Су-33КУБ

Ссылки

Су-33

«Вестник Авиации и Космонавтики» №3/1999.
[ JPEG 1024x316 37K]

В 1989 году на международном авиасалоне в Париже произошло событие, оставившее след в истории военного авиастроения: впервые «широкой зарубежной общественности» был продемонстрирован истребитель завоевания господства в воздухе Су-27. Разумеется, западные специалисты и военные и раньше знали о существовании у Советского Союза этой машины, получившей натовскую «кличку» «флэнкер». Однако непосредственное знакомство с Су-27, без преувеличения, произвело на Западе эффект разорвавшейся бомбы. Ранее США были уверены, что опережают весь мир, в том числе и Советский Союз, в области проектирования и аэродинамики истребителей. Но маневренные возможности «Флэнкера», продемонстрированные в парижском небе, диаметр его радиолокационной антенны, наличие на борту оптико-локационного комплеса, уникальная устойчивость работы двигателя, состав вооружения свидетельствовали об обратном: Америка впервые увидела равного конкурента.

Программа ATF, приведшая к созданию истребителя пятого поколения F-22A «Рэптор», преследовала цель во что бы то ни стало вернуть США утерянные позиции в области аэродинамики. Как представлялась американцам, эту задачу удалось успешно решить, создав самолет, значительно превосходящий достижения всех существующих конкурентов.

«Вестник Авиации и Космонавтики» №3/1999.
[ JPEG 1024x633 63K]

Однако 29 апреля 1999 года произошло внешне малопримечательное событие - совершил первый полет первый опытный экземпляр нового корабельного учебно-боевого самолета Су-ЗЗКУБ. Казалось бы, вполне заурядный факт: новые модификации в семействе Су-27 появляются каждые два-три года. Однако создание этого самолета означало, что надежды США на возврат мирового лидерства в области аэродинамики и «истребителестроения» не оправдались. Су-ЗЗКУБ безусловно является новым важным этапом в развитии отечественной истребительной авиации. По сравнению с лучшим в аэродинамическом отношении современным серийным истребителем Су-27 аэродинамические характеристики новой машины резко продвинулись вперед. Аэродинамическое качество Су-ЗЗКУБ возросло более чем на 10%. Это достигнуто, в первую очередь, за счет применения «интеллектуального» адаптивного крыла с гибким носком. Элластичная обшивка носка, в которой отсутствуют ранее неизбежные щели, обеспечивает плавность формы и позволяет, в сочетании с отклонением флаперонов, постоянно оптимизировать профиль крыла в соответствии с конкретным полетным режимом, а также полностью устраняет перетекание воздуха с нижней поверхности на верхнюю.

Крыло Су-ЗЗКУБ имеет несколько больший размах, чем у Су-33. Соответственно, немного возросла и площадь крыла.

В результате внедрения аэродинамических навшеств самолет приобрел высочайшую топливную эффективность.

«Вестник Авиации и Космонавтики» №3/1999.
[ JPEG 468x500 30K]

Истребитель оснащен усовершенствованным вариантом - «морского» двигателя АЛ-31Ф, получившего систему управления вектором тяги. Цифровая система дистанционного управления теперь контролирует работу не только аэродинамических поверхностей - (ПГО, хвостового оперения, флаперонов, носка и закрылков), но и двигателей. При этом обеспечиваются минимальные потери на балансировку и увеличивается подъемная сила (в формировании которой теперь участвует не только крыло, но и горизонтальное оперение).

В перспективе возможен переход на новый, более совершенный тип двигателя. Произошел резкий (если не сказать - революционный) скачок и в уровне «интеллекта» самолета. Вычислительная среда и система обмена информации в полной мере соответствуют требованиям XXI века.

Для Су-ЗЗКУБ создан и уже проходит испытания уникальный отечественный цифровой процессор с быстродействием в десятки миллиардов операций в секунду. Применение новой архитектуры и современной элементной базы позволило, по сравнению с серийным Су-33, снизить в несколько раз массу БРЭО при увеличении возможностей бортового комплекса. Многоканальный информационный комплекс Су-ЗЗКУБ будет обеспечивать экипажу круговувую информацию о воздушной обстановке. Для истребителя создается полностью твердотельная бортовая радиолокационная станция с фазированной антенной решеткой. Применение суперпроцессора обеспечило БРЛС чрезвычайно высокую разрешающую способность и позволило упростить конструкцию.

Однако работа радиолокационной станции на излучение для боевого самолета нового поколения должно сводится к минимуму, что обусловлено требованиями скрытности. Для получения информации о противнике на Су-ЗЗКУБ используются тепловизионный и низкоуровневый телевизионный каналы, дополненные лазерным дальномером.

Су-ЗЗКУБ будет оснащаться полностью автономной навигационной системой повышенной точности.

«Вестник Авиации и Космонавтики» №3/1999.
[ JPEG 1024x531 38K]

Экипаж самолета состоит из двух человек, кресла которых размещены бок-о-бок (как на Су-24 или Су-27ИБ). Это обеспечивает хорошее взаимодействие летчиков в полете, возможность их непосредственного контакта между собой. Кроме того, оптическая система захода на посадку на палубу авианосца (как у нас, так и у американцев) накладывает жесткие ограничения на положение глаз летчика при нахождении самолета на глиссаде. Однако при тандемном размещении экипажа пилот в задней кабине помещен несколько выше переднего летчика, что затрудняет использование оптической посадочной системы.

При создании Су-ЗЗКУБ огромное внимание было уделено отработке информационно-управляющего поля кабины экипажа. На новом самолете реализован принцип «темной кабины» - если система не отказывает, она ничем не должна напоминать о себе летчику. Сведено к минимуму и число управляющих органов. На Су-ЗЗКУБ экипаж не управляет собственно самолетом (как солдат не управляет работой механизма своего «Калашникова», а лишь выбирает цель и нажимает на спусковой крючок), он полностью нацелен на решение боевой задачи. Работа по рутинному «управлению» возложена на электронные «мозги» истребителя.

В настоящее время еще рано утверждать с полной определенностью, какое расположение ручки управления самолетом - центральное или боковое - лучше. Поэтому конструкторы предусмотрели возможность установки обеих РУС. Время покажет, какая из них окончательно «приживется».

На общей приборной доске в кабине экипажа будет размещено пять цветных индикаторов отечественного произврдства (один общий с размером экрана по диагонали 21 дюйм и четыре 15-ти дюймовывх). Использование разрабатываеиого в настоящее время нашлемного прицела-индикатора позволит полностью отказаться от применения индикатора на лобовом стекле.

Су-ЗЗКУБ становится первым отечественным истребителем, получившим бортовой генератор кислорода, обеспечивающий также выработку азота. Таким образом, удалось значительно уменьшить зависимость самолета от наземной (или корабельной) обеспечивающей инфраструктуры, уменьшить численность персонала, задействованного в обслуживании самолета.

Вообще, по сравнению с истребителями прешествующих типов, техническое обслуживание нового самолета заметно упростилось. Несмотря на то, что Су-ЗЗКУБ официально именуется учебно-боевым, это мощная многофункциональная машина, способная решать широкий круг боевых задач - от поражения воздушных целей (в том числе таких сверхсложных, как самолеты ДРЛО) до применения высокоточного оружия по кораблям и наземным объектам противника. Для поражения относительно «дешевых» целей (например, катеров) на борту сохранилась и 30-миллиметровая пушка.

Первый опытный самолет был построен на серийном заводе в Комсомольске-на-Амуре, однако его окончательная сборка и дооснащение осуществлялись в Москве, куда Су-ЗЗКУБ был доставлен в разобранном виде на борту «Антея». К началу июня опытная машина уже выполнила семь испытательных полетов (летали летчики-испытатели Виктор Пугачев, Сергей Мельников и Роман Кондратьев).

Бортовой комплекс самолета Су-ЗЗКУБ должен стать основой для создания ряда многоцелевых самолетов различного назначения. Машина может найти применение не только в морской авиации, но и Военно-Воздушных Силах: уникальные взлетно-посадочные характеристики позволяют ей базироваться на аэродромах с короткими взлетно-посадочными полосами, а наличие складного крыла - размещать во всех типах имеющихся в ВВС капониров.

Новый истребитель совершает в небе лишь свои первые шаги. Хочется надеяться, что в обозримом будущем он займет достойное место в боевом строю авиации России, по-прежнему сохраняющей статус великой авиационной державы.

#h НОВОЕ КРЫЛО ПАЛУБНОГО ИСТРЕБИТЕЛЯ СУ-27КУБ||Петр Бутовский, АКН

29 апреля в Жуковском летчики-испытатели Виктор Пугачев и Сергей Мельников совершили полет на первом прототипе Су-27КУБ (ожидается, что серийной модели будет присвоено название Су-33КУ), двухместном варианте палубного истребителя Су-27К (Су-33). В тот же день самолет был показан командованию российского ВМФ. Второй прототип уже строится. Оба заказаны российским министерством обороны, но ОКБ Сухого рассчитывает также на экспортный заказ Индии, которая пока еще не приняла окончательного решения ни по этим самолетам, ни по модернизации авианосца «Адмирал Горшков».

У Су-27КУБ места пилотов расположены «бок о бок», в отличие тандемной конфигурации, типичной для тренировочных самолетов Су-27УБ наземного базирования. Несмотря на внешнюю схожесть с ударным Су-27ИБ, который производится в Новосибирске, Су-27КУБ разрабатывается на основе Су-33 и строится в Комсомольске-на-Амуре. Носовая часть округлая, а не приплюснутая, как у Су-27ИБ, и, что важнее, у него система управления вооружением истребителя, а не штурмовика.

У ВМФ России 24 палубных истребителя Су-33. Отдельная авиагруппа под командованием полковника, Героя России Игоря Кожина сейчас базируется на береговом аэродроме Северного флота. «Адмирал Кузнецов» может насчитывать до 52 ЛА, включая 24 истребителя, а также иные палубные самолеты и вертолеты.

Возможно, основная часть палубных истребителей будут двухместными Су-33УБ. По существующей в России практике, общее число палубных самолетов должно обеспечить три авиасмены на корабль, что предусматривает общее производство 72 самолетов Су-33/Су-33УБ плюс возможные экспортные заказы.

Генеральный конструктор ОКБ Сухого подчеркивает учебные задачи нового самолета и избегает обсуждения боевых задач, которые он сможет выполнять. В официальном пресс-релизе «Сухого» самолет назван Су-27КУ, хотя из неофициальных источников известно, что реальное название - Су-27КУБ, «Корабельный Учебно-Боевой». Московское телевидение показало самолет во время его сборки на опытном заводе «ОКБ Сухого» со снятым носовым обтекателем и видимой щелевой антенной РЛС (у нынешнего радара N001 на Су-33 - антенна Кассегрейна). Видимо, у Су-27КУБ такой же многофункциональный радар N011, как и у истребителей Су-30MK и Су-35. Принимая во внимание более современное радарное оборудование, позволяющее осуществлять также задачи «воздух-поверхность», можно ожидать, что боевые задания станут приоритетными для Су-27КУБ. Вероятно, он станет базой для палубного самолета радиоэлектронной борьбы Су-27КПП и разведчика-целеуказателя Су-27КРЦ.

Гораздо интереснее, чем расположение кресел «бок о бок», другие изменения в планере Су-27КУБ, включая совершенно новое крыло, площадь которого на треть больше, чем у предыдущих моделей Су-27. Были также увеличены ПГО, горизонтальное оперение и рули направления. Большая поверхность крыла обеспечивает скорость захода на посадку 240 км/ч, что крайне важно для палубного самолета. Михаил Симонов сказал, что новое крыло, разработанное менеджером программы Константином Марбышевым, обладает прекрасными характеристиками и может быть использовано на других самолетах семейства Су-27. Новое крыло, названное его конструкторами «адаптивным», плавно адаптирует профиль (отклонение носков и закрылков) к условиям полета, позволяя увеличить дальность на 15-20% при том же запасе топлива.

Благодаря большей площади, крыло больше соответствует новым моделям Су-27, например, к ударному самолету Су-27ИБ со взлетным весом примерно в 45 тонн, что на 50% больше, чем у Су-27. У прототипа Су-27КУБ остались базовые двигатели АЛ-31Ф от Су-33, но ожидается, что на смену им придут АЛ-31ФП с поворотными соплами, которые позволят на 10-15% увеличить взлетный вес и улучшить маневренные возможности самолета.

Дополнительная информация

Кроме того, в конструкцию заложены принципы:

  • Сверхманевренность (читай: способность в ближнем маневренном бою из любого положения выйти на позицию для пуска ракеты, либо выполнить противозенитный маневр).
  • Технологичность в обслуживании (все обслуживание должно сводиться к заправке топливом/маслом/гидрожидкостью/воздухом плос подвеской боекосплекта. Время обслуживания - минимальное).
  • Если я все правильно понял, то новая стратегия заключается в придании самолету «неуязвимости». С помощью датчиков (облучения, тепловых и оптических, а может и иных) обнаруживаются источники угрозы, не только истребители противника, но и пущенные ими ракеты. Бортовая ЭВМ, обладающая «интеллектом», оценивает ситуацию и расчитывает противозенитный маневр автоматически. Либо (?!!) дает команду на пуск ракет малой дальности по ракете противника.

Что еще интересного? Рассказали о случае во время Северного похода «Кузнецова». Су-33 стартовал не на форсаже, а на максимале. Скорость на кромке трамплина была 108 км/ч. Самолет благополучно взлетел.

Другая история. Су-33 взлетает, летчик энергично тянет ручку. Самолет задирает нос и... зависает. Вертикальная скорость - на уровне метров в секунду. Угол атаки такой, что пора бы и сваливаться. Не свалился. Летчик растерялся и машина несколько секунд «стояла на хвосте». Эдакий непреднамеренный колокол.

Информацию присылали

  • Олег Пантелеев

Источники

  • Вестник Авиации и Космонавтики, №3/1999

Ссылки

комментарии (1)
 

www.airbase.ru

ОАК :: Су-33

Долгое время на вооружении советских авианосцев были лишь самолеты вертикального взлета и посадки, которые не могли соперничать с самолетами США, стартующими с авианосцев с помощью паровой катапульты. Чтобы преодолеть отставание в этой области, начиная с середины 70-х годов в ОКБ им. П.О. Сухого велись работы по теме корабельного самолета на базе Су-27. Су-27К (корабельный) должен был стать первым отечественным истребителем «тяжёлого» класса, способным осуществлять взлет с палубы корабля и посадку на нее обычным способом, т.е. с разбегом и пробегом.

Разработка Су-27К вступила в активную фазу в 1982 году, когда руководство страны приняло решение о строительстве на Черноморском судостроительном заводе (ЧСЗ) в Николаеве тяжелого авианесущего крейсера (ТАвКр), призванного обеспечить противовоздушную оборону корабельных соединений ВМФ в Мировом океане. В носовой части полетной палубы этого корабля вместо катапульты предусматривалась установка трамплина для обеспечения укороченного взлета самолетов типа Су-27 и МиГ-29. Такое решение требовало экспериментальной проверки. Для отработки авиационно-технических средств обеспечения взлета и посадки палубных самолетов и изучения специфики корабельного базирования самолетов, а также тренировок будущих летчиков палубной авиации, было решено построить в Крыму Научно-исследовательский и учебно-тренировочный комплекс (НИУТК), позднее получивший название «Нитка» (Наземный испытательно-тренировочный комплекс авиационный).

В 1982-83 гг. был проведён первый этап испытаний по взлету с трамплина и наземный этап испытаний по зацеплению за трос аэрофинишера. Ведущим летчиком-испытателем ОКБ по этой программе стал Н.Ф. Садовников. 28 августа 1982 года он первым из летчиков ОКБ выполнил взлет с трамплина. В 1984 году на ещё одном доработанном опытном самолёте началась отработка посадки без выравнивания и взлета с нового варианта трамплина, имевшего больший угол схода. 1 сентября 1984 года В.Г. Пугачев в первый раз выполнил посадку «по корабельному», а 25 сентября того же года Н.Ф. Садовников – первый взлет с нового трамплина.

Принципиальная возможность создания корабельного истребителя была доказана, и 18 апреля 1984 г. вышло Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР, в котором КБ Сухого поручалась разработка Су-27К на базе Су-27. Ранее задание на разработку корабельного истребителя на базе МиГ-29 было получено КБ Микояна. Таким образом, между двумя КБ было организовано негласное соревнование «за место на палубе». В ноябре 1984 года прошла защита эскизного проекта, рабочий проект по Су-27К (Т-10К) выполнен в 1985-86 гг. Работы проводились под руководством зам. главного конструктора К.Х. Марбашева.

Два первых опытных Су-27К построили в ОКБ в кооперации с серийным заводом в 1986-87 гг. Первый полет на опытном самолете Т10К-1 17 августа 1987 года выполнил летчик-испытатель ОКБ В.Г. Пугачев, а 22 декабря 1987 года Н.Ф. Садовников в первый раз поднял в воздух второй опытный экземпляр самолета, Т10К-2. 1 ноября 1989 года В.Г. Пугачев впервые в истории отечественной авиации выполнил на Т10К-2 посадку на палубу ТАвКр «Тбилиси» (позднее переименованного в «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов»).

Серийное производство Су-27К на КнААПО началось в 1989 г., когда на предприятии был выпущен экземпляр самолета для статических испытаний. Первый летный серийный образец корабельного истребителя Т-10К-3 был собран в начале 1990 г. Первый полет серийного Су-27К состоялся 17 февраля 1990 г. (летчик-испытатель И.В. Вотинцев). В течение 1990 г. на КнААПО было выпущено еще шесть машин Су-27К.

Государственные испытания Су-27К завершились в 1994г. К этому времени было построено уже 24 Су-27К, которые были перебазированы на Северный флот по месту приписки ТАвКр «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». Первые четыре машины перелетели в Североморск с завода в Комсомольске-на-Амуре в апреле 1993 года и вошли в состав 279 корабельного истребительного авиаполка (КИАП). В период с декабря 1995 г. по март 1996 г. ТАвКр «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» выполнил первый в своей истории длительный океанский поход в Атлантику и Средиземное море.

31 августа 1998 г. Указом Президента РФ самолет Су-27К был официально принят на вооружение Вооруженных Сил Российской Федерации и получил наименование «корабельный самолет-истребитель Су-33».

С середины 80-х в ОКБ разрабатывался двухместный учебно-боевой вариант самолета. Позднее, с начала 90-х, работы велись над новым вариантом «спарки», получившей обозначение Су-27КУБ (10КУБ). Постройка опытного экземпляра самолета осуществлялась в 1995-98 гг. в Комсомольске-на-Амуре, а окончательная сборка – в Москве, для доработок был использован опытный самолет Т10К-4. Первый полет на опытном экземпляре 10КУБ 29 апреля 1999 года выполнил экипаж заводских летчиков-испытателей: В.Г. Пугачев (командир) и С.Н. Мельников (второй пилот). На самолете успешно проведен заводской этап испытаний, кроме этого 10КУБ получил оценку летного состава авиации флота.

История созданияhttp://uacrussia.ru/ru/aircraft/lineup/military/su-33/#history

www.uacrussia.ru

Бои за место на палубе: МиГ или Су – кому ближе море?

Ключевыми требованиями к корабельному самолету являются большой радиус действия, наличие высокоэффективных средств поражения хорошо защищенных морских целей и универсализм. Сравним по этим показателям МиГ-29К и Су-33КУБ. Единственный в отечественном ВМФ авианосец «Адмирал Флота Советского Союза Н.Г. Кузнецов» решено переоснастить корабельными МиГ-29К и МиГ-29КУБ вместо имевшихся до этого в составе его авиагруппы истребителей Су-33.

Первым был Су

Экспертное сообщество не придало этой информации особого значения. Во всяком случае, детального анализа целесообразности такого шага с сопоставлением ожидаемой боевой эффективности разных вариантов состава авиагруппы в открытой прессе найти не удалось. Между тем это весьма важный и далеко не однозначный вопрос. Выбор основного корабельного самолета активно обсуждался еще в советское время. Рассматривались разные варианты.

Основные споры велись относительно именно истребителя – состав вертолетной части авиагруппы особых сомнений не вызывал. Один из вариантов предусматривал оснащение «Адмирала Кузнецова» только самолетами Су-33. В соответствии с другим вариантом предполагалось посадить на палубу авианосца исключительно МиГ-29К. Приводились аргументы в пользу смешанной группы. В итоге остановились на первом варианте. Да и в дальнейшем, в 90-е и в начале 2000-х тогдашние руководители морской авиации больше ориентировались именно на тяжелые истребители семейства Су-33 в качестве основного самолета.

Что означает решение о переоснащении авианосца на МиГ-29К и Миг-29КУБ? Может, ошибались прежние начальники, эксперты и морские летчики, делая выбор в пользу Су-33? Может, сыграла злую шутку коррупционная составляющая, личная заинтересованность лиц, принимающих решение, поддержать именно фирму Сухого? А если тогда были правы и ошибаются именно сегодня?

Попытаемся в этом разобраться, отталкиваясь от боевой целесообразности, то есть от оценки того, какой вариант авиагруппы нашего единственного авианосца более эффективен в решении силами корабельных самолетов тех задач, которые будут на него возлагаться.

В мирное время к их числу следует отнести, прежде всего, участие в миротворческих миссиях, защиту граждан России в зонах военных конфликтов и эвакуацию из них, а также из районов техногенных и природных катастроф. Выделяемые для решения этой задачи группировки сил флота должны обеспечивать защиту гражданских воздушных судов, различных наземных объектов, граждан России от атак враждебных войсковых формирований.

В числе основных задач, которые могут быть возложены на палубные истребители авианосца в военное время, прежде всего, следует отметить отражение ударов самолетов противника по соединениям надводных кораблей ВМФ России. В таких атаках возможно использование до 40–50 самолетов. Истребители способны внести заметный вклад в оборону наших соединений от крылатых ракет, уничтожая наиболее опасные цели за пределами досягаемости корабельных средств ПВО.

Большую роль могут сыграть для разгрома соединений надводных кораблей противника, особенно крупных. Чрезвычайно важна задача прикрытия действий ударных групп дальней (морской ракетоносной) авиации. Сопровождение их истребителями позволит если не устранить угрозу со стороны противника, то по крайней мере минимизировать потери до приемлемого уровня. При этом эффективность действий нашей авиации существенно возрастет.

Попытаемся сравнить, какой состав истребительной авиагруппы более эффективен при решении этих задач.

Лучше меньше, да больше

Прежде всего, обращает на себя внимание возможная численность разных типов истребителей. Площадь палубы «Адмирала Кузнецова» – 14 700 квадратных метров. Подпалубный ангар имеет размеры 7,2х26х153 метра. На этих площадях за исключением объемов, необходимых для вертолетной группы корабля, возможно разместить 24 истребителя Су-33. Это хорошо известно.

Эффективная занимаемая площадь МиГ-29К или МиГ-29КУБ примерно в полтора раза меньше. То есть вместо 24 Су-33 можно разместить 36 МиГов. Выигрыш очевиден. Но есть серьезное ограничение. Состав одновременно используемых самолетов в ударе (или посылаемых на перехват) ограничивается количеством палубных позиций подготовки летательных аппаратов. На американских авианосцах эта величина стандартная – 40 единиц. То есть более 40 машин в одной группе никуда не отправишь, поскольку время подготовки следующей составляет не менее 50 минут. За это время первая уже сожжет значительную часть топлива, резко сократив свой боевой радиус.

На российском авианосце таких позиций всего 16. Поэтому, оценивая боевую эффективность, следует исходить из того, что в действиях, требующих привлечения максимального числа самолетов, более 16 единиц наш авианосец задействовать одновременно не сможет вне зависимости от того, какого типа эти самолеты.

Теперь сопоставим тактико-технические характеристики МиГ-29К/КУБ и альтернативы из семейства Су-33. Стоит рассмотреть не сам Су-33, а предполагавшийся ему на замену Су-33КУБ, поскольку еще в конце 90-х именно на эту версию как наиболее перспективную делалась ставка.

МиГ-29К – один из самых передовых истребителей российского авиапрома. При максимальном взлетном весе около 24 тонн он имеет перегоночную дальность полета 2 тыс. км, а с тремя ПТБ – 3 тыс. км. У версии КУБ она несколько меньше. Самолет оснащен высокоэффективной БРЛС «Жук-М». Она способна обнаруживать и сопровождать воздушные (до 100–170 км по истребителям-бомбардировщикам) и надводные цели, делая МиГ-29К многоцелевой машиной. Это особенно важно для корабельного истребителя. Предельная боевая нагрузка составляет около четырех тысяч килограммов.

Бортовое радиоэлектронное оборудование позволяет применять широкий спектр самых современных средств поражения на восьми узлах подвески, в числе которых в первую очередь следует назвать ракеты средней дальности РВВ-АЕ (до шести единиц), малой дальности Р-73Э (до восьми единиц), до четырех противорадиолокационных ракет (ПРР) Х-31П, либо до четырех противокорабельных ракет Х-31 или Х-35Э, либо до четырех корректируемых авиабомб КАБ-500Кр.

Самолет Су-33КУБ представляет собой глубокую модернизацию корабельного истребителя Су-33. Первый полет эта машина совершила в апреле 1999 года. Компоновка самолета практически идентична недавно начавшему поставляться в ВВС истребителю-бомбардировщику Су-34. Почти совпадают и их массогабаритные характеристики. Су-33КУБ имеет перегоночную дальность 3200 км, а с ПТБ – до 4000 км. Максимальная боевая нагрузка – 6 тыс. кг. Внедренные технические новшества (например «интеллектуальное» адаптивное крыло с гибким носком) существенно облегчают использование этого самолета с палубы авианосца, несмотря на значительный взлетный вес (максимальный – до 38 тонн).

Как и МиГ-29К, он в отличие от своего прототипа Су-33 является многоцелевой машиной, позволяющей задействовать широкий спектр вооружения как «воздух-воздух», так и «воздух-поверхность», включая ракеты увеличенной дальности Р-27РЭ и новейшие РВВ-АЕ, а также ПКР «Москит», применение которой с МиГ-29К не предусмотрено. Программа Су-33КУБ была свернута в начале 2000-х.

Данных о бортовых РЛС и другом радиоэлектронном оборудовании, которые могут быть на нем установлены, нет. Однако можно предполагать, учитывая близость его массогабаритных характеристик с Су-34, что они идентичны последнему. Естественно, с поправкой на специфику задач корабельного истребителя.

Сравнивая авиагруппы, составленные из этих двух типов машин, следует отметить, что по располагаемому летному ресурсу, безусловно, выигрывает авиагруппа на МиГ-29К, которая может обеспечить в силу своей численности как минимум в полтора раза большее число самолетовылетов в сутки, чем Су-33КУБ.

Дальше и дольше

Однако в дальности полета Су-33КУБ имеет существенное превосходство. Его радиус действия при решении различных задач может составить в зависимости от боевой нагрузки от 800 до 1000 км, тогда как у МиГ-29К – 450…600 км (обе оценки – без учета ПТБ). На море это важнейший показатель, поскольку действуя с единственного аэродрома – палубы, истребители должны иметь возможность упредить противника.

Американские авианосцы способны атаковать крупными группами на удалении до 800 км. Соответственно у наших корабельных ударных самолетов должен быть как минимум равноценный радиус действия. По этому показателю МиГ-29К не в полной мере удовлетворяет требованиям современной морской войны.

Как говорилось, важной задачей является сопровождение морской ракетоносной и дальней авиации при ударах по соединениям крупных надводных кораблей противника, прежде всего авианосным, в интересах преодоления противодействия истребителей их системы ПВО. Рубеж пуска ракет – около 400 км. С учетом запаса времени на возможный воздушный бой МиГ-29К может выполнять сопровождение на расстояние не далее 400–500 км от своего аэродрома, что предполагает приближение авианесущей группы нашего флота к рубежу 800–900 км от главных сил противника и тем самым ставит ее под возможный удар его палубных истребителей.

При использовании Су-33КУБ этот показатель составляет уже 1100–1200 км. То есть основная корабельная группа остается далеко за пределами досягаемости палубной авиации американского авианосца. Оснащение МиГ-29К ПТБ решает проблему. Однако при этом значительно снижаются его возможности по ведению маневренного воздушного боя. Возникает риск невыполнения задачи отражения атак истребителей противника.

Интересно сопоставить возможности обоих вариантов авиагрупп при ПВО корабельных соединений. Прежде всего, оценим состав патрульной группы при действиях из положения «дежурство в воздухе». Предполагая, что на эти цели может быть выделено до 50 % от общего ресурса, имеем: МиГ-29К (с ПТБ) обеспечивает круглосуточное патрулирование пары истребителей на удалении до 300 км, авиагруппа на Су-33КУБ – до 400 км и более.

При этом Су-33КУБ в силу большего количества располагаемого вооружения и возможностей бортовых РЭС (на самолете, который тяжелее, реально размещение более мощных РЭС), очевидно, имеет преимущества в воздушном бою по сравнению с МиГ-29К.

При действиях из положения «дежурство на палубе» в бой могут быть введены не более 16 машин, соответственно боевые возможности Су-33КУБ будут выше, чем аналогичной по составу группы МиГ-29К. При этом рубеж ввода в бой истребителей Су-33КУБ будет существенно дальше, чем МиГ-29К, а значит, и возможности по поражению ударных самолетов противника до выхода их на рубеж пуска ПКР существенно больше.

Нужен «Москитоносец»

Интересно сопоставить возможности разных составов по поражению надводных кораблей противника. Ударная авиагруппа из 16 истребителей может иметь порядка 8 машин, оснащенных ПКР, а остальные будут решать задачи боевого обеспечения – доразведки цели, прикрытия ударных самолетов от атак истребителей ПВО, подавления ПРР корабельных средств ПВО.

При действиях на предельном радиусе МиГ-29К сможет нести не более двух ПКР Х-35 (всего 16 ракет) с дальностью стрельбы около 150 км. Эти ракеты имеют дозвуковую скорость полета, и, несмотря на то, что к цели они идут на предельно малой высоте (от 5 до 20 м), время их нахождения в зоне возможного поражения средствами ПВО до выхода на рубеж выполнения задачи может составить 30–50 и более секунд, что больше по продолжительности цикла стрельбы комплексов ПВО. А значит, по ним могут быть выполнены как минимум однократные стрельбы не только комплексами малой дальности и самообороны, но и ЗРК средней дальности.

Ракетный крейсер типа «Тикондерога» имеет восемь целевых каналов в системе «Иджис». Таких кораблей в ордере АУГ может быть два-три. А еще эсминцы типа «Арли Берк» с не меньшими возможностями. Даже с учетом мер по подавлению ПВО шансов достичь успеха у такой атаки немного.

Несколько иная картина при использовании ПКР «Москит», которая может идти к цели на предельно малых высотах, но уже со скоростью около 1000 м/с. В этом случае в возможной зоне огневого поражения ЗОС она будет находиться всего 8–12 секунд, что значительно меньше цикла стрельбы и даже времени реакции самых совершенных ЗОС ПВО, не говоря уже об ограничении на скорость цели, которая в большинстве случаев лежит в пределах 700–800 м/с. В таком промежутке могут сработать только отдельные средства РЭБ с особо коротким временем реакции. Соответственно восемь «Москитов» имеют значительно больше возможностей по поражению мощных корабельных группировок, чем шестнадцать ПКР Х-35.

То есть против крупных соединений, таких как АУГ США, более выгодно с оперативной точки зрения иметь именно Су-33КУБ.

Превосходство авиагруппы на МиГ-29К скажется лишь при борьбе с многочисленными малыми, слабозащищенными группами кораблей и легкими силами флота, где на первое место выходят располагаемый ресурс авиации и большое количество средств поражения.

Аналогично – при решении задач поражения наземных объектов, не имеющих особо мощной ПВО. Это особенно актуально в миротворческих операциях или при обеспечении эвакуации мирного населения и граждан России в условиях противодействия враждебных войсковых формирований.

Наконец, следует отметить, что значительная максимальная боевая нагрузка и большие массогабаритные характеристики Су-33КУБ дают возможность создания на его основе специальных самолетов РЭБ (со средствами РЭП коллективной обороны) и заправщиков. При этом, учитывая небольшую емкость авианосца «Адмирал Кузнецов», возможно специальное оборудование сделать подвесным, обеспечив его применение на самолетах соответствующей модернизацией.

Оставьте море боя Сухому

Подведем итог: тяжелый истребитель-бомбардировщик Су-33КУБ больше соответствует требованиям к отечественному корабельному самолету, чем МиГ-29К. И выбор, сделанный 25 лет назад, был вполне обоснованным. Предлагаемая линия на замену Су-33 на Су-33КУБ более отвечает интересам флота, чем замена «Сушек» на МиГи.

МиГ-29 последних модификаций – великолепная машина. Но ее поле боя лежит над сушей. Именно в ВВС необходимы такие машины в количестве не менее 2/3 от общего числа истребителей. 24 МиГ-29К для российского флота не решат кардинально проблему заполнения заказами предприятий, связанных с производством машин под этой маркой. Российским ВВС нужны многочисленные и дешевые легкие истребители. Именно тут поле деятельности для знаменитого МиГа.

/Константин Сивков, доктор военных наук, vpk-news.ru/

army-news.ru

Учебно-боевой истребитель Су-33КУБ (Россия)


Учебно-боевой истребитель Су-33КУБ (ранее известен как Су-27КУБ) является дальнейшим развитием истребителя корабельного базирования Су-33. Он способен решать чрезвычайно широкий круг задач - от подготовки летчиков корабельной авиации до борьбы с особо важными воздушными целями, а также нанесения ударов высокоточным оружием по кораблям и наземным объектам противника. Первый полет опытного самолета Су-33КУБ состоялся 29 апреля 1999 года на аэродроме в Жуковском (летчики-испытатели Виктор Пугачев и Сергей Мельников). По своим боевым характеристикам и диапазону решаемых задач Су-33КУБ значительно превосходит многоцелевой тяжелый палубный истребитель ВМС США F-14D «Томкэт», а также перспективные палубные истребители F/A-18E/F «Супер Хорнит».

Бортовой комплекс Су-33КУБ должен стать основой для создания ряда многоцелевых самолетов различного назначения. Машина может найти применение не только в морской авиации, но и Военно-Воздушных Силах: уникальные взлетно-посадочные характеристики позволяют ей базироваться на аэродромах с короткими (или разрушенными) взлетными полосами, а наличие складного крыла - размещать во всех типах имеющихся в ВВС укрытий.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ. Двухместный самолет Су-33КУБ выполнен по аэродинамической схеме «продольный интегральный триплан». Как и на фронтовом бомбардировщике Су-34, кресла экипажа размещены рядом. За счет внедрения ряда принципиальных усовершенствовании аэродинамическое качество Су-33КУБ по сравнению с Су-27 возросло более чем на 10%. Это достигнуто, в первую очередь, за счет применения (впервые в мире на боевом самолете) принципиально нового «интеллектуального» адаптивного крыла с гибким носком. Эластичная обшивка носка, в которой отсутствуют ранее неизбежные щели, обеспечивает плавность формы и позволяет, в сочетании с отклонением фланеронов, постоянно оптимизировать профиль крыла в соответствии с конкретным полетным режимом, а также полностью устраняет перетекание воздуха с нижней поверхности на верхнюю.
 
Крыло Су-33КУБ имеет больший размах, чем у Су-33. Соответственно, на 12% возросла и площадь крыла. Увеличены, также, ПГО, заднее горизонтальное оперение и рули направления. В результате внедрения аэродинамических усовершенствований самолет приобрел чрезвычайно высокую топливную эффективность. Дальность полета при том же запасе топлива возросла на 15-20 %. В конструкции планера Су-33КУБ более широко, чем на Су-33, использованы композиционные материалы. Это, а также ряд конструкционных изменении (в частности, отказ от механизма складывания горизонтального оперения), позволило сохранить массу пустого самолета Су-33КУБ на уровне одноместного истребителя Су-33.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Самолет Су-33КУБ должен быть оснащен усовершенствованным вариантом двигателя АЛ-31К с системой управления вектором тяги. В перспективе возможен переход на новый, более совершенный тип двигателя. Имеется убираемый топливоприемник системы дозаправки в полете.

БОРТОВЫЕ СИСТЕМЫ И ОБОРУДОВАНИЕ. Су-33КУБ стал первым отечественным истребителем, получившим бортовой генератор кислорода, обеспечивающий, также, выработку азота. Таким образом, удалось значительно уменьшить зависимость от наземной (или корабельной) обеспечивающей инфраструктуры, а также численность персонала, задействованного в обслуживании самолета (что особенно важно при корабельном базировании ЛА). Цифровая система дистанционного управления контролирует работу не только аэродинамических поверхностей - ПГО, хвостового оперения, флаперонов, носка и закрылков, но и двигателей. При этом обеспечиваются минимальные потери на балансировку и увеличивается подъемная сила (в формировании которой теперь участвует не только крыло, но и горизонтальное оперение).

Для истребителя Су-33КУБ создан и проходит испытания уникальный отечественный цифровой процессор с быстродействием в десятки миллиардов операций в секунду. Применение новой архитектуры и современной элементной базы позволили, по сравнению с серийным Су-33, снизить в несколько раз массу БРЭО при увеличении в десятки раз возможностей бортового комплекса. Многоканальный информационный комплекс Су-33КУБ должен обеспечивать экипажу круговую информацию о воздушной обстановке. Для истребителя впервые в мире создается полностью твердотельная бортовая радиолокационная станция с фазированной антенной решеткой. Применение супермощного процессора обеспечило БРЛС чрезвычайно высокую разрешающую способность и позволило упростить конструкцию. Для получения информации о противнике на Су-33КУБ используются, также, тепловизионный и низкоуровневый телевизионный каналы, дополненные лазерным дальномером.

Су-33КУБ предполагается оснастить полностью автономной навигационной системой повышенной точности. При создании самолета реализован принцип «темной кабины» - если система не отказывает, она ничем не должна напоминать о себе летчику. Сведено к минимуму и число управляющих органов. На общей приборной доске в кабине экипажа Су-33КУБ планируется разместить пять цветных экранных многофункциональных индикаторов отечественного производства (один - с размером экрана по диагонали 21 дюйм и четыре 15-ти дюймовых). Использование разрабатываемого в настоящее время нашлемного прицела-индикатора позволит полностью отказаться от применения индикатора на лобовом стекле. По сравнению с истребителями предшествующих типов техническое обслуживание нового самолета упростилось.

ВООРУЖЕНИЕ. Несмотря на то, что Су-33КУБ именуется учебно-боевым самолетом, это - мощная многофункциональная машина, способная решать широкий круг боевых задач, от поражения воздушных целей (в том числе таких сверхсложных, как самолеты ДРЛО) до нанесения ударов высокоточным оружием по кораблям и наземным объектам противника. Для борьбы с относительно «дешевыми» целями (например, катера, десантно-высадочные средства и т. п.) на борту истребителя сохранилась и 30-мм пушка.

Тактико-технические характеристики Су-33КУБ
Размах крыльев, м   14,90
Длина самолета, м   22,00
Высота самолета, м   5,95
Площадь крыла, м2   64.5
Масса, кг   
  пустого самолета   16000
  нормальная взлетная   22500
  максимальная взлетная   30000
Масса топлива, кг   9400
Тип двигателя   2 х ТРДД АЛ-31Ф
Максимальная тяга, кН/кгс:   
  бесфорсажная   2х74,53/2х7600;
  форсажная   2х122,58/2х12500.
Максимальная скорость, км/ч:   
  у земли   1400;
  на большой высоте   2500 (М=2,35).
Практический потолок, м   18500
Практическая дальность, км   3900
Макс. эксплуатационная перегрузка   9
Экипаж, чел   2
Вооружение:   30-мм пушка ГШ-301 (150 патронов).
  максимальная боевая нагрузка - 6000 кг
  Ракетное вооружение имеет 12 узлов подвески.
 Может устанавливаться
 до 2 УР класса "воздух-воздух" увеличенной дальности Р-27ЭР и Р-27ЭТ,
 до 6 УР класса "воздух-воздух" средней дальности Р-27Р,РВВ-АЕ, и Р-27Т
 до 4х УР малой дальности Р-73 с тепловым ГСН.
 Противокорабельная УР Москит большой дальности

www.dogswar.ru

Палубный учебно-боевой истребитель су-33куб. — О самолётах и авиастроении

Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: Российская Федерация
Первый полет: 1999 г.

В течение долгого периода эксплуатации одноместных корабельных истребителей всегда «висел» вопрос о необходимости создания на базе корабельного истребителя Т-10К (Су-33) специального двухместного варианта для обучения лётного состава палубной авиации. Такая машина проектировалась под шифром Т-10КМ-2.

Самолёт, по плану конструкторов, отличался от базисного варианта в первую очередь компоновкой кабины, в которой, в отличие от серийного Су-27УБ (Т-10У), обучаемый инструктор и пилот сидели не приятель за втором, а рядом. Так, экипаж имел возможность лучше взаимодействовать в полёте. Помимо этого, обоим участникам экипажа обеспечивался хороший обзор вперёд-вниз, что особенно принципиально важно для посадки на палубу корабля.

Сокращение ассигнований на постройку русских авианосцев в конце 80-х годов не имело возможности не отразиться на замыслах развития палубной авиации. Создание для того чтобы самолёта стало менее актуальным, и работы по проекту были прекращены.

Но конструкторы воспльзовались идеей новой компоновки двухместной кабины, которая разрешала существенно увеличить область применения базисного самолёта Су-27 и создать на его базе палубный бомбардировщик, тактический разведчик, заправщик, самолёт дальнего радиолокационного обнаружения и т.п. Проект послужил базой для разработки нового типа фронтового истребителя-бомбардировщика Т-10В.

И однако обучение пилотов корабельного авиаполка на самолётах типа Су-25УТГ продемонстрировало его недостаточность для посадки истребителя методики и полноценного освоения взлёта Су-27К (Су-33) на палубу корабля. Исходя из этого в ОКБ Сухого возвратились к вопросу создания особого учебно-тренировочного варианта самолёта Т-10К. Проектирование автомобили продолжилось под шифром Т-10КУ.

На серийном заводе в Комсомольске-на-Амуре был выстроен макет самолёта, в оценке которого принимали участие и представители корабельного полка.

На протяжении проектирования в конструкцию Т-10КУ было решено внедрить последовательность новых технических ответов. Прежде всего они касались аэродинамики самолёта.

Пара изменились площади и форма аэродинамических поверхностей: увеличили площадь рулей на вертикальном оперении, поменяли форму и увеличили площадь переднего горизонтального оперения (ПГО), его законцовки «срезали» под некоторым углом (они взяли скос для большей «незаметности»), увеличили площадь главного горизонтального оперения. Но самые громадные трансформации коснулись крыла самолёта.

Существенно увеличилась не только его площадь (практически на 8 м2), помимо этого, в первый раз на русском боевом самолёте применили механизацию крыла, снабжающую яркое управление подъёмной силой. Соответствующее обоюдное отклонение носка крыла и закрылков снабжало оптимальный коэффициент подъёмной силы при полёте и маневрировании на крейсерском режиме, что должно было дать улучшение лётно-тактических черт и расширить дальность полёта. При отклонении носка крыла фактически отсутствовала щель между ним и крылом, она закрывалась эластичным эластомерным материалом.

В отличие от Су-27К (Су-33), стабилизаторы какое количество-10КУ выполнялись не складывающимися. Оси складывания крыла были вынесены приблизительно на 1,5 м в стороны, т.е. стали соответствовать размаху горизонтального оперения. В сложенном виде финиши крыла должны были находиться практически вертикально (легко только наклонёнными к фюзеляжу).

Исходя из этого самолёт должен был занимать больше места на палубе и в ангаре авианосца, чем Су-27К (Су-33).

Протяженность самолёта осталась неизменной. Самолёт оборудовался гаком для посадки на аэрофинишер. Количество точек подвески оружия под фюзеляжем и крылом осталось без трансформации.

На самолёте покинули пушку ГШ-301 справа от кабины в наплыве крыла.

Важные трансформации коснулись конструкции головной части фюзеляжа, в которой разместилась кабина экипажа с размещением лётчиков по схеме «рядом» (как на Су-24 либо Су-34/Су-32ФН), с входом и общим фонарём через нишу передней опоры шасси. Это было сделано вследствие того что при простом (тандемном) размещении двухместного экипажа пилот в задней кабине помещён немного выше переднего лётчика, что затрудняет применение оптической посадочной совокупности.

Помимо этого, оптическая совокупность захода на посадку на палубу авианосца (как в Российской Федерации, так и в Соединенных Штатах) накладывает твёрдые ограничения на положение глаз лётчика при нахождении самолёта на глиссаде. На Т-10КУ размещение экипажа рядом снабжало хорошее сотрудничество лётчиков в полёте, возможность их яркого контакта между собой.

В отличие от Су-34, поперечное сечение головной части фюзеляжа Т-10КУ выполнялось не эллиптическим, а круглым (это в первую очередь определялось выбранным типом бортовой РЛС). В съёмного носового радиопрозрачного обтекателя размещалась аппаратура радиолокационного прицельного комплекса. Первоначально планировалось установить уже отработанную в производстве АО «Фазотрон-НИИР» бортовую РЛС «Жук-27» с фазированной антенной решеткой.

В носовом отсеке перед кабиной экипажа размешалось оборудование оптико-электронной прицельной совокупности (визир ОЛС, в отличие от серийного Су-33. устанавливался строго по оси симметрии самолёта) чтобы получить информацию о сопернике не считая РЛС, на Т-10КУ употреблялись тепловизионный и низкоуровневый телевизионный каналы, дополненные лазерным дальномером. Предполагалось, что серийный самолёт будет оснащаться всецело независимой навигационной совокупностью повышенной точности.

На левом борту размещалась выдвижная штанга совокупности дозаправки горючим в полёте. В остальном самолёт в целом был подобен одноместному корабельному истребителю Су-33. Так, фактически не изменилась конструкция шасси (двухколёсная носовая опора снабжена пневматиками размером 620 x 180 мм, колёса главных опор — 1030 x 350 мм), средней и хвостовой частей фюзеляжа, воздухозаборников, килей, посадочного гака и т.п.

В конце 90-х годов работы по теме Т-10КУ были форсированы в громадной степени благодаря инициативе конструкторского бюро и авиазавода в Комсомольске-на-Амуре (КнААПО), т.к. Минобороны России достаточными денежными средствами не обладало. Для переоборудования в прототип нового учебно-боевого самолёта был выбран второй предсерийный Су-33 (Т-10К-4, практически — четвёртый прототип корабельного истребителя).

Во второй половине 1998 года был собран первый лётный экземпляр Т-10КУ, самолёт взял официальное обозначение Су-27КУБ (корабельный учебно-боевой, позднее — Су-33КУБ). Большая часть новых агрегатов самолёта была изготовлена на заводе в Комсомольске-на-Амуре и перевезена в Москву, где окончательную сборку прототипа Т-10КУ осуществили на умелом производстве ОКБ Сухого. На аэропорт новую машину вывезли весной 1999 года, по окончании чего её стали готовить к лётным опробованиям.

Первый полёт нового корабельного многоцелевого самолёта состоялся 29 апреля 1999 года на аэропорте ЛИИ им. М.М.Громова в Жуковском. Машину поднял в атмосферу экипаж в составе летчиков-испытателей ОКБ Храбрецов России Виктора Пугачёва и Сергея Мельникова. Оба пилота продолжительное время «специализировались» на корабельной тематике и вместе с морскими лётчиками принимали участие в долгом походе в Средиземное море. По окончании успешного получасового полёта лётчики приземлились.

К началу июня того же года умелая машина уже совершила семь испытательных полётов (их выполнили лётчики-испытатели Виктор Пугачёв, Сергей Роман и Мельников Кондратьев).

Заводские лётные опробования Су-27КУБ продолжались и до середины лета 2000 года. Ещё в августе 1999 года машина успела побывать в Саках, где взлетала с наземного трамплина и совершала посадки на аэрофинишер. В осеннюю пору того же года были произведены полеты с палубы авианесущего корабля «Адмирал Кузнецов».

Но в июле 2000 года при заходе на посадку на аэропорт в Жуковском в воздухе случилась важная авария, чуть не приведшая к смерти экипажа и самолёта. Лишь благодаря мастерству начальника экипажа Виктора Пугачёва (роль навигатора в этом полёте делал юный лётчик-испытатель ОКБ Роман Кондратьев) и находившемуся одновременно с этим в воздухе шеф-пилоту компании Игорю Вотинцеву удалось благополучно посадить машину.

Подробности случившейся аварии нигде не сообщались (равно как и обстоятельства), но, как мы знаем, что самолёт к Январю удалось вернуть и полёты на нём возобновились. В начале 2000 года доработанный самолёт уже успел «отлетать» маленькую программу в Саках. Вероятнее, он примет участие в намечаемом на вторую половину 2001 года очередном походе ТАКР «Адмирал Кузнецов» в Средиземное море.

Су-33КУБ непременно есть новым серьёзным этапом в развитии русском палубной авиации. Если сравнивать с серийным истребителем Су-27 аэродинамические характеристики новой автомобили значительно продвинулись вперёд. Аэродинамическое уровень качества Су-33КУБ возросло более чем на 10%.

Это достигнуто, первым делом, за счёт применения «интеллектуального» адаптивного крыла с эластичным носком. Эластичная обшивка носка, в которой отсутствуют щели, снабжает плавность формы и разрешает, в сочетании с отклонением флаперонов, всегда оптимизировать профиль крыла в соответствии с конкретным полётным режимом, и всецело ликвидирует перетекание воздуха с нижней поверхности на верхнюю. В следствии внедрения аэродинамических новшеств самолёт купил высочайшую топливную эффективность.

Умелый истребитель Су-33КУБ оснащён доработанными «морскими» вариантами двигателя АЛ-31Ф и катапультными креслами К-36Д. В возможности вероятен переход на новый, более идеальный тип двигателя. Цифровая совокупность дистанционного управления сейчас осуществляет контроль работу не только аэродинамических поверхностей (ПГО. хвостового оперения, флаперонов, носка и закрылков), но и двигателей.

Наряду с этим обеспечиваются минимальные утраты на балансировку и возрастает подъёмная сила, в формировании которой участвует и горизонтальное оперение.

На данный момент вместо предполагавшейся для установки на данный тип корабельного истребителя бортовой РЛС «Жук-27» на первом лётном экземпляре Су-33КУБ проходит лётные опробования новая бортовая РЛС «Жук-М» с повышенной по размерам фазированной антенной решеткой, созданная тем же предприятием — АО «Фазотрон-НИИР». Станция трудится в двух режимах: «воздух-воздух» и «воздух-поверхность».

В первом режиме бортовая РЛС разрешает обнаруживать цели в воздушном пространстве и на поверхности, сопровождать в один момент до 20 целей на дальности до 170 км с сохранением обзора в пространстве и нападать в один момент четыре цели. В режиме «воздух-поверхность» посредством данной станции вероятно действенно уничтожать наземные и надводные цели на дальности от 25 до 300 км.

Для Су-33КУБ создан и уже проходит опробования неповторимый российский цифровой процессор с быстродействием в десятки миллиардов операций в секунду. Использование новой архитектуры и современной элементной базы разрешило, если сравнивать с серийным Су-27К/Су-33, снизить многократно массу бортового радиоэлектронного оборудования при повышении возможностей бортового комплекса.

Многоканальный информационный комплекс Су-33КУБ будет снабжать экипажу круговую данные о воздушной обстановке. Использование суперпроцессора обеспечит бортовой РЛС очень высокую разрешающую свойство и разрешит упростить конструкцию.

При создании Су-33КУБ огромное внимание было уделено отработке информационно-управляющего поля кабины экипажа. На самолете реализован принцип «чёрной кабины» (т. е. в случае если совокупности не отказывают, они не должны напоминать о себе экипажу). Сведено к минимуму и число управляющих органов. На Су-27КУБ экипаж полностью нацелен на решение боевой задачи. Конструкторы предусмотрели возможность установки как обычной ручки управления самолетом, так и боковой.

Опробования продемонстрируют какая из них в итоге будет установлена на самолет.

На неспециализированной приборной доске в кабине экипажа предполагается разместить пять цветных индикаторов русского производства (один неспециализированный с размером экрана по диагонали 21 дюйм и четыре размером по диагонали 15 дюймов). Применение разрабатываемого на данный момент нашлемного прицела-индикатора разрешит всецело отказаться от применения индикатора на лобовом стекле.

Су-33КУБ стал первым русским истребителем, в котором использован бортовой генератор кислорода, снабжающий кроме этого выработку азота. Так, удалось существенно уменьшить зависимость самолета от наземной (либо корабельной) снабжающей инфраструктуры, уменьшить численность персонала, задействованного в обслуживании самолета.

Согласно точки зрения разработчиков техобслуживание нового самолета заметно упростится. По большому счету Су-33КУБ, не смотря на то, что официально и именуется учебно-боевым, есть многофункциональной машиной, талантливой решать широкий круг боевых задач — от поражения воздушных целей (а также таких очень сложных, как самолеты ДРЛО) до применения точного оружия по наземным объектам и кораблям соперника. Для поражения не столь больших целей (к примеру, катеров) на борту сохранена и 30-миллиметровая пушка.

Бортовой комплекс самолета Су-33КУБ будет базой для последовательности многоцелевых самолетов разного назначения а также семейства палубных самолетов, и будет выпускаться в вариантах ударного и разведывательного самолетов и самолета ДРЛО.

Су-33КУБ может применяеться не только в морской авиации, но и ВВС неповторимые взлетно-посадочные характеристики разрешают ему базироваться на аэропортах с маленькими взлетно-посадочными полосами, а наличие складного крыла — размещаться во всех типах имеющихся в ВВС ангаров.

ЛТХ:

Модификация: Су-33КУБ
Размах крыльев, м: 14,90
Протяженность самолета, м: 22,00
Высота самолета, м: 5,95
Площадь крыла, м2: 64,5
Масса, кг
-безлюдного самолета: 16000
-обычная взлетная: 22500
-большая взлетная: 30000
Масса горючего, кг: 9400
Тип двигателя: 2 х ТРДД АЛ-31Ф
Большая тяга, кН / кгс
-бесфорсажная: 2 х 74,53 / 2 х 7600
-форсажная: 2 х 122,58 / 2 х 12500
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 1400
-на громадной высоте: 2500 (М=2,35)
Практический потолок, м: 18500
Практическая дальность, км: 3900
Макс. эксплуатационная перегрузка: 9
Экипаж, чел: 2
Оружие: 1 х 30-мм пушка ГШ-301 (150 снарядов)
Большая боевая нагрузка, кг: 6000
Ракетное оружие имеет 12 узлов подвески, на них может устанавливаться:
-до 2 УР класса «воздух-воздух» увеличенной дальности Р-27ЭР и Р-27ЭТ;
-до 6 УР класса «воздух-воздух» средней дальности Р-27Р, РВВ-АЕ и Р-27Т;
-до 4 УР малой дальности Р-73 с тепловым ГСН;
-противокорабельная УР «Москит» громадной дальности.

Су-33КУБ на тренажере НИТКА.

Су-33КУБ на опробованиях.

Су-33КУБ на опробованиях.

Су-33КУБ на опробованиях.

Су-33КУБ на взлете.

Су-33КУБ взлетает с учебного комплекса НИТКА.

Су-33КУБ взлетает с палубы.

Су-33КУБ в полете.

Су-33КУБ заходит на посадку.

Су-33КУБ заходит на посадку. Тренажер НИТКА.

Су-33КУБ делает проход над палубой.

Су-33КУБ на палубе.

Су-33КУБ.

Су-33КУБ в паре с Су-33.

Су-33КУБ на рулежке.

Су-33КУБ на стоянке.

Су-33КУБ. Рисунок.

Проекции Су-33КУБ. Рисунок.

Су-33КУБ. Схема.

.

.

Перечень источников:
Андрей Фомин. Су-27: История истребителя.
Время и Авиация. Андрей Фомин. Основное оружие авианосца.
Крылья Отчизны. Николай Якубович. Новинка для русского флота: О самолете Су-27КУБ.
космонавтика и Авиация. Владимир Ильин. Корабельный истребитель XXI века.
космонавтики и Вестник авиации. Су-33 КУБ: корабельный учебно-боевой самолет.
Сайт «Уголок неба». 2004 страница: «Сухой Су-33КУБ».

Тренажер учебно-боевого самолета Л-39

Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
  • Учебно-боевой истребитель су-27уб.

    Разработчик: ОКБ Сухого Страна: СССР Первый полет: 1985 г. Су-27УБ — двухместный сверхзвуковой учебно-боевой истребитель, модификация самолета Су-27….

  • Истребитель с-20 (рбвз-с-xx).

    Разработчик: Сикорский Страна: Россия Первый полет: 1916 г. Четырехмоторные бомбардировщики «Илья Муромец» являлись базой Эскадры воздушных судов (ЭВК)….

  • Учебно-боевой штурмовик су-25уб.

    Разработчик: ОКБ Сухого Страна: СССР Первый полет: 1985 г. Вопрос о создании на базе одноместного военного штурмовика его учебно-боевого варианта…

  • Палубный учебно-боевой истребитель миг-29куб.

    Разработчик: РСК МиГ Страна: Российская Федерация Первый полет: 2007 г. Мысль создания учебно-военной машины на базе палубного истребителя МиГ-29К…

  • Многоцелевой истребитель су-27.

    Разработчик: ОКБ Сухого Страна: СССР Первый полет: 1977 г. В авиационной истории 60-е годы ознаменовались поступлением на вооружение ВВС главных…

  • Палубный истребитель-бомбардировщик миг-29к.

    Разработчик: ОКБ МиГ Страна: СССР Первый полет: 1988 г. Второй глубокой модификацией легкого фронтового истребителя МиГ-29 стал многоцелевой корабельный…

stroimsamolet.ru

Су-33КУБ Википедия

Су-33УБ (заводской шифр Т-12УБ; ранее был известен как Су-27КУБ) — двухместный (кресла в ряд) учебно-боевой палубный истребитель четвёртого поколения с передним горизонтальным оперением (ПГО), созданный на основе палубного истребителя Су-33. Проект закрыт в 2009 году.

Особенности самолета

Одной из главных особенностей самолёта Су-33УБ является нестандартное для учебно-боевых машин расположение экипажа — бок о бок, благодаря чему улучшилось взаимодействие лётчиков во время полёта и обеспечился лучший обзор вперед-вниз, чем у традиционных учебно-боевых самолётов, что очень важно для посадки на палубу авианосца. Вход в кабину осуществляется через нишу передней стойки шасси.

Изменению подверглась и аэродинамика самолёта: по сравнению с Су-33 увеличена площадь килей, изменена форма и увеличена площадь переднего и заднего горизонтального оперения. Также значительно увеличена площадь крыла — на 8 м². В отличие от Су-33, стабилизаторы выполнены нескладывающимися, оси складывания крыла вынесены так, чтобы в сложенном положении размах крыла соответствовал размаху горизонтального оперения, вследствие чего самолёт стал занимать меньше места на палубе и в ангаре авианосца.

В отличие от Су-34, поперечное сечение головной части фюзеляжа выполнено круглым, а не эллиптическим, что прежде всего объясняется формой выбранной радиолокационной станции. Сначала предполагалась установка РЛС с пассивной ФАР «Жук-27», затем было принято решение о применении РЛС «Жук-М», обладающей бо́льшими возможностями и лучшими характеристиками. Визор оптико-локационной станции располагается на оси симметрии самолёта, тогда как на одноместном Су-33 ОЛС расположена справа от лётчика.

Состояние проекта

В сентябре 2009 года, в связи с отменой намерений китайских вооружённых сил о закупке 40 самолётов для своего авианесущего флота, проект Су-33УБ был закрыт[1]. Самолёт находится в музее ЛИИ им. Громова.

Лётно-технические характеристики

Источники:[2]

Технические характеристики

Лётные характеристики

  • Максимальная скорость:
    • на высоте 11000 м: 2120 км/ч (2 М)
    • у земли: 1300 км/ч (1,1 М)
  • Практическая дальность: 3200 км
  • Практический потолок: 17000 м
  • Нагрузка на крыло:
    • при максимальной взлётной массе: 543 кг/м²
  • Максимальная эксплуатационная перегрузка: +8,5 g

Вооружение

  • Стрелково-пушечное: 30-мм пушка ГШ-30-1
  • Точек подвески: 12
  • Боевая нагрузка: 8000 кг

Примечания

Ссылки

wikiredia.ru

Истребитель Су-27КУБ


Су-27КУБ

фрагмент из книги «Су-27 Рождение легенды»

В 1983 году из МАП в ОКБ пришло распоряжение о разработке на базе Су-27К корабельного самолета-постановщика помех, унифицированного с «сухопутным» самолетом аналогичного назначения. В соответствии с этим указанием, к декабрю 1984 года в ОКБ было разработано «Техпредложение по самолету Су-27КП». В этом документе был представлен проект постановщика помех, представляющий собой двухместный самолет на базе корабельного истребителя Су-27КМ, материалы по которому были выпущены годом ранее. Однако такой вариант модернизации, предусматривавший радикальную переделку машины, не вызвал «восторга» в МАП, Согласно Решению ВПК от 31 октября 1986 года ОКБ было предписано разработать новый вариант самолета. Проект постановщика помех Су-27КПП был разработан в ОКБ на базе Су-27КУ к сентябрю 1987 года и разослан по инстанциям для получения заключений. «Вялые» работы в этом направлении продолжались вплоть до 1989 года, после чего были свернуты в связи с прекращением финансирования. Параллельно с этим, в 1987-89 годах, и позднее, уже в конце 90-х, на уровне переписки с заказчиком фигурировал проект корабельного разведчика-целеуказателя под обозначением Су-27КРЦ, однако никаких серьезных документов по этой теме не оформлялось.
В соответствии с решением научно-технического совета МАП от 14 марта 1989 года, во второй половине 1989 года в ОКБ прошел цикл проектных работ и в ноябре 1989 года в ОКБ был оформлен аванпроект «Многоцелевой корабельный самолет Су-27МК». Появление этого документа стало «ответом» ОКБ Сухого на упреки по поводу «отсталости» БРЭО Су-27К в сравнении с МиГ-29К, на котором устанавливалось оборудование, унифицированное с МиГ-29М. Согласно представленному проекту, на модернизированном Су-27К предусматривалось выполнить целый комплекс доработок, включающий замену двигателей АЛ-31ФЗ на более мощные АЛ-35Ф с форсажной тягой 13600 кг и унификацию БРЭО с истребителем Су-27М. что обеспечивало существенное расширение боевых возможностей самолета, как по воздушным, так и по наземным целям. Для сохранения высоких летных характеристик предусматривалось увеличение площади и введение адаптивной механизации крыла, при этом ось складывания переносилась на дистанцию Z=±5,1 м, что обеспечивало габаритный размер при базировании на ангарной палубе 10,5 м. За счет переноса оси складывания крыла в зону меньших напряжений планировалось снизить массу конструкции, что должно было компенсировать рост массы БРЭО. Наряду с этим, в материалах аванпроекта рассматривался вариант с двойным складыванием крыла, при котором поперечный габарит самолета составлял всего 5,4 м. Количество Су-27МК, которых можно было разместить на ангарной палубе ТАвКр пр. 1143.5, вырастало при этом с 19 до 29 (с учетом размещения 5-6 вертолетов типа Ка-27). В 1991 году было принято решение о переоборудовании в вариант 10МК второго опытного экземпляра самолета, машину перебазировали с завода в ОКБ и начали доработки, однако в 1992 году работы были заморожены. Все дальнейшие изыскания ОКБ по корабельной тематике были сконцентрированы преимущественно на теме двухместного учебно-боевого самолета Су-27КУ.
Работы по этой теме начались в соответствии с Решением ВПК от 23 мая 1985 года и приказом министра от 5 июня 1985 года. В отличие от проекта 1979 года, в котором корабельная спарка Су-27УБК рассматривалась как «оморяченный» вариант спарки «сухопутной», на этот раз работы с самого начала пошли по другому руслу. Дело в том, что с 1986 года в ОКБ начались активные работы по новому варианту компоновки ударного самолета -10В. Основным ее отличием от всех предыдущих стало применение двухместной кабины с посадкой членов экипажа по схеме «рядом», Этот вариант настолько понравился Генеральному конструктору, что решено было реализовать его и на корабельной машине, при этом ставилась задача максимально «унифицировать» конструкцию ГЧФ на обоих самолетах. Применительно к корабельной спарке предполагалось, что такое компоновочное решение позволит решить проблему обеспечения потребного обзора при посадке на корабль для обоих членов экипажа.
К ноябрю 1986 года в ОКБ подготовили эскизный проект по корабельному учебному самолету Су-27КУ (10КУ), и разослали его по инстанциям для получения соответствующих заключений, одновременно был построен макет кабины. Согласно документам, самолет представлял собой двухместный вариант исходного корабельного истребителя. Для повышения комфорта и улучшения условий обучения кабина имела габариты, обеспечивающие возможность летчикам встать в межкресельном пространстве в полный рост. Фонарь кабины в процессе эксплуатации — не открывающийся, с системой аварийного покидания при катапультировании. Посадка членов экипажа в кабину должна была осуществляться через входное устройство — нижний люк.
В соответствии с тактико-техническими требованиями, самолет рассматривался лишь как учебно-тренировочный, на борту не предусматривалось установки специального целевого оборудования и подвески авиационных средств поражения (АСП). С другой стороны, в связи с изменениями обводов головной части фюзеляжа (ГЧФ), на самолете существенно вырос объем закабинного отсека. С учетом того, что объемы, занимаемые под БРЭО, наоборот уменьшились, на 10КУ появился существенный избыток «пустых» объемов, которые решено было «залить» топливом. В этой ситуации родилось предложение — использовать Су-27КУ не только как учебный, но и как самолет-топливозаправщик, Суммарный запас топлива (с учетом дополнительного подфюзеляжного отсека) вырос до 15000 кг. Согласно расчетам, такого запаса хватало для обеспечения отдачи до 9 тонн керосина на удалении от авианосца ~ 500 км. Предложения ОКБ соответствующим образом оформили в материалах проекта.
В остальном, для сокращения сроков проектирования и постройки, предусматривалась высокая степень унификации с исходным одноместным самолетом. Переделке подвергалась ГЧФ, зона бака № 1, вместе с наплывами (булями) и передними отсеками центроплана, а также гаргрот. Остальные элементы конструкции предполагалось использовать с исходного Су-27К без доработок. Полная унификация с Су-27К предполагалась также в части бортовых систем (за исключением топливной) и БРЭО (с исключением системы управления вооружением).
Весной 1987 года, эскизный проект и макет кабины были официально предъявлены заказчику, защита состоялась в мае 1987-го. Комиссия ВВС-ВМФ рассмотрела представленные материалы и одобрила предложения ОКБ по применению самолета в варианте корабельного самолета — танкера. В результате, с 1987 года в ОКБ начался выпуск РКД на корабельную спарку.
В процессе работ, в 1988 году проект самолета трансформировался в сторону дальнейшего увеличения запаса топлива на борту. Для компенсации упереднения центровки, связанной с ростом объемов топлива в ГЧФ, пришлось увеличивать запасы топлива в хвостовой части фюзеляжа (ХЧФ), в баке № 4, в результате, потребовались гораздо более серьезные переделки исходной конструкции, кроме этого на борту самолета появился встроенный агрегат заправки. Для компенсации возросшей массы пришлось дорабатывать крыло: увеличили площадь, усилили механизацию, а ось складывания консоли перенесли по размаху на дистанцию Z=±5,1 м. Соответственно дорабатывался и центроплан и горизонтальное оперение, в результате, от исходного 10К на 10КТ осталось «всего ничего»: мотогондолы и кили.
Новый вариант спарки получил рабочее обозначение «10КТ». В 1989 году в Комсомольске-на-Амуре силами опытного производства филиала ОКБ Сухого началась постройка агрегатов для первого опытного экземпляра самолета. Однако в 1991 году работы по теме 10КТ были прекращены в связи с корректировкой ТТТ со стороны заказчика. Решением ВПК от 23 мая 1991 года ОКБ было поручено продолжить работу по созданию корабельного учебно-боевого самолета в два этапа: на первом — в учебно-тренировочном варианте, т.е. без установки СУВ, и с максимальной степенью унификации с базовым Су-27К, а на втором — с оборудованием СУВ от Су-27М.
В связи с уточнением ТТТ, тема получила шифр 10КУБ, проектные работы осуществлялись на филиале ОКБ в Комсомольске-на-Амуре. Интересный момент, к тому времени, филиал ОКБ выделился из состава предприятия в самостоятельную организацию — т.н. «Дальневосточное ОКБ», проектные работы в котором велись, по сути, автономно от основного ОКБ.
На новом этапе принципы компоновки не поменялись, однако в соответствии с требованиями заказчика, была повышена степень унификации с базовым самолетом. Заново выпускалась РКД на ГЧФ и зону закабинного отсека вместе с наплывами, а далее, в зоне бака № 1 теория постепенно «выходила» на теоретические обводы серийного 10К. Крыло для 10КУБ взяли «новое», разработанное для 10КТ, для него был спроектирован принципиально новый по конструкции адаптивный носок с реечной системой управления. Были доработаны и все остальные органы управления — увеличена площадь ПГО, стабилизатора, рулей направления. Выпуск РКД завершился в 1995 году. Для доработок под опытный самолет выделили машину 10К-4, осенью 1995-го самолет перебазировали из Москвы на Дальний Восток, и на заводе начались его доработки. Дабы не нарушать существующий порядок создания авиатехники, решили провести макетную комиссию, местом ее проведения на этот раз назначили Комсомольск-на-Амуре. Заседание комиссии провели в мае 1996 года, кроме макета кабины члены комиссии могли посмотреть на «живой» 10КУБ-1, на котором к тому времени ГЧФ уже состыковали с фюзеляжем.
В начале 1997-го первый опытный самолет в разобранном виде на Ан-124 перебазировали из Комсомольска в Москву, и к 20 января доставили в ОКБ, где на машине начались монтажно-сборочные работы. Экземпляр для статических испытаний решено было собирать на базе 10К-0, который с 1991 года находился на полигоне в Фаустово, здесь на нём провели ресурсные испытания пушечной установки, испытания по воздействию ударных нагрузок при посадке по корабельному, с большой вертикальной скоростью, и др.. В конце 1996-го его доставили обратно в ОКБ, а из Комсомольска в Москву к весне 1997-го привезли все необходимые агрегаты для доработки 10К-0 в спарку 10КУБ-0. После стыковки и доработок, в период с сентября 1997 по февраль 2000 года проводились испытания статического самолета.
В процессе достройки летного экземпляра на нем был существенно уточнен состав систем и БРЭО самолета. Так, в частности, на 10КУБ-1 была установлена принципиально новая система дистанционного управления, а в качестве силовой установки планировалось использовать двигатели АЛ-31ФП («изд. 96ФП») с управляемым вектором тяги. В связи с этим, в марте 1998-го состоялось повторное заседание макетной комиссии по самолету. Однако поставить все новое оборудование к началу испытаний не успевали, поэтому на первом этапе на машине установили обычные двигатели «изд. 99В», и сокращенный состав БРЭО. Доработки завершили к началу 1999 года, после проведения частотных испытаний, в ночь с 31 марта на 1 апреля 1999 года самолет перебазировали на ЛИиДБ ОКБ в г. Жуковском. В связи с тем, что предполагалось нанесение на 10КУБ-1 спецпокрытий для снижения ЭПР, машину решено было не красить, в результате, перед началом испытаний самолет имел довольно «пестрый» вид, на фоне «старых» агрегатов от 10К-4, окрашенных по стандартной схеме, ярко выделялись по цвету «новые» места доработок.
Ведущим инженером на самолете остался В. Е. Шлыков (позднее — А. В. Булжанов). После проведения рулежек и методического совета, 29 апреля 1999 года экипаж в составе В. Г. Пугачев — С.Н. Мельников в первый раз поднял 10КУБ-1 в воздух.
В процессе лётно-конструкторских испытаний (ЛКИ), проводившихся в период с 1999 по 2005 год, на самолете были сняты лётно-технические характеристики (ЛТХ), характеристики устойчивости и управляемости и взлётно-посадочные характеристики (ВПХ), выполнена оценка работы новых систем и оборудования, в т.ч., двигателей с управляемым вектором тяги (УВТ). Было отмечено, в частности, существенное улучшение ВПХ и расходных характеристик на крейсерских режимах полета по сравнению с остальными модификациями Су-27. Самолет прошел цикл испытаний на комплексе НИТКА, а также на палубе ТАвКр «Адмирал Кузнецов». В процессе работ были получены важные результаты, позволившие сделать вывод об эффективности конкретных технических решений, примененных на самолете. За это время самолет трижды участвовал в проведении авиавыставки «МАКС» — в 2001, 2003 и 2005 годах. К настоящему времени, в связи с отсутствием заказа со стороны авиации флота, работы по теме 10КУБ в ОКБ приостановлены.

———-

…в сентябре прошлого года, в.«ОКБ Сухого» прошла макетная комиссия по до­работанному самолету Су-27КУБ, который в ближайшее время может заказать ВМФ России в учебно-тренировочном, а затем, возможно, в учебно-боевом и многоцелевом вариантах. Уже несколько лет в ОКБ идет разработка новой головной части фюзеляжа для Су-27КУБ, предусматривающая изменение компоновки кабины: вход в нее теперь будет осуществляться не через нишу передней опоры шасси, а через единый для обоих летчиков откидывающийся вверх-назад фонарь. Улучшится обзор, появится новое информационно-управляющее поле кабины экипажа, а правый летчик наконец получит полный комплект органов управления (сейчас на первом Су-27КУБ правый летчик фактически не имеет возможности управлять двигателями.
Кроме того, в перспективе предусмотрено внедрение на Су-27КУБ давно разра­батываемой схемы двойного складывания крыла, которая позволит уменьшить габариты самолета при его корабельном базировании. По составу бортового оборудования Су-27КУБ предстоит унифицировать с разрабатываемым многофункциональным истребителем Су-35, поэтому, по всей видимости, проходящая с 2003 г. на Су-27КУБ испытания новая РЛС с ФАР «Сокол» («Жук-МСФЗ») разработки корпорации «Фазотрон-НИИР» уступит место создаваемой сейчас для Су-35 в НИИП им. В.В. Тихомирова РЛС с пассивной ФАР «Ирбис» (см. «Взлёт» №4/2006, с. 41).
а.ф.

———-

Самолет Су-33УБ (ранее известен как Су-27КУБ) является дальнейшим развитием истребителя корабельного базирования Су-33. Он способен решать чрезвычайно широкий круг задач — от подготовки летчиков корабельной авиации до борьбы с особо важными воздушными целями, а также нанесения ударов высокоточным оружием по кораблям и наземным объектам противника.
Первый полет опытного самолета Су-33УБ состоялся 29 апреля 1999 года на аэродроме в Жуковском (летчики-испытатели Виктор Пугачев и Сергей Мельников). Сообщалось, что в постройке находится второй опытный самолет этого типа.
По своим боевым характеристикам и диапазону решаемых задач Су-33УБ значительно превосходит многоцелевой тяжелый палубный истребитель ВМС США Нортроп Грумман F-14D «Томкэт», а также перспективные палубные истребители Боинг F/A-18E/F «Супер Хорнит и Дассо «Рафаль»М.
Бортовой комплекс Су-33УБ должен стать основой для создания ряда многоцелевых самолётов различного назначения. Машина может найти применение не только в морской авиации, но и Военно-воздушных Силах: уникальные взлетно-посадочные характеристики позволяют ей базироваться на аэродромах с короткими (или разрушенными) взлетными полосами, а наличие складного крыла — размещать во всех типах имеющихся в ВВС укрытий.
Предполагается, что Су-33КУБ заменит не только палубный Су-33, но и перехватчики Су-30 в ВВС.

—————

29 апреля 1999 года произошло внешне малопримечательное событие — совершил первый полет первый опытный экземпляр нового корабельного учебно-боевого самолета Су-33КУ

sciencestory.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *