Скорость ту 134 – технические характеристики (ТТХ), вес, время разбега, лётная эксплуатация, кто создал

Содержание

134 — Российская гражданская авиация

Ту-134 (в просторечии данный самолет называю свисток, стиляга или туполенок) – советский пассажирский самолет для авиалиний малой и средней протяженности, разработанный в начале 1960 годов в ОКБ им. Туполева и выпускавшийся серийно с 1965 по 1984 год на Харьковском авиационном производственном объединении.

Ту 134 явлется одним из самых массовых пассажирских самолетов, собиравшихся в Советском Союзе. Всего было построено 852 самолета всех модификаций. Первый полет был выполнен 29 июля 1963, в эксплуатации лайнер находится с сентября 1967 года.

К началу 1960 годов основу парка ближнемагистральных самолетов в СССР и социалистических странах составляли поршневые Ил-14, бравшие на борт до 36 пассажиров. В это время гражданская авиация вступала в реактивную эпоху.

Первый в СССР реактивный самолет Ту-104 использовался только на международных и особенно загруженных внутрисоюзных линиях, тогда как на региональных маршрутах использовались морально устаревающие самолеты. Появилась потребность в реактивном самолете с дальностью до 2 000 км, крейсерской скоростью 800-900 км/ч и пассажировместимостью не менее 40 человек, который можно было бы использовать на коротких ВПП.

Принято считать, что Ту-134 обязан своим появлением непосредственно Никите Хрущеву. В 1960 году Первый Секретарь ЦК КПСС стал гостем на презентации во Франции нового реактивного самолета Сюд-Авиасьон Каравелла. Самолет произвел на советского лидера впечатление, и по возвращении в СССР Хрущев велел ОКБ Туполева заняться разработкой аналога.

Первоначально Ту-134 не проектировался как новый самолет. В КБ была идея модернизации Ту-124. У самолета удлинили фюзеляж, перенесли двигатели в хвостовую часть, а также заменили оперение на Т-образное. Проект под обозначением Ту-124А был разработан в 1961 году. Первые два опытных экземпляра были изготовлены в 1963 году. В июле того же года самолет впервые поднялся в небо.

Летные и сертификационные испытания начались летом 1963 года. В 1965 году самолету было присвоено обозначение Ту-134. В это же время было прекращено производство Ту-124. Серийный выпуск начался в 1966 году. Ту-134 выпускался на Харьковском авиационном производственном объединении в течение 18 лет (с 1966 по 1984).

Самолет был разработан для ближнемагистральных линий со слабым пассажиропотоком. Изначально предполагалось разместить в самолете 56 мест для

www.sites.google.com

Обзор ближнемагистрального пассажирского самолета Ту-134

29.04.2019

Ту-134 – узкофюзеляжный ближнемагистральный пассажирский самолёт. Был разработан опытно-конструкторским бюро А. Н. Туполева и производился серийно с 1966 по 1989 год.

Обзор салона и схема расположения лучших мест

Пассажировместимость Ту-134 зависит от модели самолёта, а также от варианта компоновки его пассажирского салона и варьируется от 12 мест (Ту-134Ш) до 80 (Ту-134Б-3).

В настоящее время наибольшее распространение имеют самолёты, обладающие двухклассовой компоновкой пассажирской кабины (как и указано на схеме).

Бизнес-класс самолёта Ту-134 представлен более мягкими сидениями, расстояние между которыми составляет от 1 метра до 1 метра 30 сантиметров. Также кресла могут раскладываться на больший угол, благодаря чему достигается удобство и лучший отдых во время полёта. Места бизнес-класса располагаются в рядах с номерами 2 и 3 (согласно схеме пассажирского салона). Для данного класса лучшими однозначно будут места, располагающиеся возле иллюминаторов, так как всем известно, что хороший обзор и вид за бортом являются залогом приятного путешествия.

Места же ряда с номером 2 в бизнес-классе не очень удачны, во многом из-за своего расположения: в непосредственной близи к ним располагаются подсобные и туалетное помещения, чья близость может принести немало хлопот и неудобств.

Салон эконом-класса в самолёте Ту-134 представлен местами, расположенными в рядах, обозначенных номерами от 5 до 19. Как и для бизнес-класса, здесь места располагаются по схеме «2-2» и имеют широкий центральный проход. Определённо лучшими для эконом-класса будут места в рядах 5 и 13 ввиду несколько большего расстояния для ног здесь. Неудачным же выбором будет место в ряду 18 или 19 (согласно схеме) ввиду близкого расположения туалетных помещений.

История разработки и эксплуатации

В начале 60-х годов XX века в СССР сложилась довольно интересная ситуация. Пассажирские авиаперевозки начали набирать популярность, однако новых реактивных самолётов Ту-104 было недостаточно для удовлетворения всех потребностей в них. Так, эти самолёты использовались в основном для международных авиарейсов, в том числе между странами социалистического лагеря, а также на наиболее загруженных воздушных путях. Основную же часть внутреннего авиапарка страны составляли устаревшие самолёты, не отличавшиеся уже надёжностью, удобством и экономичностью эксплуатации.

Именно для совершения ближних авиационных пассажирских рейсов и началась разработка нового самолёта. Первоначально лайнер задумывался как модернизация Ту-124, поэтому его обозначение было Ту-124А. Уже в 1963 году первый самолёт был построен и приступил к лётным испытаниям. Однако вскоре в конструкцию самолёта был внесён ряд изменений, благодаря чему было принято целесообразным признать лайнер в качестве новой, самостоятельной модели и присвоить ему наименование Ту-134.

В 1965 году самолёт Ту-134 был сертифицирован, а через год началось его серийное производство. Коммерческая эксплуатация Ту-134 началась «Аэрофлотом» в 1967 году. С первых полётов машина показала себя надёжной, устойчивой в воздухе и простой в обслуживании, благодаря чему в течение следующего года Ту-134 были приобретены восточногерманской и польской авиакомпаниями.

В 1970 году, учитывая особенности конструкции самолёта, а также условий его эксплуатации, в ОКБ Туполева была разработана первая модификация Ту-134 – Ту-134А, имевшая удлинённый корпус и более экономичные двигатели. Данная модификация и сменила базовую модель в серийном производстве.

В первой половине 70-х годов XX века Ту-134 использовались практически на всех внутренних авиалиниях в Советском Союзе, однако ближе к 80-м их активнее начали вытеснять новые Ту-154. Тем не менее, в 1980 году была разработана и пошла в серийное производство новая модификация Ту-134 – Ту-134Б.

В 1989 году эксплуатация Ту-134 резко сократилась, ввиду чего его серийное производство было прекращено. По состоянию на 2013 год в эксплуатации находилось чуть меньше 130 самолётов, большинство из которых – грузовые.

Модификации Ту-134

В период с 1996 по 1984 год было разработано и производилось 12 модификаций самолёта Ту-134, некоторые из которых имели по нескольку вариантов исполнения.

Ту-134 – базовая модификация самолёта, имеющая пассажировместимость до 64 человек (позднее – до 72). Имеет остеклённый нос, а также тормозной парашют для уменьшения расстояния пробега при посадке. Производилась с 1966 по 1970 год.
Ту-134А – модификация лайнера, оснащённая более совершенными двигателями, что позволило отказаться от использования тормозных парашютов для снижения скорости лайнера при посадке. Также серьёзно повышена экономичность эксплуатации самолёта. Благодаря удлинённому на 2 метра фюзеляжу была увеличена и пассажировместимость Ту-134. Модель производилась с 1970 по 1980 год.
Ту-134Б – усовершенствованный вариант Ту-134А. Обладает меньшей массой и новой компоновкой пассажирского салона. Экипаж самолёта был уменьшен (с 4 до 3 человек). Добавлены новые аварийные выходы. Некоторые самолёты данной модификации имеют дополнительные топливные баки, что позволяет увеличить их дальность полёта. Серийное производство продолжалось с 1980 по 1984 год.
Ту-134ЛК – модификация, которая представляет собой летающую лабораторию, используемую в основном для космических нужд.
Ту-134М – модернизированная версия Ту-134Б, оснащённая новыми двигателями.
Ту-134С – грузовая модификация самолёта.
Ту-134СХ – модификация Ту-134 для использования в сельскохозяйственных целях.
Ту-134УБЛ (также встречается название Ту-134А-4) – самолёт, используемый для подготовки лётчиков морских и стратегических бомбардировщиков.
Ту-134УБЛ-Ш – специализированная модификация Ту-134УБЛ, предназначенная для подготовки штурманского состава для самолётов морской и стратегической авиации.
Ту-134Ш (также встречается обозначение Ту-134Уч) – самолёт, предназначенный для подготовки штурманского состава для дальней и фронтовой бомбардировочной авиации.
Ту-134Ш-СЛ – модификация, используемая в качестве летающей лаборатории для испытаний радиоэлектронного оборудования.
Ту-134А-3М – VIP-модификация Ту-134. Всего было построено 6 самолётов данной модели.

Обзор и характеристики Ту-134

Аэродинамически Ту-134 представляет собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан нормальной схемы. Хвостовое оперение Т-образное. Силовая установка лайнера представлена двумя двигателями, установленными в хвостовой части.

Лётно-технические характеристики Ту-134:

	Ту-134А	Ту-134Б-3	Ту-134Ш
Габариты
Длина, м	37,1	37,1	37,1
Размах крыла, м	29	29	29
Высота, м	9	9	9
Диаметр фюзеляжа, м	2,9	2,9	2,9
Ширина салона, м	2,6	2,6	2,6
Высота салона, м	2	2	2
Число мест
Экипажа	4	3	3
Пассажирских	76	80	12
Масса
Взлётная, т	47	47,6	47
Коммерческая, т	8,2	9	—
Посадочная, т	43	43	43
Запас топлива, т	13,2	14,4	16,5
Лётные данные
Крейсерская скорость, км/ч	850	880	885
Дальность полёта, км	2100	2020	1890
Эксплуатационный потолок, м	12 100	10 100	11 900
Длина ВПП, м	2200	2550	2200
Двигатели	2 × 6800 кгс	2 × 6930 кгс	2 × 6800 кгс
	(Д‑30‑II)	(Д‑30‑III)	(Д‑30‑II)
Расход топлива (взлётн. режим)	8296 кг/ч	8454,6 кг/ч	—
Расход топлива (крейсер. режим)	2300 кг/ч	2062 кг/ч	—
Расход топлива	2907 кг/ч	3182 кг/ч	—
Удельный расход топлива	45г/(пасс.⋅км)	45,2г/(пасс.⋅км)	—

Заключение

Ту-134 является важной вехой в отечественном гражданском авиастроении. Данный самолёт находился в серийном производстве на протяжении почти четверти века, оказывая, таким образом, влияние на дальнейшее развитие советской авиационной промышленности. Не будет преувеличением и то, что данный самолёт в определённой степени стал и частью культуры Советского Союза, а, следовательно, и стран, когда-то входивших в него. Ярким примером данной «роли» самолёта в жизни страны стало его появление во многих советских фильмах (например, «Приключения итальянцев в России» или «Мимино»).

Но более важным в судьбе Ту-134 является то, что на его основе был разработан более современный Ту-154, который стал самым массовым пассажирским самолётом СССР, а также символом советской гражданской авиации. Именно это, а также то, что благодаря Ту-134, его характеристикам и скорости пассажиры внутренних рейсов пересели с устаревших Ил-14 на новые комфортабельные реактивные самолёты, и стало его важной «миссией» в истории отечественной авиации.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

С друзьями поделились:

militaryarms.ru

Ту-134

TR | UK | KK | BE | EN |
ту-134 на бга, ту-134а

Состояние

отпатрулирована

Перейти к: навигация, поиск

Ту-134

Ту-134Б а/к Syrian Arab Airlines в аэропорту Внуково (Москва, 2014 год)
Тип	пассажирский самолёт
Разработчик	КБ Туполева
Производитель	ХАПО
Первый полёт	29 июля 1963 года
Начало эксплуатации	1967 год
Статус	эксплуатируется
Основные эксплуатанты	Центр-Юг (11) ЮТэйр-Экспресс (3), Алроса (2), Ижавиа (2)
Годы производства	1966 — 1989
Единиц произведено	854
Варианты	Ту-134УБЛ
Изображения на Викискладе

Ту-134 (по кодификации НАТО: Crusty — «Жёсткий») — советский пассажирский самолёт для авиалиний малой и средней протяжённости, разработанный в начале 1960-х годов в ОКБ им. Туполева и выпускавшийся серийно с 1966 по 1984 год на Харьковском авиационном производственном объединении. Первый полёт выполнил 29 июля 1963 года, в эксплуатации с сентября 1967 года. Один из самых массовых пассажирских самолётов, собиравшихся в Советском Союзе. Всего, вместе с опытными и предсерийными образцами, было построено 854 самолёта всех модификаций. Полностью производство было прекращено в 1989 году. Ту-134 поставлялся на экспорт в страны Соцлагеря.

