Легендарный Studebaker и Красная армия: что бы стало, кабы не было тебя?
- Главная
- Статьи
- Легендарный Studebaker и Красная армия: что бы стало, кабы не было тебя?
Автор: Евгений Кочнев
Мы продолжаем детально изучать историю знакового для нас американского грузовика Studebaker US6. В первой части серии мы рассказывали о происхождении модели, а также о том, что в родных Соединенных Штатах Америки она никогда не была по-настоящему популярной, в отличие от Советского союза. Теперь же сосредоточимся на поставках US6 по договору ленд-лиза, выясним, как машины доставлялись на фронт и какие советские грузовики вдохновлены конструкцией «Студера».
На первом этапе Великой Отечественной войны Красная армия серьезно уступала противнику по количеству и техническому уровню своих автомобилей, что существенно сказалось на ее боеспособности и привело СССР к необходимости воспользоваться помощью союзников.
Трудное начало
Как же все-таки вас называть, уважаемый Studebaker? Прежде всего напомним, что основателями этой компании были потомки Йоханнеса Штауденбеккера (Johannes Staudenbecker), перебравшиеся из Германии в Америку еще в XVIII веке. Там их фамилия сначала переродилась в Stutenbecker, потом в Studenbecker, от которой было рукой подать до укороченного американизированного варианта Studebaker (Стьюдебейкер), ставшего наименованием фирмы и маркой ее продукции. В военное время при низком уровне грамотности и полном незнании иностранных языков многие заграничные названия в СССР были русифицированы, то есть максимально упрощены, преднамеренно искажены и максимально приближены к умственным способностям простого солдата.
Так, в Красной армии Studebaker US6 звали просто «Студер». Ну а если и сегодня трудно выговорить марку этой машины, упростим ее до разговорного «Студебекер» — непременно с одной, а не двумя буквами «к», как с легкой руки ветеранов стало модным писать в среде всезнающих дилетантов.
Впрочем, произношение марки заокеанской машины было не самым главным в мощном потоке разномарочных зарубежных военных автомобилей, захлестнувших Красную армию, и оперативно разобраться в нем оказалось непросто. В конце 1941 года в СССР началась спешная адаптация иностранного автомобильного парка к советским условиям, русскому морозу, бездорожью, плохому топливу и отсутствию сервиса, а технически безграмотных шоферов — к более сложной и капризной заграничной технике. В Научном автотракторном институте (НАТИ) были испытаны основные ленд-лизовские машины и разработаны нормативные документы и доходчивые инструкции по обращению с ними. При этом советские нормативы часто предусматривали изменение базовых параметров большинства прибывших из-за рубежа автомобилей (мощность, масса, полезная нагрузка, скорость и т.
д.).
В Америке серийный выпуск грузовиков Studebaker US6 начался в январе 1942 года, и весной они уже стали поступать в Красную армию. В СССР Студебекеры направлялись широким потоком по всем трем морским путям — через Аляску и северным морским направлением через Великобританию в Мурманск или Архангельск. Автомобили поступали в основном в наборах сборочных комплектов, упакованных в деревянные ящики, и в меньшей степени в виде частично собранных или комплектных машин. Их сборкой занимались четыре автомобильных предприятия — Московский автозавод ЗИС, развернувший конвейерное производство, Ульяновский автосборочный, Московский завод имени КИМ и будущий Минский автомобильный. Главным же источником Студебекеров для РККА являлся южный поток или Персидский коридор через Иран и Ирак. Там работали три временных сборочных предприятия ТАР (Truck Assembly Plant), откуда одиночные грузовики и автопоезда, до отказа набитые ленд-лизовскими грузами, следовали в СССР своим ходом — на расстояние до 2 тыс.
км.
Любимый грузовик военных шоферов
Таким образом, в годы войны стоило бы гордиться, что в далекой Америке на Красную армию трудится одна из крупнейших на то время автомобильных компаний. Но вряд ли об этом что-либо было известно. Даже сегодня умалчивается малоизвестный и неприятный факт:
Studebaker US6 являлся «второсортным» грузовиком для поставок по ленд-лизу в слаборазвитые страны, под которыми подразумевался в первую очередь Советский Союз.
Несмотря на это, во время Великой Отечественной войны Studebaker стал самым распространенным грузовиком Красной армии, самой массовой машиной в поставках по ленд-лизу в СССР, главной автомобильной базой советских Катюш и самым любимым грузовиком наших шоферов. Забегая вперед, можно утверждать, что его беззастенчиво использовали также при разработке послевоенных советских армейских машин.
Конструктивно Studebaker US6 являлся упрощенным вариантом массового грузовика GMC CCKW-353 и отличался от него более простым и неприхотливым силовым агрегатом Hercules JXD с уменьшенной до 5,24 степенью сжатия, рассчитанным на применение низкосортных видов бензина и масел.
В СССР большинство фирменных параметров были пересмотрены. Так, по советским нормативам мощность двигателя оценивалась в 95 л. с., хотя на испытаниях составляла 79–85 л. с.
В первые партии ленд-лиза входил короткобазный грузовик-тягач US6-U2 с лебедкой, но затем его сменили массовые стандартизованные машины с удлиненной базой — модели US6-U3 без лебедки и US6-U4 с 4,5-тонной лебедкой Heil переднего расположения. Они снабжались цельнометаллической грузовой платформой с тентом для доставки личного состава или многоцелевыми деревометаллическими кузовами с надставными решетчатыми бортами. В отличие от американских параметров, по советским нормативам грузоподъемность бортовых машин на местности составляла 3,5 т, на шоссе —4,0 т.
В поставки по ленд-лизу, видимо, в спешке попали и так называемые тропические варианты с открытой кабиной и брезентовым верхом, также пригодившиеся в РККА. С начала 1943 года поступали и пятитонные дорожные грузовики, и шасси U7/U8 с колесной формулой 6х4.
О специфических условиях эксплуатации этих машин в СССР рассказывает ветеран В. А. Кригер: «Студебекерами управляли даже наши простые девчонки, которые в тяжелых зимних условиях пытались заводить эти тяжелые машины. Одна из них, сидя за рулем, одной ногой выжимала педаль сцепления, включая при этом кнопку стартера, и одновременно другой ногой орудовала акселератором и руками управляла кнопками воздушной и дроссельной заслонок. Другая изо всех сил крутила неудобную и высоко расположенную заводную ручку. Как все это было для них непросто, но они все вытерпели и победили».
Немецкие солдаты на трофейном грузовике Studebaker US6-U3 с открытой кабинойВ Красной армии грузовики Studebaker широко использовались для доставки личного состава, воинских грузов и буксировки прицепов или артиллерийских орудий калибра до 105 мм и массой до 2,25 т.
Кроме того, на завершающем этапе войны в РККА поступили 1 942 Студебекера со специальными военными надстройками, выполненные в основном на шасси US6-U9 с коробкой отбора мощности.
Из них основную долю составили 1 022 походные мастерские, смонтированные в стандартизованных деревометаллических кузовах-фургонах ST6 с шестью обрешеченными боковыми окнами. В них обычно размещали специализированные мастерские для ремонта автотракторной и бронетанковой техники, снабженные стационарным и выносным оборудованием с электроприводом от собственной генераторной станции или от внешних источников тока. В их число входили механические мастерские М16А и М16В, слесарно-механическая М8А, кузнечно-сварочная М12 и электроремонтная М18, а также мастерская для ремонта легкого вооружения М7.
Кроме того, в СССР поступило 426 топливозаправщиков U5 с цистерной вместимостью 2 850 л и 494 короткобазных самосвала U10/U11 и U12/U13 с задней и боковой разгрузкой, служивших в инженерных и строительных подразделениях. Для работы военных журналистов предназначался мобильный типографский комплекс, размещавшийся в четырех автофургонах с полным циклом подготовки и печати фронтовых изданий.
Для доставки на советскую территорию из портов Персидского залива больших объемов военных грузов, материалов и вооружения использовались короткобазные седельные тягачи US6-U6 (6х4) в сцепе с одноосными семитонными армейскими полуприцепами фирмы Edwards с высокими деревянными бортами.
Советское военное оборудование на шасси US6
Одними из первых на шасси US6 стали монтировать подвижные авторемонтные мастерские-летучки типа Б, созданные до войны для установки на «трехоски» ЗИС-6. На машинах Studebaker базировалась также коротковолновая радиостанция РАТ для связи Генерального штаба с фронтами, разработанная для монтажа на шасси ЗИС-5 или ЗИС-6.
Коротковолновая радиостанция РАТ на грузовиках Studebaker (из архива Н. Маркова)Первыми среди средств топливной службы на Студебекерах появились бензозаправщики БЗ-35, оборудование которых переставляли с вышедших из строя грузовиков ЗИС-6. Обновленный вариант БЗ-35С снабжался измененным приводом топливного насоса и расположением трубопроводов.
В 1944 году на Студебекерах стали монтировать упрощенный бензозаправщик БЗ-44 с эллиптической цистерной-бочкой вместимостью 4 500 л, топливным насосом с подачей 375 л/мин и отсеком управления за кабиной водителя.
На американские шасси устанавливали также оснащение советских водомаслозаправщиков ВМЗ-34 и авторазливочных станций АРС-11 для дегазации боевой техники, а также навесные плужные снегоочистители для расчистки путей сообщения и аэродромов от свежевыпавшего снега толщиной до 40 см. С 1945 года, помимо штатных грузовиков ЗИС-5, элементы понтонного парка Н2П перевозили на 60 дооборудованных автомобилях Studebaker.
Так был ли нужен Красной армии заокеанский «Студер»?
Вниманию читателя! В этом разделе приведена сухая статистическая информация для тех, кто любит копаться в цифрах, за которыми прячется ответ на главный вопрос, вынесенный в заголовок. Тем же, кто цифры не любит или не умеет искать в них истину, предлагаем пропустить эту главу.
Итак, по состоянию на 22 июня 1941 года в РККА насчитывалось 272,6 тыс.
автомобилей разных видов, но в результате огромных потерь в первые же дни боевых действий образовалась острая нехватка автотехники, которая ощущалась еще очень долго. Несмотря на бомбардировки и эвакуацию автомобильных предприятий, в период со дня начала Великой Отечественной по 9 мая 1945 года все советские заводы изготовили 205,0 тыс. автомобилей отечественной разработки. Из них в Красную Армию отправили 146,6 тыс. машин, но их постоянно катастрофически не хватало. Более того, с началом реальных боевых действий неожиданно оказалось, что по всем показателям все довоенные советские автомобили намного уступали технике противника, насыщенной новыми агрегатами и боевыми системами, которых в СССР вообще не существовало.
Нашим спасением стало подписание с Соединенными Штатами договора ленд-лиза, по которому в ходе войны в СССР по разным источникам прибыло от 312,6 до 477,8 тыс. автомобилей всех марок и типов, то есть в 2–3 раза больше, чем поставили своей армии все отечественные предприятия.
По советской статистке в этом количестве доля компании Studebaker составила 114 500 грузовиков US6. По данным США, их число достигало 187 970 единиц или 85,9% от общего объема импорта автомобилей компаний Studebaker и REO. При этом основная доля ленд-лизовских поставок (106 427 единиц) приходилась на грузовые полноприводные машины, которых в СССР вообще не выпускали. На 1 мая 1945 года в Красной армии находилось 218 тыс. ленд-лизовских автомобилей всех типов, составлявших треть всего военного автопарка.
Так что на поставленный в заголовке этой главы вопрос сегодня можно смело и безоговорочно ответить положительно. Да, все Студебекеры и другие автомобили, поступавшие из-за рубежа в СССР, были крайне необходимы Красной армии для полной победы над Германией и Японией. Да, потому что вся огромная масса ленд-лизовской автотехники не только произвела переворот в транспортном обеспечении РККА, но и оказала существенное влияние на весь ход и исход войны. Да, так как после войны без копирования и воспроизводства ряда иностранных машин Советская армия еще долго не смогла бы получить наиболее совершенные автомобили.
В будущее со Студебекером
В ходе войны при полном отсутствии отечественных аналогов автомобили Studebaker US6 послужили мобильной базой нового особо мощного советского вооружения и одновременно совершенно неожиданно стали неиссякаемым дармовым источником для подражания и копирования при разработке перспективных советских полноприводных армейских грузовиков.
Мелкое заимствование началось в самый разгар войны, когда опытный полугусеничный тягач ЗИС-42М получил демультипликатор от Студебекера, а затем его кабина перекочевала на перспективный вездеход ГАЗ-63, который стал похож на американский прообраз с отрезанным задним мостом. После войны эту кабину смонтировали также на опытном полугусеничном шасси Московского автозавода.
| Советские машины с узлами от Студебекера | |
| Опытный грузовик ГАЗ-63 образца 1943 года | Пробный тягач с кабиной от Студебекера. 1948 год |
Перспективные разработки военной автотехники начались в 1943 году, когда специалисты НАТИ занялись анализом конструкций наиболее совершенных ленд-лизовских и трофейных машин.
В результате зимой 1944-го в институте на шасси Studebaker US6-U4 собрали свой экспериментальный вариант с новой раздаточной коробкой с межосевым дифференциалом и задними односкатными колесами.
Считается, что Studebaker стал одним из прототипов первого советского армейского автомобиля ЗИС-151, построенного в мае 1946-го. Ветераны ЗИЛа утверждают, что он не был копией «Студера», а просто внешне напоминал его.
Действительно, их сходство по общей конструкции и параметрам, а также оснащение ЗИСа американскими мостами и раздаточной коробкой являлись как будто бы чистой случайностью.Прототип ЗИС-151 с узлами от Студебекера (из архива М. Соколова)
Вскоре после войны в деревянном фургоне на шасси Studebaker размещалась советская радиолокационная станция «Кристалл», а позднее к ней добавились опытные экземпляры РЛС дальнего обнаружения «Печора». В 1949 году первые образцы войсковой ремонтно-эксплуатационной мастерской ВАРЭМ были смонтированы в американских кузовах ST6, воспроизведенных в СССР и переименованных в СК.
В 1948 году Советское акционерное общество «Подъемник» на бывшем заводе Bleichert в Лейпциге приступило к выпуску трехтонных автокранов ADK-III. Среди нескольких вариантов шасси их базой являлись также отремонтированные автомобили Studebaker US6. Краны применялись в основном в Советской группе войск в Германии для проведения восстановительных работ, а также в счет репараций поставлялись в Советскую армию.
Многоцелевой автокран Bleichert ADK-III на шасси Studebaker US6. 1948 год
В заключение отрадно отметить, что за последние годы в России появилось достаточно много восстановленных или реконструированных грузовых Студебекеров, которые внесли в нашу автомобильную и военную историю важный и неизгладимый вклад.
Важнейшим же предназначением автомобилей Studebaker US6 считается установка на них всех вариантов систем залпового огня, известных как Катюша. Без них абсолютно точно Великая Отечественная война пошла бы совсем по другому руслу.
Автор выражает благодарность за предоставление материалов г-ну Johan van Loon (Нидерланды). Фотографии, не отмеченные особо, — из архива автора.
грузовики и автобусы
Новые статьи
Статьи / Популярные вопросы Изменения в ПДД для электросамокатов от 6 октября 2022: что изменилось и когда вступает в силу Недавно мы рассказывали о том, какие требования есть в действующих ПДД для тех, кто ездит на электросамокатах, и отмечали несовершенство законодательства. Ведь водители большинства мощных э… 437 1 1 12.10.2022
Статьи / Авто с пробегом
5 причин покупать и не покупать Toyota Fortuner II
«Безупречный автомобиль», «феноменальная проходимость», «подвеска трясучая, руль жесткий, двигатель внутри мычит, как бизон», «огромные просчеты в плане комфорта», «комфортный красавец», «оч.
..
3992
2
1
09.10.2022
Статьи / Практика Зри в шкворень: что такое шкворневая подвеска, как ее обслуживать и зачем шприцевать Слово «шкворень» сегодня кому-то кажется таким же архаизмом, как «зипун», «ендова» и «батог». На самом деле это не так: шкворни еще не покинули нас, и вполне вероятно, что некоторым придется… 1509 7 0 07.10.2022
Популярные тест-драйвы
Тест-драйвы / Тест-драйв
Haval Dargo против Mitsubishi Outlander: собака лает, чужестранец идет
В дилерском центре Haval на юге Москвы жизнь кипит: покупатели разглядывают машины, общаются с менеджерами и подписывают какие-то бумаги.
Пока я ждал выдачи тестового Dargo, такой же кроссов…
13143
7
170
13.09.2022
Тест-драйвы / Тест-драйв Мотор от Mercedes, эмблема от Renault, сборка от Dacia: тест-драйв европейского Logan 1,0 Казалось бы, что нового можно рассказать про Renault Logan второго поколения, известный каждому российскому таксисту, что называется, вдоль и поперёк? Однако конкретно в этом автомобиле есть… 11469 10 41 13.08.2022
Тест-драйвы / Тест-драйв
Geely Coolray против Haval Jolion: бесплатный сыр? Если бы!
Хотите купить сегодня машину с полноценной гарантией, в кредит по адекватной ставке, без диких дилерских накруток? Сейчас это та еще задачка, ведь полноценную цепочку «представительство – з.
История появления и послужной список самого известного грузовика Второй мировой войны
Сергей Егоров
Иллюстрации из коллекции Richard Quinn (Ричарда Куинна, США), Станислава Кирильца, армии США, Studebaker, The Horseless Age, The Commercial Vehicle
Часть 1 Часть 2
В Советском Союзе знаменитый Studebaker US6 имел такую популярность, что в народной памяти стал неотъемлемым атрибутом суровой и героической эпохи Великой Отечественной войны и послевоенных лет. Однако машины этого типа были не единственными «Студебекерами», на которых довелось воевать нашим солдатам, а история самого «Студера», оказывается, таит в себе много неизвестного. Итак, заглянем в личное дело военнослужащего Студебекера.
Архивная часть
После того, как в 1852 г.
братья Студебекер в г. Саут-Бенд (штат Индиана) открыли свою экипажную мастерскую («ГП» № 5, 2014 г.), военные стали их постоянными клиентами. В 1857 г. армия США для похода по принуждению к конституционному порядку членов секты мормонов, обосновавшихся в Юте, заказала 100 фургонов с тягой от шести мулов. В 1861-м разразилась гражданская война и мастерской пришлось строить фургоны для армии «северян».
На рубеже ХХ столетия фирма Studebaker стала крупнейшим изготовителем конных экипажей в мире. После начала англо-бурской войны в 1899 г. к фирме обратилось британское правительство с просьбой построить 3000 конных фургонов для действующей армии, и этот заказ был выполнен за шесть недель.
Когда же началась Первая мировая, то Studebaker начал выполнять заказы от стран Антанты. Для Русской императорской армии (РИА) в 1915 г. было изготовлено 2000 конных фургонов и 14 250 колёс для орудийных лафетов. А в следующем году по заказу Земгора (главного по снабжению армии комитета Всероссийских земского и городского союзов), созданного для помощи в организации тыла, изготовили 40 000 сёдел для артиллерийских ездовых.
Повозки различного назначения строили также для Великобритании и Франции. Для армии США, вступившей в войну в апреле 1917 г., делали санитарные и грузовые повозки, орудийные лафеты и колёса для них.
«Гужевая» эпоха в истории Studebaker продолжалась вплоть до 1920 г., хотя уже в 1902 г. она начала выпуск автомобилей с электрическими и бензиновыми двигателями, а в 1904 г. автомобильное производство было выделено в дочернюю фирму Studebaker Automobile Company.
Первыми «безлошадными» транспортными средствами фирмы для военных целей стали электромобили, изготовленные в 1908 г. для военно-морского флота США. Одним из них был 5-тонный электромобиль модели 2012a, весивший в снаряжённом состоянии 4,5 т. Он работал на военно-морском артиллерийском заводе в г. Вашингтоне, где в качестве внутризаводского транспорта перевозил тяжеловесные отливки. Второй представлял собой карету «скорой помощи» для столичного госпиталя ВМФ на шасси грузоподъёмностью в 3 / 4 тонны.
Конечно, эти электромобили выполняли специфические функции и не могут считаться полноценным армейскими транспортными средствами.
Ими могли стать только автомобили с двигателем внутреннего сгорания, к выпуску которых фирма приступила в 1904 г. Первым бензиновым автомобилем Studebaker на военной службе можно считать 30-сильную легковую модель Studebaker-Garford, приобретённую в 1909 г. для корпуса морской пехоты США и ставшую первым автомобилем морских пехотинцев. В 1914 г. два автомобиля этой марки числились в одном из гарнизонов американской армии в Калифорнии.
С началом Первой мировой войны автомобильная продукция корпорации Studebaker снова заинтересовала военных, но уже других армий. В 1915 г. 475 автомобилей было построено по заказу РИА. Судя по немногочисленным фотографиям, сделанным в России, это были легковые автомобили модели ЕС с 6-цилиндровым двигателем мощностью 40 л.с., зачастую с санитарными кузовами отечественной постройки, хотя существует и фото легковой модели SD с 4-цилиндровым 30-сильным мотором. К сожалению, на русских просторах они продемонстрировали себя не лучшим образом, поэтому уже в начале 1916 г.
от дальнейших закупок заокеанских машин было решено отказаться. Помимо «Студебекеров» в «чёрный список» попали и автомобили Ford, Reo и ряд других. Главное военно-техническое управление РИА даже рекомендовало освободить владельцев машин этих марок от военно-автомобильной повинности. Однако, несмотря на это, «Студебекеры» попадали в нашу страну и позднее. 20 апреля 1916 г. из Нью-Йорка в Россию отправилась санитарная колонна Американского госпиталя, состоявшая из 15 новейших 6-цилиндровых автомобилей Studebaker ED, купленных на частные пожертвования американцев. В состав колонны входили головной автомобиль, две машины технической помощи, 11 санитарных автомобилей на четыре лежащих или 8 сидящих раненых и один «автомобиль-госпиталь». 9 октября 1916 г. в Царском Селе американскому санитарно-автомобильному отряду присвоили имя великой княжны Татьяны Николаевны и под начальством американского врача Филиппа Ньютона отправили на фронт.
Оставшиеся в войсках «Студебекеры» передали в ведение Земгора, где по состоянию на 1 октября 1916 г.
числилось 149 легковых и 60 санитарных автомобилей этой марки. На 1 июля 1917 г. в Русской армии и казённых ведомствах ещё находилось 132 «Студебекера».
Ещё одной страной, покупавшей автомобили Studebaker для своих вооружённых сил в годы Первой мировой, была Великобритания. По состоянию на 1918 г. в армии Его Величества имелось 1447 «Студебекеров» как легковых, так и грузовиков на их базе.
Но рядом с пока ещё нейтральными США был свой очаг нестабильности: в Мексике уже несколько лет полыхала война между правительством и повстанцами Панчо Вильи. 9 марта 1916 г. отряды Вильи в поисках оружия и денег захватили городок Колумбус в американском штате Нью-Мексико. Для уничтожения повстанцев возмущённое правительство США отдало приказ о выдвижении в приграничные районы Мексики американских войск, впервые задействовав для их снабжения автотранспорт. В апреле 1916 г. в экспедиционных силах на мексиканской границе под командованием генерала Першинга было сосредоточено свыше 300 автомобилей из 370 имеющихся на тот момент во всей армии, а к августу того же года их количество довели до 1050 единиц.
Факт участия автомобилей марки Studebaker в Мексиканской кампании известен благодаря капитану Артуру Кроссману из 33-го Мичиганского пехотного полка. По его инициативе пять легковых Studebaker SF вооружили пулемётами, оснастили бронещитками и дополнительными баками для топлива и воды. Эти предшественники автомобилей-разведчиков типа «Скаут кар» в боях не участвовали, но были показаны в марте 1917 г. на параде в г. Эль-Пасо по случаю возвращения экспедиционных войск.
«Автобиография»
В эпоху «ревущих двадцатых» и Великой депрессии контактов между армией США и корпорацией Studebaker практически не было, если не считать покупки единичных легковых автомобилей для административных целей. После установления мира в Европе на американскую армию стали смотреть как на обузу, сокращая и урезая расходы, отчего её автопарк пришел в настолько плачевное состояние, что в 1935 г. его экстренно начали приводить в порядок, заменяя машины периода Первой мировой современными автомобилями. Параллельно армия пыталась провести стандартизацию военных автомобилей и в начале 1939 г.
В 1939 г. Квартирмейстерский корпус армии США, отвечающий за автомобилизацию сухопутных войск, объявил конкурс на поставку грузовиков типа 6х6 с грузоподъёмностью на пересечённой местности 5000 фунтов (2270 кг), способных развивать максимальную скорость 45 миль / ч (72 км / ч). В перспективе такие автомобили должны были стать основным и универсальным транспортным средством пехотных, кавалерийских и артиллерийских подразделений. Свои предложения направили фирмы Mack, Studebaker и Yellow Truck and Coach, частично принадлежавшая корпорации General Motors. 15 июня 1939 г. победителем конкурса была объявлена Yellow Truck and Coach. В сентябре того же года она построила первый грузовик ACKWX-353 и с начала 1940 г. стала поставлять их в армию. Несмотря на неудачу, Studebaker всё же завершила постройку машины, соответствующей вышеуказанным требованиям.
Автомобиль, получивший индекс K25S, конструктивно представлял собой полноприводный вариант коммерческого грузовика модели K25, сохранив от него кабину, оперение и нижнеклапанный 6-цилиндровый мотор Hercules JXD объёмом 5,24 л и эффективной мощностью 87 л.
с. при 2400 об / мин. Двигатели этой модели корпорация Studebaker устанавливала на свои грузовики с 1937 г. Одновременно была построена полуторатонная модель K15F с формулой 4х4. Помимо полного привода, военное предназначение этих машин выразилось в наличии универсальной грузовой платформы и защитной решётки перед облицовкой радиатора. В начале 1940 г. автомобили прошли испытания на базе Квартирмейстерского корпуса в Форт Холабирд, но армию США они не заинтересовали.
Летом 1940 г. Конгресс с целью сокращения разносортицы автопарка и удобства снабжения запчастями предписал Квартирмейстерскому корпусу заключать контракты на производство грузовиков каждого класса только с одним подрядчиком. В итоге с сентября того же года ответственным за поставку полуторатонных автомобилей типа 4х4 стало отделение Chevrolet корпорации General Motors с семейством G-4100, а производство трёхосных грузовиков класса 2,5 т поручили Yellow Truck and Coach, разработавшей новую модель GMC CCKWX-353. Поэтому создание военных автомобилей для Studebaker на время потеряло свою актуальность.
Ситуация изменилась после введения 11 марта 1941 г. закона о ленд-лизе. Стало ясно, что с выполнением заказов на военные автомобили не только для армии США, но и для армии Великобритании один изготовитель справиться не в состоянии, и правило монопольных поставок отменили. Фирма Yellow Truck and Coach, работавшая ещё в режиме мирного времени, пока не могла обеспечить изготовление грузовиков класса 2,5 т в необходимом количестве. С целью изучения возможности дублирующего производства 31 марта 1941 г. Квартирмейстерский корпус заключил с фирмами Studebaker и International Harvester, уже имевших опыт проектирования подобных машин, контракты, предусматривающие постройку каждым изготовителем по 500 грузовиков собственной конструкции. В их число должно было входить 425 короткобазных грузовиков, 25 короткобазных грузовиков с лебёдкой и по 25 грузовиков с более длинной базой с лебёдкой и без неё.
В американских источниках пишут, будто Studebaker изначально планировали подключить к выпуску GMC CCKW-352 / 353, в просторечии известных как «Джимми» (Jimmy), но перевод производства под технологию другой фирмы привёл бы к большим затратам времени и денег.
К тому же руководство General Motors не горело желанием отдавать на сторону проектную документацию на новейший верхнеклапанный двигатель GMC 270, установленный на модели CCKW.
Новому военному «Студебекеру», созданному по контракту W-398-QM-9624, присвоили обозначение United States 6 (т.е. правительственный шестиколёсный) или сокращенно US6. Автомобиль получил модифицированную кабину от грузовиков серии М с откидной рамкой ветрового стекла, капот аллигаторного типа, Г-образные крылья и упрощённую решётку радиатора. В оригинале кабину создали в 1940 г. с применением элементов кузова легкового Studebaker Champion 1941 модельного года Роберт Боурк и Верджил Экснер, работавшие в студии известного индустриального дизайнера Раймонда Лоуи. Сочетание аэродинамики и функциональности придало US6 оригинальный и легко узнаваемый облик. Из-за того, что подходящих двигателей фирма не выпускала, машину, как и опытную модель K25S, снова оснастили мотором Hercules JXD.
К слову, в 1941 г. нижнеклапанные двигатели ещё не были каким-то анахронизмом.
Например, на тот момент их выпускали фирмы Autocar, Dodge, Ford, Mack, Reo, White, Willys и ряд других предприятий. К тому же двигатели Hercules JXD получило большинство бронеавтомобилей, выпускаемых в годы войны в США: White M3A1 Scout Car, Ford T17, Ford M8 и Ford M20.
Помимо двигателя значительная часть агрегатов поступала от смежников. Пятиступенчатые коробки передач для US6 изготовляла фирма Warner Gear, двухступенчатую раздаточную коробку – фирма Timken-Detroit Axle. Она же поставляла передний ведущий мост с шарнирами равных угловых скоростей типа «Рцеппа» и тележку с задними мостами и балансирной подвеской на листовых полуэллиптических рессорах. Грузовик имел тормозную систему с гидроприводом Wagner и вакуумным усилителем Bendix. Универсальные цельнометаллические грузовые платформы с надставными решётчатыми бортами, откидывающимися продольными скамьями и брезентовым верхом для US6 выпускала кузовостроительная фирма Budd.
Серийное производство US6 начали в июне 1941 г.
и до конца месяца изготовили 137 машин. Выполнив заказ для американской армии, в сентябре начали сборку автомобилей для поставок по ленд-лизу в Великобританию. Всего до конца года было изготовлено 4724 автомобиля, из них военной приёмке сдали 3912 штук.
Автомобили Studebaker US6 первоначально выпускали в двух основных вариантах. Короткобазный грузовик с расстоянием от передней оси до центра тележки 148 дюймов (3759 мм) предназначался, главным образом, для буксировки полевой артиллерии: 75-мм пушек, а также 75- и 105-мм гаубиц. На модификацию с базой 162 дюйма (4115 мм) возлагались задачи по перевозке грузов и личного состава. На заводских табличках эти модели имели обозначения соответственно US6-48 и US6-62. Часть автомобилей оснащали лебёдкой фирмы Heil с усилием 4540 кг и тросом длиной 91 м.
Снаряжённая масса длиннобазного грузовика без лебёдки, впоследствии ставшего самой распространённой модификацией, составляла 4483 кг, полная – 7030 кг при номинальной грузоподъёмности 2270 кг на всех видах дорожного покрытия.
Максимальное тяговое усилие у автомобилей типа 6х6 составляло 5448 кг, но допустимый вес прицепа по всем типам дорог был ограничен 2043 кг. Максимальная разрешённая скорость – 72 км / ч. Размер шин – 7,50-20.
Машины ранних выпусков имели на радиаторной решётке шильдики с названием марки, но в 1942 г. от них отказались. С лета того же года в целях экономии металла автомобили стали комплектовать универсальными грузовыми платформами деревянно-металлической конструкции собственного производства. Наконец, приблизительно в мае 1944 г. крепления стеклоочистителей перенесли с крыши кабины на рамку ветрового стекла.
Количество автомобилей US6 со специальными надстройками, изготовленными в США, было относительно невелико. Длиннобазные шасси применяли для монтажа топливных цистерн фирмы Heil объёмом 750 галлонов (2839 л) и разнообразных ремонтных мастерских, бо’льшая часть которых была предназначена для Департамента вооружения армии США и размещалась в кузовах-фургонах ST-5 и ST-6. Кузов последнего типа для удобства перевозки на дальние расстояния был трансформируемой конструкции, позволяющей значительно уменьшить его высоту в походном положении.
В таких фургонах размещали механические мастерские с разнооб-разными станками, оборудование для сварки, ремонта автомобилей, электротехники, стрелкового оружия, артиллерии и средств связи. Всего с 1942 г. база передвижных мастерских в Филадельфии изготовила 1455 мастерских на шасси US6 и ещё 82 штуки – арсенал Раритан в штате Нью-Джерси. Кроме того, существовали ещё мастерские общего назначения полуоткрытого типа для инженерного корпуса. Самыми редкими можно считать короткобазные самосвалы с задней или боковой разгрузкой посредством гидроцилиндра, выпускавшиеся только в 1943 г. Кузова для них делала фирма Heil, а допустимая нагрузка на шоссе составляла 4540 кг.
В январе 1942 г. с конвейера стали сходить длиннобазные грузовики US6x4 без переднего привода, предназначенные для транспортных работ в тылу. За исключением передней оси фирмы Clark и отсутствием понижающей передачи в раздаточной коробке их ходовая часть осталась без изменений, но максимальная грузоподъёмность на шоссе теперь составляла 5 американских тонн (4540 кг).
Наиболее распространённым был бортовой грузовик без лебёдки, но выпускали его вариант с лебёдкой и короткобазный седельный тягач для эксплуатации с полуприцепом полной массой 9897 кг. Последний был единственным американским седельным тягачом типа 6х4 подобного класса, построенным для военных целей. Полная масса бортового US6x4 без лебёдки составляла 8905 кг, тягача с полуприцепом – 13 620 кг. Изначально автомобили типа 6х4 комплектовали передними тормозными барабанами, демонтируемыми вместе со ступицей. В этом случае колея передних колёс составляла 1699 мм. В начале 1944 г. на этих машинах ввели понижающую передачу и съёмные передние тормозные барабаны, из-за чего колея передней оси, как и у автомобилей типа 6х6, стала равняться 1581 мм.
В 1941 г. начали разработку грузовика US6x4 с дизелем Hercules DJXD. Он успешно прошёл испытания и его даже планировали выпускать для китайской армии, но после того, как японцы перерезали сухопутное сообщение между Индией и Китаем, по которому шло снабжение армии Гоминьдана, от серийного производства дизельной модификации пришлось отказаться.
Специально для работы с седельным тягачом US6x4 конструкторы Studebaker разработали двухосный полуприцеп, однако для серийного производства военные выбрали другой: одноосный, с высокими металлическими бортами грузоподъёмностью 7 коротких тонн (6356 кг). В разные годы по общей спецификации его строили 14 (!) фирм: Carter (1942–1945), Edwards (1942–1945), Eidal (1945), Fontaine (1945), Fruehauf (1944), Gramm (1943–1944), Highway (1942), Hyde (1943–1944), Kentucky (1942), Miller (1945), Nabors (1942–1944), Pointer — Willamette (1943–1944), Reliance Trailer (1944) и Whitehead & Kales (1942). Начиная с 1943 г. борта стали делать из дерева, что позволило снизить массу на 180 кг. Всего было построено 7752 полуприцепа этого типа. Наибольшее количество (2327 шт.) пришлось на модели D-11-A и D-11-B фирмы Edwards Iron Works из Саут-Бенда, имевшей многолетние связи со Studebaker в области изготовления для её грузовиков кабин со спальным отсеком, кузовов и полуприцепов.
Автомобили US6 стали первыми американскими военными грузовиками, получившими стандартную кабину с брезентовым верхом, откидным ветровым стеклом и вырезами вместо дверей.
Причины её появления заключались не только в экономии листового металла, как принято считать, но и в требованиях армии США, где успели убедиться, что двухместные кабины коммерческих грузовиков тесноваты для экипированных бойцов и к тому же мешают им наблюдать за воздушной обстановкой. Кроме того, открытые кабины были более удобны для монтажа кольцевых турелей с 12,7-мм пулеметами, необходимыми для противовоздушной обороны. Например, для их установки на грузовики GMC в крыше обычной кабины над местом пассажира приходилось вырезать люк.
Работы над открытой кабиной начались по инициативе Квартирмейстерского корпуса в марте 1942 г., а ответственными за её разработку назначили фирмы Studebaker и Yellow Truck and Coach. Инженеры Studebaker первоначально построили открытые варианты серийной кабины, но затем спроектировали абсолютно новую конструкцию. В июне 1942 г. Квартирмейстерский корпус одобрил открытую кабину Studebaker и обязал в ближайшее время перейти на её производство и фирму Yellow Truck and Coach.
Всего с конца декабря 1942 г. по начало марта 1943 г. было изготовлено 10 006 бортовых «Студебекеров» с мягким верхом: 4902 штуки длиннобазных US6 без лебёдки и 5104 штуки US6x4 в таком же исполнении.
Выпуск автомобилей в подобной комплектации был прекращён по настоянию главного заказчика – советских военных, а их больше устраивали машины с закрытой кабиной. Несмотря на внешнюю простоту, открытая кабина из-за особенности конструкции имела практически такой же вес, что и обычная, и обходилась всего лишь на $ 2,66 дешевле последней. Пулемётные турели, типичные для части армейских грузовиков с открытым верхом, на US6 не устанавливали, за исключением экземпляра с опытным образцом стандартной кабины.
Что касается Yellow Truck and Coach, то её руководство, успешно выполняя «план по валу», не было заинтересовано в существенных изменениях своей продукции. После различных проволочек к выпуску GMC CCKW с мягким верхом Yellow Truck and Coach приступила лишь в апреле 1943 г., но зато делала их до конца войны.
С переводом корпорации на военный режим работы после 31 января 1942 г. месячный выпуск автомобилей стал достигать 4–5 тысяч штук. Поскольку даже такой производительности оказалось недостаточно, для сборки автомобилей типа 6х6 задействовали фирму Reo Motors из г. Лансинг (штат Мичиган). Из комплектующих, поступавших от фирмы Studebaker и её партнёров, в 1944–1945 гг. там изготовили 22 204 длиннобазных грузовика без лебедок Reo US6. Различить продукцию Studebaker и Reo можно было, лишь заглянув под капот. Несмотря на то, что фирма Hercules поставляла двигатели для обоих производителей, в Саут-Бенд они шли с литой надписью «Studebaker» на выпускном коллекторе, а в Лансинг – без всяких изменений.
Из-за разросшегося ассортимента выпускаемых модификаций в каталоге деталей SNL G-630 от 15 августа 1944 г. каждому варианту автомобиля был присвоен шифр от U1 до U13. Впоследствии эта система шифров получила широкое распространение у автомобильных историков, но к заводскому обозначению грузовиков никого отношения она не имеет.
| Каталожный шифр | Колёсная формула | База, мм | Исполнение | Годы выпуска | Кол-во, шт. |
|---|---|---|---|---|---|
| U1 | 6х6 | 3759 | Бортовой без лебёдки | 1941 | 425 |
| U2 | 6×6 | 3759 | Бортовой с лебёдкой | 1941 | 779 |
| U3 | 6х6 | 4115 | Бортовой без лебёдки | 1941–1945 | 81 535 |
| U4 | 6×6 | 4115 | Бортовой с лебёдкой | 1941–1945 | 18 779 |
| U5 | 6×6 | 4115 | Топливная цистерна без лебёдки | 1941–1942 | 500 |
| U5 | 6×6 | 4115 | Топливная цистерна без лебёдки | 1945 | 1425 |
| U6 | 6х4 | 3759 | Седельный тягач | 1942–1945 | 8640 |
| U7 | 6×4 | 4115 | Бортовой без лебёдки | 1942–1945 | 69 998 |
| U8 | 6×4 | 4115 | Бортовой с лебёдкой | 1942–1945 | 12 104 |
| U9 | 6×6 | 4115 | Шасси без лебёдки для мастерских и фургонов | 1942–1943 | 1699 |
| U9 | 6×6 | 4115 | Шасси без лебёдки для мастерских и фургонов | 1945 | 375 |
| U10 | 6×6 | 3759 | Самосвал с задней разгрузкой c лебёдкой | 1943 | 70 |
| U11 | 6×6 | 3759 | Самосвал с задней разгрузкой без лебёдки | 1943 | 210 |
| U12 | 6×6 | 3759 | Самосвал с боковой разгрузкой с лебёдкой | 1943 | 30 |
| U13 | 6×6 | 3759 | Самосвал с боковой разгрузкой без лебёдки | 1943 | 90 |
Последний автомобиль US6x4 собрали в июле 1945 г.
, а полноприводный US6-10 в августе того же года. Согласно послевоенной статистике Танко-автомобильного командования американской армии, фирма Studebaker отгрузила потребителям 196 659 грузовиков. Однако последним с конвейера сошёл автомобиль с порядковым номером 197 678, с которым сотрудники фирмы даже устроили коллективную фотосессию. Разницу более чем в 1000 экземпляров можно объяснить пробелами в серийной нумерации. В рейтинге самых массовых американских военных автомобилей Второй мировой «Студебекеры» занимают четвёртое место – после «джипов» Ford GPW / Willys MB, грузовиков GMC CCKW и Dodge семейства T214 («три четверти»).
За годы войны корпорация Studebaker изготовила 15 890 гусеничных транспортёров М28 и М29, известных как Weasel, и 63 789 авиадвигателей модели Wright Cyclone для «летающих крепостей» Boeing B-17. Нельзя забывать и о другом её вкладе в общую Победу: на службу в вооруженные силы США ушло 5611 сотрудников корпорации и 111 из них домой не вернулось.
Часть 1 Часть 2
Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.
Studebaker US6 — товарищ Студер — журнал За рулем
В мае 1945-го война закончилась не для всех. С запада эшелоны с людьми и машинами пошли на Дальний Восток. Там в сентябре и завершилась, наконец, Вторая мировая…
Studer
Он немного натужно ревет мотором, сил у которого, как у нынешней малолитражки. Временами, когда я слишком рано включаю третью, возмущенно воет трансмиссией. Но все равно почему-то ни на секунду не вызывает сомнений в своей надежности и безотказности, полной готовности вновь ехать на любой фронт — хоть к Балтийскому морю, хоть к Тихому океану.
Пытаясь побыстрее переключить передачу, не заметил заросшую травой канаву. «Студер» подпрыгнул так, что пассажир едва не достал затылком потолок. Но для этой машины такая дорога — учебно-тренировочная. Даром что «американец»!
ТРЕХОСНАЯ АМЕРИКА
Не секрет, что и семь десятилетий назад иномарки отличались от отечественных моделей столь же заметно, как сегодня.
Исключения были крайне редки. Вот и «Студебекер-US6» совсем иной, нежели его ровесники — советские полуторки и трехтонки. Те в своей основе тоже были когда-то «американцами», но к началу войны их конструкция устарела минимум лет на десять. Нетрудно понять, какие чувства вызывал мощный полноприводный заокеанский грузовик у не избалованных такой техникой шоферов Красной Армии!
Studer
Решетка помогала спасти фары от удара ветками и камнями при езде по пересеченной местности.
Решетка помогала спасти фары от удара ветками и камнями при езде по пересеченной местности.
У нас похожие машины появились только после войны. Цельнометаллическая кабина «студера» неспроста навевает ассоциации с советскими грузовиками послевоенной поры. В свое время она считалась образцом простора и функциональности. Сидеть на удивление удобно: руль не упирается даже в мой совсем не подтянутый живот, вытянутые ноги легко находят педали. Они, кстати, удивительно легкие — конечно, с поправкой на класс и возраст машины.
Еще более удивил руль, усилие на котором, даже когда автомобиль стоит, сравнимо с тем, что приходилось прикладывать к баранке иных советских грузовиков на ходу. И ведь никакого усилителя!
Конечно, по современным меркам динамика «армейца» смешная. А по тем — из 1940-х? Помните Копытина из легендарного фильма «Место встречи изменить нельзя»? «»У «студера» мотор втрое!«» Это, конечно, сильное преувеличение: простая и неприхотливая нижнеклапанная «шестерка» фирмы «Геркулес» развивала всего-то 87 сил против 73 «лошадок» мотора ЗИС-5. Последнего не спасал даже больший на 300 кубиков объем. Но догнать американский грузовик на трехтонке, а тем более на созданном на ее базе автобусе наверняка было очень сложно.
Studer
Справа от рычага переключения передач — рычаги включения понижающей передачи и переднего моста, а также ручник.
Справа от рычага переключения передач — рычаги включения понижающей передачи и переднего моста, а также ручник.
В коробке «студера» пять передач, причем последняя — повышающая. Дань американской моде экономить, расслабленно пыля по хайвею. Проходимость? Пожалуйста! Все три моста — ведущие (поставляли к нам, правда, и упрощенную версию 6×4), причем передний подключается через раздаточную коробку с понижающей передачей. Первая передача тоже, кстати, неслабая — с отношением 6,06. Дорожный просвет — 250 мм. Чтобы машина не закапывалась узкими передними колесами, расторопные и запасливые шоферы увеличивали их в ширину, делая, как и задние, двухскатными. Конструкция ступиц это вполне позволяла.
Главный недостаток машины, с точки зрения советского водителя, заключался в высоковатой степени сжатия — 5,24 (у мотора ЗИС-5 было 4,6). Из-за этого совсем уж адские смеси американский агрегат не любил: отказывался тянуть, а то и просто заводиться.
Studer
Стеклоочистители работали от разрежения во впускном коллекторе. Чем быстрее едешь, тем медленнее двигаются щетки.
Стеклоочистители работали от разрежения во впускном коллекторе. Чем быстрее едешь, тем медленнее двигаются щетки.
Мой почти 70-летний ветеран запустился с пол-оборота. Кстати, стартер срабатывает от нажима педали сцепления в пол (это странное решение я встречал и в некоторых других «американцах», в том числе послевоенных). Понятно, что, переключая передачи, дожимать педаль до конца нельзя. Но с определенным опытом приноровиться к этой особенности несложно.
НА ВОЙНЕ, КАК НА ВОЙНЕ
Ох, как вовремя «студеры» стали приходить в СССР! От Москвы немцев уже отогнали, но, как писал Константин Симонов в «Живых и мертвых», «впереди была еще целая война». В войсках катастрофически не хватало техники, особенно транспортной, специально рассчитанной на военные условия. «Студебекер» стал настоящей палочкой-выручалочкой. Маленький пример: неслучайно именно эта модель сразу всплывает в памяти при упоминании знаменитых гвардейских минометов БМ-13, в просторечии — «катюш».
Подходящего отечественного шасси, помимо трехосного ЗИС-6, производимого в мизерных количествах и вовсе снятого с производства после эвакуации завода осенью 1941-го, не было.
Studer
Еще одно удобство — приоткрываемое для вентиляции ветровое стекло.
Еще одно удобство — приоткрываемое для вентиляции ветровое стекло.
Ленд-лизовские автомобили, в том числе «студебекеры», массово пошли в СССР в 1942-м. Огромные партии машин доставляли морскими конвоями в Мурманск и Архангельск, а также гнали своим ходом со специально организованных сборочных заводов в Иране. Кстати, не будь военных поставок, необычное для русского уха название не самой крупной и не самой известной заокеанской компании ассоциировалось бы у подавляющего большинства разве что с возмущенным воплем Остапа Бендера: «Папа твой Студебекер?», вошедшим в отечественный фольклор благодаря перу И. Ильфа и Е. Петрова.
Шоферы, прошедшие дорогами войны, еще долго рассказывали сыновьям и внукам истории о надежности и выносливости союзнических автомобилей.
Вскоре, правда, такие рассказы стали более скупыми: хвалить технику «вероятного противника» с какого-то момента стало просто опасно.
«Студеры» были рассчитаны на нагрузку 2500 кг, но по фронтовым дорогам нередко возили и 3500, а то и 4000 кг. На шоссе трехосный грузовик развивал около 70 км/ч, расходуя в среднем 38 л бензина на 100 км. Бака объемом чуть больше 150 л хватало примерно на 400 км. Для боевых условий это был очень солидный пробег. Ведь на войне совсем другие меры времени и расстояний, чем на гражданке.
Studer
ПРИШЕЛ СОЛДАТ С ФРОНТА
Аккуратно подкрашенные, надраенные «студебекеры» летом 1945-го участвовали в Параде Победы. Ну а их менее нарядные собратья ехали на Дальний Восток — на последний фронт Второй мировой. Потом ленд-лизовские машины нужно было сдавать поставщикам в тех портах, куда они приходили два-три года назад. Очевидцы рассказывали, что у солдат и механиков на глаза наворачивались слезы: отмытые, ухоженные, еще вполне пригодные к службе автомобили тут же, в порту, пускали под пресс и везли на родину уже как металлолом.
Впрочем, многие машины все же остались в СССР. Ведь кто проконтролирует военные потери? Бравые «студеры» встречались на дорогах страны вплоть до начала 1960-х. Ну а потом некоторые из них попали в хорошие руки ценителей истории или, как этот «студер», с которым мы, кажется, находим общий язык, в кино.
С этим автомобилем ничего не страшно. Дороги, время — ему всё нипочем. Он ведь хоть и американец, но прожил такую долгую и нелегкую жизнь в России, что стал здесь своим. Не просто союзником — товарищем!
Studer
СОЮЗНИК
Первые образцы «студебекеров-US6» появились в 1941-м, крупносерийное производство начали в январе 1942 года. Автомобиль оснащали 6-цилиндровым двигателем «Геркулес-JXD» мощностью примерно 87 л.с. (по американскому стандарту SAE — 93 л.с.), пятиступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаточной коробкой. Помимо наиболее известной версии с полным приводом и металлической платформой, эту модель выпускали во множестве других модификаций.
Среди наиболее известных — версии, оснащенные лебедкой, седельные тягачи, шасси под установку вооружения и спецкузовов, упрощенный вариант с колесной формулой 6×4. Большинство машин имело цельнометаллическую кабину, более поздние версии — брезентовый верх и фартуки вместо дверей. По разным оценкам, до 1944 года выпустили 200–220 тысяч экземпляров. Более 80% грузовиков поставили по ленд-лизу в СССР.
Редакция благодарит генерального директора концерна «Мосфильм» К. Шахназарова и военно-техническую базу киностудии за предоставленный автомобиль и помощь в организации съемки.
Studebaker US6 — товарищ Студер
В мае 1945-го война закончилась не для всех. С запада эшелоны с людьми и машинами пошли на Дальний Восток. Там в сентябре и завершилась, наконец, Вторая мировая…
Studebaker US6 — товарищ Студер
Пикап Studebaker C-Cab 1948-1964 гг.
Выберите категорию ниже или прокрутите вниз
Этаж
Передняя часть
Боковая часть и область капота
Опоры
Хвост/задняя часть
Площадь колеса
Прочее
Все
- Оригинальная штамповка
- Сталь толщиной 16 мм
- Прикрепленные петли для цепного крюка
- Ширина 48 дюймов
- Ни одна из наших панелей не имеет косметического покрытия.
Щелкните здесь, чтобы узнать почему. - Сделано в США
650,00 $ каждый
Дополнительная информация и опции «Добавить в корзину»
- Цвет: белый
- Винил премиум-класса
- Сделано в США
40 долларов США за штуку
More Information and Add to Cart Options
C-Cab Pickup Box Assembly Complete Assembly
$3,150
Primary Steel Components Only
$1,750
Order by Телефон!
715-234-4677
Полная сборка включает следующие компоненты:
- Боковые смузи в полноразмерной упаковке — 2
- Торцевые заглушки (задняя и передняя) — 4
- Опоры пола коробки — 4
- Коробчатый пол — (2 шт. )
- Торцевая панель передней коробки
- Передняя боковая панель — 2
- Брызговики — 4
- Крылья (стеклопластик) — 2
- Задняя боковая панель — 2
- Задняя панель
- Двойная задняя дверь Script (специальная)
)Соберите, приварите и прикрепите к грузовику, чтобы обеспечить максимально прочную посадку.
В нашей полной сборке есть все перечисленное, включая нашу фирменную, изготовленную на заказ заднюю дверь с двойными стенками и надписью Studebaker Script. Наши крылья изготавливаются местными мастерами из стекловолокна во втором поколении. Полноразмерные боковины наших коробок представляют собой «смузи», в которых нет прорезанных отверстий для карманов для кольев, поскольку наша сборка не включает карманы для кольев, а также для того, чтобы реставратор мог выбрать законченный вид.
Сборка «Только основные стальные компоненты» включает перечисленные детали, за исключением крыльев и задней двери.
- Полная сборка подходит только для коротких и узких коробок (48 1/2 дюйма).
- Ни одна из наших панелей не имеет косметического покрытия. Нажмите здесь, чтобы выяснить, почему.
- Сделано в США
Эти накладки на задние фонари, специально разработанные Classic Enterprises, придадут вашему пикапу Studebaker свежий и гладкий вид. В комплект входят 2 линзы, 2 стальные накладки и крепеж для линз.
- Сталь 18 калибра
- Ни одна из наших панелей не имеет косметического покрытия. Нажмите здесь, чтобы выяснить, почему.
- Сделано в США
$ 195,00
Дополнительная информация и добавить в варианты корзины
Передний этаж и боковые схемы и схемы пикапа
229
2229
2222 2 Hood Panels For Forply Form.
Пикапы Studebaker C-Cab ’55 года и все пикапы Studebaker Scottsman. Панель размером ок. 3 дюйма в высоту и штампованные из американской стали надлежащего калибра.
- Ни одна из наших панелей не имеет косметического покрытия. Нажмите здесь, чтобы узнать, почему.
- Сделано в США
125,00 $ за штуку
Дополнительная информация и опции для добавления в корзину
Наш брызговик C-Cab представляет собой штампованный продукт из стали исключительного качества 18 калибра. Все детали точны в расположении и четки в деталях. На грузовиках Stude использовались различные конструкции брызговиков. Наша панель представляет собой брызговик, который использовался на большинстве типов C-Cab и при необходимости может быть адаптирован для использования на других типах.
- Ни одна из наших панелей не имеет косметического покрытия. Нажмите здесь, чтобы выяснить, почему.
- Сделано в США
Нажмите здесь, чтобы выяснить, почему. 155,00 $ каждая
Дополнительная информация и варианты добавления в корзину
Наши панели пола кабины C-Cab имеют исключительное качество и изготовлены из надлежащей стали 18 калибра, что является типичным для автомобиля. Строгое соблюдение надлежащих размеров и деталей было оплачено.
Захватные гайки для болтов крышки коробки передач являются частью наших панелей. Наше детальное изображение конической выемки вверх в передней середине панели, которая была оригинальной для пола Stude, необходимо для правильного прилегания к полу и аутентичного внешнего вида.
- Ни одна из наших панелей не имеет косметического покрытия. Нажмите здесь, чтобы выяснить, почему.
- Сделано в США
95,00 $ Водитель
95,00 $ Пассажир
Дополнительная информация и добавление в корзину Опции
- 1 ни одна из панелей не имеет косметического покрытия.
- Сделано в США
Нажмите здесь, чтобы выяснить, почему. 8,00 $ каждая
Дополнительная информация и опции для добавления в корзину
«Переборка» для задней части Step-Up. Края и углубления сформированы, чтобы соответствовать оригиналу. 90 o углы вверху, внизу и на внутренней кромке.
- Сталь 18 калибра
- Ни одна из наших панелей не имеет косметического покрытия. Нажмите здесь, чтобы выяснить, почему.
- Сделано в США
$ 30,00 Драйвер
$ 30.00 Пассажир
$ 50,00 Пара
Подробнее и добавьте в корзину. был оригинальным для грузовика Studebaker в стиле C-Cab. Внутренний край имеет прибл. Сворачивание на 1 дюйм позволит вам подняться выше типичной линии ржавчины ступеней. Длина панели соответствует расстоянию от стойки передней двери назад до угла кабины. Наши обновленные ступени очень хорошего качества и готовы к установке.
Ребра правильно сформированы, а внешний край панели должным образом повернут вниз, чтобы перекрыть коромысло/порог.
- Ни одна из наших панелей не имеет косметического покрытия. Нажмите здесь, чтобы выяснить, почему.
- Сделано в США
180,00 $ Водитель
180,00 $ Пассажир
350,00 $ Пара
Дополнительная информация и опции «Добавить в корзину»
Наша качающаяся/пороговая панель является исключительным продуктом, очень близким к оригиналу. Единственная модификация, которую мы сделали, это устранение грязезащитных отверстий на внутренней стороне панели. (Пуристы могут прорезать собственные отверстия, если требуется подлинность.
)
- Сталь 18 калибра
- Штампованный
- Ни одна из наших панелей не имеет косметического покрытия. Нажмите здесь, чтобы выяснить, почему.
- Сделано в США
$ 75,00 Драйвер
$ 75,00 Пассажир
Дополнительная информация и добавьте варианты корзины
. Когда опоры выходят из строя, ваше тело теряет равновесие, что может вызвать всевозможные проблемы. У нас есть замена очень хорошего качества для вас, которая изготовлена из правильно калиброванной стали.
- Ни одна из наших панелей не имеет косметического покрытия. Нажмите здесь, чтобы выяснить, почему.
- Сделано в США
$ 45,00 Драйвер
$ 45,00 Пассажир
Дополнительная информация и добавить в варианты корзины
2 .
. Когда опоры выходят из строя, ваше тело теряет равновесие, что может вызвать всевозможные проблемы. У нас есть замена очень хорошего качества для вас, которая изготовлена из правильно калиброванной стали.
- Ни одна из наших панелей не имеет косметического покрытия. Нажмите здесь, чтобы выяснить, почему.
- Сделано в США
$ 85,00 Драйвер
$ 85,00 Пассажир
Подробнее и добавить варианты корзины
. область. Все остальные изгибы формируются по мере необходимости для удобства установки. Верхний край нашей панели остается развернутым, чтобы обеспечить большую гибкость при вертикальном размещении. Передняя кромка снабжена фланцем, что позволяет выполнить посадку заподлицо перед сваркой и оставит около 2 1/2 дюйма открытой поверхности для чистовой обработки.
- Ни одна из наших панелей не имеет косметического покрытия. Нажмите здесь, чтобы выяснить, почему.
- Сделано в США
$ 35,00 Драйвер
$ 35,00 Пассажир
Дополнительная информация и добавление вариантов корзины
C
C
C
C
. Кромка двери формируется на 90, чтобы можно было правильно обжать молоток и установить его на стопор болтов в области кожуха. Верхний край оставлен развернутым, чтобы обеспечить гибкость при установке. 5 дюймов в ширину и полную высоту.
- Ни одна из наших панелей не имеет косметического покрытия. Нажмите здесь, чтобы выяснить, почему.
- Сделано в США
115,00 $ Водитель
115,00 $ Пассажир
Дополнительная информация и варианты добавления в корзину
Передняя и нижняя кромки завальцованы, как и в оригинале. Верхний край имеет фланец для прилегания заподлицо. Размер панели составляет 8 дюймов в высоту по всей длине. Задний край нашей панели теперь частично сформирован, что упрощает установку. $95.00 Driver $95.00 Passenger More Information and Add to Cart Options Our door bottom replacement sections are intended to repair a typically rusted out C-Cab низ двери. Внутренний край панели загибается вверх примерно на 1 дюйм, а внешний край загибается вниз, чтобы прикрепиться к шву нижней обшивки двери. При необходимости выступы на концах нашей замены можно прибить на место. $ 35,00 Драйвер $ 35,00 Пассажир Подробнее и добавьте варианты корзины 2 . помята крышка на вашей двери. 25,00 $ Водитель 25,00 $ Пассажир 45,00 $ Пара Дополнительная информация и опции «Добавить в корзину» 105,00 $ Водитель 105,00 $ Пассажир 210,00 $ Пара Дополнительная информация и добавление в корзину Опции Штамповка из оригинальной стали 16 калибра с надлежащим образом загнутым верхним краем. 180,00 $ Коробка шириной 48 1/2 дюйма 180,00 $ Коробка шириной 51 1/2 дюйма Дополнительная информация и опции «Добавить в корзину» Наша панель перекрывается в центре, что было характерно для пола ложи Studebaker. Мы обеспечиваем один дюйм 90-градусного подъема на обоих внешних краях, что помогает в правильной установке. Обратите внимание, что этот продукт не предназначен для коробок Dodge типа T-Cab. 475,00 долларов США каждый *Существует дополнительная надбавка UPS в размере 95,00 долларов США, которая добавляется к нашей обычной 10% стоимости доставки. Дополнительная информация и опции «Добавить в корзину» Сталь подходящего размера для широких и узких ящиков «Студебеккер». Обратите внимание, что этот продукт не предназначен для коробок Dodge типа T-Cab. $ 75,00 Фронта 48 1/2 « $ 75,00 Средняя 48 1/2″ $ 75.00 Задний 48/1/2 «
Нажмите здесь, чтобы выяснить, почему.
Исключительный продукт. В наличии две ширины.
0 2 9002 9002 $ 75,00.
$ 75,00 середина 51 1/2 «
$ 75,00 задний Передняя и задняя опоры коробки Два вида показаны сверху
Средняя опора пола коробки Два вида показаны сверху
- Сталь 16 калибра
- Длина около 79 дюймов
- Подходит для «коротких коробок»
- «Смузи» без отверстий для колышков
- Ни одна из наших панелей не имеет косметического покрытия. Нажмите здесь, чтобы выяснить, почему.
- Сделано в США
Нажмите здесь, чтобы выяснить, почему. 225 долл. США Водитель
225 долл. США Пассажир
450 долл. США Пара
Дополнительная информация и варианты добавления в корзину
Боковые панели кузова, передняя и задняя часть крыла, для грузовиков 1/2 тонны.
- Сталь 18 калибра
- Штампованный
- Ни одна из наших панелей не имеет косметического покрытия. Нажмите здесь, чтобы выяснить, почему.
- Сделано в США
35,00 $ 1/2 тонны — водитель — вперед
35,00 $ 1/2 тонны — Пассажир — Вперед
$ 35,00 1/2 тонны — Драйвер — Задний
$ 35,00 1/2 тонны — Пассажир — задний Опции тележки
Боковые панели кузова, передняя и задняя часть крыла, для грузовиков 3/4 тонны.
- Сталь 18 калибра
- Штампованный
- Ни одна из наших панелей не имеет косметического покрытия. Нажмите здесь, чтобы выяснить, почему.
- Сделано в США
$35.00 3/4 Ton — Driver — Forward
$35.00 3/4 Ton — Passenger — Forward
$35.00 3/4 Ton — Driver — Rear
$35.00 3 /4 тонны — пассажир — задний
140,00 $ Набор из 4 шт.
Дополнительная информация и опции «Добавить в корзину»
- 4 на грузовик были оригинальными.
- Сталь 18 калибра
- Штампованный
- Ни одна из наших панелей не имеет косметического покрытия. Нажмите здесь, чтобы выяснить, почему.
- Сделано в США
Нажмите здесь, чтобы выяснить, почему. 15,00 $ каждая
60,00 $ Набор из 4 шт.
Дополнительная информация и варианты добавления в корзину 45,00 $ Передняя часть водителя 45,00 $ Передняя часть пассажира Дополнительная информация и варианты добавления в корзину $ 45,00 Драйвер Задний $ 45,00 Пассажирский задний ход Подробнее и добавьте в корзину варианты 2 для сглаживания Custom Like, и Life Custom Lifte. Пара 110,00 $ Дополнительная информация и добавление в корзину Опции Откидной задний подхват и стоп-сигнал в сборе с подпружиненным механизмом, который был оригинальным для автомобиля. Сторона водителя с кронштейном номерного знака, как показано. Зеркальное отображение доступно для пассажирской стороны, что позволяет установить дополнительный стоп-сигнал и задний фонарь, а также систему сигнальных огней. Репродукция очень хорошего качества. $ 80,00 Сборка Taillight $ 15. Дополнительная информация и добавьте варианты корзины
Наша панель имеет приблизительно 1/2 дюйма 9Кромка по периметру 0 градусов.
00 Кронштейн для номерного знака
- Ни одна из наших панелей не имеет косметического покрытия. Нажмите здесь, чтобы выяснить, почему.
- Сделано в США
105,00 $ за шт.
Дополнительная информация и опции «Добавить в корзину»
У нас есть задние крылья очень хорошего качества для вашего пикапа Stude. Наш продукт изготовлен из очень тщательно уложенного вручную стекловолокна с увеличенной толщиной стенки, что делает крыло очень прочным. Наши крылья могут сэкономить вам бесчисленные часы времени, пытаясь восстановить ваши оригинальные.
- Ни одна из наших панелей не имеет косметического покрытия. Нажмите здесь, чтобы выяснить, почему.
- Сделано в США
375,00 $ Водитель
375,00 $ Пассажир
*Применяется специальная надбавка за доставку. Пожалуйста, позвоните по номеру 715-234-4677.
Дополнительная информация и варианты добавления в корзину
Защитите свои крылья с помощью наших защитных накладок на задние крылья из АБС-пластика. Они подходят для всех звукоснимателей Studebaker Box 49-64. Винты включены.
Обратите внимание, что этот продукт не предназначен для боксов Dodge типа T-Cab.
- Ни одна из наших панелей не имеет косметического покрытия. Нажмите здесь, чтобы выяснить, почему.
- Сделано в США
Нажмите здесь, чтобы выяснить, почему. 105,00 $ за пару
Дополнительная информация и опции «Добавить в корзину». нужно это. Наша ниша для запасного колеса является очень хорошей копией оригинала и может быть добавлена к любому стандартному заднему крылу грузовика Stude R&E с C-кабиной со стороны пассажира или к любому заднему крылу Stude T-Cab Champ с коробкой передач. Полные инструкции по резке и установке включены вместе со всем крепежным оборудованием оригинального типа, которое сделает работу великолепной.
$ 150,00 Каждая
Дополнительная информация и добавьте варианты корзины
. Задержка запасного тира. 6″ DIA
- Ни одна из наших панелей не имеет косметического покрытия. Нажмите здесь, чтобы узнать почему.
- Сделано в США
15,00 $ Фиксатор шайбы запасного колеса
Дополнительная информация и добавление в корзину Опции
У нас есть уникальная штампованная задняя дверь с двойными стенками из толстой стали №16 (доступна только ширина 48 1/2″). Надпись «Студебеккер» на внешней стороне и круглая выпуклая деталь на обратной стороне задней двери В комплект входят шарнирные штифты и винты
- Ни одна из наших панелей не имеет косметического покрытия. Нажмите здесь, чтобы узнать, почему
- Сделано в США
650,00 $ каждая
Дополнительная информация и добавление в корзину Опции
Наша толстая штампованная панель 16 калибра идеально подходит для использования в качестве скамейки, патио, спинки, настенного подвеса в Manrest поверхность офисного стола или в качестве накладки на поврежденную оригинальную заднюю дверь пикапа Stude.
Размер нашей панели 16″ X 48″. Качество нашей штамповки исключительное.
- Ни одна из наших панелей не имеет косметического покрытия. Нажмите здесь, чтобы выяснить, почему.
- Сделано в США
250,00 $ Штамповка надписей
Дополнительная информация и опции «Добавить в корзину»
По-прежнему доступен очень ограниченный запас специальных солнцезащитных очков с надписью AVIATOR STYLE в золоте STUDEB. Наденьте их, и вы гарантированно будете выглядеть и чувствовать себя как минимум на 20 лет моложе, когда будете «Круизить» в своем любимом Stude. —-Честно—-
$ 26.00 STEDEBAKER солнцезащитные очки
Подробнее и добавьте варианты тележки
Студбейкер. печальная история когда-то великой компании, которая просуществовала 114 лет, прежде чем исчезнуть в 1966 году.
Это особенно печально для меня, поскольку Studebaker Corp. была первым производителем автомобилей, на которого я работал за многие годы своей работы в автомобильной промышленности.У многих из нас, живущих в Золотом штате, вероятно, есть в семье некоторая история Studebaker. Начиная с 1852 года Генри, Клемент и Джон Студебеккеры построили прочный фургон для Джона, чтобы он мог путешествовать по суше к калифорнийским золотым приискам. Но Джон не добывал золото. Он открыл магазин в Хангтауне (ныне Плейсервилль), Калифорния, чтобы производить тачки и другие горнодобывающие инструменты.
Сообщается, что с 1853 по 1858 год Джон заработал и накопил около 8000 долларов (около 240 000 долларов в сегодняшних долларах), а затем вернулся в Саут-Бенд, штат Индиана. Он вложил эти деньги вместе с Генри и Клементом, и вскоре младшие братья Питер и Джейкоб присоединились к Studebaker Brothers Manufacturing Co. Компания стала крупнейшим производителем гужевых транспортных средств в мире.
Фактически, последняя поездка Авраама Линкольна в Театр Форда была в президентской карете, построенной Studebaker.
Первым автомобилем, выпущенным Studebaker, была электрическая модель 1902 года, возможно, немного опередившая свое время. Через два года был выпущен 16-сильный бензиновый автомобиль. К 1913 году Studebaker стал третьим по величине производителем автомобилей в стране после Ford и Overland. Студебеккер преуспевал до Великой депрессии 1930-х годов. Альберт Эрскин, президент Studebaker с 1915 по 1933 год, недооценил влияние Великой депрессии на компанию и покончил жизнь самоубийством в 1933 году.
Пол Хоффман и Гарольд Вэнс взяли на себя управление и вернули компании прибыльность, но не величие, которое когда-то было у компании. Для некоторых бренд Studebaker вызывает в воображении некоторые выдающиеся модели автомобилей, такие как 1947 купе Starlight с изогнутыми задними стеклами, Studebaker Starliner Coupe 1953 года, Studebaker Hawk и Studebaker Avanti. Однако с 1929 по декабрь 1963 года Studebaker также построил несколько отличных грузовиков.
Когда началась Вторая мировая война, компания переключилась на производство военной техники. С 1941 по 1945 год Studebaker произвел 105 917 шестиколесных военных грузовиков и 87 742 полноприводных модели. Америка отправила в Советский Союз 152 000 таких грузовиков, и Советская армия их полюбила. Они были прозваны русскими «Studery» и были самой экспортируемой машиной в СССР по программе ленд-лиза.
Первые новые грузовики Studebaker после войны были модели 1949 года и были разработаны Робертом Бурком, который также разработал стиль знаменитого Starliner Coupe 1953 года. Новые грузовики получили название «49ers» и были полностью переделаны из довоенных моделей. Послевоенные грузовики появились на два года позже послевоенного автомобиля Studebaker. До того времени грузовики были просто рабочими транспортными средствами, а их внешний вид был второстепенным по сравнению с долговечностью и грузоподъемностью.
Пикап Studebaker, подвергшийся рестайлингу еще раз для модели 1954 года, имел ветровое стекло с изогнутым одинарным стеклом, которое имело современный дизайн.
В 1955, год перенесения для стиля, Studebaker предложил двигатель V8 «Econ-O-Miser» объемом 224 кубических дюйма в полутонных моделях и за дополнительные 219 долларов (около 2138 долларов сегодня) автоматическую коробку передач.
Житель Мораги Том Хеннинг владеет пикапом Studebaker 1955 года выпуска, но он не похож на многих коллекционеров. Ему нравится водить свой грузовик на работу в Уолнат-Крик по крайней мере два раза в неделю. Хеннинг указал на одну из уникальных особенностей «Студебеккера»: «Все гайки имеют обратную резьбу, — сказал он, — поэтому, если они ослабнут, они затянутся сами по себе, когда вы катитесь вперед».
Он нашел этот грузовик в Хендерсоне, штат Невада, и он выглядел почти так же, как сейчас.
«Я всегда искал старый грузовик. Сначала я искал пикап Chevy с пятью окнами. Либо полная переделка, либо 150 000 долларов. Потом я наткнулся на этот Studebaker и запрыгнул на него, заплатив за него 12 000 долларов. Жена не знала, что я его покупаю. Она пришла домой с работы, открывает дверь гаража и говорит: «Что за чертовщина?» У моей жены пять сестер, и все они в нее влюбились.
«Он у меня был пару лет, а потом по мелочи выпадали и я неделями сидел в интернете в поисках запчасти. Иногда грузовик месяцами простоял в моем гараже из-за одной маленькой детали, и, наконец, я нажал на спусковой крючок и заменил двигатель на малоблочный V8 от Chevy. Я подарил старый мотор клубу Studebaker в районе Сакраменто».
По оценкам Хеннинга, он вложил в грузовик дополнительные 15 000 долларов на двигатель, тормоза, новую переднюю подвеску и другие детали. Его следующей задачей стал интерьер, и он очень доволен своим грузовиком Studebaker.
«Я бы сказал, что получаю около 100 улыбок на галлон», — сказал он.
Есть интересный автомобиль? Свяжитесь с Дэвидом Крамбольцем по адресу [email protected]. Чтобы просмотреть больше фотографий автомобилей этого и других выпусков или прочитать другие статьи Дейва, посетите страницу Mercurynews.com/author/david-krumboltz.
Фотография: пикап Studebaker E7 1955 года выпуска | Ежедневный драйв | Consumer Guide® The Daily Drive
Studebaker E7 1955 года выпуска
Примечание: Следующая статья взята из выпуска 9 декабря 2018 года.
1442 Коллекционный автомобиль журнал
Studebaker хорошо стартовал на послевоенном рынке грузовиков, выпустив в 1949 году грузовики R-серии, дизайн которых был разработан Робертом Э. Бурком. В то время как подножки по-прежнему широко демонстрировались на конкурирующих новых моделях брендов «Большой тройки», кабина грузовика Бурка выглядела более современно, поскольку подножки были скрыты под дверями.
Помимо привлекательного внешнего вида, Studebaker смог представить свои грузовики как экономичные в эксплуатации, что стало важным аргументом в пользу бизнеса и покупателей автопарков. Studebakers были в среднем на 400 фунтов легче, чем основные конкуренты. Небольшой вес в сочетании с небольшим шестицилиндровым двигателем, общим с автомобилем Champion, означал, что грузовики Studebaker имели хорошую топливную экономичность. Дополнительный овердрайв также помог сократить расход бензина. Кроме того, у Studebaker был хороший охват рынка. Он предлагал ½-, ¾- и однотонные легкие грузовики, а также полутора- и двухтонные грузовики.
1955 Studebaker E7
Studebaker серьезно относился к своей новой программе грузовиков и имел завод площадью 1 миллион квадратных футов на проспекте Чиппева в Саут-Бенде, штат Индиана, предназначенный для производства грузовиков. Во время Второй мировой войны компания производила двигатели Wright R-1830 Cyclone для тяжелых бомбардировщиков B-17 на заводе в Чиппева. В течение нескольких лет Чиппева-авеню производила около 28 000 легких грузовиков в год — это лишь небольшая часть производства Детройта, но все же хороший источник прибыли для Studebaker.
Движущей силой расширения производства грузовиков Studebaker был президент компании Пол Г. Хоффман. Хоффман начинал как продавец автомобилей и прошел путь до корпоративного управления. Когда в 1933 году Studebaker перешел в управление, именно Хоффман вместе с Гарольдом С. Вэнсом в качестве председателя правления вернули Studebaker прибыльность.
Загадочные пикапы: пять нелюбимых грузовиков маловероятных марок
Studebaker E7 1955 года выпуска
Когда серия R была запущена в производство, президент Гарри Трумэн назначил Хоффмана администратором экономического сотрудничества плана Маршалла, чтобы помочь восстановить европейскую экономику после война.
(Хоффман получил медаль Свободы за свою работу над планом Маршалла и работал в Организации Объединенных Наций до 1972.) Многие считают, что без поддержки Хоффмана подразделение грузовиков Studebaker терпело запустение.
В то время как пикапы «Большой тройки» постоянно совершенствовались в начале пятидесятых годов, «Студебеккеры» мало менялись, а продажи снижались. Чтобы противостоять этому, в 1954 году появился обновленный полутонный пикап 3R с изогнутым ветровым стеклом, новой решеткой радиатора и переработанной приборной панелью с круглыми датчиками — как раз к слиянию Packard и Studebaker.
В 1955 году грузовики получили название серии E и получили новый вариант V8. Studebaker V8 с верхним расположением цилиндров был представлен в линейке автомобилей 19 лет назад.51. В грузовиках V8 объемом 224 кубических дюйма выдавал 140 лошадиных сил с двухкамерным карбюратором или 160 с четырьмя цилиндрами.
Что такое Studebaker XUV?
1955 Studebaker E7
Stude V8 был меньше, чем двигатели V-8, доступные в автомобилях и грузовиках большой тройки, но компания прогнозировала, что октановое число бензина будет продолжать расти в ближайшие годы, а мощность может быть увеличена за счет повышения степени сжатия.
отношения. Топливо супер-премиум-класса не было реализовано, и Studebaker был затруднен в гонке за лошадиными силами, поскольку другие производители использовали постоянно увеличивающийся рабочий объем для большей мощности. По крайней мере, меньший V-8 помог Studebaker сохранить свою традицию хорошей экономии топлива.
Полутонные грузовики с двигателем V8 получили обозначение модели E7. Грузовики с 92-сильной шестеркой были Е5, или Е6 со 102-сильной шестеркой. (Восьмицилиндровые грузовики имели орнамент на капоте V8, а шестицилиндровые — букву S на капоте.) Автоматическая коробка передач была новой опцией для V8.
Для 55-го года заднее стекло было на 40 процентов больше, чем в предыдущем году, а двухцветная окраска была новой опцией. Внешние дверные козырьки были стандартными. Несмотря на то, что дизайну было семь лет, в новой серии E было достаточно улучшений, чтобы увеличить продажи с мрачных 4320 единиц за короткие 19 лет.54 модельного года до более респектабельных 10 365 в 1955 году.