борт. Затем стали поднимать всех, кто к нам подплывал: загрузились до предела, палуба сравнялась с поверхностью моря. На скорости около 8 узлов кое-как дошли до морвокзала. Не дотянула до берега лишь одна старушка… Когда пришли на место во второй раз, на поверхности моря спиной кверху плавали только утопленники. Здесь же «Кометы» проносились. Я искал живых, а их, оказалось, буксиры подобрали.

…Еще один катер, под командованием мичмана Михаила Леденева, принял на борт более 90 человек. Больше взять не мог: «лишнее» место на корабле занимали пушка и резервный генератор. Профессиональные спасатели прибыли на место катастрофы спустя четыре часа, но истинные моряки ждать их не стали. На свой страх и риск вышли в море и курсанты Новороссийского высшего инженерного морского училища (НВИМУ).

— Курсанты кричали, что они сейчас выйдут на берег и вплавь доберутся до «Нахимова», — вспоминает Борис Свиркунов, в тот период замначальника НВИМУ. — Затем они сели на небольшие весельные лодки и устремились к месту ЧП. Быстро добрались туда, стали помогать людям.

Вся операция по спасению длилась 80 минут. За это время удалось спасти 800 человек. Судно ушло под воду с креном в 50 градусов, погребя под собой тех, кто не отплыл от лайнера, не успел выбраться из многочисленных проходов и кают. Когда спасать было уже некого, за работу принялись водолазы. Проникая в коридоры судна, которые после наклона корпуса парохода превратились в узкие тоннели, водолазы проползали по ним десятки метров, тащили на себе кабели, светильники и инструменты. Они находили и поднимали тела погибших.

Чтобы спастись, нужно было лишь толкнуть дверь

Через 18 суток поиска число жертв, которых смерть настигла на пароходе, достигло уже 280 человек. Надо ли говорить о том, какие нагрузки испытывали водолазы, работавшие круглосуточно?

— За каждую ходку мы находили 13-15 тел, — рассказал водолаз третьего класса Анатолий Литовских. — Больше всего тел мы находили в коридорах, у выходов на палубу: кому-то, чтобы спастись, оставалось лишь дверь толкнуть и выскочить, но… Мы открывали двери, ведущие на главную палубу, а там по 15-20 трупов перед каждой дверью.

…На берегу тела фотографировали, фиксировали украшения, которые в подобной ситуации служили опознавательными знаками. Мародерства не было. Если же чего-то все-таки недоставало, ущерб возмещался автоматически — так распорядилось могущественное Политбюро ЦК КПСС и откомандированный им на место трагедии Гейдар Алиев.

Водолазам, поднимавшим на поверхность тела с «Нахимова», кажется, что они прошли все круги ада. Нервы у всех были уже на пределе. Рассказывают, что во время обследования под водой каюты один из водолазов увидел, как из иллюминатора выглядывает матрос: видимо, спасаясь, он зацепился за что-то и застрял. Глаза его так и остались открытыми, а руки — то поднимались, то опускались, «дирижируемые» подводным течением. «Это напоминало движения живого человека, жесты которого означали: «Уходите!» — вспоминает тот случай Анатолий Литовских.

И действительно, на девятнадцатые сутки после кораблекрушения все водолазные работы были свернуты. Согласно официальной версии, работы прекратили, поскольку затонувшее судно «ушло» в грунт на полтора метра: все помещения по правому борту заполнились илом и стали недоступны. По неофициальной — больше не выдерживала психика водолазов. Во время поисковых работ на «Нахимове» погибли мичманы Юрий Полищук и Сергей Шардаков, и после этого водолазы Черноморского флота отказались рисковать жизнью ради тех, кого спасать было уже бесполезно.

«Я еще принесу жилеты, я успею»

На дне моря в помещениях «Адмирала Нахимова» так и остались навечно десятки пассажиров и членов экипажа, которых не обнаружили ни среди погибших, ни среди спасенных. Потому точное количество жертв катастрофы до сих пор неизвестно.

— Мой Юра с отличием окончил специальное морское ПТУ и попал на «Нахимов» кондитером, — вспоминает Маргарита Ставрова, возглавляющая сегодня благотворительный фонд «Матери моря». — После трагедии я несколько раз слышала, что он жив, что его спасли. Воспроизводили даже «картинку»: будто подняли его, седого, с полной потерей памяти, но живого. Я никогда не верила в чудеса, но здесь… Я верю и жду Юрку.

— В ту страшную ночь моя дочь отдала свой спасательный жилет одной из пассажирок, — говорит мать бортпроводницы Веры Федорчук. — Мне рассказали, что дочь бросилась в глубь тонущего судна, спасая людей. Лишь на пятые сутки водолазы подняли ее тело — в руках она держала ключи от рабочего помещения… Ей всегда будет только 28 лет, и спасшиеся люди всегда будут помнить ее последние слова: «Я еще принесу жилеты, я успею».

— О повседневных нуждах и проблемах родственников тех, кто погиб и пропал без вести на «Нахимове», чиновники забыли, похоже, на следующий день после формальных траурных мероприятий 1986 года, — с горечью констатирует Маргарита Ставрова. — Им нет дела до того, что совсем старенький, 1914 года рождения, Павел Масловец сам воспитывал двух внуков — детей сына, погибшего на «Нахимове». Другой старичок, Андрей Гаврютин, остался одиноким и прозябает в нищете. У него мошенническим путем отобрали квартиру, сейчас отыскать беднягу невозможно…

Прокурорское начальство «советовало» приговорить капитанов к смертной казни

Материалы следствия по гибели парохода «Адмирал Нахимов» составили почти шестьдесят томов, было допрошено 1200 потерпевших, изучены сотни различных документов. Виновность капитанов В. Маркова и В. Ткаченко была доказана. Однако в ходе следствия возникали и сложности.

— Председатель правительственной комиссии член Политбюро ЦК КПСС Гейдар Алиев, не дожидаясь окончания следствия, объявил, что как минимум один из капитанов будет расстрелян, — вспоминал старший следователь по особо важным делам Генеральной прокуратуры Советского Союза государственный советник юстиции 3-го класса Борис Уваров, который вел это уголовное дело (Борис Иванович — весьма заметная фигура в правоохранительных органах того времени. Именно он принял к производству громкое дело об убийстве популярного телеведущего директора ОРТ Влада Листьева. За год до этого резонансного преступления, от расследования которого «неудобного» следователя все же отстранили, рабочая группа Уварова раскрыла убийство депутата российской Госдумы Андрея Айздердзиса. Борис Иванович принимал участие в расследовании причин аварии на Чернобыльской АЭС). — Вот после этого я и ощутил на себе давление со стороны власти. Прокурорское начальство стало мне настоятельно «советовать», чтобы я вменил капитанам статью 102 УК «Смертная казнь».

Но совершенные капитанами нарушения «вписывались» лишь в статью 85 УК, предусматривавшую срок за преступную халатность, а не смерть.

Главной причиной катастрофы, по мнению Бориса Уварова, стало нарушение правил эксплуатации судна. В частности, выход в рейс с незадраенными клинкерными дверями водонепроницаемых перегородок. Экспертиза доказала, что в противном случае «Нахимов» тонул бы не менее нескольких часов и большинство пассажиров удалось бы спасти.

…Ежегодно 31 августа в Одессу и Новороссийск со всех концов бывшего СССР приезжают родные и близкие тех, кто погиб на «Нахимове».

Поистине в истории все происходит дважды — сначала как трагедия, затем как фарс. Сегодня любой желающий может за 70-80 долларов заказать у предприимчивых аквалангистов подводную экскурсию к затонувшему «Нахимову»…

ДОЛГ СКОРБИ

Исполняется 16 лет со дня трагической гибели «Адмирала Нахимова». К сожалению, традицию ежегодно поминать погибших на «Адмирале Нахимове» поддерживают не местные чиновники, а несколько женщин — матерей моряков и пассажиров, погибших шестнадцать лет назад.

В этом году они снова побывали в Новороссийске, где отслужили службу Божью в память о погибших. В Одессе подобные акции памяти проводит Черноморский христианский центр «Миссия для мореплавателей». 28 августа священник УПЦ Киевского патриархата отец Александр Смеричинский отслужил у памятника погибшим морякам панихиду в память членов экипажа и пассажиров «Адмирала Нахимова».

Скорбные акции состоятся вечером 31 августа и утром 1 сентября на территории Одесского морвокзала. Тут будет установлена памятная доска. Панихиду отслужат и в экуменической часовне Святого архистратига Михаила. Именно этой панихидой начнутся акции памяти погибших в техногенных катастрофах, природных катаклизмах и в террористических актах. Акции завершатся экуменической панихидой 11 сентября.

По словам президента Черноморского христианского центра «Миссия для мореплавателей» Александра Сорокина: «Гибель «Адмирала Нахимова» — крупнейшая катастрофа на Черном море. В день гибели «Адмирала Нахимова» в Одессе скорбели все. Эту трагедию одесситы восприняли как свою собственную».

Черноморский христианский центр «Миссия для мореплавателей» призвал власти не забывать о трагедии «Адмирала Нахимова» и сделать все, чтобы память о погибших была увековечена…


Игорь СТОЛЯРОВ
Редакция газеты «Юг»

НЕСБЫВШЕЕСЯ ПРОРОЧЕСТВО ВАНГИ


31 августа 2007г будет отмечаться двадцать первая годовщина гибели пассажирского лайнера «Адмирал Нахимов». Есть еще памятная дата, связанная с этим судном. В этом году исполняется 50 лет, как теплоход «Нахимов» прибыл на Черное море. Он являлся флагманом Черноморского морского пароходства до тех пор, пока не вступил в строй теплоход «Максим Горький». Об этом рассказал директор музея К.Паустовского Виктор Глушаков, который в свое время являлся членом экипажа «Нахимова». Известие о гибели судна он получил, находясь далеко в Атлантическом океане.

Памяти всех погибших при кораблекрушении посвящена выставка «Русский «Титаник»: трагедия ХХ столетия», открывающаяся сегодня в выставочном зале «Золотой ангел». Там представлены документы и фотографии по истории лайнера, схема столкновения, предметы с «Нахимова»». Материалы для экспозиции предоставили: благотворительный фонд «Нахимовец», музей К.Паустовского, музей морского флота.

Одним из самых интересных экспонатов стал единственный в мире макет лайнера, который изготовил архитектор из Новосибирска Сергей Моржаков. Перевезли его сначала в Новороссийск, а затем в Одессу организаторы данной выставки, члены БФ «Нахимовец», люди, потерявшие в ту роковую ночь своих детей, родителей, братьев и сестер, друзей. Напомню: в кораблекрушении погибли четыреста двадцать пять человек. Для шестидесяти пяти из них затонувшее судно стало последним приютом.

На пресс-конференции, предшествующей открытию выставки, директор БФ «Нахимовец» Наталия Рождественская рассказала, как собирались свидетельства людей, причастных к этой трагедии, в которой еще много «белых пятен». Загадке гибели «Адмирала Нахимова» посвящен фильм киевского режиссера-документалиста Федора Лебедева, который смогли посмотреть все участники пресс-конференции. Много необъяснимого в этой истории. Тогдашний глава государства Михаил Горбачев, находясь в те дни на Кубани, не счел нужным прибыть на место трагедии. Не был объявлен траур в стране. Всю вину за произошедшее свалили на капитанов двух судов. Отрицала гибель не найденных на месте трагедии шестидесяти пяти человек знаменитая предсказательница Ванга, уверяла, что все они живы. Автор картины считает, что точку в этой трагедии ставить рано, а значит, у истории фильма должно быть продолжение.

Стало уже традицией в последние дни лета совершать рейс скорби и памяти из Одессы в Новороссийск на место гибели «Нахимова», проводить траурную панихиду у памятника погибшим на мысе Дооб. Эти поездки в Одессе организуют благотворительная организация «Матери моря» и БФ «Нахимовец», сохраняющие память о катастрофе. Известие об организации экспедиции к месту трагедии с целью поднятия якоря с судна «Адмирал Нахимов» было воспринято ими негативно.

Как сообщил один из руководителей Украинского государственного департамента морского и речного транспорта, якорь поднимут одесские подводники для увековечения памяти судна «Адмирал Нахимов» и других судов, которые погибли или пропали без вести в Черном море. С этой целью будет создан мемориальный комплекс «Музей якорей затонувших судов» на морвокзале Одесского морского торгового порта, где якорь с «Нахимова» станет центральным экспонатом.

Наталия Рождественская сообщила журналистам, что подъем имущества с затонувшего в результате крушения судна противоречит существующим законодательным нормам. Район нахождения затонувшего судна объявлен местом захоронения жертв ката¬строфы, и любые действия, нарушающие их покой в указанном районе, запрещаются. Проведение подводной экспедиции к месту гибели пассажирского теплохода противоречит и российскому законодательству. Об этом в письме сообщили представители Министерства транспорта РФ. Члены благотворительного фонда категорически не согласны с тем, что поднятие якорей затонувших судов является старой морской традицией, и предпринимают усилия, чтобы покой мертвых не был потревожен.


Наталья БРЖЕСТОВСКАЯ. Редакция газеты «Юг»

odesskiy.com

Затонувший Корабль — Адмирал Нахимов (Черное море, г. Новороссийск)

«Адмирал Нахимов» — советский пассажирский пароход. В течение 29 лет совершал круизные рейсы по Крымско-Кавказской линии.

31 августа 1986 года в 23 часа 20 минут потерпел крушение в 15 км от Новороссийска и 4 км от берега. Погибли 423 из 1234 человек.

 

 

 

«Адмирал Нахимов» (тогда он назывался Берлин) был построен в Лоббендорфе (Германия). Тогда ещё немецкими инженерами сварка не использовалась, и весь корпус был клёпаный. Отделка была сделана под руководством Пауля Людвига Трооста. 24 марта 1925 года «Берлин» был спущен на воду. А уже 26 сентября 1925 года «Берлин» пошёл в свой первый рейс в Нью-Йорк.

«Берлин», 1920-е годы

«Берлин» участвовал в спасательной операции, когда 13 ноября 1928 года неподалёку от Нью-Йорка затонул английский пассажирский пароход «Вестрис». Тогда на борт «Берлина» было поднято 23 человека.

Переоборудование и модернизация пассажирских помещений была проведена на судне в 1932 году.

Последний линейный рейс «Берлин» совершил летом 1938 года. Трансатлантические переходы стали невыгодными, и с этого времени пароход «Берлин» стал использоваться как круизное судно в рейсах на Шпицберген, или в Средиземное море. До Второй мировой войны он использовался как пассажирский лайнер, но когда война началась, его переоборудовали под госпитальное судно.

15 июля 1939 года на судно пришёл секретный приказ командования военно-морских сил следовать в Восточную гавань Свинемюнде, для доставки в Мемель (ныне Клайпеда) подразделения «трудовой армии».

После этого, 12 сентября 1939 года «Берлин» взял курс на Данциг, чтобы там использоваться по новому назначению. Всю Вторую мировую войну, до 31 января 1945 года пароход прошёл в качестве госпитального судна.

В январе 1945 года пароход «Берлин» под большой охраной подошёл к Либаве (ныне Лиепая) для эвакуации части войск из окружённой немецкой курляндской группировки. 31 января 1945 года в «Поморской бухте», на рейде Свинемюнде «Берлин» подорвался на мине. Образовалась пробоина 6×8 м, судно продолжало двигаться. Вскоре в он получил вторую пробоину от повторного подрыва и судно оказалось притопленным на глубине 13 метров (осадка равнялась 9 метрам). Рассказывает водолаз Н. М. Тюриков, очевидец событий:

Пробоины в корпусе были большими, с рваными, искорёженными краями. Перед тем, как снять шаблоны с пробоин, нам, водолазам, пришлось обрезать неровности подводной электросваркой. Швов клепаных разошедшихся нигде не было. Корпус был очень крепким, набор корпуса был крепким и хорошим… …Генеральная откачка была в декабре 1946 года, после подъёма мы должны были вести его в Англию, в Ливерпуль, в его доке произвести корпусные работы, то есть заделать пробоины основательно и после снова в Германию, за счёт репарации отремонтировать его как следует, что и было сделано впоследствии.