Ту-134 — ближнемагистральный пассажирский самолёт с двумя турбореактивными двухконтурными двигателями Д-20П-125 на опытном самолёте и Д-30 на серийных. Двигатели установлены в хвостовой части фюзеляжа на пилонах, что значительно снижает шум в салоне по сравнению с самолётами предыдущих поколений. Горизонтальное оперение поднято на вершину киля (Т-образное оперение). Топливо размещено в кессон-баках крыла. Ту-134 был сертифицирован по международным нормам. Самолёт строился в различных модификациях: пассажирские, машины специального назначения, летающие лаборатории. Использовался также в школах ВВС.

Содержание

1 История
- 1.1 Испытания
- 1.2 Начало эксплуатации и дальнейшая модернизация
- 1.3 Окончание эксплуатации
2 Конструкция
- 2.1 Планер
- 2.2 Система управления самолётом
- 2.3 Силовая установка
- 2.4 Гидросистемы
- 2.5 Топливная система
- 2.6 Противопожарная система
- 2.7 Шасси
- 2.8 Авиационное и радиоэлектронное оборудование
3 Эксплуатация
4 Модификации<ref></ref>
- 4.1 Ту-134 (1966—1970)
- 4.2 Ту-134А (1970—1980)
- 4.3 Ту-134Б (1980—1984)
- 4.4 Прочие
5 Лётно-технические характеристики
6 Аварии и катастрофы
7 Примечания
8 Ссылки

История

Ту-134 чехословацкой «CSA»: штурманского «окна» нет

К началу 1960-х годов основу парка ближнемагистральных самолётов в СССР и социалистических странах составляли поршневые Ил-14, бравшие на борт до 36 пассажиров. В это время гражданская авиация вступала в реактивную эпоху. Первый в СССР реактивный самолёт Ту-104 использовался только на международных и особенно загруженных внутрисоюзных линиях, тогда как на региональных маршрутах использовались морально устаревающие самолёты. Появилась потребность в реактивном самолёте с дальностью до 2000 км, крейсерской скоростью 800—900 км/ч и пассажировместимостью не менее 40 человек, который можно было бы использовать на коротких взлётно-посадочных полосах.

Испытания

Ту-134 на советской почтовой марке 1965 года

Лётные и сертификационные испытания начались летом 1963 года. В 1965 году самолёту было присвоено обозначение Ту-134. В это же время было прекращено производство Ту-124. Серийный выпуск начался в 1966 году. Ту-134 выпускался на Харьковском авиационном производственном объединении в течение 18 лет (с 1966 по 1984 год).

Самолёт был разработан для ближнемагистральных линий со слабым пассажиропотоком. Изначально предполагалось разместить в самолёте 56 мест для пассажиров (50 в двухклассной компоновке). Но от первого класса на тех самолётах, что предназначались для внутрисоюзных линий, вскоре решено было отказаться. За счёт этого число мест удалось довести до 72.

В 1965 году было изготовлено 9 предсерийных самолётов (б/н СССР-65600 … -65608) для лётных испытаний. На этих самолётах отсутствовал реверс, из-за чего пробег после посадки был очень велик. На всех серийных самолетах Ту-134 с двигателями Д-30 I-й серии (без реверсивного устройства) (б/н СССР-65609 … -65644) в качестве дополнительного аэродинамического тормоза при посадке использовались тормозные парашюты. Двигатели Д-30 II-й серии с реверсом стали устанавливать лишь в 1970 году на самолёты Ту-134А.

Начало эксплуатации и дальнейшая модернизация

Штурманское «окно» aэрофлотовского Ту-134А

Первые серийные самолёты были переданы «Аэрофлоту» в 1966 году. В сентябре 1967 года на Ту-134 был совершён первый коммерческий рейс Москва — Адлер. Однако почти три года Ту-134 использовались лишь на международных линиях и только летом 1969 года начали обслуживать внутрисоюзные линии Москва — Ленинград и Москва — Киев. Ту-134 активно экспортировался: в 1968 году первые машины были проданы восточногерманской авиакомпании Interflug, а чуть позже — польской «LOT».

В 1970 году была разработана модификация Ту-134А. Фюзеляж самолёта был удлинён с 35 до 37,1 м, стали устанавливаться двигатели Д-30 II-й серии, оснащенные реверсивным устройством, число мест увеличилось с 72 до 76, взлетная масса увеличилась с 45 до 47,6 тонн. В результате максимальная дальность полёта (перегоночная дальность) сократилась с 3100 до 2770 км, а дальность полёта с максимальной коммерческой нагрузкой (пассажиры + багаж) — до 2100 км. На самолётах, предназначенных для экспорта, отказались от штурмана и установили РЛС.

К началу 1972 года большая часть Ту-134 использовалась на международных линиях, тогда как регулярных рейсов внутри СССР было всего 12: из Москвы в Баку, Ереван, Киев, Кишинёв, Краснодар, Ленинград, Омск, Ригу и Сочи. Однако 18 мая 1972 под Харьковом разбился Ан-10; в катастрофе погибло 122 человека, и полёты самолётов этого типа были немедленно прекращены. В 1973 году из-за выявленных ошибок в конструкции от эксплуатации Ан-10 отказались вообще. Во многих советских аэропортах началось срочное переоборудование взлётно-посадочных полос для приёма Ту-134. Бо́льшую часть самолетов Ту-134 Шереметьевского и все Ту-134 Внуковского авиаотрядов передали на региональные линии, а вместо них поставлялись только что начавший перевозить пассажиров Ту-154 и дальнемагистральный Ил-62.

В 1980 году начался выпуск самолёта Ту-134Б. На этой модификации от штурмана отказались окончательно. Кроме того, пассажировместимость была увеличена до 80 мест, взлётная масса доведена до 49 тонн. Начались также разработки варианта Ту-134Д с увеличенной тягой двигателей (8400 кгс), однако работы по самолёту были прекращены.

Окончание эксплуатации

На 2013 год эксплуатировалось 128 самолётов Ту-134, которые постепенно выводятся из эксплуатации, поскольку устарели морально и физически: последним выпущенным экземплярам более четверти века.

Некоторые Ту-134 установлены в качестве памятников. Чаще всего их можно встретить в аэропортах (например, в Воронеже, Кишинёве, Минске, Могилёве, Муроме, Ульяновске, Полтаве, Риге и т. д.), а также иногда и в городе. Так, в Москве первый прототип Ту-134 (Ту-124А), опытный экземпляр с бортовым номером СССР-45075, был установлен сначала на ВДНХ, а затем на территории СПТУ № 164 при АНТК им. Туполева в районе ул. Молостовых в Новогиреево. Этот самолёт-памятник был снесён и распилен в начале апреля 2013 года.

Конструкция

Ту-134 выполнен по схеме цельнометаллического свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (угол стреловидности — 35°), размещёнными в хвостовой части фюзеляжа двумя двигателями Д-30 различных серий. Механизация крыла — двухщелевые закрылки и выпускаемые только на земле интерцепторы; предкрылки отсутствуют. Площадь крыла — 127,3 м². Фюзеляж «заимствован» от Ту-124 и удлинён на 7 метров. Оперение — Т-образное. Шасси — убирающееся, трёхопорное. Передняя стойка убирается в нишу в фюзеляже, основные — в специальные гондолы на крыле. Основные стойки имеют по две оси.

К конструктивным особенностям ранних версий Ту-134 относятся остеклённый нос (место штурмана), тормозной щиток под центропланом. На более современных версиях самолёта установлена радиолокационная система «Гроза-134». Ту-134 стал также первым реактивным самолётом в СССР, на котором отказались от тросовой проводки к рулю направления (как это было на предшественниках Ту-134 — бомбардировщике Ту-16 и пассажирских Ту-104 и Ту-124), заменив жёсткими тягами и установив гидроусилитель.

В настоящее время самолётам установлен ресурс 40 000 лётных часов, 25 000 полётов в течение 25 лет. При условии индивидуальной оценки технического состояния ресурс может быть последовательно увеличен до 55 000 лётных часов, 32 000 полётов, 40 лет.

Интересной особенностью данного ВС является расположение нескольких первых пассажирских кресел спиной вперёд, аналогично вагону железной дороги, со столиком между двумя рядами, обращёнными друг к другу. Подобное решение не встречается на других современных коммерческих ВС.

Планер

Ту-134А садится в аэропорту Сургут, закрылки выпущены на 38°

Фюзеляж круглого сечения, с силовым набором из шпангоутов и стрингеров и гладкой работающей обшивкой, состоит из носовой, средней и хвостовой частей. Носовая и средняя части представляют собой единую гермокабину, в которой размещаются экипаж, пассажиры, багаж, буфет, гардероб, туалет. В хвостовой негерметичной части находятся ВСУ ТА-8, органы управления рулями и некоторые агрегаты электрооборудования — оба аккумулятора, преобразователи ПО-4500 и ПО-600С и др. Диаметр фюзеляжа 2,9 метра, длина — 33,445 м.

Для посадки пассажиров на левом борту имеется одна (или две) входная дверь. На правом борту в передней части фюзеляжа имеется дверь служебного входа, через которую осуществляется погрузка в передний багажный отсек. Погрузка в задний багажник производится через погрузочный люк справа внизу в хвостовой части. В случае аварийной посадки для эвакуации пассажиров имеются четыре аварийных люка для выхода на крыло — по два с каждой стороны. Для экстренной эвакуации пассажиров при отсутствии аэродромного трапа применяется надувной трап ТН-3 и спасательные фалы в районе аварийных выходов и форточек кабины экипажа.

Каркас пассажирской кабины состоит из перегородок, панелей, стен, потолка, багажных полок, изготовленных из фанеры и плит пенопласта. Под полом в передней части фюзеляжа расположена ниша передней ноги шасси, далее до хвостовой части в подполье расположен технический отсек с агрегатами и оборудованием, доступ в который осуществляется через съёмные панели пола или два гермолюка внизу фюзеляжа. Агрегаты и блоки также располагаются на этажерках в переднем и заднем багажниках.

Крыло самолёта состоит из центроплана, двух средних (СЧК) и двух отъемных (ОЧК) частей. Силовым элементом крыла является кессон. Силовой набор крыла состоит из лонжеронов, стрингеров и нервюр. Кессоны СЧК и ОЧК являются топливными баками. На СЧК находятся интерцепторы, закрылки, гондолы и основные стойки шасси. На ОЧК располагаются разрезные элероны. На внешних элеронах имеются флетнеры (сервокомпенсаторы), на внутренних — триммеры-флетнеры. Площадь крыла без наплывов составляет 115 м². Вертикальное оперение состоит из форкиля, киля и руля направления. Горизонтальное Т-образное хвостовое оперение состоит из переставного стабилизатора с рулём высоты. Силовой набор оперения состоит из лонжеронов, стрингеров и нервюр. РВ и РН выполнены с весовой балансировкой и осевой компенсацией. На РВ имеется триммер, на РН — триммер-флетнер.

Система управления самолётом

Левое крыло Ту-134А с выпущенными на 20° закрылками

Управление рулём высоты и элеронами безбустерное, управление рулём направления с помощью гидроусилителя ГУ-108Д. Для имитации нагрузки в канале РН установлены два пружинных загружателя. Также в канале направления установлен двухканальный демпфер рысканья ДР-134М с исполнительными механизмами РАУ-108. Демпфер работает только при отключенном автопилоте.

В канале крена (элероны) установлен дополнительный пружинный загружатель, включенный в работу постоянно.

Стабилизатор переставной, от 0 до −2,5 градуса по УПС. Взлетное положение стабилизатора — 1,5, посадочное от 0 до 2,5. Полетное — 0 градусов. Привод стабилизатора — электромеханизм МУС-7А.

Интерцепторы применяются только при торможении на пробеге. Полный угол выпуска составляет 52 градуса.

Посадочное положение внутренних закрылков — 38 градусов, внешних — 35 градусов. На взлёте закрылки выпускаются соответственно на 20 (18) градусов.

На самолётах по № 60346 устанавливался посадочный щиток с углом отклонения 40 градусов. С самолёта № 60350 щиток не устанавливался, а ниша щитка зашивается.

Привод триммера РВ — механизм УТ-15 от автомата триммирования АТ-2 системы БСУ-3П или продольного канала АБСУ-134, либо нажимными переключателями у пилотов, либо механическое управление тросовой проводкой от штурвальчиков. Электромеханизм триммера РН типа МП-100МТ-18, два электромеханизма триммеров элеронов типа МП-100МТ-20.

Силовая установка

Д-30 III серии
Технические характеристики двигателя
Тяга на взлётном режиме	6800 кгс
Удельный расход топлива:
на взлёте	0,61 кг/кгс/час
в крейсерском полёте	0,793 кг/кгс/час
Расход топлива на 1 час летного времени	2500 кг
Масса двигателя	1809 кг
Длина	4836 мм

Хвостовая часть Ту-134А с открытым заборником ВСУ и хорошо различимым триммером

Двигатели установлены в хвостовой части фюзеляжа в гондолах, развёрнутых относительно оси фюзеляжа на 4 градуса. На Ту-134 устанавливались двигатели Д-30 I серии без реверса, с электрическим запуском от двух стартер-генераторов СТГ-18МО. Серийные Ту-134А оснащались турбореактивными двухконтурными двигателями конструкции Соловьёва Д-30 II серии. Двигатель выполнен по двухвальной схеме, состоит из компрессора, разделительного корпуса с коробками приводов агрегатов, камеры сгорания, турбины и выходного устройства, оснащен реверсивным устройством. Запуск двигателя — воздушным стартёром, получающим сжатый воздух только от ВСУ, запуск от другого работающего двигателя невозможен. Система зажигания электронная, включает агрегат зажигания СКНА-22-2А и 2 свечи поверхностного разряда СП-06ВП в воспламенителях.

В маслосистеме двигателя применяется минеральное масло МК-8П и синтетическое ВНИИ НП50-1-4Ф.

На самолётах Ту-134А и Ту-134Б использовались двигатели Д-30 II серии. На Ту-134А-3 и Ту-134Б-3 устанавливался двигатель Д-30 III серии, который отличается от Д-30 II серии дополнительной пятой ступенью компрессора низкого давления. Плотность окружающего воздуха низка при нормальном давлении и высокой температуре, а также в условиях высокогорья. Низкая плотность воздуха снижает взлётную тягу. Дополнительная ступень компрессора сохраняет взлетную тягу 6800 кгс до температуры окружающего воздуха +25°С на уровне моря и на стандартных высокогорных ВПП.

Гидросистемы

На самолёте имеются три независимых гидросистемы — основная, тормозная и автономная, рабочая жидкость во всех трёх — АМГ-10 (аналог — FH-51, взаимозаменяем с АМГ-10). Основная гидросистема работает от двух гидронасосов НП-43М/1 (НП-89) с приводом от двигателей, с давлением 210 кг/см². Эта гидросистема предназначена для уборки и выпуска шасси, управления интерцепторами, управления разворотом передних колёс, привода стеклоочистителей, питания гидроусилителя ГУ-108Д руля направления. Имеются два гидроаккумулятора: основной системы и системы питания ГУ-108Д.

Тормозная гидросистема предназначена для основного и аварийного торможения колёс на основных стойках шасси, а также для аварийного выпуска шасси. Давление в гидросистеме создаётся насосом 465Д с электроприводом. В системе имеются два гидроаккумулятора: основной тормозной и аварийной гидросистем. Аварийный аккумулятор работает для аварийного торможения колес ООШ от агрегата УГ-100У. Слева на кресле второго пилота установлен ручной насос НР-01, от которого возможны как создание давления для работы тормозов, так и выпуск шасси, занимающий 15-20 минут.

Автономная гидросистема работает от электрической насосной станции НС-45 и служит для резервного питания гидроусилителя РН в случае отказа основной гидросистемы.

Топливная система

Щиток заправки топливом ТУ-134А

Запас топлива Т-1 или ТС (РТ) размещается в шести крыльевых кессон-баках и дополнительных мягких баках. Полная заправка составляет 13 200 кг при плотности 0,8 г/см³ (без доп. баков) и 14 400 кг с мягкими дополнительными баками. Первые кессон-баки сообщаются через трубы перелива с дополнительными мягкими баками. Топливо из правой плоскости подаётся к правому двигателю, топливо левой плоскости питает левый двигатель и ВСУ. Для выравнивания уровня топлива в плоскостях имеется кран перекрестного питания. Заправка топливом — централизованная, под давлением, через центральный (главный) электромагнитный кран заправки, имеется возможность дозаправки через заливные пробки, которые имеются в каждом кессон-баке сверху.

Дренажная система баков обеспечивает раздельное сообщение баков левой и правой плоскостей с атмосферой.

Контроль за уровнем топлива выполняется аппаратурой с ёмкостными топливомерами. Эта же аппаратура обеспечивает порядок расхода.

Противопожарная система

На самолёте установлена система пожаротушения — в гондолах двигателей и отсеке ВСУ. Система пожаротушения в мотогондолах и ВСУ может работать в три очереди, причём первая очередь срабатывает автоматически, а введение в действие второй и третьей очередей — только вручную от кнопок пожаротушения на верхнем щитке лётчиков.

При посадке самолёта с убранным шасси система пожаротушения срабатывает автоматически от ударных механизмов (концевых выключателей с рычагами), расположенных в нижних точках на законцовках крыльев, щитках подкос-подъемников ООШ и в носовой части фюзеляжа.

При пожаре в отсеке ВСУ она автоматически выключается, закрываются створки воздухозаборника и в отсек срабатывает первая очередь пожаротушения.

Автоматика противопожарной системы — блоки ССП-2А с датчиками пожарной сигнализации ДПС-1АГ. В ЗБО установлены датчики дыма.

В буфете и хвостовой части пассажирской кабины имеются переносные огнетушители.

Шасси

Основные стойки четырёхколёсные, убираются назад по полёту в гондолы, с одновременным переворотом тележки и установкой её вдоль стойки (подобная кинематика широко используется на туполевских машинах). Колёса типа КТ-81/3 с размерностью 930×305 мм. Передняя стойка убирается назад по полёту, в нишу в передней части фюзеляжа. Колёса К-288 размерностью 660×200 мм. Ширина колеи основных стоек шасси — 9,45 м.

На тормозных колёсах основных стоек установлена антиюзовая автоматика.

Разворот колёс передней стойки осуществляется посредством педалей у лётчиков. В рулёжном режиме угол разворота составляет ± 55º, во взлётно-посадочном режиме угол разворота ± 8º30´. При взлете и отключении концевого выключателя АМ800К управление ставится в режим самоориентирования.

Авиационное и радиоэлектронное оборудование

Связное оборудование: самолётное переговорное устройство СПУ-7, самолётное громкоговорящее устройство СГУ-15 с магнитофоном «Арфа» или система СГС-25. Речевой самописец МС-61Б или МАРС-БМ. Внешняя связь — приёмо-передающаяя КВ радиостанция «Микрон», две УКВ станции «Ландыш» или «Баклан». Навигационно-посадочная система «Курс-МП-2», дальномер СД-67, два радиокомпаса АРК-15, радиовысотомер РВ-5, радиосистема ближней навигации и посадки РСБН-2С. Метеолокатор «Гроза ГР-134» или «РОЗ-1», радиолокационный ответчик СОМ-64.

Пилотажно-навигационное оборудование включает: автоматическая бортовая система управления АБСУ-134 или бортовая система управления БСУ-3П, курсовая система КС-8, автомат углов атаки, скольжения и перегрузок АУАСП-15КР. Доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-013-134, система сигнализации опасного сближения ССОС.

БСУ-3П состоит из автопилота АП-6ЕМ-3П, пилотажно-навигационной системы «Путь-4МПА» и автомата триммирования АТ-2. Система АБСУ-134 состоит из автопилота АП-134, системы траекторного управления СТУ-134, автомата тяги АТ-5 и аппаратуры ухода на второй круг.

Барометрическе приборы в кабине экипажа — комбинированный указатель скорости КУС-730/1100, высотомер ВМ-15К, вариометры ВАР-30М и ВАР-75М, высотомер-футомер УВИД-30-15К.

Источники электроэнергии — четыре генератора постоянного тока ГС-18ТО или ГС-18МО на двигателях с общей номинальной мощностью 72 кВт. Аварийный генератор ГС-12ТО на ВСУ, аккумуляторная батарея 12САМ-55 или две батареи 20НКБН-25. Сети переменного тока запитываются от электромашинных преобразователей тока типа ПО-4500, ПО-500А, ПТ-1000Ц, ПТ-1500Ц, ПТ-200Ц.

Эксплуатация

Страны, где используется Ту-134. Красные — нынешние пользователи; Синие — бывшие.

Самолёты семейства Ту-134 производились в Харькове в 1966—1984 годах. В 1984 году серийное производство было свернуто, но в последующие годы было построено ещё несколько экземпляров. Последний Ту-134 сошёл со стапелей Харьковского авиазавода 30 июня 1989 года. Всего за 23 года было произведено 854 самолёта. К моменту окончания серийного производства Ту-134 стал третьим по числу выпущенных экземпляров советским реактивным самолётом (уступая Як-40 и Ту-154) и самым массовым магистральным.

За долгие годы эксплуатации Ту-134 показал свою надёжность и экономичность, отвечая всем требованиям времени. По показателям коэффициента надёжности Ту-134 зарекомендовал себя практически безотказным. Выдающейся особенностью самолёта являются непревзойденные до сих пор ограничения по величинам встречной (30 м/c) и боковой (20 м/с) составляющих ветра при взлете и посадке. В условиях СССР, где подавляющее большинство аэродромов имели только одну ВПП, это качество сыграло заметную роль в повышении регулярности полетов. До начала 1990-х годов парк Ту-134 только в СССР перевёз около 500 млн пассажиров и сегодня продолжает работать на линиях стран СНГ и в ВВС. Кроме пассажирских перевозок, отдельные модификации Ту-134 используются в военной и сельскохозяйственной авиации. Так, на Ту-134УБЛ проходят тренировку лётчики дальней авиации (модификация для подготовки пилотов Ту-22М), на Ту-134Ш — штурманы (в салоне имеется несколько полноценных рабочих мест для штурманов-навигаторов Ту-22М). Построено некоторое количество машин для пассажирско-транспортных перевозок командных кадров ВС (штабных), в том числе и оборудованных спецсвязью (ЗАС), на базе Ту-134А.

Ту-134УБЛ «Волга» из состава 1449 авиабазы Тамбов

Ту-134 считается одним из самых «громких» самолётов в мире. После вступления в действие Главы 3 приложения 16 Международной организации гражданской авиации в 2002 году, ужесточившей шумовые нормы для воздушных судов, эксплуатация Ту-134 в странах ЕС была запрещена, и сегодня он используется почти исключительно на внутренних маршрутах России и стран СНГ. После катастрофы Ту-134 в аэропорту Курумоч в марте 2007 года было объявлено о том, что к 2015 году эксплуатация самолётов этой модели будет прекращена 1 января 2008 года обладатель одного из крупнейших флотов Ту-134, Аэрофлот, прекратил их эксплуатацию. Часть самолётов была передана в дочерние компании «Аэрофлот-Норд» и «Аэрофлот-Дон», часть продана, часть списана.

На начало 2006 года в эксплуатации находилось 245 Ту-134, из них 162 — в России. К середине 2007 года число российских Ту-134 сократилось до 146, ещё через год — до 117, к началу 2009 года примерно до 100 штук. Они заменяются на Boeing 737, Airbus A319, Ан-148. В перспективе на смену последним Ту-134 должны были прийти самолёты проекта Superjet 100. Большинство летающих в России машин используются как бизнес-чартеры.

23 июня 2011 года Президент России Дмитрий Медведев поручил Минтрансу рассмотреть возможность полного вывода лайнеров Ту-134 из эксплуатации на регулярных рейсах с 2012 года. Таким образом, уже в ближайшие годы Ту-134 может стать историей.

По состоянию на февраль 2012 года в эксплуатации в мире находится порядка 130 самолётов Ту-134, из них более 100 — в России. Гражданскими эксплуатантами на регулярных пассажирских рейсах являются авиакомпании ЮТэйр-Экспресс (6 самолётов) и Алроса (2 самолёта). С 1 января 2012 года к полётам на территории России допускаются только самолёты, дополнительно оборудованные системой предупреждения столкновения с землёй.

Модификации

Ту-134А АК Пулково в аэропорту Домодедово

Ту-134 (1966—1970)

Базовая проектная модификация с застеклённым носом. Самолёты первой серии могли взять на борт до 64 пассажиров, позже число возрастает до 72. Первые Ту-134 были оснащены двумя двигателями Д-20П-125 (2 × 5800 кгс). Изначально самолёт выпускался под обозначением Ту-124А. Весной 1969 года Ту-134 был представлен на авиасалоне в Ле-Бурже. Всего самолётов базовой версии было выпущено 78 штук, включая 2 опытных (1963) и 9 предсерийных (1964—1965), 30 из них были поставлены на экспорт в ГДР и Польшу. Самолёты оснащались двигателями Д-30 I серии (2 × 6300 кгс). Для уменьшения длины пробега устанавливался тормозной парашют.

Ту-134А (1970—1980)

Ту-134А — первая серийная модификация. Самолёт выпускался с апреля 1970 года до 1980 года. На Ту-134А установили более совершенные двигатели Д-30 второй серии с уменьшенным расходом топлива и реверсом тяги, благодаря чему от тормозного парашюта, которым оснащали самолёт Ту-134, удалось отказаться, а в хвостовой части фюзеляжа, где размещался парашют, была установлена вспомогательная силовая установка (ВСУ) ТА-8. Кроме этого, фюзеляж Ту-134А стал длиннее на 2,1 м, число пассажирских кресел возросло до 76. Часть Ту-134А была выпущена с радиолокатором «Гроза-134», вследствие чего рабочее место штурмана было перенесено в пилотскую кабину и находилось в проходе. Эти самолёты приобрели вид, характерный для Ту-134Б.

Ту-134А-2 — самолёт с переделанным стеклянным носом.
Ту-134А-3 — вторая серия, с усовершенствованными турбореактивными двигателями Соловьёва Д-30 третьей серии.
Ту-134АК — самолёт с салоном 1 класса на 24 места и салоном «люкс» на 13 пассажиров. Отличался наличием второй двери для пассажиров со встроенным трапом. Часть самолётов оборудовалась средствами спецсвязи. Выпускался, в основном, для ВВС и правительственных перевозок.
Ту-134А «салон» — аналог Ту-134АК с одной дверью.

Ту-134Б (1980—1984)

Модернизированный Ту-134А. Снижена масса пустого самолета, добавлены большие задние аварийные выходы, экипаж сократился до 3 человек, разработана новая компоновка салона, грузового отсека и подсобных помещений, пассажировместимость увеличилась до 80 мест. Серийное производство началось в марте 1980 года. Вместо остекленной носовой кабины штурмана установлена радиолокационная система «Гроза-134». Управление силовой установкой, триммером руля высоты и навигационной системой перенесено на центральный пульт. В отличие от Ту-134А с «радарным носом» было установлено 2 экрана локатора на боковых пультах вместо одного посередине Некоторые модели Б имеют увеличенный запас топлива.

Ту-134Б-3 — модернизированный самолёт Ту-134Б с двигателями Соловьёва Д-30 третьей серии.
Ту-134БВ — модификация для доставки челноков на большую высоту с последующим запуском их в космос.
Ту-134Б «салон» — самолёт повышенной комфортности на базе Ту-134Б. Отличался наличием второй двери, в хвостовой части, для пассажиров. Изготовлено 7 самолётов. Ещё несколько самолётов переоборудовано из пассажирских Ту-134Б (при этом вторая дверь отсутствовала).

Прочие

Ту-134ЛК

Модификация, представляющая собой летающую лабораторию для отработки космических программ и тренировки космонавтов.

Ту-134М

Проект модернизированного Ту-134Б. На самолёт предполагалось установить двигатели Д-436Т1-134 и новое оборудование. Разработан в 1993 году.

Ту-134С

Проект грузового самолёта на базе Ту-134А.

Ту-134СХ

Самолёт для сельскохозяйственных нужд.

Ту-134УБЛ Ту-134УБЛ

Тренажёр для обучения экипажей лётчиков морской и стратегической авиации. Самолёт отличает особенная конструкция носовой части фюзеляжа, схожая с бомбардировщиками Ту-22М и Ту-160.

Ту-134УБЛ-Ш

Тренажёр для обучения Штурманов морской и стратегической авиации от Ту-134УБЛ его отличает дополнительное рабочее место штурмана в центроплане, оборудованное навигационным комплексом НК-45 (установлен на Ту-22М3) и двумя бомбодержателями МБД-3-У9 в нижней части фюзеляжа, что позволяет выполнять практическое бомбометание и тактический пуск ракет с использованием комплекса НК-45. Максимальная боевая нагрузка — 8 ОФАБ-100-120

Ту-134Ш «Марина Раскова» на 1449-й авиабазе Тамбов Ту-134Ш (Ту-134Уч)

Самолёт для тренировок штурманов дальней и фронтовой бомбардировочной авиации. В пассажирском салоне оборудовано 12 рабочих мест. В носовой части установлена радиолокационная система «Рубин-1» или «Инициатива». Выпускался в вариантах Ту-134Ш-1 (для группового обучения пилотированию и бомбометанию применительно к самолётам Ту-22 и Ту-22М) и Ту-134Ш-2 (для подготовки штурманов фронтовой авиации).

Ту-134Ш-СЛ

Летающая лаборатория для испытаний радиоэлектронного оборудования.

Ту-134А-3М

VIP-модификация. Всего существует 6 таких самолётов (65721, 65723, 65724, 65917, 65928, 65930). Переделаны из Ту-134СХ.

Ту-134А-4

Он же Ту-134УБЛ

Лётно-технические характеристики

Схема Ту-134

	Ту-134А	Ту-134Б-3	Ту-134Ш
Габариты
Длина	37,1 м	37,1 м	37,1 м
Размах крыла	29 м	29 м	29 м
Высота	9,02 м	9,02 м	9,02 м
Диаметр фюзеляжа	2,9 м	2,9 м	2,9 м
Ширина салона	2,71 м	2,71 м	2,71 м
Высота салона	1,96 м	1,96 м	1,96 м
Число мест
Экипажа	4	3	3
Пассажиров	76	80	12
Масса
Взлётная	47 т	47,6 т	47 т
Коммерческая	8,2 т	9 т	—
Посадочная	43 т	43 т	43 т
Запас топлива	13,2 т	14,4 т	16,5 т
Лётные данные
Крейсерская скорость	850 км/ч	880 км/ч	885 км/ч
Дальность полета	2100 км	2020 км	1890 км
Эксплуатационный потолок	12 100 м	10 100 м	11 900 м
Длина ВПП	2200 м	2550 м	2200 м
Двигатели	2 × 6800 кгс (Д-30-II)	2 × 6930 кгс (Д-30-III)	2 × 6800 кгс (Д-30-II)
Pасход топлива (взлётн. режим)	8296 кг/ч	8454,6 кг/ч	—
Pасход топлива (крейсер. режим)	2300 кг/ч	2062 кг/ч	—
Pасход топлива	2907 кг/ч	3182 кг/ч	—
Удельный расход топлива	45 г/(пасс.·км)	45,2 г/(пасс.·км)	—

Аварии и катастрофы

Основная статья: Список потерянных Ту-134

По данным сайта Aviation Safety Network и из неофициальных источников, на начало 2012 года в результате катастроф, авиационных происшествий и терактов было потеряно 78 самолётов типа Ту-134, из них 10 в результате боевых действий, 2 — из-за терактов. В катастрофах погибли 1494 человек, из них 32 на земле или в самолётах других типов.

Примечания

↑ 1 2 3 Реестр Ту-134 на russianplanes.net
↑ 1 2 Ту-134 на AirWar.ru
↑ Авиапамятники
↑ 1 2 Ту-134А на airwar.ru
↑ 1 2 Модификации Ту-134 на aviaros.narod.ru
↑ Д-30 на avid.ru
↑ Д-30(ПС-30) на aviaros.narod.ru
↑ aviatehnic.ru // Ту-134 / Основная ГС
↑ Туполев Ту-134А-3М RA-65930 а/к Jet Air Group — карточка борта
↑ «Ту-134» улетает из «Аэрофлота»
↑ «Аэрофлот» выводит из эксплуатации самолёты Ту-134
↑ Lenta.ru: Экономика: Медведев поручил правительству избавиться от Ту-134
↑ Ту-134Б-3 на civilavia.info
↑ Ту-134Ш на сайте AirWar.ru
↑ Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > ASN Aviation Safety Database results

Ссылки

КБ Туполева
Харьковское государственное авиационное производственное объединение (ХГАПП)

Фотографии Ту-134 на сайте ScaleModels.ru
Л. Л. Селяков «ТЕРНИСТЫЙ ПУТЬ В НИКУДА. РАБОТА В ОКБ А. Н.ТУПОЛЕВА
Ту-134 на сайте «Сервис и Технологии»(недоступная ссылка с 28-09-2013 (613 дней))
Ту-134 — летающая легенда
Кравчун П. Н. Ту-134: 40 лет в «Пулково» // Часть 1 — Крылья Балтики. 2010. № 5. С.66-74; Часть 2 — Крылья Балтики. 2011. № 1. С.41-48.

Самолёты Конструкторского бюро «Туполев»
Серия АНТ	АНТ-1 • АНТ-2 • АНТ-3 «Пролетарий» • АНТ-4 «Страна Советов» • АНТ-5 • АНТ-6 • АНТ-7 • АНТ-8 • АНТ-9 • АНТ-10 • АНТ-13 • АНТ-14 • АНТ-16 • АНТ-17 • АНТ-20 «Максим Горький» • АНТ-21 • АНТ-22 • АНТ-23 • АНТ-25 • АНТ-26 • АНТ-27 • АНТ-29 • АНТ-31бис • АНТ-35 • АНТ-36 • АНТ-37 • АНТ-40 • АНТ-41 • АНТ-42 • АНТ-44 • АНТ-46 • АНТ-51
Военные	ДИ-8 • ДИП • И-1 • И-2 • И-3 • И-4 • И-5 • И-8 • И-12 • И-14 • Ми-3 • Р-3 • Р-6 • Р-7 • СДБ • ТБ-1 • ТБ-3 • ТБ-4 • ТБ-6 • ТШ-Б • ФБ • Ту-1 • Ту-2 • Ту-4 • Ту-6 • Ту-8 • Ту-10 • Ту-12 • Ту-14 • Ту-16 • Ту-22 • Ту-22М • Ту-22МР • Ту-24 • Ту-28 • Ту-64 • Ту-70 • Ту-73 • Ту-75 • Ту-78 • Ту-80 • Ту-81 • Ту-82 • Ту-85 • Ту-88 • Ту-89 • Ту-91 • Ту-95 (Ту-96) • Ту-98 • Ту-107 • Ту-119 • Ту-121 • Ту-126 • Ту-128 • Ту-134УБЛ • Ту-142 • Ту-160 • Ту-214ОН • Ту-214Р • ПАК ДА
Пассажирские	Ту-70 • Ту-104 • Ту-110 • Ту-114 • Ту-116 • Ту-124 • Ту-134 • Ту-144 • Ту-154 (Ту-164) • Ту-155 (Ту-156) • Ту-204 (Ту-214 • Ту-204-300) • Ту-214СР • Ту-214ПУ • Ту-214СУС • Ту-334
Амфибии	МДР-2 • МДР-4 • МК-1 • МР-6 • МРТ-1 • МТБ-1 • МТБ-2 • МЭР • аэросани-амфибия А-3
Беспилотные	Ту-121 «С» • Ту-123 («Ястреб-1», ДБР-1) • Ту-139 («Ястреб-2», ДБР-2) • Ту-141 («Стриж», ВР-2) • Ту-143 («Рейс», ВР-3) • Ту-243 («Рейс-Д», ВР-3Д) • Ту-300 «Коршун»
Проекты	Ту-130 • Ту-135 • Ту-136 • Ту-206 • Ту-230 • Ту-244 • Ту-324 • Ту-330 • Ту-344 • Ту-404 • Ту-414 • Ту-444 • Ту-2000

ту-134, ту-134 видео, ту-134 на бга, ту-134а, ту-134а-4, ту-134б, ту-134убл

Ту-134 Информацию О

Ту-134 Комментарии

Ту-134
Ту-134
Ту-134 Вы просматриваете субъект

Ту-134 что, Ту-134 кто, Ту-134 описание

There are excerpts from wikipedia on this article and video

www.turkaramamotoru.com

📌 Ту-134 — это… 🎓 Что такое Ту-134?

Ту-134 (по кодификации НАТО: Crusty— «Жёсткий»; в просторечии «Свисток»^{[источник не указан 41 день]}, «Щенок»^{[источник не указан 41 день]}, «Стиляга»^{[источник не указан 41 день]}, «Маленькая Тушка»^{[источник не указан 41 день]}, «Туполёнок»^{[источник не указан 41 день]}, «Тушканчик»^{[источник не указан 41 день]}) — советский пассажирский самолёт для авиалиний малой и средней протяжённости, разработанный в начале 1960-х годов в ОКБ им. Туполева и выпускавшийся серийно с 1965 по 1984 год на Харьковском авиационном производственном объединении (полностью производство было прекращено в 1989 году^[2]). Один из самых массовых пассажирских самолётов, собиравшихся в Советском Союзе. Всего было построено 852 самолёта всех модификаций.^[1] Первый полёт выполнил 29 июля 1963, в эксплуатации с сентября 1967 года. Ту-134 поставлялся на экспорт в страны Соцлагеря.

Ту-134 — ближнемагистральный пассажирский самолёт с двумя турбореактивными двухконтурными двигателями Д-20П-125 на опытном самолёте и Д-30 на серийных. Двигатели установлены в хвостовой части фюзеляжа на пилонах, что значительно снижает шум в салоне по сравнению с самолётами предыдущих поколений. Горизонтальное оперение поднято на вершину киля. Топливо размещено в кессон-баках крыла. Ту-134 был сертифицирован по международным нормам. Самолёт строился в различных модификациях: пассажирские, машины специального назначения, летающие лаборатории. Использовался также в школах ВВС.

История

Первоначально Ту-134 не проектировался как новый самолёт. В КБ была идея модернизации Ту-124. У самолёта удлинили фюзеляж, перенесли двигатели в хвостовую часть, а также заменили оперение на Т-образное. Проект под обозначением Ту-124А был разработан в 1961 году. Первые два опытных экземпляра (б/н СССР-45075, −45076)^[4] были изготовлены в 1963 году. Борт 45075 сохранился до наших дней, он установлен в качестве памятника в Москве, сначала на ВДНХ, а затем на территории СПТУ № 164 при АНТК им. Туполева (район Новогиреево). В июле того же года самолёт впервые поднялся в небо.

Испытания

Ту-134 на советской почтовой марке 1965 года

Самолёт был разработан для ближнемагистральных линий со слабым пассажиропотоком. Изначально предполагалось разместить в самолёте 56 мест для пассажиров (50 в двухклассовой компоновке). Но от первого класса на тех самолётах, что предназначались для внутрисоюзных линий, вскоре решено было отказаться. За счёт этого число мест удалось довести до 72.

В 1965 году было изготовлено 9 предсерийных самолётов (б/н СССР-65600 … −65608) специально для лётных испытаний. На этих самолётах отсутствовал реверс, из-за чего пробег после посадки был очень велик. На всех самолетах Ту-134 с двигателями Д-30 I серии (без реверсивного устройства) в качестве дополнительного аэродинамического тормоза при посадке использовались тормозные парашюты. Двигатели Д-30 II-й серии с реверсом на Ту-134 стали устанавливать лишь в 1970 году.

Начало эксплуатации и дальнейшая модернизация

Первые серийные самолёты были переданы Аэрофлоту в 1966 году. В сентябре 1967 года на Ту-134 был совершён первый коммерческий рейс Москва-Адлер. Однако почти три года Ту-134 использовались лишь на международных линиях и только летом 1969 года начали обслуживать внутрисоюзные линии Москва-Ленинград и Москва-Киев. Ту-134 активно экспортировался: в 1968 году первые машины были проданы восточногерманской авиакомпании «Интерфлюг», а чуть позже — польской «ЛОТ».

В 1970 году была разработана модификация Ту-134А. Фюзеляж самолёта был удлинён на полметра, на двигателях установлен реверс, снят тормозной щиток, число мест увеличено до 76. В результате максимальная дальность полёта с 3100 км сократилась до 2770 км, а с максимальной коммерческой нагрузкой — до 2100 км. На самолётах, предназначенных для экспорта, было решено отказаться от штурмана и установить РЛС.

К началу 1972 года большая часть Ту-134 продолжала использоваться на международных линиях, тогда как регулярных рейсов внутри СССР было всего 12: из Москвы в Баку, Ереван, Киев, Кишинёв, Краснодар, Ленинград, Омск, Ригу и Сочи. Однако 18 мая 1972 под Харьковом разбился Ан-10. В катастрофе погибло 122 человека, и полёты самолётов этого типа были немедленно прекращены. В 1973 году из-за выявленных ошибок в конструкции от эксплуатации Ан-10 отказались вообще. Во многих советских аэропортах началось срочное переоборудование взлётно-посадочных полос для приёма Ту-134. Из-за нехватки самолётов на региональных линиях бо́льшую часть Ту-134 Шереметьевского и все без исключения Внуковского авиаотрядов решили заменить на только что разработанный Ту-154 и дальнемагистральный Ил-62.

В 1980 году начался выпуск самолёта Ту-134Б. На этой модификации от штурмана отказались окончательно. Кроме того, была увеличена пассажировместимость до 96 мест. Взлётная масса доведена до 47 тонн. Начались также разработки варианта Ту-134Д с увеличенной тягой двигателей (8400 кгс), однако работы по самолёту были прекращены.

В настоящее время самолёты Ту-134 постепенно выводятся из эксплуатации, поскольку устарели морально и физически: последним выпущенным экземплярам более четверти века.

Некоторые самолёты ТУ-134 установлены в качестве памятников. Чаще всего их можно встретить в аэропортах (например, в Воронеже, Кишинёве, Могилёве, Муроме, Ульяновске, Полтаве, Риге и т. д.), на АЗС (в Ижевске)фото, а также иногда и в городе — так, в Москве первый прототип ТУ-134 (Ту-124А) с бортовым номером СССР-45075 установлен в районе ул. Молостовых. авиапамятники

К конструктивным особенностям ранних версий Ту-134 относятся остеклённый нос (место штурмана), тормозной щиток под центропланом. На более современных версиях самолёта установлена радиолокационная система «Гроза-134».^[5] Ту-134 стал также первым реактивным самолётом в СССР, на котором отказались от тросовой проводки к рулю направления (как это было на предшественниках Ту-134 — бомбардировщике Ту-16 и пассажирских Ту-104 и Ту-124), заменив жёсткими тягами и установив гидроусилитель.

В настоящее время самолётам установлен ресурс 40000 лётных часов, 25000 полётов в течение 25 лет. При условии индивидуальной оценки технического состояния ресурс может быть последовательно увеличен до 55000 лётных часов, 32000 полётов, 40 лет.

Планер

Ту-134А садится в аэропорту Сургут, закрылки выпущены на 38°

Фюзеляж круглого сечения, с силовым набором из шпангоутов и стрингеров и гладкой работающей обшивкой, состоит из носовой, средней и хвостовой частей. Носовая и средняя часть представляют собой единую гермокабину, в которой размещаются экипаж, пассажиры, багаж, буфет, гардероб, туалет. В хвостовой негерметичной части находится ВСУ ТА-8 и органы управления РВ и РН. Диаметр фюзеляжа 2,9 метра, длина — 33,445 м.

Система управления самолётом

Левое крыло Ту-134А с выпущенными на 20° закрылками

В канале крена (элероны) установлен дополнительный пружинный загружатель, включенный в работу постоянно.

Интерцепторы применяются только при торможении на пробеге. Полный угол выпуска составляет 52 градуса.

Силовая установка

Д-30 III серии^[6]
Технические характеристики двигателя
Тяга на взлётном режиме	6800 кгс
Удельный расход топлива:
на взлёте	0,79
в крейсерском полёте	0,5
Расход топлива на 1 час летного времени	2500 кг
Масса двигателя	1980 кг
Длина	4836 мм

Хвостовая часть Ту-134А с открытым заборником ВСУ и хорошо различимым триммером

Двигатели установлены в хвостовой части фюзеляжа в гондолах, развёрнутых относительно оси фюзеляжа на 4 градуса. Серийные Ту-134 оснащались турбореактивными двухконтурными двигателями конструкции Соловьёва Д-30 (ПС-30). Двигатель выполнен по двухвальной схеме, состоит из компрессора, разделительного корпуса с коробками приводов агрегатов, камеры сгорания, турбины и выходного устройства, оснащен реверсивным устройством. Запуск двигателя — воздушным стартером, получающим сжатый воздух от ВСУ или другого двигателя. Система зажигания электронная, включает агрегат зажигания СКНА-22-2А и 2 свечи поверхностного разряда СП-06ВП^[7].

В маслосистеме двигателя применяется минеральное масло МК-8П и синтетическое ВНИИ НП50-1-4Ф.

Гидросистемы

На самолёте установлено три независимых гидросистемы — основная, тормозная и автономная. Основная гидросистема работает от двух гидронасосов НП-43М/1 с приводом от двигателей, с давлением 210 кг/см²^[8], гидрожидкость АМГ-10. Эта гидросистема предназначена для уборки и выпуска шасси, привода интерцепторов, управления поворотом колёс передней ноги, привода стеклоочистителей у лётчиков, управления гидроусилителем ГУ-108Д руля направления.

Тормозная гидросистема предназначена для основного и аварийного торможения колёс на основных стойках шасси, а также для аварийного выпуска стоек шасси. Давление в гидросистеме создаётся насосом 465Д с электроприводом. Рабочая жидкость — АМГ-10. В системе аварийного торможения установлен гидроаккумулятор.

Топливная система

Щиток заправки топливом ТУ-134А

Запас топлива Т-1 или ТС размещается в шести крыльевых кессон-баках. Полная заправка составляет 13200 кг при плотности 0,8 г/см³. Топливо из правой плоскости подаётся к правому двигателю, топливо левой плоскости питает левый двигатель и ВСУ. Заправка топливом — централизованная, под давлением, через одну горловину.

Дренажная система баков обеспечивает раздельное сообщение баков левой и правой плоскости с атмосферой.

Противопожарная система

На самолёте установлены две самостоятельные системы пожаротушения — внутри двигателей и в гондолах двигателей и отсеке ВСУ. Первая имеет в составе два баллона с огнегасящим составом «фреон 114В2», срабатывающих в две очереди от кнопок в кабине экипажа. Система пожаротушения в мотогондолах и ВСУ может работать в три очереди, причём первая очередь срабатывает автоматически, а введение в действие второй и третьей очереди — только вручную от кнопок пожаротушения на верхнем щитке лётчиков.

При посадке самолёта с убранным шасси система пожаротушения в мотогондолах срабатывает автоматически от ударных механизмов.

При пожаре в отсеке ВСУ и автоматическом срабатывании первой очереди ВСУ также автоматически выключаются и закрываются заслонки воздухозаборного устройства.

Автоматика противопожарной системы — блоки ССП-2А с датчиками пожарной сигнализации ДПС-1АГ. В туалетах установлены датчики дыма.

В буфете и хвостовой части пассажирской кабины имеются четыре переносных огнетушителя.

Шасси

На тормозных колёсах основных стоек установлена антиюзовая автоматика.

Разворот колёс передней стойки осуществляется посредством педалей у лётчиков. В рулёжном режиме угол разворота составляет ± 55º, во взлётно-посадочном режиме угол разворота ± 8º30´. При буксировке самолёта колёса ставятся в режим самоориентирования.

Авиационное и радиоэлектронное оборудование

Связное оборудование: самолётное переговорное устройство СПУ-7, самолётное громкоговорящее устройство СГУ-15 с магнитофоном «Арфа» или система СГС-25. Речевой самописец МС-61Б или МАРС-БМ. Внешняя связь — приёмо-передающаяя КВ радиостанция «Микрон», две УКВ станции «Ландыш» или «Баклан». Навигационно-посадочная система «Курс-МП-2», дальномер СД-67, два радиокомпаса АРК-15, радиовысотомер РВ-5, радиосистема ближней навигации и посадки РСБН-2С. Метеолокатор «Гроза ГР-134», радиолокационный ответчик СОМ-64.

Эксплуатация

Страны, где используется Ту-134. Красные — нынешние пользователи; Синие — бывшие.

Самолёты семейства Ту-134 производились в Харькове в 1966—1984 годах. В 1984 году серийное производство было свернуто, но в последующие годы было построено еще несколько экземпляров. Последний Ту-134 сошел со стапелей Харьковского авиазавода 30 июня 1989 года.^[9] Всего за 23 года было произведено 852 самолёта.^[1] К моменту окончания серийного производства Ту-134 стал третьим по числу выпущенных экземпляров советским реактивным самолётом (уступая Як-40 и Ту-154) и самым массовым магистральным.

За долгие годы эксплуатации Ту-134 показал свою надёжность и экономичность, отвечая всем требованиям времени. По показателям коэффициента надёжности Ту-134 зарекомендовал себя практически безотказным. Выдающейся особенностью самолёта являются непревзойденные до сих пор ограничения по величинам встречной (30 м/c) и боковой (20 м/с) составляющих ветра при взлете и посадке. В условиях СССР, где подавляющее большинство аэродромов имели только одну ВПП, это качество сыграло заметную роль в повышении регулярности полетов. До начала 1990-х годов парк Ту-134 только в СССР перевёз около 500 млн пассажиров и сегодня продолжает работать на линиях стран СНГ и в ВВС.^[3] Кроме пассажирских перевозок, отдельные модификации Ту-134 используются в военной и сельскохозяйственной авиации. Так, на Ту-134УБЛ проходят тренировку лётчики дальней авиации (модификация для подготовки пилотов Ту-22М), на Ту-134Ш — штурманы (в салоне имеется несколько полноценных рабочих мест для штурманов-навигаторов Ту-22М). Построено некоторое количество машин для пассажирско-транспортных перевозок командных кадров ВС (штабных), в том числе и оборудованных спецсвязью (ЗАС), на базе Ту-134А.

Ту-134УБЛ «Волга» из состава 1449 авиабазы Тамбов

Ту-134 считается одним из самых «громких» самолётов в мире. После вступления в действие Главы 3 приложения 16 ИКАО в 2002 году, ужесточившей шумовые нормы для воздушных судов, эксплуатация Ту-134 в странах ЕС была запрещена, и сегодня он используется почти исключительно на внутренних маршрутах России и стран СНГ. После катастрофы Ту-134 в аэропорту Курумоч в марте 2007 было объявлено о том, что к 2015 году эксплуатация самолётов этой модели будет прекращена.^[10]1 января 2008 года обладатель одного из крупнейших флотов Ту-134, Аэрофлот, прекратил их эксплуатацию.^[11] Часть самолётов была передана в дочерние компании Аэрофлот-Норд и Аэрофлот-Дон, часть продана, часть списана. С марта 2011 года московский аэропорт «Внуково» полностью запретил приём самолётов данного типа и других советских самолётов: Ту-154Б и Ил-86, а также ограничил приём лайнеров Ту-154М. По мнению руководителя Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации) Александра Нерадько, подобные запреты стоит ввести в Омске, Томске и Сыктывкаре.^[12]

23 июня 2011 года Президент России Дмитрий Медведев поручил Минтрансу рассмотреть возможность полного вывода лайнеров Ту-134 из эксплуатации на регулярных рейсах с 2012 года.^[13] Таким образом, уже в ближайшие годы Ту-134 может стать историей.

По состоянию на февраль 2012 года в эксплуатации в мире находится порядка 130 самолётов Ту-134, из них более 100 — в России. Гражданскими эксплуатантами на регулярных пассажирских рейсах являются авиакомпании ЮТэйр-Экспресс (12 самолётов) и Алроса (3 самолёта). С 1 января 2012 года к полётам на территории России допускаются только самолёты, дополнительно оборудованные системой предупреждения столкновения с землёй.

Модификации

Ту-134 (1966—1970)

Базовая проектная модификация с застеклённым носом. Самолёты первой серии могли взять на борт до 64 пассажиров, позже число возрастает до 72. Первые Ту-134 были оснащены двумя двигателями Д-20П-125 (2 × 5800 кгс). Изначально самолёт выпускался под обозначением Ту-124А. Весной 1969 года Ту-134 был представлен на авиасалоне в Ле-Бурже. Всего самолётов базовой версии было выпущено 78 штук, включая 2 опытных (1963 год) и 9 предсерийных (1964—1965 годы). 30 из них были поставлены на экспорт в ГДР и Польшу.

Ту-134А (1970—1980)

Ту-134А — первая серийная модификация. Самолёт выпускался с апреля 1970 года до 1980 года. На Ту-134А установили более совершенные двигатели Д-30 второй серии с уменьшенным расходом топлива и реверсом тяги, благодаря чему от тормозного парашюта, которым оснащали самолёт Ту-134, удалось отказаться, а в хвостовой части фюзеляжа, где размещался парашют, была установлена вспомогательная силовая установка (ВСУ) ТА-8. Кроме этого, фюзеляж Ту-134А стал длиннее на 2,1 м для размещения дополнительных рядов кресел. Часть Ту-134А была выпущена с радиолокатором «Гроза-134», вследствие чего рабочее место штурмана было перенесено в пилотскую кабину и находилось в проходе. Эти самолёты приобрели вид, характерный для Ту-134Б.

Ту-134А-2 — самолёт с переделанным стеклянным носом.
Ту-134А-3 — вторая серия, с усовершенствованными турбореактивными двигателями Соловьёва Д-30 третьей серии.
Ту-134АК — самолёт с салоном 1 класса на 24 места и салоном «люкс» на 13 пассажиров. Отличался наличием второй двери для пассажиров со встроенным трапом. Часть самолётов оборудовалась средствами спецсвязи. Выпускался, в основном, для ВВС и правительственных перевозок.^[5]
Ту-134А «салон» — аналог Ту-134АК с одной дверью.^[5]

Ту-134Б (1980—1984)

Модернизированный Ту-134А-3. Серийное производство началось в марте 1980 года. Пассажировместимость была увеличена до 80 мест. Вместо носовой кабины штурмана установлена радиолокационная система «Гроза-134». В связи с отсутствием кабины штурмана управление силовой установкой перенесено с бортов кабины на центральный пульт. Некоторые модели Б имеют увеличенный запас топлива.

Ту-134Б-3 — самолёт с увеличенной до 96 мест пассажировместимостью и новыми двигателями Д-30 третьей серии.^[5]
Ту-134БВ — модификация для доставки челноков на большую высоту с последующим запуском их в космос.^[5]
Ту-134Б «салон» — самолёт повышенной комфортности на базе Ту-134Б. Отличался наличием второй двери, в хвостовой части, для пассажиров. Изготовлено 7 самолётов. Ещё несколько самолётов переоборудовано из пассажирских Ту-134Б (при этом вторая дверь отсутствовала).^[5]

Прочие

Ту-134ЛК

Модификация, представляющая собой летающую лабораторию для отработки космических программ и тренировки космонавтов.^[5]

Ту-134М

Проект модернизированного Ту-134Б. На самолёт предполагалось установить двигатели Д-436Т1-134 и новое оборудование. Разработан в 1993 году.^[5]

Ту-134С

Проект грузового самолёта на базе Ту-134А.

Ту-134СХ

Самолёт для сельскохозяйственных нужд.

Ту-134УБЛ

Ту-134УБЛ

Ту-134УБЛ-Ш

Ту-134Ш «Марина Раскова» на 1449-й авиабазе Тамбов

Ту-134Ш (Ту-134Уч)

Ту-134Ш-СЛ

Летающая лаборатория для испытаний радиоэлектронного оборудования.^[5]

Ту-134А-3М

VIP-модификация. Всего существует 6 таких самолётов (65721, 65723, 65724, 65917, 65928, 65930) . Переделаны из Ту-134СХ.

Ту-134А-4

Он же Ту-134УБЛ

Лётно-технические характеристики

Схема Ту-134

	Ту-134А^[14]	Ту-134Б^[15]	Ту-134Ш^[16]
Габариты
Длина	37,1 м	37,1 м	37,1 м
Размах крыла	29 м	29 м	29 м
Высота	9,02 м	9,02 м	9,02 м
Диаметр фюзеляжа	2,9 м	2,9 м	2,9 м
Число мест
Экипажа	4	3	3
Максимальное	72 до 80	96	12
1-й класс	8	8	—
Масса и нагрузки
Взлетная	47 до 49 т	47,6 т	47 т
Коммерческая	8,2 т	9 т	—
Посадочная	43 т	43 т	43 т
Запас топлива	13,2 т	14,4 т	16,5 т
Лётные данные
Крейсерская скорость	850 км/ч	880 км/ч	885 км/ч
Дальность полета	2100 км	2020 км	1890 км
Эксплуатационный потолок	12 100 м	10 100 м	11 900 м
Потребная длина ВПП	2200 м	2550 м	2200 м

Аварии и катастрофы

По неофициальным отечественным и зарубежным данным^[17] на начало 2011 года в результате катастроф, авиационных происшествий и терактов было потеряно 73 самолёта типа Ту-134, из них 9 в результате боевых действий, 1 — из-за теракта. В катастрофах погибли приблизительно 1494 человек.

Примечания

Ссылки

dic.academic.ru

Ближнемагистральный пассажирский самолет Ту-134. — Российская авиация

Ближнемагистральный пассажирский самолет Ту-134.

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1963 г.

Опыт разработки и освоения первых реактивных пассажирских самолетов Ту-104 и Ту-124 позволил коллективу ОКБ А.Н.Туполева в короткий срок создать новый ближнемагистральный лайнер. В конце 1950-х годов на международных авиалиниях начал успешно эксплуатироваться французский CMC SE-210 «Каравелла» с двумя ТРД, расположенными на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. «Каравелла» подтолкнула ведущие авиастроительные фирмы к апробированию новой схемы, пик увлечения которой пришелся на начало 1960-х годов. В разных странах почти одновременно создаются пассажирские машины, отличительной чертой которых стало расположение ТРД в хвостовой части фюзеляжа на пилонах. К ним относятся американские DC-9 и Боинг 727, английские ВАС.111, VC.10 и DH.121, голландский F.28, советские Ил-62 и Ту-134.

Данная схема прежде всего позволяла улучшить аэродинамику самолета (за счет использования «чистого крыла») и снизить уровень шума в салоне и кабине экипажа, а также значительно уменьшить нагрузки от газовых струй на фюзеляж. В то же время утяжелялась конструкция планера и, как следствие, падала полезная нагрузка. При этом снижалась экономичность самолета и усложнялось техническое обслуживание хвостового оперения.

Непосредственным толчком для создания будущего Ту-134 явилась реакция Н.С.Хрущева в ходе его визита во Францию. Хрущеву, прокатившемуся на «Каравелле» весной 1960 года, понравилось отсутствие шума и вибраций в салоне. А сравнивать было с чем: во Францию он летел на Ту-104, отличавшемся значительными вибрацией и шумом. По возвращении в Москву из Франции Хрущев беседовал с А.Н.Туполевым о возможности создания пассажирского самолета, подобного «Каравелле».

1 августа 1960 года вышло постановление Совмина СССР о создании скоростного пассажирского самолета Ту-124А с расположением двигателей типа Д-20П в хвостовой части фюзеляжа. Требовалось построить 40-местный самолет с максимальной скоростью 1000 км/ч и крейсерской — 800-900 км/ч на высоте 10000-12000 метров. Практическая дальность полета с навигационным запасом на крейсерской скорости должна быть 1500 км при максимальной — 2000 км.

Первые проработки машины выявили возможность создания ее на базе пассажирского Ту-124, проходившего в то время заводские испытания.

1 апреля 1961 года предъявили заказчику эскизный проект, в котором подтверждалась возможность получения крейсерской скорости 800 км/ч при заданной дальности 1500 км. Несколько улучшались экономические характеристики: коммерческая нагрузка возросла с 5000 до 6000 кг, а число пассажирских мест до 46 в туристском варианте и до 58 в экономическом. Двигатели Д-20П заменялись на Д-20П-125 со взлетной тягой по 5800 кг.

После завершения работы макетной комиссии в 1961 году Аэрофлот выпустил уточненные требования на Ту-124А. ОКБ-156 предлагалось довести коммерческую нагрузку до 7000 кг при полете на расстояние 1500 км и до 4000 кг — на дальность 3000 км. При этом допускалось увеличение длины разбега и пробега до 900 м. Количество пассажирских мест возрастало до 65-70. Весь 1961 год и первую половину 1962-го разрабатывалась техническая документация Ту-124А.

В начале 1962 года на опытном заводе № 156 началась сборка первого Ту-124А из агрегатов, изготовленных на заводах-смежниках. На первом этапе проектирования и постройки прототипа работами по самолету руководил Д.С.Марков. Затем его сменил Л.Л.Селяков, перешедший в ОКБ-156 из ОКБ-23 В.М.Мясищева.

На проектирование и постройку опытного самолета ушло 3 года. Опытный Ту-124А (бортовой номер СССР-45075) собрали в первой половине 1963 года. 29 июля экипаж во главе с заслуженным летчиком-испытателем Героем Советского Союза А.Д.Калиной совершил на ней первый полет. Вторым пилотом был летчик-испытатель Горюнов, в дальнейшем его сменил Н.Н.Харитонов.

Практически одновременно с Ту-124А появился английский самолет ВАС.111, совершивший первый полет 20 августа 1963 года. Летные испытания ВАС.111 до октября 1963 года проходили довольно успешно и даже с некоторым опережением по отношению к Ту-124А. Но 22 октября произошла катастрофа.

Опытный ВАС.111 в полете с выпущенными во взлетное положение закрылками при достижении минимальной скорости попал в еще не изученный режим «глубокого сваливания». Оперение самолета, вышедшего на большие углы атаки, попало в спутную струю от гондол двигателей. Система управления рулями высоты не смогла преодолеть аэродинамические нагрузки на них в этой ситуации, и все усилия пилотов уменьшить углы атаки оказались тщетны. Самолет, парашютируя, ударился о землю, похоронив под собой экипаж.

Причины катастрофы ВАС.111 учли в ОКБ-156 и на фирме «Дуглас». На строившемся прототипе ДС-9 и последующих Ту-124А (с 20 ноября 1963 года — Ту-134) устанавливается горизонтальное оперение с увеличенной на 30% площадью.

Летные испытания прототипа («нулевки») закончились 6 ноября 1964 года. 9 сентября 1964-го совершил первый полет «Дублер» харьковского завода (бортовой номер СССР-45076), но со старым горизонтальным оперением и салоном, рассчитанным на 64 пассажира. Вскоре выяснилось, что возросшие массово-геометрические характеристики машины требовали увеличения тяги двигателей. Ведь первоначально Ту-134 (Ту-124А) создавался с несколько меньшими размерностью и массой. Более глубокая проработка проекта по двигателю Д-20П-125 пятой серии позволила ОКБ П.А.Соловьева вскоре создать двигатель Д-30 с взлетной тягой 6800 кг.

Забегая вперед, отметим, что с двигателями Д-20П-125 завод № 135 выпустил лишь три Ту-134, все последующие машины комплектовались двигателями Д-30. Первая из них № 0004 (бортовой СССР-65602) взлетела 21 июля 1966 года. 25 октября, после установки на «четверку» разработанного на ХАЗе нового горизонтального оперения увеличенной площади начался очередной этап ее летных испытаний.

Не дожидаясь появления доработанной машины, решили завершить заводские испытания «Дублера» с последующей передачей его в ГК НИИ ВВС. В декабре машину передали в Чкаловскую. А 14 января 1966 года, выполняя очередной испытательный полет, Ту-134 (СССР-45076) потерпел катастрофу, унеся жизни восьми человек во главе с командиром корабля летчиком-испытателем С.В.Евсеевым.

После серии катастроф с Ту-104 все пассажирские самолеты стали испытываться на больших углах атаки вплоть до сваливания. Не миновала эта участь и Ту-134. С этой целью вторую серийную машину оборудовали хвостовым фюзеляжным противоштопорным парашютом и горизонтальным оперением увеличенной площади. Испытания проводились с октября 1966 года по февраль 1967-го.

С марта по июль 1967 года проходил второй этап совместных государственных испытаний самолета с участием НИИ ГВФ. В этом же году с апреля по август проводились эксплуатационные испытания Ту-134 первых серий со взлетной массой до 45000 кг и рассчитанных на 72 пассажира. В сентябре 1967 года первый Ту-134 совершил пассажирский рейс по трассе Москва — Адлер.

Впервые в практике отечественного самолетостроения конструкция Ту-134 и его летные данные прошли международный контроль, а сама машина получила международный сертификат летной годности. Польская государственная инспекция выдала 9 ноября 1969 года сертификат № ВВ-051 на соответствие британским нормам летной годности (BCAR). Ту-134 всех модификаций имели сертификаты на соответствие международным нормам (ICAO) по шуму на местности, что позволяло использовать их на международных линиях.

На создание Ту-134 затратили 10 лет и 3 месяца, в том числе 3 года на проектирование и постройку опытного. На доводку и испытания ушло 4 года и 3 месяца. Со временем Ту-134 в Аэрофлоте взял на себя львиную долю перевозок на ближнемагистральных трассах. По уровню шума и вибраций в пассажирском салоне самолеты до последнего времени были самыми комфортабельными в Аэрофлоте. Топливную эффективность удалось поднять в последних модификациях с 55 до 34-39 г/кресло км, а количество пассажиров — до 80-90. До начала 1990-х годов парк Ту-134 только в СССР перевез около 500 млн. пассажиров.

Появление модернизированных двигателей с реверсом тяги и автоматической бортовой системой АБСу-134 позволяло осуществлять посадку по второй категории ICAO. По мнению летного и технического состава, Ту-134 прост в эксплуатации и в полете прощает экипажу многие ошибки. Имевшие место в период эксплуатации отказы различных систем, оборудования и двигателей в сочетании с высокой квалификацией экипажей обычно позволяли благополучно завершать полеты.

За создание семейства самолетов Ту-134 в 1972 году руководство ОКБ им.А.Н.Туполева, смежных предприятий и ГВФ удостоились Государственной премии.

Стоит упомянуть о судьбе первого опытного Ту-124А — самолет долго стоял как памятник в Новогиреево. Но в 1990-е какая-то московская жадная мерзость тихо порезала на лом эту уникальную машину…

ЛТХ:

Модификация: Ту-134
Размах крыла, м: 29,00
Длина самолета,м: 35,00
Высота самолета,м: 9,02
Площадь крыла,м2: 127,3
Масса, кг
-пустого самолета: 29050
-максимальная взлетная: 45000
Внутреннее топливо, л: 12650
Тип двигателя: 2 х ТРДД Д-30-I
Тяга, кН: 2 х 66,68
Крейсерская скорость, км/ч: 780
Практическая дальность, км: 1970
Практический потолок, м: 11900
Экипаж, чел: 4
Полезная нагрузка: 72 пассажира или 7700 кг груза.

Первый опытный Ту-124А (в серии — Ту-134).

Опытный Ту-124А СССР-45075 на ВДНХ.

Пассажирский самолет Ту-134.

Ту-134 на рулежке.

Ту-134 на стоянке.

Посадка пассажиров на Ту-134.

Кабина пилотов на Ту-134.

Пассажирский салон Ту-134.

Проекции Ту-134 ВВС ГДР. Рисунок.

Ту-134. Рисунок.

Схема салона Ту-134.

Ту-134. Схема.

Список источников:
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
Виктор Беляев. Пассажирские самолеты мира.
Владимир Ригмант. Под знаками «АНТ» и «ТУ».
Крылья Родины. Владимир Ригмант. Родом из дальней авиации.
Крылья Родины. Владимир Ригмант. Фаворит на средних дистанциях.
Сайт «Уголок неба». 2004 страница: «Туполев Ту-134».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Самолет ТУ-134: технические характеристики

Один из легендарных самолётов советской авиации поднялся в воздух в 1963 году.

Создание самолёта

Начало шестидесятых годов характеризовалось сменой поколений авиационной техники. Переход с поршневых пассажирских самолётов на реактивные требовал создания новых машин, расширяющих возможности воздушного сообщения. Кроме того, увеличение мобильности населения и развитие экономики создавали высокий спрос на услуги авиатранспорта.

Наиболее востребованными направлениями явились уже освоенные поршневой авиацией, относящиеся современной классификацией к ближнемагистральным. Именно эту нишу предстояло занять реактивному пассажирскому самолёту ТУ-134.

Общая компоновка

Проект разрабатывался в конструкторском бюро Туполева на основе ранее реализованных моделей. Богатый опыт в проектировании крупных военных, транспортных и гражданских самолётов обеспечил успешное применение конструктивных и инженерных решений. В работе использовался задел по ранее спроектированным машинам. Они привнесли в самолёт ТУ-134 технические характеристики, которые обеспечили многолетнюю успешную службу.

В то же время самолёт оказался новаторским по многим характеристикам. Вместимость машины колебалась от шестидесяти до восьмидесяти человек, в зависимости от компоновки. Применявшиеся на международных линиях машины с салоном, разделённым на классы, вмещали меньшее число пассажиров.

Для внутренних направлений запроектировали салоны без пассажирских классов, вместимость которых составляла восемьдесят человек. В зависимости от модификаций вес самолёта ТУ-134 несколько изменялся в диапазоне сорока семи до сорока девяти тонн.

Двигатели

Два турбореактивных двигателя отечественной разработки разместили в районе хвостового оперения. Такое положение гондол идеально соответствовало потребности старта с грунтовых и плохо оборудованных аэродромов, предотвращая попадание посторонних предметов внутрь моторов. Тяга каждого двигателя достигала семи тонн, что позволяло обеспечить старт с коротких взлётно-посадочных полос.

В дальнейшем двигатели совершенствовались и заменялись во время капитального ремонта. Крейсерская скорость самолёта ТУ-134 достигала восемьсот пятидесяти километров в час на двигателях первой версии. С установкой модифицированных силовых агрегатов она возросла на сорок километров в час.

Своеобразный звук двигателя ТУ-134, близкий по звучанию к нарастающему свисту, способствовал высокой узнаваемости популярного самолёта. Общий уровень шума, производимый двигателями при старте и наборе высоты, оказался весьма высоким. Это обстоятельство привело к проблемам с эксплуатацией самолётов в иностранных аэропортах после ужесточения норм акустического загрязнения.

Развитие модели

Машина оказалась очень удачной. Самолёт ТУ-134 показал высочайший модернизационный потенциал и надёжность. Эксплуатационные пилотажные характеристики тоже производили впечатление. Налагаемые на самолёт ТУ-134 ограничения по боковому и встречному ветру при взлёте и посадке оказались одними из самых незначительных для самолётов такого класса. Это свойство машины позволило заметно улучшить регулярность полётов.

Большим недостатком первых моделей ТУ-134 было отсутствие реверса тяги двигателя, что существенно увеличивало тормозной путь машины. Для компенсации недостатка применялись тормозные парашюты и аэродинамический тормоз. Развитие машины позволило устранить особенности, перешедшие от начальных этапов развития реактивной авиации.

Лидер авиационного экспорта

ТУ-134 оказался очень востребованным самолётом не только на маршрутах Советского Союза, но и зарубежных стран. Практически с самого начала производства он стал совершать рейсы в заграничные аэропорты. Расширению осведомлённости о машине способствовало и участие ТУ-134 в международной авиационной выставке 1969 года в Ля Бурже. Самолет продемонстрировал не только уровень развития советской авиапромышленности, но и современный подход к созданию гражданского воздушного флота.

Помимо государств советского блока, машина эксплуатировалась во многих странах Африки, Азии и Латинской Америке. Во многих случаях самолёты входили в состав военно-воздушных сил государств-импортёров. После распада СССР машина продолжала обслуживать авиаперевозки стран СНГ.

Долгожитель авиации

Первые машины поступили на авиалинии в 1966 году. С тех пор самолёт находится в воздухе. Сейчас эта машина осталась лишь у частных перевозчиков, обслуживающих чартерные рейсы. Но ещё до 2007 года она входила в штат авиакомпаний России и СНГ, совершая регулярные пассажирские рейсы. Таким образом, машина использовалась по прямому назначению более сорока лет.

Кроме перевозки пассажиров на регулярных линиях, выпускались модификации для обслуживания государственных чиновников высшего уровня. Эти борта были оборудованы дополнительными элементами повышенного комфорта и безопасности. На них устанавливались системы специальной правительственной связи.

Существовали и военные модификации самолёта ТУ-134, предназначавшиеся для обучения пилотов и штурманов боевой авиации. Одна из версий, оборудованная характерным носовым обтекателем, служила для подготовки пилотов дальней бомбардировочной авиации.

За историю производства, которая продолжалась более двадцати лет, было выпущено почти девятьсот экземпляров машин разных модификаций. По этому показателю самолёт ТУ-134 относится к самым массовым образцам советской пассажирской авиационной техники.

Прекращение эксплуатации

Помимо технического и морального устаревания машины, большую роль в прекращении её использования сыграл повышенный уровень шума силовой установки. Новые нормы ИКАО положили конец многим международным маршрутам, которые обслуживал самолёт ТУ-134. Оставшиеся направления не могли обеспечивать безубыточную эксплуатацию модели и конкурентоспособность с более современными самолётами зарубежных и отечественных производителей.

Хотя самолёт производился до 1987 года, на регулярных авиалиниях его прекратили применять в 2008 году, заменив на машины других марок. Сегодня продолжается вывод машин этой модели из других структур авиационных перевозок. Однако время берёт своё, и самому молодому самолёту этой марки уже более двадцати пяти лет. Более сотни самолётов ещё остаётся в составе авиапредприятий, но окончание славной истории первенца советской пассажирской авиации уже не за горами.

Аварии и происшествия

Долгие годы, которые ТУ-134 провел в воздухе, не обошлись без авиационных происшествий. Но самолёт продолжал считаться надёжной и безопасной машиной. Катастрофы самолёта ТУ-134 редко были связаны с конструкцией самой машины, её узлов и агрегатов.

Основная часть трагедий явилась результатом стечения обстоятельств или человеческого фактора. Самолёт эксплуатировался в условиях, в которых не всегда соблюдался требуемый уровень безопасности полётов не только в СССР, но и в развивающихся странах. Приборное оснащение машины соответствовало стандартам эпохи, в которую она создавалась, и требовало высокой квалификации и ответственности экипажа и наземных служб.

За все годы эксплуатации ТУ-134 по причинам, не связанным с военными действиями, оказалось утрачено более шестидесяти пяти самолётов, в которых погибло до полутора тысячи человек.

fb.ru

Ту-134

Вернуться на страницу : Авиатехника

Разработка самолета ТУ-134 началась в начале 60 годов. Весной 1960 года Никита Сергеевич Хрущев находился с официальным визитом во Франции, где ему было предложено прокатиться на самолете «Каравелла». Конструктивно «Каравелла» имела двигатели, находящиеся в хвостовой части самолета. Такая схема имела ряд преимуществ – вибрация и шум во время полета практически отсутствовала полностью. Эти преимущества были высоко оценены Хрущевым Н.С. и 1 августа 1960 года вышло постановление Совета Министров СССР №826-341 о создании скоростного пассажирского самолета, получившего начальное наименование ТУ-124А с расположением двигателей в хвостовой части фюзеляжа. Было решено использовать двигатели Д-20П.

Фото 1 — Ту-124. Предшественник Ту-134

Руководство проектом было поручено Маркову Д.С., затем его сменил Селяков Л.Л. За основу был взят самолет Ту-124, у которого двигатели находились в основании крыла и который в это время проходил заводские испытания. Эскизный проект был готов 1 апреля 1961 года.

Фото 2 — Ту-134. На стоянке.

Аэродинамическая схема самолета – низкоплан с Т-образным оперением. Двигатели расположены на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. Первые четыре самолета были снабжены двигателями Д-20П-125, а на последующие Д-30 (Д-20П-125-5), которые были разработаны в ОКБ П.А. Соловьева. Начиная с Ту-134А, двигатели самолета были оснащены реверсом тяги. Шасси трех опорное, с носовой стойкой. У последних модификаций число пассажиров доведено до 80-90.

Фото 3 — Ту-134. Красота и элегантность линий…

Фото 4 — Ту-134. Взлетный режим.

Сборку первого экземпляра Ту-124А начал Московский опытный завод №156 в начале 1962 года. На самолете были установлены двигатели конструкции Соловьева П.А. Д-20П-125.

Фото 5 — Ту-134. Взлет.

Экипаж, во главе с заслуженным лётчиком-испытателем Героем Советского Союза А.Д. Калиной впервые поднял самолет в небо. Это знаменательное событие произошло 29 июля 1963 года, а 20 ноября 1963 года самолет получил название Ту-134.

Фото 6 — Ту-134. Набор высоты.

Фото 7 — Ту-134. В полете.

Серийное производство Ту-134 началось на заводе №135 им. Ленинского комсомола в 1966 году в городе Харькове и продолжалось до 1984 года. Испытания самолета проводились до июля 1967 года. В результате которых было увеличена площадь крыла. В августе 1967 года, 26 числа Ту-134 был официально принят в эксплуатацию ГВФ (Гражданский воздушный флот).

Фото 8 — Ту-134. Горизонтальный полет.

Первый пассажирский рейс, по трассе Москва – Адлер, на самолете Ту-134 был совершен 9 сентября 1967 года. Работники предприятий ОКБ им. А.Н. Туполева, Харьковского авиазавода, смежных предприятий и ГВФ, внесшие максимальный вклад при создании самолёта Ту-134, в 1972 году, были удостоены Государственной премии СССР.

Фото 9 — Ту-134. Заход на посадку. Шасси выпущены.

Фото 10 — Ту-134. Зпход на посадку.

Общее количество выпущенных самолетов всех модификаций составило 852 экземпляра. Ту-134 поставлялся на экспорт. Первый самолет был поставлен в Болгарию. За время производства самолет постоянно модифицировался. Первым самолетом, который прошел международный контроль и получил международный сертификат летной годности, был Ту-134, что позволило использовать его на международных линиях. Поэтому Ту-134 взял на себя основную долю пассажирских перевозок на ближнемагистральных трассах. По уровню шума и вибраций в пассажирском салоне Ту-134 и его модификации до недавнего времени были самыми комфортабельными в Аэрофлоте. Более 500 млн. пассажиров было перевезено самолетами семейства Ту-134 только до начала 90-х годов. Эксплуатация того самолета продолжается и сегодня.

Фото 11 — Ту-134.

Фото 12 — Ту-134. Посака. Через секунду касание…

Фото 13 — Ту-134.

Фото 14 — Ту-134. Ночная стоянка. Отдых переж полетом.

Фото 15 — Ту-134. В кабине самолета.

Модификации самолёта

Ту-124А — первый прототип. Рассчитан на перевозку 52-56 пассажиров. Изготовлен на заводе №156 в 1962-1963 годах.
Ту-134 «дублёр» — второй прототип. Количество пассажиров увеличено до 64. Изготовлен в 1964 году на заводе №135. Первый полёт состоялся 9 сентября 1964 года.
Ту-134 — первый серийный вариант. Салон расчитан на 72 пассажира. В 1966-1970 годах изготовлено 78 самолётов (30 поставлено на экспорт).
Ту-134А — модернизированный. Отличался двигателями Д-30 второй серии с реверсом тяги. Фюзеляж удлинён на 2,1 м. Число мест для пассажиров увеличено до 76. В хвостовой части установлена ВСУ ТА-8, отсутствует тормозной парашют. Часть самолётов оснащалось РЛС «Гроза-134». Разработка началась в 1968 году. Серийное выпускался с апреля 1970 года до начала 80-х годов.
Ту-134А-3 — самолёт с двигателями Д-30 третьей серии. Взлётная масса увеличина до 49 т. Выпускался в 1982-1984 годах. Часть ранее выпущенных Ту-134А переоборудовано в вариант Ту-134А-3.
Ту-134АК — самолёт с салоном 1 класса на 24 места и салоном «люкс» на 13 пассажиров. Отличался наличием второй двери для пассажиров со встроенным трапом. Часть самолётов оборудовалась средствами спецсвязи. Выпускался, в основном, для ВВС.
Ту-134А «салон» — аналог Ту-134АК. Вторая дверь отсутствовала. Переоборудовался из пассажирских Ту-134А.
Ту-134Б — модернизированный. Снижена масса пустого самолёта, увеличина топливная экономичность. Число мест для пассажиров увеличено до 80, экипаж сократился до 3 человек. В носовой части установлена РЛС «Гроза-134». Серийное производство началось в марте 1980 года. Изготовлено 30 самолётов.
Ту-134Б-3 — вариант Ту-134Б с двигателями Д-30 третьей серии.
Ту-134БВ — летающая лаборатория для отработки космических программ.
Ту-134Б «салон» — салон на базе Ту-134Б. Отличался наличием второй двери для пассажиров. Изготовлено 7 самолётов. Ещё несколько самолётов переоборудовано из пассажирских Ту-134Б (при этом вторая дверь отсутствовала).
Ту-134Д — глубокая модернизация базового самолёта (проект). Отличался двигателями Д-30А тягой по 8600 кгс. Разрабатывался в начале 1970-х годов.
Ту-134ДОЛ — офтальмологическая лаборатория (проект).
Ту-134К — салон на базе Ту-134.
Ту-134ЛК — летающая лаборатория для отработки космических программ.
Ту-134М — модернизированный (проект). Отличается двигателями Д-436Т1-134 и составом оборудования. Разработан в 1993 году.
Ту-134С — грузовой на базе Ту-134А (проект).
Ту-134СХ — сельскохозяйственный. В 1984 году передеоборудовано 2 самолёта Ту-134А-3. После проведения государственных испытаний изготовлено ещё 10 самолётов. Отличается наличием РЛС бокового обзора «Нить С1-СХ» и специальной аппаратурой, позволяющей оценивать развитие сельскохозяйственных культур, состояние пастбищ, последствия стихийных бедствий.
Ту-134УБ-К — самолёт для тренировок штурманов-операторов Ту-22М морской авиации. Изготовлен в одном экземпляре.
Ту-134УБ-Л — самолёт для обучения лётного состава пилотированию по приборам в простых и сложных метеоусловиях. Отличался носовой частью от Ту-22М-3 с РЛС «РОЗ-1». В 1981-1983 годах изготовлено 90 самолётов.
Ту-134Ш (Ту-134Уч) — самолёт для тренировок штурманов дальней и фронтовой бомбардировочной авиации. В пассажирском салоне оборудовано 12 рабочих мест. В носовой части установлена РЛС «Рубин-1» или «Инициатива». Выпускался в вариантах Ту-134Ш-1 (для группового обучения самолётовождению и бомбометанию применительно к самолётам Ту-22 и Ту-22М) и Ту-134Ш-2 (для подготовки штурманов фронтовой авиации).
Ту-134Ш-СЛ — летающая лаборатория для испытаний радиоэлектронного оборудования.

Летно-технические характеристики

Модификация	Ту-134УБ-Л
Размах крыла, м	29.01
Длина самолета,м	41.92
Высота самолета,м	9.14
Площадь крыла,м2	127.30
Масса, кг
пустого самолета	29000
нормальная взлетная	47600
максимальная взлетная	49000
топлива	14400
Тип двигателя	2 ТРДД ПНПО Авиадвигатель Д-30 11
Тяга, кН	2 х 66.70
Максимальная скорость, км/ч	890
Перегоночная дальность, км	1200
Дальность действия, км	3020
Практический потолок, м	11800
Экипаж, чел	3

Вернуться на страницу : Авиатехника

Просмотров: 562;

134 — Российская гражданская авиация

Обзор ближнемагистрального пассажирского самолета Ту-134

Обзор салона и схема расположения лучших мест

История разработки и эксплуатации

Модификации Ту-134

Обзор и характеристики Ту-134

Заключение

Ту-134

Содержание

История

Испытания

Начало эксплуатации и дальнейшая модернизация

Окончание эксплуатации

Конструкция

Планер

Система управления самолётом

Силовая установка

Гидросистемы

Топливная система

Противопожарная система

Шасси

Авиационное и радиоэлектронное оборудование

Эксплуатация

Модификации

Ту-134 (1966—1970)

Ту-134А (1970—1980)

Ту-134Б (1980—1984)

Прочие

Лётно-технические характеристики

Аварии и катастрофы

Примечания

Ссылки

Ту-134 Информацию О

Ту-134 Комментарии

📌 Ту-134 — это… 🎓 Что такое Ту-134?

История

Испытания

Начало эксплуатации и дальнейшая модернизация

Планер

Система управления самолётом

Силовая установка

Гидросистемы

Топливная система

Противопожарная система

Шасси

Авиационное и радиоэлектронное оборудование

Эксплуатация

Модификации

Ту-134 (1966—1970)

Ту-134А (1970—1980)

Ту-134Б (1980—1984)

Прочие

Лётно-технические характеристики

Аварии и катастрофы

Примечания

Ссылки

Ближнемагистральный пассажирский самолет Ту-134. — Российская авиация

Самолет ТУ-134: технические характеристики

Создание самолёта

Общая компоновка

Двигатели

Развитие модели

Лидер авиационного экспорта

Долгожитель авиации

Прекращение эксплуатации

Аварии и происшествия

Ту-134

Добавить комментарий Отменить ответ