Стратегический бомбардировщик ту 22 – Ту-22М3 Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

Бомбардировщик Ту-22М3 на Западе назвали настоящим «убийцей «ИГ» — Российская газета

Российский сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22М3 превратился из «грозы американских авианосцев» в настоящего «убийцу «Исламского государства».

Об этом в издании The National Interest написал военный обозреватель Дэйв Маджумдар.

Поводом для такого высказывания эксперта послужили результаты ударов, нанесенных дальней авиацией ВКС РФ по объектам террористов в Сирии. Автор отмечает, что Ту-160 и Ту-95МС в первом боевом применении само собой «показали мощь», но большинство уничтоженных целей приходится именно на Ту-22М3.

Маджумдар напоминает, что в свое время появление бомбардировщика вызвало серьезное беспокойство в НАТО. Разработанный под большое количество крылатых ракет большой дальности самолет представлял серьезную опасность для американских кораблей в Атлантическом океане и объектов альянса в Европе в случае, если бы холодная война переросла в открытый конфликт.

В качестве подтверждения своих выводов обозреватель приводит технические характеристики бомбера. Обладая возможностью развить скорость до 1,88 Мах, Ту-22М3 способен длительное время поддерживать 1,6 Мах, имея при этом 24 тонны груза на борту. Это означает, что самолет может нести десять ракет  Х-15 или три более массивных  Х-22.

Именно последних больше всего и боялись США, поскольку диапазон действия этой ракеты в море достигает 320 миль, а кумулятивного заряда хватает, чтобы с одного удара отправить на дно авианосец.

Ту-22М3 также способен вместить до семидесяти авиационных бомб ФАБ-250 или восемь единиц ФАБ-1500. Так, в кадрах из Сирии, представленных минобороны РФ, видно, как самолет сбрасывает осколочно-фугасные бомбы свободного падения ОФАБ-250-270.

Эксперт подчеркивает, что у США нет прямого аналога Ту-22М3, которому, к слову, уже почти три десятка лет только в последней модификации. Ближайшими конкурентами можно назвать B-1B Lancer, преобразованный после окончания холодной войны в носителя тактического, а не ядерного оружия, а также списанный стратегический бомбардировщик FB-111.

По мнению эксперта, Ту-22М3 в перспективе может быть заменен на бомбардировщики нового поколения ПАК ДА или же на Ту-160М2, начало производства которого намечено на 2023 год. Тем не менее, резюмировал Маджумдар, история самолета наверняка не закончится, так как есть данные о большом интересе к нему Китая.

Справка «РГ»

В декабре 2014 года Верховный суд РФ признал террористическими международные организации «Исламское государство» и «Фронт ан-Нусра», запретив их деятельность на территории страны. Таким образом был удовлетворен иск Генеральной прокуратуры России. В связи с этим любое участие в деятельности «Исламского государства» и «Фронта ан-Нусра» на территории России считается уголовным преступлением.

rg.ru

на август запланирован первый полёт обновлённого стратегического бомбардировщика Ту-22М3 — РТ на русском

Модернизированный стратегический бомбардировщик Ту-22М3М впервые поднимется в воздух в августе 2018 года. На самолёте установят новое бортовое оборудование, ракетное вооружение и двигатели. Цель модернизации — довести показатели Ту-22М3 до уровня ракетоносца Ту-160М2 «Белый лебедь». Как отмечают в Минобороны РФ, обновление парка стратегической авиации России позволит создать временной и технологический задел для разработки самолёта следующего поколения. О боевых характеристиках Ту-22М3М — в материале RT.

Первый полёт модернизированной версии сверхзвукового самолёта Ту-22М3М должен состояться в августе 2018 года. Об этом сообщает РИА Новости со ссылкой на представителя Казанского авиационного завода (КАЗ), где ведутся работы по обновлению самолёта.

Также по теме

Сверхзвук и точность: какие ракеты могут поступить на вооружение ВКС России в ближайшие годы

В ближайшие десять лет на вооружение российской дальней авиации поступят новые крылатые ракеты. Речь идёт о боеприпасах Х-50, которые,…

Ту-22М3 наряду с Ту-95МС и Ту-160М составляет воздушный компонент ядерной триады. В действующем составе ВКС, согласно информации отечественных СМИ, находятся 12 Ту-22М3. Однако по подсчётам Международного института стратегических исследований (IISS) в целом на вооружении России стоят 62 машины.

Главная конструктивная особенность Ту-22М3 — крыло изменяемой стреловидности. Такой тип конструкции летательного аппарата позволяет ему менять геометрию крыла на разных скоростях. На большой скорости (набор высоты, процесс полёта) эффективен больший угол стреловидности (до 65°), на малой — меньший (до 20°).

Основное предназначение самолёта — поражение хорошо укреплённых наземных и крупных морских целей. Ту-22М3 вооружён крылатыми противокорабельными ракетами Х-22 и свободнопадающими неуправляемыми боеприпасами.

• Ту-22М3 наносит авиационный удар по объектам террористов в Сирии
• © Кадр: видео Минобороны РФ

В бою Ту-22М3 в основном используется как тяжёлый дальний бомбардировщик, способный уничтожать наземные объекты в горно-скалистой местности. Самолёт принимал участие в операциях в Афганистане и Сирии. Там целями Ту-22М3 были скопления бронетехники, инженерные сооружения и пункты управления.

Потенциал для развития

 

Ту-22 — разработка конца 1950-х годов. Однако детище КБ Туполева было рассчитано на последующую продолжительную модернизацию. Уже в середине 1970-х годов появились две обновлённые версии стратегического самолёта — Ту-22М и Ту-22М2. Нынешняя модель Ту-22М3 была представлена в 1978 году и дорабатана в начале 1980-х годов.

На данную версию конструкторы установили новые воздухозаборники, увеличили максимальный угол отклонения крыла до 65°, удлинили носовую часть фюзеляжа, заменили спаренную двухпушечную установку на однопушечную.

Внесённые изменения позволили значительно улучшить лётные и эксплуатационные характеристики машины. Прогресс оказался настолько впечатляющим, что специалисты выдвинули идею переименовать машину в Ту-32. Однако эта инициатива не получила развития.

• Строительство дальнего сверхзвукового ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М3 на Казанском авиастроительном заводе им. Горбунова
• © Сергей Мамонтов / РИА Новости

По словам военных, модернизационный потенциал Ту-22М3М по-прежнему не исчерпан. В частности, такого мнения придерживается экс-главком ВКС, глава комитета Совета Федерации по обороне и безопасности Виктор Бондарев.

При этом подробности современного этапа модернизации стратегического самолёта неизвестны. В открытом доступе можно найти информацию о том, что КАЗ должен установить на машине более совершенные радиоэлектронное системы, навигационные комплексы и крылатые ракеты.

Также по теме

Небесный ядерный щит: на что способна стратегическая авиация России

23 декабря в России отмечают День дальней авиации, которая является одним из компонентов ядерной триады. В состав российских ВКС…

Предполагается, что Ту-22М3М получит радиолокационную станцию НВ-45 разработки OAО «ЦНПО «Ленинец» (Санкт-Петербург). Данная РЛС является модификацией поисково-прицельной системы «Новелла-П38», которой оснащаются  противолодочные самолёты Ил-38Н.

Система управления вооружением Ту-22М3М будет улучшена с помощью комплекса бортового оборудования СВП-24-22 разработки ЗАО «Гефест и Т» (Жуковский, Подмосковье). Новый комплекс позволит самолёту применять современное дальнобойное и высокоточное оружие.

Согласно утечкам в СМИ, Ту-22М3М обретёт турбореактивные трёхвальные двигатели НК-32-02 разработки ПАО «Кузнецов» (Самара). Именно этой силовой установкой будет оснащён Ту-160М2. Сейчас Ту-22М3 летает на менее мощном турбореактивном двигателе НК-25.

Ракетное пополнение

 

Ракетный арсенал Ту-22М3М пополнится крылатой ракетой класса «воздух — земля» Х-32, которая заменит устаревающую X-22. Боеприпас является новейшим детищем Х-50 МКБ «Радуга» (2016 год). Ракета внешне не отличается от Х-22, но обладает улучшенными тактико-техническими характеристиками. В первую очередь речь идёт о малозаметности.

• Авиаудар бомбардировщиком Ту-22М3 ВКС РФ по объектам террористов в районе населённого пункта Абу-Камаль в Сирии
• © Кадр: видео Минобороны РФ

В СМИ также есть сведения, что Ту-22М3М будет вооружён ещё одной ракетой «воздух— земля» МКБ «Радуга» — Х-50. По функционалу российская ракета будет близка к американской AGM-158 JASSM корпорации Lockheed Martin.

«Х-50 — один из замороженных в 1990-е годы проектов МКБ «Радуга». Эта крылатая ракета известна под шифром 9А5150 (или «изделие 715»). Х-50 явно не хватало в арсенале Ту-22М3. Этот боеприпас должен подтянуть боевые возможности самолёта к тому уровню, на котором находится модернизированный Ту-160», — сообщил в беседе с RT основатель портала Military Russia Дмитрий Корнев.

На пути к масштабной модернизации

 

Модернизация Ту-22М3 является частью программы всеобщего обновления стратегической авиации России. Последние годы оборонная промышленность РФ ведёт работы по установке нового оборудования и вооружения на Ту-95МС и Ту-160М, а также по сборке новых образцов. В текущем году дальняя авиация РФ пополнится шестью модернизированными самолётами.

Кроме того, КАЗ должен произвести около 50 Ту-160М2. В настоящее время подписан контракт на поставку 10 машин. Демонстрационный полёт первой модели сверхзвукового ракетоносца Ту-160М2 состоялся в январе 2018 года.

• Бомбардировщики Ту-22М3 ВКС РФ готовятся к взлёту перед выполнением операции по нанесению авиаударов по объектам террористов в провинции Дейр эз-Зор
• © Кадр: видео Минобороны РФ

21 марта 2018 года заместитель министра обороны РФ Юрий Борисов заявил журналистам, что текущие работы, связанные с модернизацией советских машин, в итоге помогут создать Перспективный авиационный комплекс дальней авиации (ПАК ДА). По его словам, авиационная промышленность получит необходимую временную и технологическую платформу. 

«ПАК ДА — это дело даже не ближайшей перспективы… Проект создания новых дальних бомбардировщиков реализуется активно, по плану. Но всё же начало принятия их на вооружение намечено на 2025—2028 годы, а перед этим они должны ещё пройти испытания», — заявил в ноябре 2017 года Виктор Бондарев.

Главный редактор журнала «Арсенал Отечества» Виктор Мураховский полагает, что прямая связь между затянувшимися работами по ПАК ДА и текущей модернизацией парка дальней авиации, включая Ту-22М3, всё же не просматривается. 

«Первостепенная цель модернизации Ту-22М3 заключается в сохранении в дальней авиации современного самолёта, который будет способен бороться с корабельными ударными группами на морях и океанах. Первые 30 Ту-22М3М могут появиться в войсках к 2021-2022 году», — отметил Мураховский.

russian.rt.com

Сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец Ту-22К. — Российская авиация

Сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец Ту-22К (Ту-22К-22).

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1961 г.

В начале 1960-х годов на вооружение советской авиации приняли ракетоносный комплекс Ту-16К-10. Однако первоначально входившую в него противокорабельную ракету К-10С создавали не для Ту-16, а для Ту-105. Постройку двух опытных образцов Ту-22К-10 намечали еще в 1959 году. Для применения со сверхзвукового носителя ракету собирались существенно модернизировать. Дальность полета модификации К-10П планировали довести до 300 км, а скорость — до 2700-3000 км/ч. На этом варианте предполагалось использовать двигатели КР-5-26 тягой 4000 кг, а от стреловидного крыла перейти к треугольному. Закончилось все решением создать новую ракету, названную Х-22.

В апреле 1959 года вышло постановление Совета Министров СССР о создании комплекса К-22, в который должны были войти самолет-носитель Ту-22К (Ту-22К-22) и ракета Х-22. Ту-22К предназначался для поражения радиоконтрастных точечных и площадных наземных и морских (в том числе и подвижных) целей.

Первоначально эту модификацию хотели строить с более мощными двигателями НК-6.

Ту-22К мог использоваться как ракетоносец или как бомбардировщик. Согласно заданию в варианте бомбардировщика он должен был летать с максимальной скоростью 1500 — 1600 км/ч, с бомбовой нагрузкой 3000 кг иметь дальность 5800 км при скорости 950-1000 км/ч и 2300-2500 км — при скорости 1200 — 1300 км/ч. Максимальная бомбовая нагрузка машины как бомбардировщика доходила до 9000 кг. При этом бомбы калибра до 3000 кг подвешивались на кассетных, а калибра 5000 кг и 9000 кг — на балочных держателях.

Двигатели НК-6 так и не появились и ракетоносец пришлось строить с прежними ВД-7М. Первый Ту-22К с этими двигателями выпустили в 1961 году, переделав его из машины № 50500051. РЛС «Рубин» заменили на «ПН». Бомбоотсек доработали под подвеску ракеты Х-22 в полуутопленном положении, сделав его створки двухсекционными. При подвеске крылатой ракеты внутренние секции складывались внутрь, при загрузке самолета бомбами — раскрывались полностью. Это вынудило переделать пневмопривод створок. Кроме того, в отсеке смонтировали гидравлическую систему управления балочным держателем ракеты. В противопожарную систему добавили сигнализацию о пожаре в грузовом отсеке носителя и двигательном отсеке ракеты. Перекомпоновке в связи с установкой дополнительных индикаторов и ламп сигнализации подверглись приборные доски у пилота и штурмана. Ввели аппаратуру «Сирена-3», служащую для предупреждения экипажа об облучении РЛС, состыковав ее со станцией «ПН». В кабинах экипажа ультрафиолетовое освещение приборов заменили на красно-белое.

Ракетоносец оснащался центральным навигационным вычислительным устройством ЦНВУ-Б-1а. Оно обеспечивало автоматическое непрерывное определение местоположения самолета в ортодромической системе координат методом счисления пути и периодическую их коррекцию путем радиолокационной пеленгации двух опознанных радиолокационных ориентиров, измерение параметров ветра, программирование маршрута полета, формирование и выдачу в оптический прицел данных для определения момента сброса бомб.

Летом 1961 года опытный Ту-22К перелетел из Казани в подмосковный Жуковский на летно-испытательную базу ОКБ-156. Официальные испытания начались с 1 июля. Первый полет с ракетой Х-22 был запланирован на октябрь. В этом же месяце завод № 22 выпустил второй экземпляр ракетоносца. Обе машины испытывались параллельно. К 11 ноября они совершили 39 полетов и осуществили шесть пусков ракет. Председатель ГКАТ П.В.Дементьев писал в ЦК КПСС: «Ту-22 имеет более широкое использование и применение, чем Б-58 (американский стратегический бомбардировщик Конвэр В-58 — прим. автора), на котором не предусмотрено ракетное вооружение…»

Серийное производство Ту-22К запланировали на 1964 год. В тот год удалось выпустить на заводские испытания три машины, строившиеся параллельно с бомбардировщиками-разведчиками. На четвертом серийном самолете уже установили новые двигатели РД-7М2.

В августе 1964 года после удачного пуска ракеты Х-22 с Ту-22К завершился первый этап совместных испытаний системы К-22. Всего в его рамках выполнили семь пусков ракет по различным наземным и морским целям. Но из-за низкой надежности как оборудования, установленного на самолете, так и самой ракеты комплекс доводился еще несколько лет. И лишь в 1967 году его приняли на вооружение. Однако уже за два года до этого, с 3-го квартала 1965 года, завод № 22, начиная с машины № 3504, приступил к серийному выпуску Ту-22К в соответствии с эталоном № 3102. Эти самолеты оснащались двигателями РД-7М2 и имели элерон-закрылки и новую конструкцию шасси. Противофлаттерные грузы отсутствовали. Более мощные двигатели позволили довести максимальную скорость без ракеты до 1640 км/ч.

В это время полным ходом велись работы по расширению возможностей ракетоносного комплекса. В августе 1962 года вышло постановление правительства о разработке авиационно-ракетной системы К-22П, включавшей самолет-носитель Ту-22КП и противорадиолокационную ракету Х-22П. Она позволила бы не только ставить помехи радиотехническим средствам противника, но и эффективно уничтожать их.

Значение этой системы удачно сформулировал заместитель Туполева С.М.Егер в своем докладе, сделанном на заседании макетной комиссии в июне 1964 года: «Тактическое значение системы К-22П очень велико, так как она будет являться, по существу, единственным ударным средством по преодолению систем ПВО противника, по пробитию в этой системе ПВО брешей, через которые возможен проход в тыл или к обороняемым ПВО объектам боевых порядков самолетов-носителей ударных крылатых ракет и носителей других видов ядерного оружия. Другие средства рассчитаны не на уничтожение, а на подавление этих средств с помощью радиопротиводействия или постановки пассивных помех. Работа на уничтожение, помимо чисто военно-технических параметров вероятного поражения радиолокаторов, имеет еще и крайне трудно учитываемый фактор, когда угроза удара по активно действующим РЛС заставляет последних периодически прекращать работу, дезорганизуя тем самым всю систему ПВО».

Согласно заданию Ту-22КП должен был иметь радиус действия без дозаправки топливом в полете при скорости 950-1000 км/ч в диапазоне 2500-2800 км, а на сверхзвуковой скорости 1300-1400 км/ч  — 1200-1500 км. Дальность пуска ракеты Х-22П по морским целям (размером с крейсер) и наземным РЛС задавалась в пределах 400-500 км. При этом высота пуска ракеты определялась в 10000-14000 м, а ее полет должен был проходить на высотах 22000-25000 м с крейсерской скоростью 2700-3000 км/ч. Вероятность же попадания в крейсер или на площадку размером 40×80 м должна была быть не менее 0,8.

Судя по материалам макетной комиссии, представленные расчетные характеристики самолета Ту-22КП с двигателями РД-7М2 в целом соответствовали заданным. В то же время, по мнению Туполева, имелась возможность улучшить взлетно-посадочные данные самолета-носителя, применив сдув пограничного слоя (видимо, с закрылков — прим. автора), что на серийных машинах так и не реализовали.

Для решения поставленных перед К-22П задач самолет-носитель оснащался, кроме аппаратуры постановки помех, радиотехнической системой разведки и целеуказания «Курс-Н», позволявшей обнаруживать работающие радиолокационные станции на удалении от 200 до 500 км в зависимости от их мощности. При этом антенну «Курса» предлагалось разместить на штанге топливоприемника. Уже в ходе работы макетной комиссии специалисты ОКБ-156 поняли, что это не самый удачный вариант, поскольку антенна затрудняла дозаправку топливом в полете, и впоследствии приняли другое решение. Хотя позднее такую компоновку опробовали на двух самолетах, от нее окончательно отказались.

Как водится, на этом этапе между представителями заказчика и разработчика разгорелись бурные споры. В итоге появился целый список замечаний и предложений. В частности, хотели расширить рабочие зоны станции активных помех для повышения уровня защиты от атак истребителей противника и заменить задний радиолокационный прицел ПРС-3 на проходивший в то время испытания ПРС-4 «Криптон». Предлагалось рассмотреть возможность прорыва системы ПВО противника на малых высотах (50-200 м) с последующим пуском крылатых ракет Х-22П. Уже имелся опыт подобного прорыва ПВО условного противника стратегическими ракетоносцами Ту-95К. Впоследствии экипажи Ту-22 из строевых частей неплохо освоили полеты на малых высотах, причем в ручном режиме.

На создание Ту-22КП ушло почти четыре года. Систему К-22П (К-22ПСН) с ракетой Х-22П (затем Х-22ПМ), оснащенной пассивной противорадиолокационной головкой самонаведения предъявили на испытания в 1968 году. Летные испытания начались на самолете с заводским № 609. Вслед за этим развернулось производство носителя Ту-22КП в соответствии с эталоном № 3002.

Параллельно с разведчиками и учебными самолетами на ракетоносцы и самолеты радиоэлектронного противодействия устанавливали оборудование для дозаправки топливом в полете. Так появились варианты Ту-22КД и КДП.

Общим недостатком для всех модификаций Ту-22 были плохие взлетно-посадочные характеристики. Для их улучшения на одной из машин в конце 1960-х годов проводилась работа по установке в обтекателях шасси по одному подъемному двигателю РД36-35 тягой по 3000 кг. При этом, как утверждают очевидцы, длина разбега уменьшилась в 1,4 раза. Подобные опыты проводились, как известно, и на самолетах МиГ-23, Су-15 и Т-6, но дальнейшего развития эта идея не получила. Рассматривался также вариант со сдувом пограничного слоя с закрылков от аналогичных двигателей. Длину разбега Ту-22 пытались сократить и с помощью ракетных ускорителей СПРД-63, но и здесь дальше опытов дело не пошло.

В середине 1960-х годов прорабатывался вопрос об использовании Ту-22К для перехвата воздушных (в том числе малоразмерных) и космических целей.

Ту-22К был официально принят на вооружение в 1967 году, через два года после того, как были начаты его поставки в войска. Всего было построено 76 Ту-22К на госавиазаводе № 22 в Казани, включая улучшенный Ту-22КД с доработанными двигателями. Это количество было значительно меньшим, чем планировалось, в основном из-за продолжающихся трудностей с самолетом. Хотя он предназначался для замены Ту-16-го как в ВВС так и на флоте, того количества, которое было произведено, не хватило даже для оснащения ВВС. Только несколько машин были переданы в морскую авиацию для испытаний, и не было сформировано ни одного полка Ту-22К, вместо которых продолжали оставаться на вооружении Ту-16К.

Хотя они еще не были официально приняты на вооружение, в 1965 году первые Ту-22К поступили на вооружение трех бомбардировочных полков ВВС: 121-й ДБАП в Мачулищах под Минском, 203-й ДБАП в Барановичах и в 341-й ДБАП в Озерном, под Житомиром. Все эти полки входили в состав 15-й авиадивизии тяжелых бомбардировщиков 46-й ВА АДД. Ту-22К появился в войсках после устранения Хрущева в 1964 году и в результате, его задачи были переосмыслены. 15-й ТБД были назначены две задачи: нанесение ядерных ударов по целям на центральноевропейском и южноевропейском ТВД, и вторая задача — нанесение ударов по кораблям НАТО в Средиземном и Северном морях. Кроме того, еще один авиаполк в Заватинске, из состава 30-й ВА оперировал Ту-22К на тихоокеанском ТВД.

Ракетоносцы обычно действовали следующим образом: боевой порядок, состоящий из двух ударных групп и одной-двух групп постановщиков помех, взлетал с минимальным интервалом. Затем все группы собирались в пределах видимости. Полет от исходного пункта маршрута осуществлялся на средних высотах в режиме радиомолчания с использованием систем межсамолетной навигации, затем могло производиться снижение на предельно малые высоты.

Примерно на удалении 500 км от цели самолеты набирали высоту на форсажном режиме работы двигателей. На рубеже, когда до цели оставалось 370-400 км, одна группа ракетоносцев отворачивала влево, а другая — вправо. Затем каждый отряд по команде ведущего выполнял одновременный разворот на цель и выстраивался фронтом. Машины разгонялись до сверхзвуковой скорости. Включались на поиск цели радиолокационные прицелы. Ведомые докладывали о захвате цели на автосопровождение. Затем по команде ведущих выполняли пуск ракет одновременно с самолетов первых двух отрядов (левых и правых) с расстояния 270-350 км. На таком же удалении осуществляли пуск и вторые (левый и правый) отряды. В учебных полетах вместо пуска обычно проводили его имитацию. Ту-22П шли впереди ракетоносцев и прикрывали их активными помехами.

В процессе боевой подготовки пробовали различные варианты нанесения удара. Например, в 121-м полку однажды апробировали вариант, когда все носители после обнаружения цели ведущим отворачивали в одном направлении и по команде выстраивались фронтом, а после одновременного доклада ведущему о захвате цели ракетами производили условный их пуск.

В этом случае все ракеты одновременно шли бы на общую цель, и попадание одной ракеты решало поставленную задачу. Когда удар наносился последовательно отрядами слева и справа, то первый отряд мог сначала нанести удары по кораблям прикрытия. В этом случае могли применяться ракеты Х-22МП для поражения РЛС этих кораблей.

Главными целями для Ту-22К являлись корабельные соединения вероятного противника, а самыми важными — авианосцы. Если полк в военное время уничтожит или по крайней мере, выведет надолго из строя вражеский авианосец, то задача, стоящая перед ним, считалась выполненной. Но в таком качестве Ту-22К, к счастью для всех, реально выступать не довелось.

Эти машины долго находились на вооружении. В качестве замены для Ту-22К с 1964 года под руководством П.О.Сухого разрабатывался самолет Т-4 (изделие «100») со скоростью, втрое превосходящей звуковую, предназначавшийся для борьбы с ракетоносными кораблями и авиационными ударными группировками на удалении до 4000 км от аэродрома вылета. Машина была построена и прошла испытания, но в серийное производство не запускалась.

Техническое описание бомбардировщика Ту-22К.

Самолет Ту-22К представляет собой свободнонесущий двухдвигательный моноплан со среднерасположенным крылом. Основными конструкционными материалами планера являются алюминиевые сплавы В-95 и АК-8, стали 30ХГСА и 27ХГСНА, а также магниевый сплав МЛ-5-Т4.

Крыло двухлонжеронное, кессонной конструкции с углом стреловидности 55° по передней кромке (52° 8″ по линии фокусов). Состоит из центроплана, двух средних и двух отъемных частей. Крыло, набранное из профилей относительной толщиной 6%, имеет коническую крутку с углом — 4° и поперечное V, равное — 2,5°. Угол установки крыла 1°.

Средняя часть крыла состоит из кессона, съемных носков, хвостовой части и двухщелевого внутреннего закрылка с подвижной осью вращения, подвешенной на трех кронштейнах к балке хвостовой части крыла. Закрылки приводятся в действие винтовыми подъемниками от общего трансмиссионного вала, идущего от редуктора, установленного на стенке балки. Угол отклонения внутренних закрылков — 35°. На средних частях крыла крепятся гондолы шасси.

Отъемная часть крыла состоит из кессона, двух съемных носков, хвостовой части и концевых обтекателей. Закрылок приводится в действие винтовым механизмом. На задней кромке консолей навешиваются элероны и внутренние закрылки (от 14-й до 20-й нервюры).

Кессон крыла, образованный лонжеронами и панелями, является основной силовой частью крыла. В кессоне расположены отсеки топливных баков.

Фюзеляж — полумонокок цельнометаллической конструкции с гладкой несущей обшивкой, подкрепленной набором шпангоутов и стрингеров из гнутых и прессованных профилей. Технологически фюзеляж делится на пять отсеков. В отсеке Ф-1 под радиопрозрачным обтекателем расположена РЛС. В Ф-2 находятся гермокабины экипажа с органами управления, различные приборы и оборудование. Вход в кабины осуществляется через нижние люки, крышки которых могут сбрасываться членами экипажа при аварийном покидании самолета. Имеются и верхние аварийные люки, используемые в случае посадки самолета на фюзеляж. В отсеке Ф-3 находятся ниша уборки передней опоры шасси, а также топливные баки № 1 и № 2, фотоаппараты, спасательная лодка и прочее оборудование. В средней части, Ф-4, выполненной за одно целое с центропланом крыла, размещен грузовой (бомбовый) отсек. Над центропланом расположен топливный бак № 3, а внутри его — бак № 4. Заканчивается фюзеляж хвостовой частью, Ф-5, к которой крепятся оперение и силовая установка. Там находятся хвостовая пятка, контейнер тормозных парашютов, кормовая артиллерийская установка, топливные баки №№ 5, 6, 7 и некоторое оборудование.

Хвостовое оперение состоит из киля (угол стреловидности 56°) с рулем поворота (углы отклонения от +25° до -25°), имеющим 28-процентную аэродинамическую осевую компенсацию, и цельноповоротного горизонтального оперения (стабилизатора) с углами отклонения от +1° до-18°. Стабилизатор выполнен из двух половин с углами поперечного V, равными 5°. Угол стреловидности составляет 58°41″.

Мотогондолы имеют две особенности. Прежде всего для обеспечения работоспособности ТРД на земле и взлетно-посадочных режимах обечайки диффузора воздухозаборных устройств (длиной 300 мм) выполнены подвижными. Они выдвигаются вперед на 88 мм, обеспечивая необходимый расход воздуха для ТРД. Управление обечайками осуществляется летчиком с помощью тумблера, расположенного на щитке запуска двигателей. После уборки шасси обечайки автоматически задвигаются, при этом положение тумблера остается неизменным. Эти обечайки или, как их еще называют, выдвижные носки, обогреваются горячим воздухом, отбираемым от компрессоров двигателей, для предотвращения их обледенения.

Шасси состоит из передней и двух главных опор. Передняя — с двумя тормозными колесами, оснащена амортизационной стойкой, поворотно-демпфирующим устройством и механизмом складывания. После отрыва от земли, когда передняя стойка полностью раздвигается, срабатывает концевой выключатель, установленный на шлиц-шарнире, выключающий устройство разворота передних колес, которые при этом затормаживаются. После уборки носовой опоры и ее фиксации замком фюзеляжная ниша шасси закрывается створками. Угол поворота передних колес при рулении — 40° в обе стороны, а при разбеге — до 5°.

Главные опоры, убирающиеся в крыльевые гондолы, имеют амортизатор, телескопический подкос с цанговым замком, упругий гидравлический подъемник, тележку с четырьмя тормозными колесами, стабилизирующий амортизатор, механизм опрокидывания тележки, кронштейн крепления упругого подъемника к амортизатору стойки и механизм открытия-закрытия створок. «Изюминкой» основной опоры является устройство упругой подвески шасси в убранном положении. Суть его заключается в том, что внутри гидравлического подъемника установлено восемь тарельчатых пружин, что обеспечивает некоторое колебание стойки шасси внутри гондолы.

Хвостовая опора (пята) с масляно-воздушным амортизатором предназначена для предохранения задней части фюзеляжа от возможных ударов при посадке. Ее выпуск и уборка сблокированы с выпуском и уборкой передней опоры и осуществляются электромеханическим приводом.

В конструкции шасси имеются системы основного и аварийного торможения. Основное торможение колес главных опор производится путем нажатия педалей управления рулем поворота, а аварийное — рычагами, расположенными на приборной доске летчика правее штурвальной колонки. Имеется также стояночный тормоз. Для сокращения пробега применяется двухкупольный тормозной парашют с площадью каждого купола 52 м2. Контейнер тормозного парашюта расположен между 81-м и 84-м шпангоутами. Кнопка его выпуска — на штурвале, а сброса — на приборной доске.

На самолете применены три независимые гидравлические системы с жидкостью АМГ-10. Две первые системы считаются основными и используются для выпуска и уборки шасси, открытия и закрытия створок бомболюка, привода руля высоты, стабилизатора и элеронов; третья — аварийная, предназначена для управления рулевым приводом стабилизатора РП-21 и выпуска шасси в аварийных ситуациях.

Высотное оборудование включает системы кондиционирования кабины экипажа, обогрева грузового отсека и герметизации входных люков.

Управление самолетом осуществляется элеронами, рулями высоты и поворота с помощью гидравлических рулевых приводов (гидроусилителей), включенных по необратимой схеме. Для имитации нагрузок на штурвал и педали, по которым летчик судит об управляемости и нарушении балансировки машины, в системе управления установлены пружинные загружатели с механизмами триммирования, позволяющими балансировать самолет в диапазоне эксплуатационных скоростей.

Управление машиной имеет ряд особенностей. Об управлении в канале крена с помощью элерон-закрылков уже говорилось.

Руль поворота на дозвуковых скоростях полета отклоняется на довольно большой угол в обе стороны, но на высоких скоростях допускается его отклонение не более чем на 5° (на машинах с 35-й серии — не более 7°) из-за чрезмерного крутящего момента на фюзеляже от вертикального оперения. Более того, осевая аэродинамическая компенсация на скоростях, соответствующих числам Маха 0,92 — 0,98, приводит к появлению «маховой скоростной» тряски руля. Это связано с образованием на вертикальном оперении нестационарных сверхзвуковых зон с местными скачками уплотнения. По мере увеличения числа Маха скачки смещаются в сторону руля, но неравномерно, и возникающий при этом перепад давления на левой и правой сторонах оперения (в зоне осевой компенсации) из-за упругой деформации руля приводит к отклонению последнего в ту или иную сторону. Интенсивность «скоростной» тряски резко возрастает при уменьшении высоты полета.

Для предотвращения этого явления как на руле поворота, так и на элеронах имеются демпферы сухого трения. Чтобы избежать «скоростной» тряски, рекомендуется осуществлять полет в диапазоне чисел Маха 0,92-0,98 при нейтральном положении руля направления без скольжения и на высотах 6000 м и более. При разгоне до сверхзвуковых скоростей и торможении полет должен быть только прямолинейным. Летчику необходимо помнить, что руль направления на самолете очень эффективен, и поэтому на посадочной прямой желательно избегать его отклонения, и довороты выполнять только с помощью элеронов.

Продольное управление с помощью цельноповоротного горизонтального оперения (ЦПГО) отличается высокой эффективностью на дозвуковых скоростях. Это требует от летчика коротких и очень точных движений штурвалом. Так как силовая установка расположена выше центра тяжести самолета на 2 м, то даже при незначительном изменении работы двигателей приходится заново балансировать машину. Выключение форсажного режима двигателей, особенно после взлета, необходимо производить поочередно, в противном случае балансировка усложняется. Недопустима и резкая уборка РУД (рычагов управления двигателями), поскольку последующее увеличение угла тангажа, в случае ошибки в пилотировании, может привести к непреднамеренному появлению слишком большой перегрузки.

Для удобства пилотирования на больших и малых скоростях полета используется дифференциальное управление стабилизатором. Так, на больших скоростях, когда достаточно отклонения ЦПГО в диапазоне от +1° до -4°, перемещение штурвальной колонки находится в пределах 40 мм, а на малых скоростях, когда углы отклонения оперения изменяются от — 7° до -19°, ход колонки не превышает 10 мм.

Для парирования короткопериодических колебаний в канале тангажа служат демпфер ДТ-105а и автомат устойчивости АУ-105а.

В состав средств аварийного спасения входят катапультные кресла, выбрасываемые вниз и оснащенные системой жизнеобеспечения и неприкасаемым аварийным запасом. Кресла обеспечивали аварийное покидание самолета во всем диапазоне скоростей полета, но на высоте не ниже 350 м. При посадке в самолет кресла опускались вниз. Члены экипажа усаживались в них, и механизм поднимал их наверх, в кабину.

Следует сказать несколько слов о топливной системе. Не касаясь количества топливных баков (на всех самолетах, оснащенных устройствами дозаправки горючим в полете, был снят передний бак № 1), насосов, различных клапанов и кранов, отмечу, что выработка топлива двигателями происходила по специальной программе, при этом обеспечивалось автоматическое измерение его остатка и расхода с соответствующей сигнализацией. Эта система обеспечивала централизованную заправку на земле и дозаправку топливом в полете, а также необходимую центровку машины в полете.

ЛТХ:

Модификация: Ту-22КД
Размах крыльев, м: 23,65
Длина, м: 42,20
Высота, м: 10,40
Площадь крыла, м2: 162,25
Масса, кг
-пустого самолета: 50000
-нормальная взлетная: 85000
-максимальная взлетная: 92000
Тип двигателя: 2 х ТРД РД-7М2
Тяга на форсаже, кгс: 2 х 16500
Скорость, км/ч
-максимальная: 1640
-крейсерская: 950
Практическая дальность, км
-на дозвуковой скорости: 4550
-на сверхзвуковой скорости: 1750
Радиус действия, км
-на дозвуковой скорости: 2500
-на сверхзвуковой скорости: 1200
Практический потолок, м: 13300
Экипаж, чел: 3
Вооружение: одна 23-мм пушка НР-23 в хвостовом отсеке
Бомбовая нагрузка: 13000 кг в бомбоотсеке включает бомбы калибром от 250 до 9000 кг (в частности, 24 ФАБ-500 или одну ФАБ-9000), а также один или несколько спецбоеприпасов. 1 х УР «воздух-поверхность» Х-22.

Первый серийный бомбардировщик-ракетоносец Ту-22К (борт № 24). 1960 г.

Ту-22КД после взлета.

Ту-22КД с ракетой Х-22.

Ту-22К с ракетой Х-22МА.

Ту-22КД заходит на посадку.

Ту-22КД в полете.

Ту-22КД в полете.

Ту-22КД после посадки.

Шланг-конус Ту-22КД.

Ту-22КД. Рисунок.

Компоновочная схема Ту-22КП.

Ту-22КД. Схема 1.

Ту-22КД. Схема 2.

.

.

Список источников:
Владимир Ригмант. Под знаками «АНТ» и «ТУ».
ОАО «Туполев»: От АНТ-1 до Ту-334.
Авиация и Космонавтика. Владимир Ригмант. История создания и развития семейства самолетов Ту-22.
Авиаколлекция. Николай Якубович. Бомбардировщик Ту-22.
Авиация и Время. Виктор Константинов, Валерий Романенко, Андрей Хаустов. Сверхзвуковой долгожитель.
Крылья Родины. Николай Якубович. Трудный взлет Ту-22.
Армада. Николай Якубович. Сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22.
ВВС России. История Ту-22.
Роман Астахов. Русская Сила. Дальний бомбардировщик и ракетоносец Ту-22.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

20 июня 1977 года первый полёт совершил дальний бомбардировщик Ту-22М3

Самолеты Ту-22М были передовыми для своего времени машинами, реализованные при их проектировании наработки использовались затем в СССР для создания как боевых, так и гражданских самолетов. Впервые в Советском Союзе самолет получил эффективный и сложный комплекс взаимосвязанных цифровых и аналоговых систем авиационного и радиоэлектронного оборудования. Первый опытный бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М3 совершил первый полет 20 июня 1977 года. После выполнения программы летно-доводочных испытаний самолет в 1978 году был запущен в серийное производство, при этом в окончательном виде самолет был принят на вооружение лишь в марте 1989 года. Последний самолет Ту-22М3 был построен в 1993 году (ввиду неоплаты со стороны заказчика данная машина стала памятником, установленным возле Казанского авиационного завода). Всего на КАПО — Казанском авиационном производственном объединении было собрано 268 самолетов данного типа.

Ту-22М3 (изделие 45-03), по натовской кодификации Backfire («встречный пал», способ тушения лесных и степных пожаров), — советский, а затем и российский дальний сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла. Бомбардировщик Ту-22М3 был выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низко расположенным крылом изменяемой геометрии. Конструкция планера самолета была выполнена главным образом из легких алюминиевых сплавов.

Фюзеляж самолета типа полумонокок, в нижней его части находится отсек РЛС, который закрыт радиопрозрачным обтекателем. Передняя часть фюзеляжа самолета обладает сечением, близким к овальному. В центральной части фюзеляжа находится отсек вооружения, конструкция створок которого позволяет подвешивать в нем одну управляемую ракету типа Х-22 в полуутопленном положении. Экипаж дальнего бомбардировщика находится в герметизированной кабине, которая состоит из двух отделений: в переднем отделении находятся места командира экипажа и помощника командира, расположенные рядом друг с другом, во втором отсеке — также размещенные рядом находятся места штурмана-навигатора и штурмана-оператора.

Крыло дальнего бомбардировщика состоит из неподвижной части и поворотных консолей (которые могут быть установлены в положение с углом стреловидности 20, 30 или 65 градусов). На носке консолей по всему размаху были смонтированы предкрылки. На задней кромке имеются элевоны и трехсекционные закрылки, перед которыми были размещены трехсекционные интерцепторы. В крыле самолета были расположены топливные баки.

Шасси ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М3 трехопорное. Основные стойки шасси, оснащенные шестиколесными тележками, в полете убираются в крыло и фюзеляж самолета поворотом по размаху. Носовая двухколесная стойка шасси убирается в фюзеляж бомбардировщика поворотом назад. В шасси самолета используются бескамерные шины. Для сокращения расстояния пробега самолета при посадке с большим весом или в случае посадки на ограниченную по длине взлетно-посадочную полосу используется парашютно-тормозная система ПТК-45, которая включает в себя два крестообразных парашюта. Контейнеры с ними расположены в корме бомбардировщика снизу между двумя двигателями.

Силовая установка самолета состоит из двух турбореактивных двухконтурных двигателей с форсажной камерой НК-25 (тяга на форсаже — 2х25000 кгс), которые были созданы специалистами ОКБ Н. Д. Кузнецова. Данный авиационный двигатель является дальнейшим развитием ТРДДФ НК-144, который был специально создан для сверхзвукового пассажирского авиалайнера Ту-144. Модификация бомбардировщика Ту-22М3 изначально создавалась именно под этот двигатель.

Ту-22М3 в отличие от своих предшественников имел новый, «ковшовый» воздухозаборник с горизонтальным клином, что позволило обеспечить двигателям самолета более комфортные условия работы. Также конструкторам удалось улучшить аэродинамику бомбардировщика за счет придания удлиненной на 0,8 метра носовой части фюзеляжа самолета более острых обводов. Помимо этого с бомбардировщика исчез «аппендикс» штанги топливоприемника системы дозаправки самолета в воздухе, который был демонтирован на всех самолетах Ту-22М в соответствии с протоколом договора ОСВ-2 (впрочем, на первых серийных ракетоносцах-бомбардировщиках Ту-22М-3 штангу топливоприемника успели установить, она была снята уже позднее, после передачи боевых самолетов в строевые части).

Конструкторы самолета также несколько «обжали» хвостовую часть машины, в которой вместо двух установили одну двуствольную 23-мм пушечную установку ГШ-23 (скорострельность до 4000 выст/мин). Максимальный угол стреловидности крыла дальнего бомбардировщика для достижения им более высоких скоростей полета был увеличен с 60 до 65 градусов. При этом специалистам удалось облегчить ряд силовых элементов конструкции планера, с целью уменьшения массы конструкторы отказались и от раздвижения средней пары колес основного шасси (практика эксплуатации самолета показала, что использование бомбардировщиков класса Ту-22М с грунтовых ВПП — дело достаточно сомнительное). Наряду с этим была несколько усилена конструкция крыла самолета (с учетом накопленного опыта эксплуатации Ту-22М ранних модификаций). Также дальний бомбардировщик оснастили электрической системой переменного тока стабильной частоты, которая включала в себя гидромеханические привод-генераторы постоянных оборотов (это решение позволило отказаться от громоздких электромашинных преобразователей). В системе постоянного тока самолета появились аккумуляторы и бесконтактные генераторы новой конструкции. Более эффективной и компактной стала система кондиционирования воздуха, была улучшена компоновка кабины экипажа бомбардировщика.

Дальний бомбардировщик Ту-22М3 может нести УР класса «воздух-поверхность» типа X-22 с различными вариантами снаряжения боевых частей и систем наведения. Эти ракеты размещаются на балочных держателях внутри бомбового отсека, а также на двух точках внешней подвески под крылом самолета. Также возможна комплектация ракетного вооружения в варианте до 10 гиперзвуковых УР X-15 класса «воздух-поверхность», установленных на внутрифюзеляжной многопозиционной катапультной установке и на 4-х внешних крыльевых катапультных установках. На балочных и кассетных держателях, расположенных внутри бомбового отсека и на внешних узлах подвески, могут подвешиваться авиабомбы калибром 100, 250, 500, 1500 и 3000 кг, а также авиационные мины в габаритах бомб калибра 500-1500 кг. Максимальная бомбовая нагрузка самолета составляет 24 000 кг. Для защиты задней полусферы бомбардировщика от атак истребителей противника он был оснащен пушечным вооружением, в кормовой части самолета находится пушечная установка ГШ-23, а также радиолокационный стрелковый прицел ПРС-4КМ, тепловизионный прицел ТП-1КМ и вычислительный блок ВБ-157А5.

По данным на 2016 год на вооружении ВКС России остается 63 самолета Ту-22М3 и Ту-22МР (самолет-разведчик). До 2020 года на КАПО планируется провести модернизацию 30 бомбарировщиков-ракетоносцев Ту-22М3 путем установки на них новой элементной базы, а также расширения номенклатуры используемых вооружений, в том числе образцов современного высокоточного оружия. Помимо этого в Казани планируется провести комплекс работ по продлению ресурса эксплуатации самолетов до 40 лет. Детальная информация о проводимых в рамках программы модернизации работах является закрытой.

Боевое применение Ту-22М3

Самолеты Ту-22М3 ограничено применялись во время заключительного этапа войны в Афганистане в 1988-1989 годах, где наносили мощные бомбовые удары по скоплениям войск противника, используя, в том числе, авиабомбы большой мощности ФАБ-3000. Также они использовались на раннем этапе Первой войны в Чечне. Во время чеченской кампании бомбардировщики Ту-22М3 ограниченно использовались для подсветки работы российской штурмовой авиации путем последовательного сброса осветительных авиабомб типа ОСАБ.

В августе 2008 года дальние бомбардировщики Ту-22М3 наносили ракетно-бомбовые удары по складам с боеприпасами грузинской армии, базам, аэродромам и скоплениям грузинских войск в Кодорском ущелье. Согласно официальным данным один самолет Ту-22М3 был сбит грузинской системой ПВО на высоте примерно 6 тысяч метров. Скорее всего, самолет был сбит ракетой ЗРК «Бук-М1». Сбитый самолет пилотировал экипаж из 52-го тяжелобомбардировочного авиаполка, базировавшегося в Шайковке. Самолет был сбит, возвращаясь с вылета на бомбардировку базы одной из грузинских пехотных бригад, из четырех членов экипажа двое погибли, один пропал без вести, один попал в плен и 19 августа 2008 года возвращен России. После этой потери ВВС России до самого завершения конфликта не использовали самолеты дальней авиации.

Начиная с 17 ноября 2015 года, самолеты Ту-22М3 начали использоваться в рамках проведения военной операции России в Сирии. В этот день бомбовые удары по объектам террористической организации ИГ, расположенным в провинциях Ракка и Дэйр-эз-Зор, нанесли 12 дальних бомбардировщиков Ту-22М3. Усиленная эскадрилья дальних бомбардировщиков Ту-22М3 наносила удары, взлетая с аэродрома Моздок. В ходе выполнения ударов по террористам в Сирии за один вылет, который длился 5 часов 20 минут, бомбардировщики преодолели расстояние в 4510 километров, сообщала в тот день пресс-служба Минобороны РФ. Таким образом, самолет вновь доказал свою боевую эффективность и полезность, оставаясь одним из козырей российской дальней авиации.

Летно-технические характеристики дальнего бомбардировщика Ту-22М3:

Габаритные размеры: длина — 42,46 м, высота — 11,05 м, размах крыла — 23,3-34,3 м, площадь крыла — 175,8 м2 (стреловидность 20 градусов) и 183,57 м2 (стреловидность 65 градусов).
Максимальная взлетная масса — 124 000 кг.
Масса топлива максимальная — 53 500 кг.
Масса полезной нагрузки максимальная — 24 000 кг.
Силовая установка — 2 ТРДДФ НК-25, тяга на взлетном режиме — 245,1 кН.
Максимальная скорость полета — 2300 км/ч.
Крейсерская дозвуковая скорость — 900 км/ч.
Тактический радиус действия — 2200 км.
Практический потолок — 14 000 м.
Экипаж — 4 человека.

Источники информации:
http://www.modernarmy.ru/article/315/bombardirovshik-raketonosec-tu-22m3
http://www.arms-expo.ru/photo/fotoreportazh/20-iyunya-1977-goda-sovershil-pervyy-polet-dalniy-sverkhzvukovoy-raketonosets-bombardirovshchik-tu-2
http://www.k2x2.info/transport_i_aviacija/bombardirovshiki_tom_ii/p12.php
http://militaryrussia.ru/blog/topic-258.htm
Материалы из открытых источников

topwar.ru

Стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-95К-22. — Российская авиация

Стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-95К-22.

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: Россия
Первый полет: 1975 г.

Дальнейшее усиление ПВО вероятного противника в начале 70-х годов снизило вероятность прорыва к цели Ту-95КМ. Поэтому появились предложения о переоборудовании этих самолетов под комплекс К-22, включавший крылатые ракеты Х-22 с автономной системой наведения и большей скоростью полета. Поисковые работы в этом направлении были проведены в отделе технических проектов ОКБ-156 еще в 1963 году, но соответствующее решение Совета Министров последовало только через 10 лет, в феврале 1973 года. Самолет получил новое обозначение Ту-95К-22, а комплекс — К-95-22.

31 января 1973 года на куйбышевский авиазавод для доработки под новый комплекс поступил специально выделенный ВВС серийный Ту-95КМ. Но работы по технической документации ОКБ начались только в мае 1974 года. Переоборудование заключалось в следующем: на место хвостовой пушечной установки поставили унифицированный отсек с аппаратурой РЭБ, РЛС «ЯД» заменили на «ПНА-Б», установили аппаратуру подготовки и запуска ракет «Кама», балочный держатель БД-206 снабдили переходником под ракету Х-22, под крылом между внутренними двигателями и фюзеляжем для подвески Х-22 установили два балочных держателя БД-45К, взятых с Ту-22М. Самолет получил возможность нести одну крылатую ракету под фюзеляжем или две — под крылом.

30 октября 1975 года переоборудованная машина совершила первый полет. Испытания и доводки комплекса продолжались до начала 80-х годов. В 1981 году начались боевые пуски ракет Х-22. Параллельно шло переоборудование Ту-95КМ в Ту-95К-22. В 1987 году новый комплекс приняли на вооружение. Несколько самолетов были оборудованы подкрыльевыми фильтрогондолами, что дало возможность использовать их также для радиационной разведки. Кодовое обозначение НАТО — «Bear-G».

ЛТХ:

Модификация: Ту-95К-22
Размах крыльев, м: 50,04
Длина, м: 46,17
Высота, м: 12,5
Площадь крыла, м2: 283,7
Масса, кг
-пустого самолета: 90000
-максимальная взлетная: 185000
Тип двигателя: 4 х НК-12МВ
Тяга, кгс: 4 х 15000
Максимальная скорость, км/ч: 910
Дальность полета, км: 10500
Практический потолок, м: 11600
Экипаж, чел: 9
Вооружение: две 23-мм пушки двухствольные ГШ-23, 1 х КР Х-20 комплекса К-20, подвешиваемая под фюзеляжем в районе бывшего грузоотсека, там же 1 х КР Х-22М, либо 2 — под крылом.

Ту-95К-22.

Ту-95К-22 с самолетом-снарядом Х-22М.

Ту-95К-22 на стоянке.

Ту-95К-22 с ракетами Х-22.

Ракеты Х-22 на Ту-95К-22.

Ракеты Х-22 на Ту-95К-22.

Ту-95К-22 в полете.

Ту-95К-22 в полете.

Ту-95К-22 в полете.

Ту-95К-22 в музее Дальней авиации.

Ту-95К-22 в музее Дальней авиации.

Носовая часть Ту-95К-22.

.

.

Список источников:
Владимир Ригмант. Под знаками «АНТ» и «ТУ».
ОАО «Туполев» : От АНТ-1 до Ту-334.
Техника и вооружение. Р.Ангельский. Средство доставки.
Авиация и Космонавтика. Владимир Ригмант. Рождение Ту-95.
Авиация и Время. Владимир Ригмант, Ефим Гордон. Цель- Америка.
Авиация и Космонавтика. Владимир Ригмант. Ту-95.
Крылья Родины. Николай Якубович. Межконтинентальный бомбардировщик: Еще раз о Ту-95 и его модификациях.
Авиация и Время. Ту-95, постановка задачи.
Крылья Родины. Дмитрий Антонов, Владимир Ригмант. Из досье русского «Медведя».
Вестник Воздушного Флота. Владимир Ригмант. Туполевские «Ястребы».
Роман Астахов. Русская Сила. Стратегический бомбардировщик и ракетоносец Ту-95.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Стратегический бомбардировщик погубило электричество | АвиаПорт.Дайджест

Военная прокуратура завершила расследование катастрофы бомбардировщика Ту-22М3, разбившегося минувшим летом в Новгородской области. Следователи пришли к выводу, что погибшие летчики, их командиры, а также диспетчеры и техники, готовившие борт к полету, действовали по инструкции и в аварии не виноваты. Причиной же катастрофы стала недоработка авиаконструкторов, но и с них не спросишь — почти 30 лет разработанная ими система действовала безотказно.

Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М3, принадлежащий 840-му полку дальней авиации ВВС России, разбился вечером 8 июля. Благополучно совершив тренировочный полет, экипаж Ту-22 готовился сесть на базовом аэродроме Сольцы (Новгородская область). Свидетели (с задания одновременно возвращались три бомбардировщика) объяснили, что примерно в 7 км от аэродрома на высоте около 500 м и при скорости около 320 км/ч у головной машины отключилось наружное освещение, после чего флагман стал крениться влево вниз, закрутился в воздухе и рухнул на землю. От начала развития нештатной ситуации до срыва в штопор прошло около полуминуты, но катапультироваться командир корабля Олег Тяпкин и трое членов его экипажа не успели.

С первых же дней расследования военные авиаэксперты выдвинули предположение о том, что причиной катастрофы стали проблемы в энергоснабжении бомбардировщика. Ведь полное отключение бортового освещения — беспрецедентный случай в авиации. Например, головные фары самолета при заходе на посадку включаются автоматически и принудительно отключать их пилоты не стали бы ни при каких обстоятельствах. Таким образом, электрическая версия катастрофы сразу стала доминирующей в расследовании, но для того чтобы окончательно подтвердить ее и расписать по пунктам схему развития нештатной ситуации на борту, потребовалось расшифровать и проанализировать показания бортовых самописцев.

В итоге удалось выяснить, что катастрофа начала развиваться после того, как отказал один из генераторов бомбардировщика. Случай, как утверждают специалисты, довольно распространенный, почти штатный: с неработающим генератором бомбардировщик может продолжать полет и даже выполнять боевое задание. Дело в том, что Ту-22М3 оснащен не одним, а четырьмя генераторами, которые последовательно включаются один за другим в случае отказа первого, основного агрегата. Иначе говоря, цепь энергоснабжения самолета этого типа имеет даже не двух-, а четырехкратное резервирование. Неудивительно, что проблем с этой системой не было с 20 июня 1977 года, когда Ту-22М3 совершил свой первый полет.

Однако 8 июля под Сольцами «штатный» отказ генератора стал роковым. Военные эксперты установили, что виновником катастрофы в той ситуации был вовсе не генератор, а маленькое электронное устройство — «коробочка», отвечающая за переключение энергоснабжения с отказавшего агрегата на резервный. «Коробочки» бесперебойно работали на Ту-22М3 и других самолетах почти тридцать лет, стабильно выполняя свои функции по переключению питания с одного генератора на другой. Во время катастрофы под Сольцами электронное устройство дало сбой, парализовав таким образом всю систему четырехкратного резервирования — борт мгновенно обесточился.

Сыграла свою роль в катастрофе и другая конструктивная особенность Ту-22М3 — примененная в этом типе самолета электродистанционная система управления рулями. Иначе говоря, рули бомбардировщика перемещает по-прежнему гидравлика, но жидкость в гидросистему нагнетают электромоторы, включаемые и выключаемые пилотами. Эта система, как утверждают летчики, исключительно надежна — но только до тех пор, пока к ней поступает электричество. Провернуть же вручную обесточенный руль, на который действует усилие в несколько тонн, невозможно.

На беду пилотов в момент отказа генератора был чуть отклонен вверх левый интерцептор — маленький узкий руль, установленный на верхней плоскости крыла. Отклоняя интерцептор из нулевого, горизонтального положения, пилот тормозит воздушный поток, обтекающий крыло сверху, помогая таким образом машине разворачиваться или тормозить. Этот интерцептор и начал сваливать бомбардировщик влево, как только пропало электричество. На вопрос корреспондента Ъ, почему конструкторы не предусмотрели автоматического возвращения интерцептора в нулевое положение после отключения электричества, один из экспертов, привлеченных к расследованию прокуратурой, ответил так: «На обесточивание не рассчитана ни одна из систем этого бомбардировщика. Он полностью зависим от электричества».

Эта же конструктивная особенность Ту-22М3 стала и причиной гибели пилотов. Время для катапультирования у них в принципе было, но прежде чем покинуть борт, им следовало уравнять давление в кабине и снаружи, отбросить накрывающий кабину фонарь и проч. Выполнение всех этих действий опять же предполагает наличие электричества. Ведь даже найти нужную кнопку в кромешной темноте, в которую мгновенно погрузился самолет, и то проблематично.

Таким образом, винить в этой катастрофе, как объяснили Ъ в военной прокуратуре Новгородского гарнизона, некого: сами летчики и все наземные специалисты, которые так или иначе были задействованы в организации полета, действовали в строгом соответствии с должностными инструкциями. Привлекать же к ответственности разработчиков «коробочки» и вовсе бессмысленно — эти устройства прекрасно выполняли свои функции более четверти века. После трагедии под Сольцами, правда, техническим специалистам было поручено проверить аналогичные «коробочки» на всех состоящих на вооружении бомбардировщиках. Возможно, в ближайшее время эти устройства поменяют на более совершенные.

«Мы закончили работу и передали материалы следствия на утверждение прокурору Ленинградского военного округа,- заявил Ъ заместитель военного прокурора Новгородского гарнизона Александр Шишкин.- Наш вывод такой: признаков преступления, регламентированного статьей УК о нарушении правил полетов и подготовки к ним, в этом деле не обнаружено. Официальный ответ из округа пока не пришел, но, насколько мне известно, с нашими выводами там в целом согласились». В прокуратуре ЛенВО Ъ сказали, что выводы новгородских следователей их полностью устроили, однако дело еще может затребовать для проверки Главная военная прокуратура. Согласно внутренним инструкциям подобные проверки проходят во всех случаях, когда расследуются дела, связанные с гибелью нескольких военнослужащих и авиакатастрофами.

 

Ссылки по теме:
Дайджест прессы за 17 ноября 2004 года | Дайджест публикаций за 17 ноября 2004 года

Авторские права на данный материал принадлежат газете «Коммерсантъ». Цель включения данного материала в дайджест — сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Связи: ФЛАГМАН (в процессе тестирования)

www.aviaport.ru