При попытке судоподъёма в начале 1947 года снова произошёл взрыв, и судно опять погрузилось на дно, придавив водолаза Тимофея Старченко, который по счастливой случайности оказался в донном углублении. Водолаза спасли его товарищи.

Вторично судоподъём был осуществлен 17 сентября 1947 года, после чего пароход получил новое название — «Адмирал Нахимов» и позже был отведен в док Кронштадтского завода для частичного ремонта, проведения освидетельствования и составления «Технического проекта восстановительных работ». С 1949 по 1957 год п/х «Адмирал Нахимов» проходил капитально-восстановительный ремонт в ГДР.

С 1957 года в составе пассажирского флота СССР, судовладелец — Черноморское морское пароходство. Первый капитан под советским флагом — Николай Антонович Соболев.

О первых впечатлениях рассказывает Н. А. Соболев:

…Прежде чем подняться на борт, я прошёл по причалу вдоль судна, внимательно рассматривая его корпус. Типичная архитектура постройки судов середины 20-х годов текущего столетия: прямой форштевень, круглая корма. Судно производило впечатление крепкого сооружения с большим запасом прочности. Тысячи заклепок усеивали обшивку корпуса. Дойдя до кормы, я обратил внимание на шкалу углублений, нанесенных в футах на ахтерштевне. Уровень воды покрывал отметку 27,5 футов (8,38 м). Это была осадка кормы. Я возвратился к форштевню, чтобы вновь проверить замеченную ранее осадку носа 24 фута (7,32 м). Дифферент три с половиной фута? Очевидно, это при порожнем положении судна. «Запасы на исходе, поскольку был дальний переход», — подумал я. Однако возникло серьёзное сомнение в возможности захода в мелководные порты Крыма и Кавказа с такой, а может, и большей осадкой… Подняться на судно можно было лишь по единственному узкому парадному трапу, укреплённому на кронштейнах на палубе «С» из открывавшейся амбразуры 3-го класса… Из вестибюля 3-го класса трапы вывели меня на полузакрытую носовую палубу «B», а затем на открытую палубу «А». Я оказался у трюма № 3 с колоннами, вооружёнными десятитонными стрелами и старыми паровыми лебёдками… На прогулочной палубе я был приятно поражён размерами, особенно шириной закрытой веранды, на которой свободно могли разойтись две движущиеся «Волги». Апартаменты капитана располагались на шлюпочной палубе. Тут же были и штурманская и рулевая рубка, радиостанция и каюта начальника радиостанции…

Судно готовилось к приёму пассажиров в первый рейс по Крымско-Кавказской линии. В день отхода собрали весь экипаж. Я напомнил о сложности судна, недостаточной изученности его экипажем и той ответственности за него и находящихся на борту пассажиров, которая ложится на команду. От упущения одного члена экипажа могут пострадать все!.

Отход из Одессы был назначен на 2 часа. Посадка пассажиров началась в 20 часов. Снаружи и внутри судно сияло огнями. Вступившие на борт пассажиры были радушно встречены обслуживающим составом. Их поражало дорогое убранство: стены вестибюлей, кают, салонов, ресторанов отделаны различными ценными породами дерева, отражавшими всё, словно в зеркале; трапы сверкали витиеватыми украшениями и бронзированными поручнями, на стенах красовались роскошные канделябры. Палубы были устланы добротным ковровым покрытием, причём каждая палуба имела свой отличительный цвет. В салонах висели дорогие картины на морскую тематику, стены музыкального салона украшали бронзовые барельефы русских флотоводцев. Пассажир, входивший в салон, чувствовал, точно он попадал во дворец или музей. Работали рестораны, бары, кинотеатр, парикмахерские, библиотека. Негромко раздавалась мелодичная музыка, временами прерывавшаяся для информации. На пароходе царила торжественная праздничная обстановка. Разместившиеся по каютам пассажиры выходили и с любопытством рассматривали судно…

Шлюпочная палуба «Адмирала Нахимова» в 1957 году. Вентиляционная труба затянута сеткой

Прогулочная палуба «Адмирала Нахимова» в 1957 году. Видна мачта

В первом же рейсе капитану Соболеву посыпались жалобы на плохую вентиляцию, духоту, отсутствие притока свежего воздуха. Пожарные заслонки постоянно падали, перекрывая вентиляцию. В каюты же 3-го класса воздух вообще не поступал. Лишь спустя некоторое время удалось обнаружить, что воздух в эти каюты просто был не подведён. Задыхающиеся пассажиры раскрывали настежь иллюминаторы, в результате чего при малейшем крене или колебании моря вода захлёстывала иллюминатор и попадала в каюту. Быстро решить проблему вентиляции нижних палуб не удалось, и экипаж ограничивался полумерами — создавали по судну сквозняки.

Первое время эксплуатации на Крымско-Кавказской линии существовало множество проблем: большая осадка судна не позволяла принимать «Адмирал Нахимов» в мелководных портах прямо к причалу, поэтому приходилось производить посадку и высадку пассажиров на рейде и с помощью катеров доставлять на берег. Существовала проблема пополнения пресной водой, отсутствие буксиров и тяжёлая маневренность судна.

Однако, спустя некоторое время, стараниями капитана Н. А. Соболева многие из перечисленных проблем были решены. В первую очередь решился вопрос с вентиляцией в каюты 3-го класса на палубе «Е». По прибытии судна после первого рейса в Одессу бригада жестянщиков с завода № 2 изготовила из оцинкованной жести новые каналы и рукава и смонтировала их в коридорах и каютах; судовые электромеханики установили вентиляторы. К концу третьего рейса оборудование вентиляции в каютах 3-го класса на палубе «Е» было завершено. По словам капитана Н. А. Соболева, в дальнейшие 2 года система вентиляции на судне модернизировалась, а через 10 лет труда судно было полностью кондиционировано и стало отвечать всем современным требованиям.

В течение всего времени эксплуатации на судне постоянно проводились учебные пожарные и шлюпочные тревоги.

Широкая реклама и безупречная репутация обеспечивали пароходу «Адмирал Нахимов» стабильный пассажиропоток каждый год. Более того, экипаж парохода в одном из рейсов выступил с инициативой проведения 3-4 часовых морских прогулок во время дневных стоянок судна в порту во время круиза. Впоследствии морские прогулки стали массовым явлением и оказались очень популярными среди местного населения. Экипаж проводил морские прогулки в каждом порту, и пароход постоянно имел полную загрузку. Имя парохода «Адмирал Нахимов» становилось известно во многих городах Советского Союза, часто упоминалось на страницах местных газет.

С лета 1960 года постоянным фрахтователем парохода на время навигации и круизных рейсов по Крымско-Кавказской линии стал Украинский республиканский совет по туризму и экскурсиям. За одну только навигацию 1960 года экипаж судна получил сотни благодарностей. Руководство Черноморского пароходства, отмечая трудовую деятельность молодёжного коллектива парохода «Адмирал Нахимов», присвоило ему почётное в те времена звание «Экипаж коммунистического труда». В 1962 году одесский режиссёр Ковальчук снял телефильм, героями которого были члены небольшой семьи, решившие провести свой отпуск на пассажирском лайнере «Адмирал Нахимов». Фильм вышел под названием «15 дней одного года»[2]. Фильм обошёл экраны страны, вызвал большой интерес к морским путешествиям и способствовал пропаганде нового вида отдыха.

В 1962 году, во время Карибского кризиса, «Адмирал Нахимов» был привлечён для перевозки солдат на Кубу. Рассказывает Н. А. Соболев:

…Палубы быстро заполнились молодыми людьми, примерно одного возраста, одетыми в одинаковые синие брюки и разных цветов рубашки с короткими рукавами. Нетрудно было представить постороннему наблюдателю, кого перевозит «Адмирал Нахимов»… Судно готовилось к съёмке с якоря. Фельдсвязь доставила два пакета. Один надлежало вскрыть на траверзе маяка Херсонес (пароход уходил из порта Севастополь) — в нём будет указана дата вскрытия второго. Для оформления прохода через Босфор контр-адмирал Харламов сообщил легенду: «Судно следует в Гвинейский залив для смены рыбаков, производящих лов рыбы у юго-западных берегов Африки, порт назначения будет сообщен по радио, — и добавил: — Слушать радио; при проходе пролива на палубах сосредоточить больше женщин; проливом следовать без лоцмана»… На траверзе маяка Херсонес вскрыли первый пакет, извещавший: направление на Кубу, вход в пролив Босфор в 12 часов, следовать без лоцмана, второй пакет вскрыть при выходе в океан… Утром следующего дня подошли на радиолокационную видимость пролива. Запас времени позволял провести тщательную проверку готовности судна ко входу в пролив… Ровно в 12 часов мы в Босфоре. Следуем малым ходом, а к месту карантинных формальностей идём с закрытым маневренным клапаном, на самом малом ходу. Ожидать пришлось недолго. Катер с карантинным врачом и таможенным чиновником подошел к нашему правому борту, и по парадному трапу спустился на него старший помощник В. А. Вогнистый с папкой судовых документов… Валентин Антонович в совершенстве владел английским языком и охотно отвечал на все вопросы, а когда дошло до порта назначения, он подробно рассказал легенду. Без смущения чиновник заполнял бланк. В графе «порт назначения» предложил записать «Конакри». По окончании формальностей чиновник просил передать капитану, что пароход «Адмирал Нахимов» идёт на Кубу и добавил: «Сегодня об этом передало ваше ТАСС».

Эта загадка позже нашла своё разрешение на страницах газеты «Правда»: «Сегодня пароход „Адмирал Нахимов“ снялся на Кубу с сельскохозяйственными рабочими».

Продолжает рассказ капитан Н. А. Соболев:

С рассветом появился первый американский самолёт-разведчик. Через час начались провокационные облёты нашего судна. С небольшими интервалами появлялись американские самолёты, пролетая низко над судном, чуть не задевая мачты, временами имитируя атаку, чтобы навести страх на экипаж и пассажиров. Мы наблюдали всё это, но ничего противопоставить не могли.

В Багамском проливе встретились с новой провокацией. На пути нашего следования, в стесненной для маневрирования обстановке, лежал в дрейфе американский эсминец поперёк нашего курса, по отношению к нам левым бортом. Пеленг на его корму не менялся. Мы отвернули вправо с расчётом пройти по корме в близком расстоянии. Очевидно, на эсминце заметили наш маневр, и он сместился назад, вновь оказавшись на нашем курсе. Маневр явно провокационный. Через призму пеленгатора я внимательно наблюдал за ним с левого крыла мостика. Расстояние сокращалось. Пеленг на эсминец соответствовал нашему курсу. Дали пять коротких гудков с целью обратить его внимание, предупредили машину стоять на реверсах. Эсминец лежал без движения, никаких сигналов не держал. Старпом И. С. Крук стоял на телеграфе, рулевой — весь внимание. Мои нервы были напряжены до предела. Я не отрывал глаз от эсминца. Быстро мелькали мысли. В критический момент, думал я, положу руль право на борт, правой машине дам полный назад. Судно быстро покатится вправо. Отворот влево с работой машинами наоборот даст возможность в непосредственной близости обойти эсминец. Подобные маневры мне приходилось делать в стесненных условиях, они были удачными.

Казалось, через минуты—полторы мы врежемся в борт эсминца. Я стоял на левом крыле, крепко стиснув планширь. В момент, когда я дал команду рулевому «право на борт» и собирался давать команду «в машину», увидел быстро удаляющийся корпус эсминца. Не сразу спало напряжение, состояние долго оставалось тяжёлым. Это была игра на нервах, которая могла закончиться бедою. До Гаваны — двое суток. Какие провокации еще ожидают нас?.. Карта Багамского пролива была мелкого масштаба, и это потребовало большой бдительности. Я не сходил с мостика. В назначенный срок, в два часа ночи по местному времени, подошли к порту.

По окончании Карибского кризиса «Адмирал Нахимов» вернулся к мирным круизным рейсам.

В 1965 году Академия наук СССР организовала на борту «Адмирала Нахимова» Всесоюзное совещание учёных по вопросу автоматического управления[3].

Несколько раз, в конце 1960-х и в 1970-х годах «Адмирал Нахимов» совершал рейсы с паломниками в Саудовскую Аравию, совершал рейсы с молодёжью с участниками Всемирного фестиваля молодёжи и студентов.В 1979 году состоялись два секретных рейса Одесса — Куба (Матанзас) — Эфиопия (Ассэб) общей продолжительностью около полугода по доставке кубинских военнослужащих для участия в военных действиях в Африке.

В летние месяцы на судне проходили практику студенты высших и средних специальных морских учебных заведений. Круглогодично на судне стажировались курсанты ШМО и ПТУ, многие из них работали на штатных должностях.

В 1977 году экипаж судна во главе с бессменным капитаном отпраздновали 20-летие безаварийного плавания. А в 1978 году капитан Соболев вынужден был покинуть судно по состоянию здоровья.

В 1984 году капитаном «Адмирала Нахимова» становится 56-летний Вадим Георгиевич Марков, перешедший на пароход с линий загранплавания и возглавлявший до этого экипажи таких судов как «Леонид Брежнев», «Фёдор Достоевский», «Армения».

В 1985 году пароход посетил его первый капитан. Рассказывает Н. А. Соболев:

Мне не приходило в голову, что когда-нибудь придётся ехать пассажиром на своём пароходе… Поселившись в «люксе», я попытался показать своим внукам, как надевать спасательные жилеты, но в установленном месте их не оказалось. Позвонил буфетчице капитана, обслуживающей «люкс». Наташа сразу пришла и показала жилеты. Позже, когда случилась катастрофа с пароходом «Адмирал Нахимов», жена вспомнила этот эпизод и спросила, почему, как только мы поселились, я сразу позаботился о жилетах?.. Подошло 8 июня — день поднятия флага, и я ожидал, что его будут отмечать. Мне хотелось встретиться с экипажем, поделиться своими воспоминаниями, ведь прошло 28 лет и многое уже стало историей. Утром ко мне пришли с цветами ветераны экипажа Валя Пархоменко и Зина Марчук, они помнили эту дату. С сожалением я услышал, что традиция отмечать судовой праздник давно не соблюдается. В портах я встречался со старыми знакомыми, совершал прогулки по прежним маршрутам, вспоминая о минувших днях. В середине рейса ко мне в каюту позвонил капитан В. Г. Марков. Он сказал, что по плану должна быть беседа с туристами о морском флоте и пароходе «Адмирал Нахимов», и предложил мне провести её. Я с удовольствием согласился в надежде встретиться не только с туристами и дирекцией круиза, но, возможно, и с некоторыми членами экипажа. Пассажирский помощник капитана представил меня туристам, как первого капитана, продолжительное время проработавшего на судне и явившегося инициатором организации круизов, а сам тут же поспешил уйти. Не было ни дирекции круиза, ни кого-либо из членов экипажа. Я остался один с туристами. Как видно, никого из судовой администрации не интересовала беседа об истории судна и развитии круизов. Полтора часа продолжалась беседа, туристы задавали много вопросов, а в заключение встречи просили у меня автограф на открытках с изображением парохода «Адмирал Нахимов». В конце рейса я зашел к капитану В. Г. Маркову поблагодарить за гостеприимство и поинтересовался, нет ли у него ко мне вопросов относительно судна, его устройства и управления. Капитан сказал, что он судно знает, и вопросов нет. Пригласил ещё совершить путешествие… Это была последняя встреча с моим старым любимым пароходом. С чувством неопределённости и сожаления сошёл я на берег…

31 августа 1986 года пароход «Адмирал Нахимов», в соответствии со своим круизным расписанием, прибыв из порта Ялта, ошвартовался в 14:00 у пассажирского 34 причала порта Новороссийск. Согласно расписанию, судну предстояло стоять в Новороссийске до вечера.

Балкер «Подольск» (в 1986 году — «Пётр Васёв»).

В 22:00, приняв пассажиров на борт, пароход отдал концы и медленно отвалил от причальной стенки, сопровождаемый двумя буксирами. Всего на его борту в этот момент находилось 1243 (по официальной версии) человека: 346 членов экипажа и 897 (по учёту выданных путёвок) пассажиров.

Во время разворота судна в акватории порта, капитан парохода В. Г. Марков запросил по УКВ у поста регулирования движения судов (ПРДС) информацию об обстановке на створах и на рейде. Пост ответил, что на пути судна и на рейде движения в настоящее время нет. Единственное судно, которое подходит со стороны Босфора — это сухогруз «Пётр Васёв», следующий в порт под выгрузку канадского ячменя. «Пётр Васёв» предупреждён о выходе пассажирского парохода и обещал пропустить «Адмирала Нахимова» на выходе из бухты.

Тем временем пассажиры «Адмирала Нахимова» начинают уходить на вечеринку, кто-то ложится спать или укладывает спать детей. Некоторые пассажиры отмечают День шахтёра. Скоро в кинозале будет идти фильм «Я любил вас больше жизни».[4]

В это же время к порту Новороссийск на скорости 11,5 узлов приближался сухогруз «Пётр Васёв». В 21 час 30 минут (по судовому времени) на мостик сухогруза поднялся капитан Виктор Иванович Ткаченко и принял управление судном на себя. На мостике в это время также находился третий помощник капитана П. Зубюк, который вёл визуальное наблюдение за обстановкой. Виктор Ткаченко по УКВ передал станции Новороссийск-17 (ПРДС) и Новороссийск-5 (портнадзор) информацию о судозаходе и подтвердил, что уступит дорогу выходящему из бухты пассажирскому «Адмиралу Нахимову». Позже Ткаченко подтвердил ту же информацию вахтенному второму помощнику капитана парохода А. Чудновскому. Судоводители обоих судов вели между собой переговоры на 9 канале УКВ и договорились разойтись на выходе правыми бортами.

САРП на мостике сухогруза «Пётр Васёв»

Капитан сухогруза Виктор Ткаченко включил монитор системы автоматизированной радиолокационной прокладки курса (САРП) для ввода информации и анализа обстановки ситуации сближения двух судов.

В 23 часа капитан парохода В. Марков, задав обороты и курс судна 160°, покинул мостик и направился в свою каюту (по его словам; по другой версии он ушёл в каюту к генералу Крикунову), оставив старшим на мостике вахтенного второго помощника А. Чудновского. Кроме него на мостике парохода находились матросы Е. Смирнов, Ю. Вышаренко, Р. Фахретдинов.

Александр Чудновский постоянно вёл визуальное наблюдение за приближающимся по правому борту сухогрузом. Минут через пять, обнаружив опасное сближение судов, Чудновский вышел на связь с «Петром Васёвым» и ещё раз уточнил порядок расхождения, на что получил подтверждение, что «Пётр Васёв» пропускает пароход «Адмирал Нахимов».

Капитан Ткаченко продолжал работать с САРП. Третий помощник капитана П. Зубюк, наблюдая огни парохода визуально, неоднократно намекал капитану, что машина переведена в манёвренный режим, а пеленг на «Адмирала Нахимова» практически не меняется, что говорит о возникшей угрозе столкновения. Свои доклады Зубюк одновременно записывал в бортовой журнал. И уже после столкновения капитан Ткаченко стёр показания в бортжурнале, вписал новые и нажал на Зубюка, чтобы тот согласился с изменёнными данными, но тот отказался. Ткаченко, передоверившись показаниям САРП, который на мониторе показывал благополучное расхождение, на замечания своего помощника не обращал внимания. Лишь под действием настойчивых просьб с «Адмирала Нахимова» он поднял глаза и увидел, что его судно на полном ходу идёт прямо на пассажирский пароход. Через некоторое время Ткаченко стал отдавать команды в машинное отделение — сначала «средний вперёд», «малый вперёд», «стоп» и сразу «полный назад». Несмотря на то, что гребной винт уже работал на задний ход, сухогруз сохранял прежние параметры движения, следуя на опасное сближение с пароходом «Адмирал Нахимов».

На мостике «Адмирала Нахимова» в это же время А. Чудновский, наблюдая за приближением балкера, приказал изменить курс на малые углы, таким образом пытаясь уклониться от надвигающегося на него «Петра Васёва».

Чудновский отдал команду «Лево на борт!. Рулевой только успел переложить руль лево на борт, как в 23:12 произошло столкновение.

Схема столкновения

Услышав три гудка и предположив, что подавать их может только «Пётр Васёв», капитан Марков посмотрел в иллюминатор, но судна справа не увидел. Однако, предчувствуя неладное, решил подняться на мостик и выяснить обстановку. Удар сухогруза застал его по пути наверх. Оказавшись на мостике, капитан Марков отдал команду «Лево на борт!», с целью выбросить судно на мелководье, однако рулевой у штурвала доложил, что судно руля не слушается. В этот момент пароход обесточился. Капитан В. Марков, не имея возможности передать общесудовой сигнал тревоги и сигнал «SOS» по радио, приказал голосом объявлять по судну «шлюпочную тревогу».

«Пётр Васёв», успев погасить скорость лишь до 5 узлов, вошёл под углом 110° в середину правого борта парохода. В подводной части балкер вошёл своей выступающей частью, бульбом, в корпус «Адмирала Нахимова» на несколько метров в районе переборки между машинным и котельным отделением. «Адмирал Нахимов» продолжал по инерции двигаться вперёд, разворачивая сухогруз и тем самым увеличивая размер пробоины в правом борту, которая, по оценке экспертов, после расцепления судов составила около 80 м².

Машинное отделение было заполнено через полминуты после столкновения. Пароход стал валиться на правый борт. Основное освещение через некоторое время погасло и людей охватила паника. Через короткий промежуток времени запустился аварийный дизель-генератор (АДГ) на шлюпочной палубе — заработало аварийное освещение, которое работало всего 2 минуты. Эти несколько минут многим пассажирам спасли жизнь.

«Адмирал Нахимов» тонул толчками. Крен на правый борт уже был около 45°, люди держались за леера и всё, за что можно было ухватиться. Многие перелезали на левый борт и по нему сползали в воду. Многие люди оказались заблокированными в своих каютах. С тонущего парохода матросам, под командованием боцмана В. Г. Лободы, удалось сбросить большинство надувных спасательных плотов, которые стали единственными средствами спасения для утопающих. Через 8 минут после столкновения, в 23:20, имея крен на правый борт около 60°, «Адмирал Нахимов» полностью ушёл под воду. На месте крушения на поверхности воды одновременно барахталось около 1000 человек, перепачканные краской и мазутом, плавало множество предметов и обломков.

Смертный приговор сам себе вынес 2-й помощник капитана «Адмирала Нахимова» Александр Чудновский, который управлял судном в момент столкновения: понимая, что судно обречено, он спустился в свою каюту и закрылся на ключ. Чтобы извлечь его тело, водолазам впоследствии пришлось взламывать дверь.

В это время из порта навстречу «Петру Васёву» шёл лоцманский катер ЛК-90 с лоцманом М. Карповым для проводки сухогруза к причалу. Увидев накренившийся на правый борт пароход, капитан катера О. Лях немедленно прокричал в эфир: «„Нахимов“ лёг на борт!». В 23 часа 35 минут ЛК-90 подошёл к месту катастрофы и приступил к спасению людей, одновременно передав по радио, что понадобятся буксиры и спасательные катера.

О столкновении судов было немедленно доложено капитану порта Новороссийск Г. Л. Попову, который тут же, по телефону отдал указание всем плавсредствам следовать в район аварии для спасения людей. Первыми на место катастрофы снялись буксиры портофлота, рейдовые катера, малые пассажирские катера типа «Радуга», пассажирские суда на подводных крыльях «Комета». Одновременно команда сниматься и следовать в район катастрофы поступила на пограничные катера.

ЛК-90 уже работал на месте крушения, приняв на борт со значительным перегрузом около 118 человек. Часть пассажиров позже были пересажены на другие суда, подоспевшие к тому времени в район аварии. Рейдовый катер РК-34, приняв на борт пострадавших людей (в том числе и капитана парохода Маркова), стал выходить из опасной зоны, но намотал на винт полипропиленовый конец, размотавшийся с затонувшего «Адмирала Нахимова» и всплывший к поверхности.

Пограничный катер типа «Гриф» под командованием мичмана А. Гусева на полном ходу подошёл к месту катастрофы и приступил к подъёму пострадавших на борт.

Всего в спасательной операции приняло участие 64 плавединицы.

Команда спасать людей была также отдана и команде сухогруза «Пётр Васёв». Капитан Ткаченко приказал следовать малым ходом в район аварии. Ветер к тому времени разогнал волну до высоты в 2 м. Пострадавших людей ветром и течением стало относить прямо на сухогруз и через некоторое время по обоим бортам плавало несколько десятков человек. Ткаченко приказал спустить на воду вёсельную шлюпку и мотобот, а также опустить парадный трап для приёма пострадавших на борт. Однако парадный трап заклинило и его спустить не удалось.

В 24 часа 31 августа капитан Ткаченко доложил капитану порта, что «Адмирал Нахимов» затонул. Всего за эту ночь экипажем сухогруза было поднято 36 человек и 1 труп.

Сигнал тревоги прозвучал также и в Новороссийском высшем инженерно-морском училище (НВИМУ). Курсанты, узнав о трагедии, немедленно вышли в море на ялах, едва выгребая против ветра. Но к моменту их прихода на место крушения спасать уже было некого. Пострадавших людей доставляли на 34 причал, к морвокзалу, где уже находились бригады медиков, милиция. Каждый прибывший проходил регистрацию. Однако у многих спасённых людей в море остались родственники, друзья. Стеклянная стена морвокзала превратилась в «стену плача» — несчастные люди толпились возле неё, устремив свои взгляды в сторону мыса Дооб, где затонул пароход. Позже когда из района катастрофы доставили всех людей, их разместили по городским гостиницам, в корпусах НВИМУ. По данным на вечер, 1 сентября, всего было спасено 836 человек.

Из Москвы была направлена правительственная комиссия во главе с первым зампредом Совета министров СССР Гейдаром Алиевым. Украинскую группу возглавлял секретарь ЦК Компартии Украины Яков Погребняк. Для расследования причин катастрофы из Москвы прибыла группа из 50 человек. В том числе несколько следователей прокуратуры и заместителей председателя КГБ, замминистра внутренних дел, министры морского флота, транспорта и торговли, ответственные работники ЦК и других ведомств.

С 1 сентября 1986 года на месте катастрофы работали водолазы. Они проникали внутрь корпуса парохода через отверстия, вырезанные в борту. Судно легло на грунт почти полностью на правый борт. Продольные коридоры превратились в узкие лазы, поперечные — в шахты. Повсюду была разбросана мебель, в коридорах образовались целые завалы из ковровых покрытий, мебели и трупов. Большинство дверей кают заклинило и водолазам пришлось извлекать из кают тела людей, предварительно взломав двери.

Всего, по официальной версии, в результате катастрофы погибло 423 человека (359 пассажиров и 64 члена экипажа). Однако найти и поднять на поверхность удалось не всех. 64 погибших навсегда остались под водой.

10 сентября, работая в помещениях затонувшего судна, погиб военный водолаз. 19 сентября попал в завал и не смог самостоятельно выбраться второй водолаз. После этого поисковые работы на затонувшем пароходе «Адмирал Нахимов» решением Правительственной комиссии были прекращены.

 

В марте 1987 года в Одессе в доме культуры железнодорожников после почти полугодового следствия состоялся суд над капитанами В. Марковым и В. Ткаченко. Обоих признали виновными по ст. 85 УК РСФСР. В ноябре 1992 года указами президентов Украины и России оба капитана, один из которых отбывал срок наказания в России, другой на Украине — были помилованы и выпущены на свободу.

Капитан Виктор Ткаченко, сменив фамилию на фамилию жены — Тальор, переехал на постоянное место жительства в Израиль. В сентябре 2003 года яхта под командованием Виктора Тальора потерпела крушение вблизи Ньюфаундленда. Позже останки яхты и погибших людей, в том числе капитана, нашли у канадского берега. Похоронен В. Ткаченко в Тель-Авиве.

Капитан Вадим Марков остался жить в Одессе. Сразу после освобождения работал в Черноморском пароходстве капитаном-наставником на пассажирских судах. После продолжительной болезни В. Г. Марков скончался 31 мая 2007 г. в Одессе.

Пароход «Адмирал Нахимов» до сих пор лежит на глубине 47 м в Цемесской бухте. Экологической и навигационной опасности судно не представляет. Проектов судоподъёма в настоящее время не существует.

Район, ограниченный окружностью радиусом 500 метров, центром которой является место затонувшего парохода «Адмирал Нахимов», официально является местом захоронения жертв катастрофы. Постановка на якорь, погружения водолазов и подводных аппаратов, а также любые действия, нарушающие покой места захоронения, в указанном районе запрещены.

Теплоход «Пётр Васёв»[5] (ИМО 7932599) после ремонта в 1986 году в Ильичёвске был переименован. Названия судна после 1986 года[6][7]:

  • «Подольск» — 1986—1995 г.
  • «Langeron» — 1995—2000 г.
  • «An an» — 2000—2003 г.
  • «Myroessa» — 2003—2006 г.
  • «Orbit» — 2006—2010 г.
  • «Jiajiaxin 1» 2010—2012 (списан, разделан на металлолом в Бангладеш)

В 1987 году, к первой годовщине трагедии, на мысе Дооб был сооружён памятный знак в память погибшего парохода и его пассажиров.

Ежегодно 31 августа на место катастрофы приходит катер с родственниками погибших. Они опускают на воду венок и бросают цветы. Организатором поездок в Новороссийск родственников с 1997 года является благотворительный фонд «Нахимовец» в лице директора Г. В. Андриевской (до 1 декабря 2005 г.) После смерти Г. В. Андриевской фонд возглавляет её дочь — Наталия Рождественская. Под её руководством фонд «Нахимовец» также устраивает ежегодные пресс-конференции, выставки, посвящённые памяти судна, его экипажа и пассажиров, содействует в организации съёмок документальных фильмов о катастрофе.

В 2006 году, в двадцатую годовщину гибели судна, служителем Свято-Успенского храма Новороссийска отцом Алексеем было совершено заупокойное богослужение, на борту затонувшего судна закреплён освящённый деревянный крест. Отец Алексей стал первым и единственным в мире священником, совершившим поминальную службу под водой

Модель парохода «Адмирал Нахимов»

В 2007 году новосибирским архитектором С. Моржаковым была изготовлена точная копия парохода «Адмирал Нахимов» в масштабе 1:150. Модель судна была безвозмездно передана в собственность благотворительного фонда «Нахимовец» в августе 2007 года. В 2007 году экспонат выставлялся на выставках «Русский „Титаник“ — трагедия XX столетия» в городах Одессе и Новороссийске, где проходили мероприятия, посвящённые 21-й годовщине кораблекрушения. В марте 2008 года экспонат выставлялся в рамках выставки «Боль сквозь годы», проходившей в Одессе.

 

www.2b3.ru

Хроника катастрофы парохода «Адмирал Нахимов», события до столкновения

(Все диалоги в этой главе в вольном изложении автора сайта, на основании документальных свидетельств, показаний очевидцев и участников событий. Радиопереговоры воспроизведены на основании показаний свидетелей.)


31 августа 1986 года…
Cнимок слева сделан днем 31 августа 1986 года школьником из города Харькова. Пароход «Адмирал Нахимов», совершая круизный рейс по Крымско-Кавказской линии в 14.00 ошвартовался у причала № 34 порта Новороссийск.

Для многих из этих людей этот причал станет последним в их жизни. Уже через сутки на этот борт, который будет находиться от поверхности воды ~ на 30 метров, будут погружаться водолазы и через него проникать внутрь судна для поиска людей, в запутанных лабиринтах корабля…

Но пока пароход «Адмирал Нахимов» стоит у причала, всей своей громадой возвышаясь над ним. Другой случайный прохожий, который находился у причала морвокзала запечатлел судно с более близкого расстояния.

Прямо напротив парохода находится здание Новороссийского морского вокзала, сквозь стеклянные стены которого виден большой зал ожидания. Здесь можно устроиться в мягком кресле и отдыхать, ожидая посадки на судно.

Но 31 августа 1986 года просторному вокзалу суждено было стать первым пристанищем для спасенных людей. Здесь им оказывалась первая медицинская помощь, работали на регистрации пострадавших работники милиции. Здесь, множество людей будут стоять перед стеклянными стенами вокзала и смотреть в сторону моря, в сторону мыса Дооб, вблизи которого они всего несколько часов назад проходили на красавце-лайнере «Адмирал Нахимов» и где спустя некоторое время они боролись за свою жизнь в воде, среди сотен людей, где многих из них судьба разлучила с их близкими…

До этого пароход «Адмирал Нахимов» много раз заходил в порт Новороссийск и швартовался к причалу № 34 в соответствии со своим круизным расписанием, которое в последние годы практически не менялось.
Круизы по Черному морю начались еще в конце 50-х, когда только что отремонтированный в ГДР пассажирский пароход, гордость Черноморского пароходства, принял под свое командование капитан Николай Антонович Соболев. В течение двух с половиной десятилетий своего круизного плавания «Адмирал Нахимов» для Новороссийска был также привычен, как и для других портов Крыма и Кавказа. В 14 часов пароход приходил в порт и оставался в нем до 22 часов — обычного времени своего отхода. За эти 8 часов стоянки пассажиры судна имели возможность погулять по городу, познакомиться с местными достопримечательностями, или просто отдохнуть на городских пляжах. Мало кто из пассажиров по собственной воле оставался на судне во время стоянки в порту, так как это было по меньшей мере просто нелепо. В августе 1986 года стояла жаркая погода, а в каютах 2-го и 3-го класса кондиционеров не было. С вентиляцией на судне, было не очень хорошо, особенно на нижних палубах. Во время рейса пассажиры нижних кают вставляли в иллюминаторы своеобразные «воздухозаборники» — так свежий воздух хоть как-то попадал в каюту, поэтому пассажиры этих помещений быстро сходили на берег сразу же по прибытии в порт. Для того, чтобы попасть обратно на пароход каждый пассажир обязан был показать вахтенному на трапе «посадочный талон» — своеобразный пропуск на судно для пассажиров. Более того, многие предпочитали путешествовать на «Нахимове» «палубными» пассажирами, например, между Новороссийском и Сочи, или Батуми и Одессой. Таких желающих было много, но их количество было строго ограничено. В те годы все эти города находились на территории одной страны — Советского Союза. В 22 часа пароход «Адмирал Нахимов» должен будет отойти от причала и направиться дальше на юг, вдоль побережья Черного моря, в город-курорт Сочи. Так было всегда, когда судно приходило 2 раза в месяц в Новороссийск, так было и в тот последний день уходящего лета, 31 августа 1986 года.

31 августа 1986 года. Все вахтенные на своих постах. На мостике, как и положено по Уставу, капитан парохода — В.Г. Марков, вахтенный второй помощник капитана А.Р. Чудновский, на руле — матрос И. Середа, впередсмотрящий Ю. Вышаренко.
Два буксира портофлота — «Бесстрашный» и «Безукоризненный» медленно отвели ярко освещенный «Адмирал Нахимова» от причала, развернули его в акватории и повели на выход из порта.

По свидетельству пассажира И. Телеса, находившегося в баре на палубе «В» и ожидавшего начало киносеанса, на выходе из ворот порта «главные двигатели были неожиданно застопорены». Это вслед уходящему пароходу приближался катер. С правого борта спустили парадный трап и на борт «Нахимова» поднялся один человек, с портфелем в руке. Судно снова начинает набирать обороты и движется на выход из бухты.

…Пассажиры на судне были каждый заняты своим делом. Как всегда по вечерам на судне была развлекательная программа. В музыкальном салоне для молодежи началась дискотека, работали бары «Варна», «Рубин» и рестораны, в которых подавали ограниченное количество спиртного, на открытой площадке палубы А начался концерт для ветеранов, кто-то отмечал День шахтера. Многие находились у себя в каютах, готовились ко сну. Часть пассажиров просто стояла вдоль борта у лееров и смотрели на ночной город, на суда, стоящие на рейде, мимо которых проходил «Адмирал Нахимов». Члены экипажа, которых всего на судне было 346 человек занимались своими обязанностями — в машинном отделении работали кочегары, машинисты, механики, на палубах находились вахтенные матросы, в ресторанах и барах работали официантки, в коридорах кают находились на своем дежурстве дневальные. Свободный от вахты экипаж отдыхал наравне со своими пассажирами.

В кинозале в половина одинадцатого начался фильм «Я любил Вас больше жизни». Кинозал находился в кормовой части палубы «Б».

Справа по борту всеми огнями светится Новороссийск, слева видны дымящиеся трубы цемзаводов «Октябрь» и «Пролетарий», огни Восточного района порта, Судоремонтного завода. Прямо по курсу — гора Дооб, где мерцают огни Кабардинки, расстояние до которой составляет пока около 7,5 миль, а сами очертания горы теряются в ночи. Справа на краю горы периодически вспыхивает Дообский маяк. За кормой парохода видны огни морского порта. Судно следует по всем правилам движения в бухте — рекомендованным курсом 154,2, по створам, но без лоцмана — круизные суда идут под радиолокационной проводкой берегового поста регулирования движения судов (ПРДС). Миновав буи ограждения Пенайских банок, «Адмирал Нахимов» повернул на курс 160* для прохождения через систему разделения движения…

…Пароход последний раз в своей 60-летней жизни покидал порт, имея на своем борту 1234 человека.

В это время со стороны открытого моря в Новороссийск шло другое судно — балкер «Петр Васев», имея на борту 28638 т ячменя. На вахте в это время находился третий помощник капитана П. Зубюк, матрос-рулевой и матрос-впередсмотрящий. Сухогруз шел курсом 56 градусов, но через полчаса судно должно было повернуть на новый курс — 36 и следовать в систему разделения движения судов. На мостике грузового судна тишина, только изредка слышны разговоры на 9 и 16 каналах УКВ-радиостанции…

9 канал УКВ:

«Новороссийск-17, я теплоход «Петр Васев», прием.»

«Петр Васев, я Новороссийск-17, слушаю Вас.»

«Следуем курсом 56 градусов, 11-ти узловым ходом, планируем через час подойти к точке встречи лоцмана.»

«Принято. Из порта выходит пассажирский пароход «Адмирал Нахимов». Прошу пропустить «Адмирал Нахимов» на выходе.»

«Ясно, пропустить.»

«Петр Васев, я Новороссийск-5, сообщите Ваши основные размерения, осадку, груз, рейс.»

«184 метров длина, 28 ширина, осадка 10,5 метров, груз — 28 638 тонн ячменя, следуем из порта Бекомо, Канада.»

«Новороссийск-17, я пароход «Адмирал Нахимов», прошел ворота. Что у нас на створах и на рейде?»

«Адмирал Нахимов, я Новороссийск-17. На створах и рейде сейчас движения нет, но на подходе с Босфора идет т/х «Петр Васев». Он предупрежден о Вашем выходе и пропустит Вас.»

«Ясно.»

Около 21 ч. 47 мин. (по судовому времени) капитан сухогруза В.И. Ткаченко вышел из своей каюты, поднялся по трапу и вошел в штурманскую рубку. Капитан подошел к САРПу. На экране радара было множество «целей» — суда на рейдовых стоянках вне бухты и в самой Цемесской бухте. Слева по борту виднелся берег с редкими огоньками поселков Южная Озереевка, Широкая балка и Мысхако. Оба судна легли на новые курсы. Через три минуты пароход «Адмирал Нахимов» вышел из зоны проводки ПРДС. В это же время капитан В.Г. Марков задал обороты, курс судна 160* и ушел с мостика. На мостике остались 2-й помощник А.Р. Чудновский, рулевой Е. Смирнов, впередсмотрящий Ю. Вышаренко. Слева по борту, совсем близко уже виднелись огни пионерских лагерей и баз отдыха в Кабардинке, все ярче вспыхивал белыми проблесками Дообский маяк. Справа по борту, на расстоянии около 8 миль виднелись ходовые огни грузового судна.

9 канал УКВ:

«Адмирал Нахимов, я теплоход «Петр Васев», каким курсом и с какой скоростью идете?»

«Следуем курсом 160.»

Второй помощник А.Р. Чудновский время от времени подносил бинокль к глазам и разглядывал встречное судно.
— Смирнов, сдайте руль Вышаренко, становитесь на пеленгатор, берите пеленг на «Васева»,- сказал Чудновский.
Через некоторое время Смирнов доложил:
— Изменение пеленга за 2 минуты — 2 градуса, пеленг тянет к носу, мы сближаемся!

Третий помощник капитана «Петр Васев» П. Зубюк наконец-то увидел вдали, слева по борту огни пассажирского судна и настроил пеленгатор, находившийся на левом крыле мостика на пароход.
Капитан балкера В.И. Ткаченко непрерывно смотрел на экран САРП, где на выходе из бухты двигалось большое пятно — «Адмирал Нахимов». Рядом с целью появлялись данные — курс, скорость, пеленг и дистанция.
— Пеленг меняется медленно,- доложил 3-й помощник Зубюк.
— Вы берете пеленг по одной и той же части судна?- спросил Ткаченко, потому что у него на экране, казалось, вообще было не заметно изменения пеленга.
— Я беру пеленг по его передней части надстройки,- ответил Зубюк

9 канал УКВ:

«Петр Васев, я пароход «Адмирал Нахимов». Ваш курс, Ваши действия?»

«Идем курсом 36, скоростью 12,5 узлов.»

» Вы можете нас пропустить, у нас на борту 1000 туристов и наш курс 160 град.?»

«Идите!»

«Мы можем идти тем же курсом и не сбавлять оборотов?»

«Да, можете идти.»

«Вы пропустите нас?»

«Да, идите.»

На мостике «Васева».
Третий помощник Зубюк:
— Капитан, наша машина работает в маневренном режиме, пеленг на пароход практически не меняется!
— Знаю, не переживайте, штурман! Прибор показывает «красивое» расхождение,- сказал Ткаченко и посмотрел прямо перед собой в иллюминатор. Несколько секунд он стоял неподвижно, затем подошел к машинному телеграфу, взял трубку связи с машинным отделением. На другом конце провода ответил старший механик В. Русин.
— Будем пробовать давать задний ход, — сказал в трубку Ткаченко и перевел ручку телеграфа в положение «малый вперед».
Судно сохраняло прежние параметры движения и шло на опасное сближение с пароходом «Адмирал Нахимов».

Капитан Ткаченко переводит ручку телеграфа в положение «Стоп». Больше всего ему сейчас хотелось врубить полный задний ход! Но капитан понимал, что это невозможно — существует определенная инерция машины и для перевода режима работы главного двигателя из «полный вперед» на противоположное требуется некоторое время. Винт сухогруза по инерции продолжал вращаться на передний ход. Наконец через бесконечно долгих 30 секунд Ткаченко дал «средний назад» и сразу же «полный назад». Всё! После этой команды в машинное отделение сделать что-либо с 30-тысячетонным балкером было невозможно. Оставалось одно — ждать, когда винт, уже работающий на задний ход справится с колосальной инерцией груженого судна, которое как упрямое животное все равно прет вперед, прямо в мидель пассажирского парохода, с тысячей людей на борту! Капитан уже понял, что произойдет столкновение. Желая хоть как-то повлиять на ситуацию, он дает команду «Право на борт!». Но судно вправо не пошло — наоборот, из за работы винта на задний ход балкер пошел в противоположную сторону. В следующий момент произошел удар…

На мостике «Нахимова» А.Р. Чудновский, наблюдая за стремительно приближающимся балкером дает команды на руль: 155 градусов, 150 градусов…
— Лечь на курс 140 градусов!- приказал Чудновский и нервно схватил на носовой переборке трубку УКВ.

«Петр Васев, что вы делаете? Работать немедленно назад!!»

«Даем задний ход».

— Лево на борт!- крикнул Чудновский рулевому. На мостике парохода заметили, как бак сухогруза покатился вправо. Рулевой Смирнов только успел переложить руль лево на борт, как балкер, ударив пароход в середину правого борта, вошел в корпус «Нахимова».

1- место удара бульбом;
2- место удара носом;
3- предполагаемый район пробоины.

На мостике «Петра Васева» стояли в оцепенении капитан, 3-й помощник, матросы рулевой и впередсмотрящий, на правом крыле — первый помощник, с биноклем в руках… Винт сухогруза уже 5 минут работал на задний ход, но судно по инерции шло вперед, медленно приближаясь в самый борт парохода. Они увидели, как на пароходе от борта в ужасе отбежали люди и в следующий момент бак высек сноп искр и с грохотом ударил в борт «Нахимова».
Сухогруз стал поворачиваться вправо под действием движения «Адмирала Нахимова». Через минуту суда расцепились и «Нахимов» ушел вперед по инерции, накренившись на правый борт. Еще через минуту на пароходе, моргнув, погасло все освещение. Серый контур парохода стал удаляться в темноте. Примерно через 1-2 минуты второму механику парохода В. М. Белан удалось добежать до палубы А и запустить аварийный дизель-генератор (АДГ). Свет снова загорелся, но горел уже не так ярко…

П/х Адмирал Нахимов: «Петр Васев, спускайте все имеющиеся у Вас шлюпки и плоты на воду!..

Аварийное освещение на пароходе работало примерно 2 минуты, после чего свет погас уже окончательно. «Адмирал Нахимов», качнувшись, резко накренился на правый борт.

После удара пароход прошел по инерции на юго-восток еще 900 метров, постепенно ложась на правый борт и погружаясь. Через некоторое время на поверхности воды был виден белый как лист бумаги левый борт парохода, по которому карабкались люди, а капитан В.Г. Марков, вися на левом крыле мостика отдавал команды: «Немедленно покинуть судно!»,»Всем от судна, от воронки, от взрыва!»… Трубы парохода уже уходили под воду и могли взорваться котлы. Все это время на палубе парохода спускали шлюпки и сбрасывали плоты матросы по командой боцмана В. Г. Лободы. Почти все плоты, оказавшиеся потом в воде, и благодаря которым спасли свои жизни сотни людей, были сброшены этой командой.

9 и 16 каналы УКВ:

«Новороссийск-5, Новороссийск-17, я Петр Васев, столкнулся с пароходом «Адмирал Нахимов». Пароход шел без огней…»

«Петр Васев», я Новороссийск -5, должите обстановку!»

«Нахимов» включил огни, имеет сильный крен на правый борт…»

Произошла полная потеря плавучести, и пароход с креном около 60 градусов и сильным дифферентом на корму ушел в пучину, затягивая за собой множество людей, не успевших отплыть подальше. Те, кто до сих пор не успел выбраться из лабиринта многочисленных проходов, трапов, дверей парохода, среди обезумевшей толпы людей были обречены. Погибли и те члены экипажа, кто ушел в нижние палубы помогать пассажирам, жившим там, найти свои спасательные жилеты, надеть их и выйти на открытую палубу.
Судно легло на дно Цемесской бухты на правый борт на глубину 47 метров, курсом 120…

9 канал УКВ, после 23:20:

Новороссийск 5 (портнадзор) -> «Петр Васев»: Петр Васев, Петр Васев, доложите обстановку, доложите обстановку!..»

ЛК-90 -> Новороссийск-5: Буксир давай, Адрианыч!.. Да какой там буксир,..- буксиры!..»

Новороссийск-5 -> «Петр Васев»: Петр Васев, доложите обстановку!Наблюдаете ли «Нахимова»?»

«Петр Васев»: «Нахимова» не наблюдаем…

В это же время на поверхности сотни людей, перепачканные краской и мазутом, борются за свою жизнь, спасают жизнь других, а в иных случаях пытаются спасти себя за счет других.
Через 5 минут после погружения парохода, сухогруз «Петр Васев» начинает движение малым ходом вперед к месту катастрофы, однако, спустя 20 минут, капитан В.И. Ткаченко, опасаясь навала судна на людей, дает в машину «стоп». С балкера уже спущен мотобот N 1, который идет на поиски людей. К моменту его возвращения, вокруг теплохода было уже много людей. Парадный трап спустить не удалось, за борт выкидываются штормтрапы и концы. Но не всем удается по ним забраться. Обессиленные люди срываются с них и падают обратно в море.
Часть людей на плотах ветром отнесло к корме сухогруза. Ужас охватил всех, кто в это время находился на плотах и в воде:»Порубит винтами!» Но судно движения не имело и его винт без движения находился на глубине 11 метров, оставаясь абсолютно безопасным для людей на поверхности.

23.45. Лоцманский катер ЛК-90 подошел к месту крушения, приняв на борт 118(!) человек.
Спасательная операция началась…


Обновлено 19.08.2013

admiral-nakhimov.net.ru

31 августа 1986 года в Новороссийской бухте затонул пассажирский лайнер «Адмирал Нахимов» — 31 Августа 2014 | Земля

31 августа 1986 года в двух милях от мыса Дооб почти в акватории Новороссийской бухты затонул пассажирский теплоход «Адмирал Нахимов». На его борту находились 1234 человека, 423 из которых считаются погибшими. Тела многих из них так и не найдены. Остаются загадкой и причины катастрофы.

«Адмирал Нахимов» по праву занимал место лидера, и не только потому, что был самым крупным пассажирским лайнером на Черном море. «Адмирал Нахимов» — это знаменитый пароход «Берлин», один из первых пассажирских лайнеров экстракласса, спущенный со стапелей в Германии в 1925 году.

Судно обслуживало пассажирскую линию Бремен — Нью-Йорк, было торпедировано во время второй мировой войны английской подводной лодкой и затонуло в устье реки Свине. В таком состоянии — лежащим на дне — судно получил в 1948 году Советский Союз после поражения Германии. Несмотря на это, Регистр СССР подтвердил его хорошую сохранность.

За десять лет до рождения «Берлина» ледяная гора пропорола обшивку правого борта печально знаменитого «Титаника». Урок «Титаника», глубоко осмысленный судостроительной наукой, привел к ясному конструктивному решению: разделять корпуса судов определенным числом поперечных водонепроницаемых переборок так, что судно должно оставаться на плаву при затоплении любых двух смежных отсеков. Таких переборок на «Нахимове» было двенадцать.

Несколько слов о месте катастрофы — Цемесской бухте. Сама бухта имеет форму гигантской подковы. Курсы пассажирских судов, плавающих на Крымско-Кавказской линии, безукоризненно отлажены. Отойдя от причала Новороссийска, «пассажиры» сворачивают вправо, минуют бухту и затем идут вдоль побережья на сравнительно небольшом (несколько миль) расстоянии от него. Суда, идущие с моря, пересекают этот «пассажирский» курс. Таким образом, пересечение курсов (но не столкновение!) «Нахимова» и «Васева» было предопределено.

«Петр Васев» был специализированным судном для перевозки зерна. Он был построен в Японии в 1981 году и оснащен самыми современными навигационными приборами, в том числе аппаратурой для автоматической обработки информации, связанной с расхождением судов. Добавим, что такие судна — балкеры — заметно отличаются от обычных сухогрузов более высокой прочностью.

Многое в новороссийской катастрофе объясняет конструкция зерновоза «Васева». Он был оснащен так называемым носовым бульбом — особой цилиндрической насадкой для преодоления сопротивления водной массы при движении судна. Именно носовой бульб — мощный многометровый таран в подводной части судна — сыграл роковую роль в гибели «Нахимова».

Точно известно, что в момент столкновения «Нахимов» двигался полным ходом со скоростью не менее десяти узлов (примерно 5 метров в секунду). Бульб «Васева» начал взрезать борт «Нахимова», как консервный нож металлическую банку. В считанные секунды образовалась пробоина площадью несколько десятков квадратных метров. Вероятно, оказались заполнены водой три отсека. Этого «Нахимов» выдержать не мог и начал быстро погружаться правым бортом. Роковую роль сыграли и открытые иллюминаторы на нижних палубах, а также, возможно, дополнительный кренящий момент от удара бульбом в нижнюю часть борта.

Следует упомянуть еще об одной технической детали, сыгравшей в трагедии не последнюю роль. В поперечных водонепроницаемых переборках, обеспечивающих плавучесть судна, делаются проемы для перемещения людей из отсека в отсек. В безопасных условиях плавания эти отверстия остаются открытыми, однако при малейшей угрозе безопасности, в частности входе и выходе судна из порта, отверстия закрываются так называемой клинкетной дверью — особым водонепроницаемым щитом. А на «Нахимове», по мнению некоторых специалистов, клинкетные двери в поперечных переборках были открыты, и вода, хлынувшая в пробоину, могла быстро распространяться из отсека в отсек.

31 августа 1986 года, 22.00. Теплый южный вечер, небо в звездах, море спокойное. Пароход «Адмирал Нахимов» с пассажирами на борту отошел от причала порта Новороссийск и последовал к выходу из Цемесской бухты, направляясь в Сочи. Пройдя Пенайские банки, пароход лег на курс 160 градусов, следуя 12-узловым ходом. На борту его находились 1234 человека: 888 пассажиров и 346 членов экипажа.

В это время грузовой теплоход-сухогруз «Петр Васев» (большего водоизмещения, сильно груженный) входил в Цемесскую бухту, следуя со скоростью 11,5 узла курсом 36 градусов. На борту судна было около 30 тысяч тонн ячменя из Канады. Суда сближались на пересекавшихся курсах. Суммарная скорость их движения составляла свыше 23 узлов, или 43 километроа в час.

В соответствии с Правилом №15 МППСС-72, пароход «Адмирал Нахимов», обнаруживший встречный теплоход «Петр Васев», должен был уступить ему дорогу (остановиться или повернуть в сторону). Правило такое же, как и при движении машин на нерегулируемом перекрестке, элементарное не только для капитана судна, но и для водителя автобуса. В то же время «Петр Васев» в этой ситуации должен был идти с прежней скоростью, не меняя курса (Правило №17 МППСС-72). Кроме того, суда, выходящие из Цемесской бухты, в соответствии с действующими здесь правилами должны придерживаться правой (западной) части бухты, а суда, входящие в нее, — левой (восточной) стороны, если смотреть с берега.

Однако пароход «Адмирал Нахимов» выходил не прямо в море, чтобы затем повернуть в сторону Кавказского побережья (на восток), а сразу проложил курс вблизи мыса Дооб и дальше — вдоль побережья в сторону Сочи в восточном направлении, то есть выходил не по своей стороне акватории бухты. Поскольку «Петр Васев» не нарушал в этом смысле правил и входил в бухту, правильно придерживаясь ее восточной стороны, суда стали сближаться на пересекающихся курсах.

В этой ситуации пароходу «Адмирал Нахимов» достаточно было повернуть на 25-30 градусов вправо, как того требует Правило 15, и суда свободно разошлись бы левыми бортами. Но капитану «Адмирала Нахимова» не хотелось действовать по этим правилам. Он не изменил курс и предпочел вступить в радиотелефонные переговоры с капитаном теплохода «Петр Васев». При посредничестве берегового поста регулирования движения судов он договорился о том, что, вопреки требованиям МППСС-72, пароход «Адмирал Нахимов» будет следовать прежним курсом с той же скоростью, а «Петр Васев» уступит ему дорогу. Иначе говоря, один капитан предложил нарушить правила маневрирования, а другой капитан и береговой пост согласились на это.

Но капитан «Адмирала Нахимова» не ограничился тем, что договорился совершить правонарушение. Он поручил выполнить противоправный маневр своему вахтенному — второму помощнику, а сам ушел с мостика в каюту и оставался там до столкновения.

Второй помощник, видимо, понимая незаконность этого договора, неоднократно вызывал по радиотелефону теплоход «Петр Васев» и вновь просил подтвердить, что «Петр Васев» уступит дорогу «Адмиралу Нахимову». Последнее подтверждение он получил в 23 часа 05 минут, то есть за 7 минут до столкновения. Вместе с тем, видя, что «Петр Васев» еще не предпринял никаких действий, второй помощник изменил курс «Адмирала Нахимова» на 5 градусов влево. Через 2 минуты он вновь изменил курс на 5 градусов влево, а через 2 минуты — еще на 10 градусов, инстинктивно стараясь уйти от опасности.

Иначе говоря, он делал как раз то, против чего предостерегают МППСС-72 и морская практика: «Следует избегать ряда последовательных небольших изменений курса и (или) скорости» (Правило №8). Изменение курса и скорости должно быть значительным и заметным. Правильнее было бы не поворачивать понемногу влево, как бы намеренно подставляя правый борт под удар, а положить руль влево на борт. Более правильным был бы резкий поворот судна вправо. В этом случае столкновение, если бы оно и произошло, случилось бы на острых встречных углах и не привело к столь тяжким последствиям.

Весомую долю в создании опасной ситуации внес и капитан теплохода «Петр Васев». Он без колебаний согласился нарушить МППСС-72, когда в 22 часа 47 минут состоялся радиотелефонный разговор с береговым постом и «Адмиралом Нахимовым». Причем свое согласие он дал в условиях, когда визуально еще не видел «Адмирала Нахимова», ибо ходовые огни парохода терялись на фоне береговых огней и их трудно было заметить. Они были обнаружены лишь в 23 часа, то есть за 12 минут до столкновения.

Если бы капитан теплохода «Петр Васев» наблюдал ситуацию быстрого сближения двух крупных судов визуально, он неизбежно почувствовал бы угрозу. Но он не наблюдал за окружающей обстановкой, а неотрывно смотрел на экран СДРП (системы автоматической радиолокационной прокладки), где реальные суда представлены в виде светящихся точек, перемещающихся относительно друг друга. Это явление, известное как «радиолокационный гипноз», сыграло коварную роль не с одной сотней капитанов. Находясь в таком «гипнозе», капитан утрачивает способность связать воедино картинку на экране радиолокатора с реальной действительностью. Лишь в 23 часа 05 минут капитан теплохода «Петр Васев» под воздействием настойчивых просьб второго помощника капитана с парохода «Адмирал Нахимов» оторвался от экрана САРН и приказал снизить ход до среднего, хотя дистанция между судами не превышала двух миль.

Теплоход «Петр Васев» тем временем продолжал идти прежним курсом, хотя и на экране САРП, и визуально было видно, что пеленг на пароходе «Адмирал Нахимов» практически не меняется. Это означало, что суда должны сойтись в одной точке, где и произойдет столкновение. Необходимо было немедленно действовать, поскольку, во-первых, капитан взял на себя обязательство пропустить «Адмирала Нахимова», хотя фактически не выполнил его, во-вторых, капитан обязан был предпринять «маневр последнего момента», который означает, что каждое судно должно предпринять какие-то действия, чтобы избежать столкновения, если столкновения не избежать при действиях одного судна.

Лучшим маневром в сложившейся ситуации было бы положить руль «право на борт» и уйти с пути «Адмирала Нахимова». Менее эффективным, но полезным мог быть немедленный «полный ход назад» в тот момент, когда в 23 часа 05 минут капитан теплохода «Петр Васев» увидел реальное положение вещей. Однако вместо полного заднего хода он уменьшил его с полного до среднего вперед, хотя при такой большой массе судна и груза снизить скорость невозможно в течение нескольких минут». Иначе говоря, гигантское судно на большой скорости двигалось на пароход, где находились сотни людей.

В 23 часа 07 минут, за 5 минут до столкновения, капитан снизил ход до малого, а еще через полминуты дал «стоп». Только в 23 часа 09 минут он дал «малый назад», а через минуту, когда по радиотелефону раздался отчаянный крик второго помощника капитана парохода «Адмирал Нахимов»: «Немедленно работайте назад!», дал «средний» и тут же «полный назад».

Но было поздно. Для запуска машины с полного переднего до полного заднего требуется намного больше времени, чем оставалось в реальной ситуации. Винт теплохода «Петр Васев» едва набрал обороты на задний ход, когда произошло столкновение. Нос теплохода почти под прямым углом врезался в правый борт парохода «Адмирал Нахимов».

Мощный бульб «Петра Васева» пробил огромную дыру в корпусе «Адмирала Нахимова», которая еще более увеличилась из-за того, что пароход под действием машин стремился вперед, и бульб, вошедший в его корпус, рвал обшивку, распространяя пробоину на соседние отсеки. В считанные секунды вода затопила два отсека судна, в том числе машинное отделение. На пароходе погас свет. Судно начало быстро крениться на правый борт.

Была дана команда спускать спасательные средства (плоты и шлюпки), но все произошло так быстро, что большая часть их так и не была спущена на воду и ушла на дно вместе с судном, которое затонуло через 8 минут после столкновения. Особенно тяжелым было положение людей, находившихся во внутренних помещениях судна. В абсолютной темноте, при нарастающем крене, не зная путей эвакуации, многие из них были обречены на гибель. В лучшем положении оказались те, кто в момент катастрофы находился на открытой палубе. Но те из них, кто не умел плавать, а большинство оказалось в воде без спасательных поясов, также погибли.

Когда произошло столкновение, судно находилось в 1515 километрах от Новороссийского порта и на расстоянии 3,5 километра от берега. Волнение на море было 3-3,5 балла. Пароход «Адмирал Нахимов» затонул через 7-8 минут. Удалось спасти 836 человек. Для спасательных работ было привлечено 60 плавсредств, 20 вертолетов и 80 водолазов. 4 сентября были подняты тела 116 погибших.

Первый спасательный катер прибыл на место катастрофы через 25 минут после того, как «Адмирал Нахимов» пошел ко дну. Это был лоцманский катер ЛК-90, которым командовал сменный помощник капитана механик В. Беловол. Моторист катера В. Волошин увидел в воде женщину с ребенком. «Спасите его!» — кричала она. Матрос снял с себя спасательный жилет, передал его женщине, подхватил ребенка и перенес его на борт катера, а затем вытащил женщину. Всего в ту ужасную ночь команда катера спасла 84 человека.

146 пассажиров с погибшего «Адмирала Нахимова» спас военный катер с 8 моряками на борту под командованием мичмана А. Гусева. Мичман, дежуривший у причала, принял звонок как сигнал боевой тревоги: «В 15 километрах от порта терпит бедствие пароход «Адмирал Нахимов». Нужна помощь…» Через 6 минут пограничный катер уже летел по волнам Цемесской бухты. Еще через 11 минут моряки были на месте. Однако корабля, освещенного яркими огнями, не оказалось. Он затонул. В 800 метрах маячила черная тень сухогруза «Петр Васев», протаранившего пассажирское судно.

То, что увидели пограничники, привело их в замешательство. На волнах среди досок, бочек и другого хлама плавали сотни людей. Одних держали на воде спасательные пояса, других — плотики с мигающими в ночи маячками, третьи плавали сами.

Оказавшиеся в воде люди вели себя по-разному. Были и такие, кто сталкивал других, стараясь первым забраться на плавсредство. Но действительно мужественные люди не потеряли уверенности в своих силах.

Эдмундас Привэн, высокий, крепкий парень из литовского города Капсукас, отправился в путешествие по Черному морю вместе со своей невестой Эгли Аглинишите. Парень танцевал со своей девушкой в баре, когда произошло столкновение. Через несколько минут пароход ушел под воду. Эдмундас, однако, не растерялся — он отличный пловец, хорошо ныряет. Сначала он вытащил из воды потерявшую сознание Эгли, уложил ее на спасательный плотик. А затем, как рассказывают очевидцы, помог многим женщинам и детям. Три часа оставался он в воде, помогая спасать людей. «Свою Эгли, — рассказывал парень, — я нашел в реанимационном отделении городской больницы. Пришлось поволноваться. Но теперь все позади, еще 3-4 дня — и поедем домой».

Пассажирка парохода А. Стрельникова из Донецкой области вспоминала: «В воде я поняла, что теряю силы. И вдруг кто-то потянул меня вверх. Смотрю — молоденький парнишка в белой рубашке: «Мамаша, — кричит мне, — держитесь, я помогу вам». Он и спас меня».

К 9 часам утра 1 сентября все, кого еще можно было спасти, были спасены (всего 836 человек). Затем доставали уже тела погибших. Надежда на то, что на судне образовалась воздушная подушка и там остались живые люди, не оправдалась.

На месте катастрофы стали работать водолазы. Они проникали внутрь корпуса парохода через отверстия, вырезанные в борту. Работать внутри парохода было сложно и страшно. Судно легло на грунт почти полностью на правый борт. Продольные коридоры превратились в узкие лазы, поперечные — в шахты. Повсюду была разбросана мебель, в коридорах образовались целые завалы из ковровых покрытий, мебели и трупов. Большинство дверей кают заклинило и водолазом пришлось извлекать из кают тела людей преждевременно взломав дверь ломом.

Заперся в своей каюте и погиб второй помощник капитана А. Чудновский. Погиб старпом Маглыш и второй механик В. Белан. Не смог выбраться из своей каюты генерал Крикунов и его семья. Погиб матрос Фахретдинов, стоявший на мостике в момент столкновения. Погибли 36 девушек-бортпроводниц, до конца выполнявших свой служебный долг и помогавших выводить пассажиров с нижних палуб. На глазах у электрика А. Долинского погибли его жена и маленький сын. Погиб начальник плавпрактики М. Броун и несколько матросов-практикантов. Погибли молодожёны Кот, отправившиеся на пароходе в свадебное путешествие…

Средней силы волнение продолжалось. По всем правилам, в таких условиях водолазам нельзя работать. Тем не менее, водолазные работы продолжались. Пароход упал пробоиной на морское дно, доступ к нему был ограничен. Чтобы обследовать корабль, водолазам приходилось использовать люки, прорезать корпус.

Поисковые работы вели около двух десятков специальных кораблей. На месте аварии работали спасательные суда «Аметист», «Гепард», «Антарес». В их распоряжении были полный комплекс водолазного оборудования, барокамера, телевизионная установка.

В эти же дни из Одессы, порта приписки парохода «Адмирал Нахимов» и сухогруза «Петр Васев», в Новороссийск приехали родственники и друзья потерпевших.

Чем объяснить такое количество жертв? Тут сыграли роковую роль многие обстоятельства. Столкновение случилось ночью. Удар в борт «Адмирала Нахимова» был неожиданным и настолько сильным, что образовалась пробоина размером примерно 90 метров. Отсюда и столь быстрое погружение парохода. Однако если бы катастрофа случилась не в 23 часа 12 минут, а например, в 2-3 часа ночи, когда основная масса пассажиров находилась в каютах, жертв было бы еще больше.

Суд, состоявшийся в Одессе через 7 месяцев после трагедии, признал капитанов виновными в столкновении в равной степени и приговорил капитана сухогруза «Петр Васев» В.И. Ткаченко и капитана парохода «Адмирал Нахимов» В.Г. Маркова к 15 годам лишения свободы. Но в 1992 году их помиловали.

Отдельно были выделены материалы о недостатках в деятельности Новороссийской аварийно-спасательной службы (АСПТР) Черноморского пароходства, суда которой с опозданием прибыли в район бедствия.

Против судов применили микроволновое оружие



Не все концы с концами сходятся и в обвинениях, выдвинутых против капитанов. Суд, а до него и следствие оставили без исследования ключевой, по мнению многих флотских специалистов, факт: в период нарастания аварийной ситуации на экранах радиолокационных станций наблюдалась отметка какого-то третьего судна, которое так и не было идентифицировано.

До самого момента столкновения Ткаченко практически не отходил от САРПа (системы автоматизированной радиолокационной прокладки курса). Как это ни странно, но прибор показывал расхождение с судном, которое Ткаченко считал «Нахимовым», в 2 мили. Кроме того, по получаемым данным, увеличивался и пеленг. Положение неизвестного судна, судя по приборам, создавало иллюзию абсолютно благополучной обстановки.

Показания Ткаченко не заинтересовали юристов, зато до сих пор дают некоторым ученым и специалистам-практикам повод для расследовательской работы. Доцент Краснодарского политехнического института Владимир Чуев выдвинул такую гипотезу. Столкновение, как известно, произошло в конце лета. Нередко это время совпадает с повышением солнечной активности. Случалось, что именно в такие дни и ночи на экранах радаров вдруг возникали цели-фантомы и, наоборот, исчезали настоящие цели.

Чуев тщательно изучил сборник «Солнечные данные» Академии наук СССР. И тут выяснилось: с 17 августа 1986 года в показаниях Крымской астрофизической обсерватории обнаружился резкий скачок электромагнитного излучения из космоса, равный двадцати процентам. Однако его не зафиксировали эталонные обсерватории в Японии и Канаде. Это расхождение в данных эталонных обсерваторий и Крымской длилось до 1 сентября. А потом все пришло в норму.

Проанализировав эти факты, Чуев пришел к выводу: на регион Крыма и Северного Кавказа (в том числе на Цемесскую бухту и Новороссийск) воздействовало не солнечное, а неизвестное направленное электромагнитное излучение. Оно подавалось издалека, возможно, за сотни и тысячи миль через искусственный спутник Земли. А, может, через разведывательные системы типа АВАКС, которые оборудованы специальными микропроцессорами и могут работать с любым радаром так, чтобы на его экране появлялись ложные цели и исчезали истинные.

Кстати, до трагедии в Цемесской бухте на теплоходах «Герои Севастополя», «Бургас» и на других судах несколько раз судоводители регистрировали на радарах ложные цели. В четырех случаях создавалась ситуация, когда чудом удавалось избежать столкновения.

Чуев не берется судить, чьих рук это дело. Но, по его мнению, кораблекрушение под Новороссийском — результат применения микроволнового оружия через спутник.

Александр Трусов, служивший тогда в погранвойсках КГБ, предполагает, что микроволновое оружие было применено для ликвидации крупного чина КГБ своими же соратниками. В ту ночь действительно погиб начальник управления КГБ по Одесской области генерал-майор Крикунов со своей семьей, который уже после отхода «Нахимова» от причала был доставлен на борт парохода катером. Однако обстоятельства его смерти так и остались неизвестными. Да и появление Крикунова на борту было достаточно неожиданным. Решение об этом он принял в Москве, в Главном управлении КГБ СССР, в день отплытия «Нахимова» из Одессы. С чем только не связывали факт его смерти. Писали и о мести коррумпированной партийной номенклатуры, и о попытке передачи крупной партии контрабанды, и о расследовании фактов вывоза военной техники через Новороссийский порт.

Профессор из Санкт-Петербурга Алексей Синяков участие в трагедии каких-либо спецслужб вывел за скобки. Он выдвинул гипотезу так называемого локального геофизического резонанса (ЛГР). Специалист по безопасности полетов, он полагает, что ЛГР стал причиной многих катастроф — в воздухе, на земле, под водой (в частности, пожара на атомной подводной лодке «Комсомолец»). Вечером 31 августа 1986 года на Черном море мог проявляться геофизический резонанс: наблюдалось необычное свечение атмосферы, а через два часа после гибели «Нахимова» произошло сильное землетрясение в западной части моря. Во время геофизического резонанса человек, управляющий сложным техническим объектом, теряет возможность точно оценить ситуацию и принять правильное решение. Не этим ли объясняется неадекватное поведение капитана Ткаченко: ведь для совершения маневра «последнего момента» (например, отворота «Васева» вправо от принятого курса) требовалось всего полторы минуты.


Пароход «Берлин» (будущий «Адмирал Нахимов») 1930 г.


Пассажирский лайнер «Адмирал Нахимов» был построен в Бремене (Германия) в 1925 году и первоначально носил название «Берлин».

В 1938 году был передан германским Военно-морским силам и превращен в госпитальное судно. 31 января 1945 года подорвался на двух минах и 1 февраля еще на одной, после чего затонул у Свинемюнде.

В 1946-1947 годах был поднят советскими водолазами и перешел в собственность СССР в счет репараций с Германии. В 1951-1957 годах восстановлен и переименован в «Адмирал Нахимов». В 1957 году переведен с Балтики на Черное море, став самым крупным черноморским лайнером.

Водоизмещение: 9000 тонн
Длина: 174,3 м
Ширина: 21,1 м
Мощность механизмов: 12000 л.с.
Скорость: 16 уз.

earth-chronicles.ru

Адмирал Нахимов (пароход) — Традиция

«АДМИРАЛ НАХИМОВ»
История судна
ТипПассажирское
Государство флагаГермания, СССР
Порт припискиОдесса
Спущено на воду1925
Выведено из состава флота1986
Современный статусзатонувшее судно
Размеры
Водоизмещение15090 БРТ/18940 БРТ
Длина174,3 м
Ширина21,02 м
Высота борта11,81 м
Осадка9,00 м
Остальные характеристики
Силовая установкапаровая машина
Автономность плавания
Скорость16 узлов
Экипаж276
Пассажировместимость1500
Грузовместимость4142 куб. м

Советский пассажирский пароход. В течение 29 лет совершал круизные рейсы по Крымско-кавказской линии. 31 августа 1986 года в 23 часа 20 минут потерпел крушение в 15 км от Новороссийска и 4 км от берега. Погибло 423 из 1243 человек.

История парохода[править]

Пароход «Адмирал Нахимов» (порт приписки Одесса, СССР) был построен в 1925 году, в Германии. Предыдущее название судна — «BERLIN» (III) (порт приписки Бремен, Германия, судовладелец — компания Norddeutscher Lloyd). До 1939 года «Берлин» совершал регулярные рейсы через Атлантику, между портами Бремерхафен и Нью-Йорк.

По комфорту «Берлин» конкурировал с превосходными английскими атлантическими лайнерами, хотя его 12 тыс. л.с. и ход 16,5 узлов никак не могли претендовать на «Голубую ленту Атлантики». Судно ежегодно совершало по 12 рейсов. Компания «Norddeutscher Lloyd» придерживалась принципа: путешествие на судне, даже в третьем классе, должно быть удобным и приятным.

«Берлин», 20-е годы XX века

«Берлин» участвовал в спасательной операции, когда 13 ноября 1928 года неподалеку от Нью-Йорка затонул английский пассажирский пароход «Вестрис». Тогда на борт «Берлина» было поднято 23 человека.

Переоборудование и модернизация пассажирских помещений была проведена на судне в 1932 году.

Последний линейный рейс «Берлин» совершил летом 1938 года. Трансатлантические переходы стали невыгодными, и с этого времени пароход «Берлин» стал использоваться как круизное судно в рейсах на Шпицберген, или в Средиземное море.

15 июля 1939 года на судно пришел секретный приказ командования военно-морских сил следовать в Восточную гавань Свинемюнде, для доставки в Мемель (ныне Клайпеда) подразделения «трудовой армии».

После этого, 12 сентября 1939 года «Берлин» взял курс на Данциг, чтобы там использоваться по новому назначению. Всю вторую мировую войну, до 31 января 1945 года пароход проплавал в качестве госпитального судна.

В январе 1945 года пароход «Берлин» под большой охраной подошел к Либаве (ныне Лиепая) для эвакуации окруженной немецкой курляндской группировки. Приняв на рейде войска, судно двинулось под усиленным конвоем в путь. Однако, подстерегавшие судно советские торпедные катера атаковали пароход. «Берлин» получил торпедную пробоину в носовую часть с левого борта. С дифферентом на нос судно, всё же, продолжило движение, постоянно передавая в эфир сигнал бедствия — SOS.

На траверзе порта Свинемюнде, в Померанской (ныне — Поморской) бухте, подорвавшись на собственном минном поле, «Берлин» получил пробоину 6х8 м и затонул на глубине 18 метров, по палубу B.

Рассказывает водолаз Н. М. Тюриков, очевидец событий:

Пробоины в корпусе были большими, с рваными, искореженными краями. Перед тем, как снять шаблоны с пробоин, нам, водолазам, пришлось обрезать неровности подводной электросваркой. Швов клепаных разошедшихся нигде не было. Корпус был очень крепким, набор корпуса был крепким и хорошим… …Генеральная откачка была в декабре 1946 года, после подъема мы должны были вести его в Англию, в Ливерпуль, в его доке произвести корпусные работы, то есть заделать пробоины основательно и после снова в Германию, за счет репарации отремонтировать его как следует, что и было сделано впоследствии.

При попытке судоподъёма в начале 1947 года снова произошёл взрыв и судно вновь погрузилось на дно, придавив водолаза Тимофея Старченко, который по счастливой случайности оказался в донном углублении. Водолаза спасли его товарищи.

Вторично судоподъём был осуществлен 17 сентября 1947 года, после чего пароход получил новое название — «Адмирал Нахимов» и позже отведен в док Кронштадского завода для частичного ремонта, проведения освидетельствования и составления «Технического проекта восстановительных работ».

Основные данные судна по состоянию на 1949 год (документ Ленинградского центрального проектно-конструкторского бюро, ЛЦПКБ), таблица:

НаименовниеЗначение
Длина наибольшая174, 3 м
Длина расчётная167,0 м
Ширина наибольшая20,98 м
Ширина расчётная20,98 м
Высота борта (до верхней палубы)14,32 м
Осадка расчётная по ГВЛ9,00 м
Водоизмещение при расчётной осадке23430 т
Высота рубок междупалубная2,40 м
Высота междупалубного пространства2,45 м
Число мест в каютах экипажа и обслуживающего персонала313 + 41 запасн.
Число пассажиров I класса и кают-люкс323 чел.
Число пассажиров II класса290 чел.
Число пассажиров III класса488 чел.
Общее число мест на судне1414 + 24 запасн.
Валовая вместимость15286 рег. т
Максимальная скорость16 узлов


С 1949 по 1957 год п/х «Адмирал Нахимов» проходил капитально-восстановительный ремонт в ГДР.

С 1957 года в составе пассажирского флота СССР, судовладелец — Черноморское морское пароходство. Первый капитан под советским флагом — Николай Антонович Соболев.

О первых впечатлениях рассказывает Н. А. Соболев:

…Прежде чем подняться на борт, я прошел по причалу вдоль судна, внимательно рассматривая его корпус. Типичная архитектура постройки судов середины 20-х годов текущего столетия: прямой форштевень, круглая корма. Судно производило впечатление крепкого сооружения с большим запасом прочности. Тысячи заклепок усеивали обшивку корпуса. Дойдя до кормы, я обратил внимание на шкалу углублений, нанесенных в футах на ахтерштевне. Уровень воды покрывал отметку 27,5 футов (8,38 м). Это была осадка кормы. Я возвратился к форштевню, чтобы вновь проверить замеченную ранее осадку носа 24 фута (7,32 м). Дифферент три с половиной фута? Очевидно, это при порожнем положении судна. «Запасы на исходе, поскольку был дальний переход»,-подумал я. Однако возникло серьезное сомнение в возможности захода в мелководные порты Крыма и Кавказа с такой, а может, и большей осадкой… Подняться на судно можно было лишь по единственному узкому парадному трапу, укрепленному на кронштейнах на палубе «С» из открывавшейся амбразуры 3-го класса… Из вестибюля 3-го класса трапы вывели меня на полузакрытую носовую палубу «B», а затем на открытую палубу «А». Я оказался у трюма № 3 с колоннами, вооруженными десятитонными стрелами и старыми паровыми лебедками… На прогулочной палубе я был приятно поражён размерами, особенно шириной закрытой веранды, на которой свободно могли разойтись две движущиеся «Волги». Апартаменты капитана располагались на шлюпочной палубе. Тут же были и штурманская и рулевая рубка, радиостанция и каюта начальника радиостанции…

Судно готовилось к приему пассажиров в первый рейс по Крымско-Кавказской линии. В день отхода собрали весь экипаж. Я напомнил о сложности судна, недостаточной изученности его экипажем и той ответственности за него и находящихся на борту пассажиров, которая ложится на команду. От упущения одного члена экипажа могут пострадать все!..

Отход из Одессы был назначен на 2 часа. Посадка пассажиров началась в 20 часов. Снаружи и внутри судно сияло огнями. Вступившие на борт пассажиры были радушно встречены обслуживающим составом. Их поражало дорогое убранство: стены вестибюлей, кают, салонов, ресторанов отделаны различными ценными породами дерева, отражавшими все, словно в зеркале, трапы сверкали витиеватыми украшениями и, бронзированными поручнями, на стенах красовались роскошные канделябры. Палубы были устланы добротным ковровым покрытием, причём каждая палуба имела свой отличительный цвет. В салонах висели дорогие картины на морскую тематику, стены музыкального салона украшали бронзовые барельефы русских флотоводцев. Пассажир, входивший в салон, чувствовал, точно он попадал во дворец или музей. Работали рестораны, бары, кинотеатр, парикмахерские, библиотека. Негромко раздавалась мелодичная музыка, временами прерывавшаяся для информации. На пароходе царила торжественная праздничная обстановка. Разместившиеся по каютам пассажиры выходили и с любопытством рассматривали судно…

В первом же рейсе капитану Соболеву посыпались жалобы на плохую вентиляцию, духоту, отсутствие притока свежего воздуха. Пожарные заслонки постоянно падали, перекрывая вентиляцию. В каюты же 3-го класса воздух вообще не поступал. Лишь спустя некоторое время удалось обнаружить, что воздух в эти каюты просто был не подведен! Задыхающиеся пассажиры раскрывали настежь иллюминаторы, в результате чего при малейшем крене, или колебании моря, вода захлестывала иллюминатор и попадала в каюту. Быстро решить проблему вентиляции нижних палуб не удалось и экипаж ограничивался полумерами — создавали по судну сквозняки.

Первое время эксплуатации на Крымско-Кавказской линии существовало множество проблем: большая осадка судна не позволяла принимать «Адмирал Нахимов» в мелководных портах прямо к причалу, поэтому приходилось производить посадку и высадку пассажиров на рейде и с помощью катеров доставлять на берег. Существовала проблема пополнения пресной водой, отсутствие буксиров и тяжёлая маневренность судна. Однако, спустя некоторое время, стараниями капитана Н. А. Соболева многие из перечисленных проблем были решены. В первую очередь решился вопрос с вентиляцией в каюты 3-го класса на палубе «Е». Прибыв после первого рейса в Одессу, бригада жестянщиков с завода № 2 изготовила из оцинкованной жести новые каналы и рукава и монтировала из в коридорах и каютах. Электромеханики судна устанавливали вентиляторы. К концу третьего рейса оборудование вентиляции в каютах 3-го класса на палубе «Е» было завершено. По словам капитана Н. А. Соболева, в дальнейшие 2 года система вентиляции на судне модернизировалась. А через 10 лет труда судно было полностью кондиционировано и стало отвечать всем условиям современных требований.

За все время эксплуатации, на судне постоянно проводились учебные пожарные тревоги, учебные шлюпочные тревоги.

Широкая реклама и безупречная репутация обеспечивали пароходу «Адмирал Нахимов» стабильный пассажиропоток каждый год. Более того, экипаж парохода в одном из рейсов выступил с инициативой проведения 3-4 часовых морских прогулок во время дневных стоянок судна в порту во время круиза. Впоследствии морские прогулки стали массовым явлением и оказались очень популярными среди местного населения. Экипаж проводил морские прогулки в каждом порту и постоянно пароход имел полную загрузку. Имя парохода «Адмирал Нахимов» становилось известно во многих городах Советского Союза, часто упоминалось на страницах местных газет.

Файл:Novo fimin.jpg

«Адмирал Нахимов» в порту Новороссийск незадолго до катастрофы. 80-е годы XX века

С лета 1960 года постоянным фрахтователем парохода на время навигации и круизных рейсов по Крымско-Кавказской линии стал Украинский республиканский совет по туризму и экскурсиям. За одну только навигацию 1960 года экипаж судна получил сотни благодарностей. Руководство Черноморского пароходства, отмечая трудовую деятельность молодежного коллектива парохода «Адмирал Нахимов» присвоило ему почётное в те времена звание «Экипаж коммунистического труда». В 1962 году одесский режиссер Ковальчук снял телефильм, героями которого были члены небольшой семьи, решившие провести свой отпуск на пассажирском лайнере «Адмирал Нахимов». Фильм вышел под названием «15 дней одного года». Фильм обошел экраны страны, вызвал большой интерес к морским путешествиям и способствовал пропаганде нового вида отдыха.

В 1962 году, во времена Карибского кризиса «Адмирал Нахимов» был привлечён для перевозки солдат на Кубу. Рассказывает Н. А. Соболев:

…Палубы быстро заполнились молодыми людьми, примерно одного возраста, одетыми в одинаковые синие брюки и разных цветов рубашки с короткими рукавами. Нетрудно было представить постороннему наблюдателю, кого перевозит «Адмирал Нахимов»… Судно готовилось к съёмке с якоря. Фельдсвязь доставила два пакета. Один надлежало вскрыть на траверзе маяка Херсонес (пароход уходил из порта Севастополь) — в нём будет указана дата вскрытия второго. Для оформления прохода через Босфор контр-адмирал Харламов сообщил легенду: «Судно следует в Гвинейский залив для смены рыбаков, производящих лов рыбы у юго-западных берегов Африки, порт назначения будет сообщен по радио,- и добавил — «Слушать радио; при проходе пролива на палубах сосредоточить больше женщин; проливом следовать без лоцмана»… На траверзе маяка Херсонес вскрыли первый пакет, извещавший: направление на Кубу, вход в пролив Босфор в 12 часов, следовать без лоцмана, второй пакет вскрыть при выходе в океан… Утром следующего дня подошли на радиолокационную видимость пролива. Запас времени позволял провести тщательную проверку готовности судна ко входу в пролив… Ровно в 12 часов мы в Босфоре. Следуем малым ходом, а к месту карантинных формальностей идем с закрытым маневренным клапаном, на самом малом ходу. Ожидать пришлось недолго. Катер с карантинным врачом и таможенным чиновником подошел к нашему правому борту, и по парадному трапу спустился на него старший помощник В. А. Вогнистый с папкой судовых документов… Валентин Антонович, в совершенстве владел английским языком и охотно отвечал на все вопросы, а когда дошло до порта назначения, он подробно рассказал легенду. Без смущения чиновник заполнял бланк. В графе «порт назначения» предложил записать «Конакри». По окончании формальностей чиновник просил передать капитану, что пароход «Адмирал Нахимов» идёт на Кубу и добавил: «Сегодня об этом передало ваше ТАСС».

Эта загадка позже нашла свое разрешение на страницах газеты «Правда»: «Сегодня пароход „Адмирал Нахимов“ снялся на Кубу с сельскохозяйственными рабочими».

Продолжает рассказ капитан Н. А. Соболев:

С рассветом появился первый американский самолет-разведчик. Через час начались провокационные облёты нашего судна. С небольшими интервалами появлялись американские самолеты, пролетая низко над судном, чуть не задевая мачты, временами имитируя атаку, чтобы навести страх на экипаж и пассажиров. Мы наблюдали все это, но ничего противопоставить не могли. В Багамском проливе встретились с новой провокацией. На пути нашего следования, в стесненной для маневрирования обстановке, лежал в дрейфе американский эсминец поперек нашего курса, по отношению к нам левым бортом. Пеленг на его корму не менялся. Мы отвернули вправо с расчетом пройти но корме в близком расстоянии. Очевидно, на эсминце заметили наш маневр, и он сместился назад, вновь оказавшись на нашем курсе. Маневр явно провокационный. Через призму пеленгатора я внимательно наблюдал за ним с левого крыла мостика. Расстояние сокращалось. Пеленг на эсминец соответствовал нашему курсу. Дали пять коротких гудков с целью обратить его внимание, предупредили машину стоять на реверсах. Эсминец лежал без движения, никаких сигналов не держал. Старпом И. С. Крук стоял на телеграфе, рулевой — весь внимание. Мои нервы были напряжены до предела. Я не отрывал глаз от эсминца. Быстро мелькали мысли. В критический момент, думал я, положу руль право на борт, правой машине дам полный назад. Судно быстро покатится вправо. Отворот влево с работой машинами наоборот даст возможность в непосредственной близости обойти эсминец. Подобные маневры мне приходилось делать в стесненных условиях, они были удачными. Казалось, через минуты—полторы мы врежемся в борт эсминца. Я стоял на левом крыле, крепко стиснув планширь. В момент, когда я дал команду рулевому «право на борт» и собирался давать команду «в машину», увидел быстро удаляющийся корпус эсминца. Не сразу спало напряжение, состояние долго оставалось тяжелым. Это была игра на нервах, которая могла закончиться бедою. До Гаваны — двое суток. Какие провокации еще ожидают нас?.. Карта Багамского пролива была мелкого масштаба, и это потребовало большой бдительности. Я не сходил с мостика. В назначенный срок, в два часа ночи по местному времени, подошли к порту.

После преодоления Карибского кризиса, «Адмирал Нахимов» вернулся к мирным круизным рейсам.

В 1965 году Академия наук СССР организовала на борту «Адмирала Нахимова» Всесоюзное совещание ученых по вопросу автоматического управления.

Несколько раз, в конце 60-х, в 70-х годах «Адмирал Нахимов» совершал рейсы с паломниками в Саудовскую Аравию, совершал рейсы с молодёжью с участниками Всемирного фестиваля молодежи и студентов.

В летние месяцы на судне проходили практику студенты высших и средних специальных морских учебных заведений. Круглогодично на судне стажировались курсанты ШМО и ПТУ, многие из них работали на штатных должностях.

В 1977 году экипаж судна во главе с бессменным капитаном отпраздновали 20-летие безаварийного плавания. А в 1978 году капитан Соболев вынужден был покинуть судно по состоянию здоровья.

В 1984 году капитаном «Адмирала Нахимова» становится 56-летний Вадим Георгиевич Марков, перешедший на пароход с линий загранплавания и возглавлявший до этого экипажи таких судов как «Леонид Брежнев», «Фёдор Достоевский», «Армения».

В 1985 году пароход посетил его первый капитан. Рассказывает Н. А. Соболев:

Мне не приходило в голову, что когда-нибудь придется ехать пассажиром на своём пароходе… Поселившись в «люксе», я попытался показать своим внукам, как надевать спасательные жилеты, но в установленном месте их не оказалось. Позвонил буфетчице капитана, обслуживающей «люкс». Наташа сразу пришла и показала жилеты. Позже, когда случилась катастрофа с пароходом «Адмирал Нахимов», жена вспомнила этот эпизод и спросила, почему, как только мы поселились, я сразу позаботился о жилетах?.. Подошло 8 июня — день поднятия флага, и я ожидал, что его будут отмечать. Мне хотелось встретиться с экипажем, поделиться своими воспоминаниями, ведь прошла 28 лет и многое уже стало историей. Утром ко мне пришли с цветами ветераны экипажа Валя Пархоменко и Зина Мар-чук, они помнили эту дату. С сожалением я услышал, что традиция отмечать судовой праздник давно не соблюдается. В портах я встречался со старыми знакомыми, совершал прогулки по прежним маршрутам, вспоминая о минувших днях. В середине рейса ко мне в каюту позвонил капитан В. Г. Марков. Он сказал, что по плану должна быть беседа с туристами о морском флоте и пароходе «Адмирал Нахимов», и предложил мне провести ее. Я с удовольствием согласился в надежде встретиться не только с туристами и дирекцией круиза, но, возможно, и с некоторыми членами экипажа. Пассажирский помощник капитана представил меня туристам, как первого капитана, продолжительное время проработавшего на судне и явившегося инициатором организации круизов, а сам тут же поспешил уйти. Не было ни дирекции круиза, ни кого-либо из членов экипажа. Я остался один с туристами. Как видно, никого из судовой администрации не интересовала беседа об истории судна и развитии круизов. Полтора часа продолжалась беседа, туристы задавали много вопросов, а в заключение встречи просили у меня автограф на открытках с изображением парохода «Адмирал Нахимов». В конце рейса я зашел к капитану В. Г. Маркову поблагодарить за гостеприимство и поинтересовался, нет ли у него ко мне вопросов относительно судна, его устройства и управления. Капитан сказал, что он судно знает, и вопросов нет. Пригласил еще совершить путешествие… Это была последняя встреча с моим старым любимым пароходом. С чувством неопределённости и сожаления сошел я на берег…

31 августа 1986 года пароход «Адмирал Нахимов» в соответствии со своим круизным расписанием, прибыв из порта Ялта, ошвартовался в 14:00 у пассажирского 34 причала порта Новороссийск. Согласно расписанию, судну предстояло стоять в Новороссийске до вечера.

Файл:31 aug 2.jpg

П/х «Адмирал Нахимов», 31 августа 1986 г., Новороссийск

В 22:00, приняв пассажиров на борт, пароход отдал концы и медленно отвалил от причальной стенки, сопровождаемый двумя буксирами. Всего на его борту в этот момент находилось 1243 (по официальной версии) человека: 346 членов экипажа и 897 (по учету выданных путевок) пассажиров, включая начальника управления КГБ по Одесской области генерал-майора А.Крикунова и его семьи, прибывших к отходу судна из Новороссийска и поселившихся в каюте-люкс № 9, в носовой части палубы А [1], на правом борту.

Во время разворота судна в акватории порта капитан парохода В. Г. Марков запросил по УКВ у поста регулирования движения судов (ПРДС) информацию об обстановке на створах и на рейде. Пост ответил, что на пути судна и на рейде движения в настоящее время нет. Единственное судно, которое подходит со стороны Босфора — это сухогруз «Пётр Васёв», следующий в порт под выгрузку канадского ячменя. «Пётр Васёв» предупреждён о выходе пассажирского парохода и обещал пропустить «Адмирал Нахимов» на выходе из бухты. Пароход прошёл ворота порта, вышел на курс 154,2 и стал следовать по направлению к буям Пенайских банок, которые находились на выходе из бухты. Постепенно набирая обороты, «Адмирал Нахимов» шёл со скоростью около 9 узлов. На палубах парохода в это вечернее время было оживлённо — в кормовой части открытой палубы шёл концерт для ветеранов, посвящённый Дню шахтёра, работали бары и рестораны, в музыкальном салоне гремела дискотека, в кинозале на палубе B демонстрировался фильм про войну. Где-то в недрах судна работали кочегары, машинисты…

В это же время к порту Новороссийск на скорости 11,5 узлов приближался сухогруз «Пётр Васёв» (порт приписки Одесса, судовладелец — Черноморское морское пароходство). В 21 час 30 минут (по судовому времени) на мостик теплохода поднялся капитан Виктор Иванович Ткаченко и принял управление судном на себя. На мостике в это время также находился третий помощник капитана П. Зубюк, который вёл визуальное наблюдение за обстановкой. Виктор Ткаченко по УКВ передал станции Новороссийск-17 (ПРДС) и Новороссийск-5 (портнадзор) информацию о судозаходе и подтвердил, что уступит дорогу выходящему из бухты пассажирскому «Адмиралу Нахимову». Позже Ткаченко подтвердил ту же информацию вахтенному второму помощнику капитана парохода А. Чудновскому. Судоводители обоих судов вели между собой переговоры на 9 канале УКВ и договорились разойтись на выходе правыми бортами.

Капитан сухогруза Виктор Ткаченко включил монитор САРП (система автоматизированной радиолокационной прокладки курса) для ввода информации и анализа обстановки ситуации сближения двух судов.

В 23 часа капитан парохода В. Марков, задав обороты и курс судна 160°, покинул мостик и направился в свою каюту (по его словам; по другой версии он ушёл в каюту к генералу Крикунову), оставив старшим на мостике вахтенного второго помощника А. Чудновского. Кроме него на мостике парохода находились матросы Е. Смирнов, Ю. Вышаренко, Р. Фахретдинов.

Александр Чудновский постоянно вёл визуальное наблюдение за приближающимся по правому борту сухогрузом. Минут через пять, обнаружив опасное сближение судов, Чудновский вышел на связь с «Петром Васёвым» и ещё раз уточнил порядок расхождения, на что получил подтверждение, что «Пётр Васёв» пропускает пароход «Адмирал Нахимов».

Капитан В. И. Ткаченко

…Капитан Ткаченко продолжал работать с САРПом. Третий помощник капитана П. Зубюк, наблюдая огни парохода визуально, неоднократно намекал капитану, что машина переведена в манёвренный режим, а пеленг на «Адмирал Нахимов» практически не меняется, что говорит о возникшей угрозе столкновения. Ткаченко, передоверившись показаниям САРП, который на мониторе показывал благополучное расхождение, на замечания своего помощника не обращал внимания. Лишь под действием настойчивых просьб с «Адмирала Нахимова» он поднял глаза и увидел, что его судно на полном ходу идёт прямо на пассажирский пароход. Через некоторое время Ткаченко стал отдавать команды в машинное отделение — сначала «средний вперёд», «малый вперёд», «стоп» и сразу «полный назад». Несмотря на то, что гребной винт уже работал на задний ход, сухогруз сохранял прежние параметры движения, следуя на сближение с пароходом «Адмирал Нахимов».

На мостике «Нахимова» в это же время А. Чудновский, наблюдая за приближением балкера, приказал изменить курс судна сначала на 5° влево, потом ещё на 5°, потом ещё на 10°, таким образом пытаясь уклониться от надвигающегося на него «Петра Васева».

Чудновский отдал команду «Лево на борт!», схватил трубку УКВ и прокричал «Петру Васёву»: «Работать немедленно назад!». Рулевой только успел переложить руль лево на борт, как в 23.12 произошло столкновение.

Схема столкновения

Услышав три гудка и предположив, что подавать их может только «Пётр Васев», капитан Марков посмотрел в иллюминатор, но судна справа не увидел. Однако, предчувствуя неладное, решил подняться на мостик и выяснить обстановку. Удар сухогруза застал его по пути наверх. Оказавшись на мостике, капитан Марков отдал команду «Лево на борт!», с целью выбросить судно на мелководье, однако рулевой у штурвала доложил, что судно руля не слушается. В этот момент пароход обесточился. Капитан В.Марков, не имея возможности передать общесудовой сигнал тревоги и сигнал «SOS» по радио, приказал голосом объявлять по судну «Шлюпочную тревогу».

«Пётр Васёв», успев погасить скорость лишь до 5 узлов, врезался под прямым углом прямо в середину правого борта парохода. В подводной части балкер вошёл своей выступающей частью, бульбом, в корпус «Нахимова» на несколько метров в районе переборки между машинным и котельным отделением. «Нахимов» продолжал по инерции двигаться вперёд, разворачивая сухогруз и тем самым увеличивая размер пробоины в правом борту, которая по официальной версии после расцепления судов составила около 80 м2.

Пароход стал валиться на правый борт. Основное освещение через некоторое время погасло и людей охватила паника. Однако второму механику В. Белану, свободному от вахты, удалось запустить аварийный дизель-генератор в кормовой части палубы А — заработало аварийное освещение, которое работало всего 2 минуты. Эти несколько минут многим пассажирам спасли жизнь. Кто-то смог открыть дверь своей каюты и спасти своих детей, кому-то повезло найти выход из запутанного лабиринта переходов и коридоров судна, другим в это время удалось надеть спасательные жилеты и устремиться к своему спасению — наверх!

«Нахимов» тонул толчками. Крен на правый борт уже был около 45°, люди держались за леера и все, за что можно было ухватиться. Многие перелезали на левый борт и по нему сползали в воду. Из открытых иллюминаторов тянулись руки несчастных людей, которые не смогли выбраться из своих кают вовремя. С тонущего парохода матросам, под командованием боцмана В. Г. Лободы, удалось сбросить большинство надувных спасательных плотов, которые потом станут единственными средствами спасения для утопающих.

Через 7 минут после столкновения, имея крен на правый борт около 60°, «Адмирал Нахимов» полностью ушёл под воду. На месте крушения на поверхности воды одновременно барахталось около 1000 человек, перепачканные краской и мазутом, плавало множество предметов и обломков.

В это время из порта навстречу «Петру Васеву» шёл лоцманский катер ЛК-90 с лоцманом М. Карповым для проводки сухогруза к причалу. Увидев накренившийся на правый борт пароход, капитан катера О. Лях немедленно прокричал в эфир: «Нахимов лёг на борт!». В 23 часа 35 минут ЛК-90 подошёл к месту катастрофы и приступил к спасению людей, одновременно передав по радио, что понадобятся буксиры и спасательные катера.

О столкновении судов было немедленно доложено капитану порта Новороссийск Г.  Л. Попову, который тут же, по телефону отдал указание всем плавсредствам следовать в район аварии для спасения людей. Первыми на место катастрофы снялись буксиры портофлота, рейдовые катера, малые пассажирские катера типа «Радуга», пассажирские суда на подводных крыльях «Комета». Одновременно команда сниматься и следовать в район катастрофы поступила на пограничные катера.

ЛК-90 уже вовсю работал на месте крушения, приняв на борт около 118 человек. Опасно погружаясь, катер стал медленно разворачиваться и набирать ход в обратном направлении. Часть пассажиров позже были пересажены на другие суда, подоспевшие к тому времени в район аварии. Рейдовый катер РК-34, приняв на борт пострадавших людей (в том числе и капитана парохода Маркова), стал выходить из опасной зоны, но намотал на винт полипропиленовый конец, размотавшийся с затонувшего «Нахимова» и всплывшего к поверхности…

Пограничный катер типа «Гриф» под командованием мичмана А. Гусева на полном ходу вошёл в массу людей и приступил к подъёму пострадавших на борт.

Всего в районе катастрофы приняло участие в спасательной операции 64 плавединицы.

Команда спасать людей была отдана и сухогрузу. Ткаченко приказал следовать малым ходом в район аварии. Ветер крепчал и уже к тому времени разогнал волну до 2 метров. Пострадавших людей ветром и течением стало относить прямо на сухогруз и через некоторое время по обоим бортам плавало несколько десятков человек. Ткаченко приказал спустить на воду вёсельную шлюпку и мотобот, а также опустить парадный трап для приёма пострадавших на борт. К несчастью, парадный трап заклинило и его спустить не удалось.

Лишь только в 24 часа 31 августа капитан Ткаченко с борта «Васева» доложил капитану порта, что «Нахимов» затонул. Всего за эту ночь экипажем сухогруза было поднято 36 человек и 1 труп.

Файл:Vasev-destr.jpg

Сухогруз «Пётр Васёв» в новороссийском порту после столкновения

Сигнал тревоги прозвучал также и в Новороссийском высшем инженерно-морском училище (НВИМУ). Курсанты, узнав о трагедии, немедленно вышли в море на ялах, едва выгребая против ветра. Но к моменту их прихода на место крушения спасать уже было некого.

Пострадавших людей доставляли на 34 причал, к морвокзалу, где уже находились бригады медиков, милиция. Каждый прибывший проходил регистрацию. Однако у многих спасённых людей в море остались родственники, друзья. Стеклянная стена морвокзала превратилась в «стену плача» — несчастные люди толпились возле неё, устремив свои взгляды в сторону мыса Дооб, где затонул пароход. Позже когда из района катастрофы доставили всех людей, их разместили по городским гостиницам, в корпусах НВИМУ. По данным на вечер, 1 сентября, всего было спасено 836 человек.

С 1 сентября 1986 года на месте катастрофы работали водолазы. Они проникали внутрь корпуса парохода через отверстия, вырезанные в борту. Работать внутри парохода было сложно и страшно. Судно легло на грунт почти полностью на правый борт. Продольные коридоры превратились в узкие лазы, поперечные — в шахты. Повсюду была разбросана мебель, в коридорах образовались целые завалы из ковровых покрытий, мебели и трупов. Большинство дверей кают заклинило и водолазам пришлось извлекать из кают тела людей преждевременно взломав дверь ломом.

Заперся в своей каюте и погиб второй помощник капитана А. Чудновский. Погиб старпом А. А. Маглыш и второй механик В. М. Белан. Погиб начальник Одесского Управления КГБ генерал Крикунов и его семья: тела жены и дочери генерала были обнаружены в своей каюте, а тело генерала в спортивном костюме, с малолетним внуком на руках, было найдено вблизи каюты под трапом, ведущим на верхнюю палубу. Погибли старший механик Г. К. Юркин и главный механик И. И. Дехтярев, до последнего мгновения выполнявших свой служебный долг в машинном и котельном отделенииях. Погиб матрос Фахретдинов, стоявший на мостике в момент столкновения. Погибли девушки-бортпроводницы, до конца выполнявших свой служебный долг и помогавших выводить пассажиров с нижних палуб. На глазах у электрика А. Долинского погибли его жена и маленький сын. Погиб начальник плавпрактики М. Броун и несколько матросов-практикантов. Погибли молодожёны Кот, отправившиеся на пароходе в свадебное путешествие…

Всего по официальной версии в результате катастрофы погибло 423 пассажиров и членов экипажа. Однако, найти и поднять на поверхность удалось не всех погибших. 64 человека навсегда остались под водой.

10 сентября, работая в помещениях затонувшего судна погиб военный водолаз. 19 сентября попал в завал и не смог самостоятельно выбраться второй водолаз. После этого поисковые работы на затонувшем п/х «Адмирал Нахимов» решением Правительственной комиссии было решено прекратить.

Дальнейшая история[править]

В 1987 году в Одессе, в ДК железнодорожников, после почти полугодового процесса состоялся суд над капитанами В. Марковым и В. Ткаченко. Обоих признали виновными по ст. 85 УК РСФСР и приговорили к 15 годам лишения свободы каждого. Спустя 6 лет, в ноябре 1992 года указами президентов Украины и России их помиловали и выпустили на свободу.

Капитан Виктор Ткаченко, сменив фамилию на Тальор, уехал на постоянное место жительства в Израиль. В сентябре 2003 года яхта под командованием Виктора Тальора потерпела крушение вблизи Ньюфаундленда. Позже остатки яхты и погибших людей нашли у канадского берега. Похоронен В.Ткаченко в Тель-Авиве. Капитан Вадим Марков остался жить в Одессе. Сразу после освобождения работал в Черноморском пароходстве капитаном-наставником на пассажирских судах. Умер в Одесе, в мае 2007 года.

Пароход «Адмирал Нахимов» до сих пор лежит на глубине 47 метров в Цемесской бухте.

Ежегодно, 31 августа, на это место приходит катер, с родственниками погибших. Они опускают на воду венок и бросают цветы… Организатором поездок в Новороссийск родственников с 1987 по 2005 годы был благотворительный фонд «Нахимовец» в лице директора Г. В. Андриевской. 01 декабря 2005 года после тяжёлой болезни Галина Васильевна умерла. Руководство фондом, а также подготовку траурных мероприятий, посвященных 20-летию трагедии, взяла на себя ее дочь — Наталия Рождественская.

Памятник на мысе Дооб

В 1987 году на мысе Дооб был сооружён памятный знак в память погибшего парохода и его пассажиров.

Теплоход «Пётр Васёв» после ремонта в 1986 году в Ильичёвске был переименован в «Подольск». Сейчас он ходит под флагом Мальты и называется «Orbit»[2]. 31 августа 2006 года, спустя ровно 20 лет после трагедии, сухогруз снова зашёл в порт Новороссийск.

Странные факты[править]

  • Судно «Адмирал Нахимов» совершало последний рейс. Круиз заканчивался 05 сентября 1986 года, после чего оно должно было отправиться на слом.
  • Почти все суда, ранее носившие имя Нахимова терпели крушения. В 1897 году грузовой пароход «Нахимов» затонул у берегов Турции. Во время Цусимского сражения в 1905 году японцы потопили броненосный крейсер «Адмирал Нахимов». Советский лёгкий крейсер «Червона Украина» (оригинальное название — «Адмирал Нахимов») был потоплен в 1941.
  • Чапкис Д. Т. Гибель «Адмирала Нахимова» //Ростов-на-Дону, 1995
  • Черкашин Н. Последний рейс «Нахимова» //Москва, 1988
  • Соболев Н. А. Море ошибок не прощает. Воспоминания капитана //Одесса, 1991
  • Коптюх Н. Немецкий «Берлин» — советский «Адмирал Нахимов» //Ставрополь, 2005

Документальные фильмы[править]

  • «Курсом поиска», авт. Е. Рожанский //телекомпания «Новая Россия», 1997
  • «Русский Титаник», авт. О. Барковская //телекомпания «Рен-ТВ», 2001
  • «Гибель «Адмирала Нахимова», авт. А. Габнис //телекомпания «НТВ», 2001
  • «Лайнер „Нахимов“ — спасите наши души», авт. А. Габнис //телекомпания «Первый канал», 2006
  • «Русский Титаник, дожить до рассвета», авт. И. Чернова //телекомпания «Россия», 2006
  • «Сны «Адмирала Нахимова»//АННПО «Подводные экспедиции», 2005

traditio.wiki

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *