Скорость конкорда: Какой самолет взлетит вместо «Конкорда»

Содержание

Какой самолет взлетит вместо «Конкорда»

Гендиректор Boom Technology Блейк Шолль / Adrian DENNIS / AFP

В 2003 г. совершил свой последний рейс «Конкорд», и с тех пор пассажиров перевозят со скоростью меньше звука. Но Шолль планирует возродить сверхскоростные авиаперелеты. У его стартапа Boom Technology уже несколько заказов от авиакомпаний на сверхзвуковой пассажирский самолет Overture. В этом месяце очередной клиент, один из крупнейших в мире авиаперевозчиков – United Airlines, подписал меморандум о приобретении 15 лайнеров и опцион на покупку еще 35 машин. Сумма сделки не раскрывается.

Самолет Шолля будет летать со скоростью 1,7 маха (более 550 м/с, или более 2000 км/ч; число Маха – единица, означающая реальную скорость в потоке вещества, в частности в воздушной среде). То есть путь от Сан-Франциско до Токио займет не 10 с лишним часов, а приблизительно шесть, а от хаба United Airlines в штате Нью-Джерси до Лондона – 3,5 часа вместо шести с лишним. «Это значит, что вы можете уехать утром, устроить встречу после обеда или за ужином в Лондоне, а затем вернуться на вечерний рейс и прибыть в Нью-Йорк вовремя, чтобы уложить детей в постель в тот же день», – обещает Шолль в интервью сайту Pioneer.

С высоты 18 км пассажиры смогут увидеть кривизну земной поверхности и синеву бесконечного неба. Мест в самолете будет от 65 до 88 (в зависимости от того, насколько близко авиакомпания расположит кресла). Корпус Overture очень узкий, из-за этого в каждом ряду по одному креслу у каждого окна и проход между ними. Полок для багажа нет, чтобы салон был просторнее. Чемоданы кладутся в отсек под сиденьем. Чего еще нет – откидывающейся до состояния плоской кровати спинки кресла. Для полета через Атлантику оно не понадобится – вы выспитесь в лучшей в мире кровати, которая у вас дома, шутит Шолль.

Снова станут возможны трюки вроде проделанного в 1985 г. музыкантом Филом Коллинзом. Он выступил на концерте Live Aid в Великобритании, сел на «Конкорд» и в тот же день отыграл концерт в Америке. В принципе, можно будет прилететь в США на день раньше, чем вылетел из Европы.

В октябре 2020 г. Boom вывел из ангара готовый уменьшенный прототип лайнера под названием XB-1, рассчитанный на двух человек. Сейчас он проходит наземные испытания, а в конце этого – начале следующего года должен подняться в воздух. В 2022 г. должен быть заложен завод (пока не известно, где именно). Полноразмерный Overture будет готов взлететь в 2025 г., говорил Шолль журналу Pioneer: «Обычно реактивному самолету требуется около двух лет летных испытаний для сертификации.

Мы ожидаем, что для Overture потребуется больше четырех – просто потому, что он сложнее». Так что первый коммерческий рейс может состояться в 2029 г. Затем будут выпускаться более вместительные и быстрые модификации самолета. Конечная цель Boom, как сформулировал Шолль для CNN, – «перелет в любую точку мира за четыре часа за $100».

Первым делом – самолеты

Шолль с детства любил самолеты. Он рос в пригороде Цинциннати (Огайо), и родители часто возили его в местный аэропорт, чтобы посмотреть, как взлетают и приземляются «Цессны». Позже он получил лицензию частного пилота (не дает права коммерческих перевозок), а еще через три года – свидетельство на право полетов по приборам. Но ему в голову не приходило строить карьеру в авиации.

Еще будучи старшеклассником, Шолль основал стартап – веб-хостинг GlobalWave Internet – и занимался консалтингом в сфере программирования. Все оборудование стояло в его комнате в родительском доме. Через два года, в 1998 г., Шолль продал бизнес, так как уехал учиться в Университет Карнеги – Меллона (Пенсильвания). Он подрабатывал программистом в разных компаниях, а получив в 2001 г. диплом, устроился в малоизвестную фирму Amazon. Его родители были уверены, что это книжный магазин, и даже упрекнули: «Мы дали денег на диплом в области компьютерных наук. Что ты делаешь в книжном?!»

Шолль вскоре возглавил команду, которая занималась контекстной рекламой Amazon в сервисах Google. Ему было всего 24 года, а он отвечал за направление с годовым оборотом в $300 млн. Потом он переключился на социальные проекты – в частности, Amazon Friends. Шолль восхищается двумя людьми. Первый – Илон Маск, который «бросил вызов общепринятым представлениям во многих отраслях Tesla, Neuralink, SpaceX, The Boring Company – этот парень делает множество вещей, которые все считали невозможными. Причем делает все одновременно».

Второй кумир – Джефф Безос. «Одна из вещей, которая выделяет Джеффа среди гендиректоров, – он делает долгосрочные ставки, которые окупятся через семь или 10 лет. Его назовут сумасшедшим, но он все равно сделает это, – восхищался Шолль на страницах журнала The Objective Standard. – Например, Amazon Web Services сейчас многомиллиардный бизнес. А начался он с крошечного внутрикорпоративного проекта, который все, даже в самой компании, считали глупостью».

Шолля в 2006 г. позвал в свой стартап Pelago один из топ-менеджеров Amazon – Джефф Хольден. Шолль буквально пошел по его стопам: набравшись опыта, в 2010 г. основал собственный стартап Kima Labs, помогающий сторонним мобильным приложениям наладить онлайн-торговлю. Тем временем Хольден продал Pelago компании Groupon. А Шолль, в свою очередь, в 2012 г. продал той же Groupon свою Kima Labs и два года проработал там старшим директором.

СССР против США и Европы

Паровоз, спроектированный в 1829 г. английским инженером Джорджем Стефенсоном, назвали «Ракетой» из-за его невообразимой скорости – 29 миль (около 47 км) в час. Прошло не так много времени, и «Аполлон-10» достиг скорости 25 000 миль (40 000 км) в час. Даже без транспортных средств люди стали двигаться с умопомрачительной скоростью. Летчик-испытатель Джо Киттингер в 1960 г. стал первым человеком, перешедшим звуковой барьер во время прыжка с парашютом из стратосферы. Но с тех пор мир не разгоняется, а, наоборот, замедляется. На автомобили ставят мощные двигатели, но показать, на что они способны, мешают ограничения скорости на дорогах и средства контроля за их соблюдением. После окончания эксплуатации «Конкорда» мы летаем с той же скоростью, что и наши дедушки и бабушки 60 лет назад.
«Конкорд» был не первым серийным сверхзвуковым лайнером. На несколько месяцев раньше него, 31 декабря 1968 г., испытательный полет совершил советский Ту-144. Он должен был связать европейскую часть СССР с Дальним Востоком. Но на практике с ноября 1977 г. Ту-144 всего семь месяцев возил пассажиров по маршруту Москва – Алма-Ата и был снят с полетов из-за убыточности.
«Конкорд» находился в коммерческой эксплуатации с 1976 по 2003 г. Но и здесь дала сбой экономика проекта, особенно когда нефть в начале 2000-х начала дорожать. Билет на последние рейсы между Лондоном и Нью-Йорком стоил 4350 фунтов в одну сторону.
«Конкорд» в разгар холодной войны был создан не для того, чтобы открыть эру сверхзвуковых пассажирских полетов, а чтобы показать, что европейские технологии лучше советских, – рассказывал Шолль The Objective Standard. – Существовала конкурирующая советская сверхзвуковая программа – и была американская, отмененная конгрессом еще до того, как была реализована <…> Это та же история, что с «Аполлоном». Почему мы полетели на Луну? Это было: «Давайте покажем, что мы можем это и что наши ракеты лучше советских!» <…> Вы водружаете флаг, устраиваете праздник, а потом не знаете, что делать дальше, потому что у вас не было другой цели». Но Boom, по его словам, делает самолеты не ради престижа, а исключительно с целью коммерческой эксплуатации. Так что цены на билеты будут на уровне нынешних тарифов бизнес-класса, обещал Шолль TechCrunch: «Наша цель – сделать сверхзвуковые перелеты доступными для всех!»
О более дешевых современных технологиях. «Конкорд» и Ту-144 имеют узнаваемый силуэт благодаря опущенному вниз длинному узкому носу. Дело в том, что сверхзвуковому самолету не подойдет затупленный короткий нос обычного лайнера. Но из-за этого летчик не видит ВПП и садится вслепую. Пришлось делать механизм, который опускал нос при посадке и поднимал на высоте. Самолеты Boom экономят: у них нос неподвижен. А полосу летчик видит благодаря видеокамерам и экрану с высоким разрешением.

Власть предрассудков

«Мне очень хорошо платили в Groupon. С определенного момента все деньги, которые я откладывал, шли в фонд на мои мечты и хобби. Это был фонд под названием «Я когда-нибудь куплю самолет», – рассказывал Шолль (здесь и далее цитаты по The Objective Standard). – Самолет я так и не купил, зато у меня образовался первоначальный капитал для Boom». В 2014 г. Шолль захотел открыть новый стартап. Он написал список идей, отранжировав их по привлекательности: чем ему интересно заниматься. «Мне повезло, я все еще работаю над № 1 в этом списке», – заметил он.

Еще в 2007 г. Шолль настроил в Google уведомление, чтобы сразу узнать о появлении в продаже билетов на сверхзвуковой перелет. Но так и не дождался. Тогда он попытался понять, почему никого не интересует сверхзвуковая пассажирская авиация. Правда, решил, что, если за две недели не разберется, переключится на следующий стартап из своего списка. Но справился быстрее. «Я обнаружил, что в этой сфере царят устаревшие стереотипы, – говорил он. – Одной из проблем «Конкорда» был большой расход горючего, из-за чего цены на билеты подорожали [вслед за нефтью] Я задался вопросом: насколько нужно быть экономичнее «Конкорда», чтобы цены соответствовали современному бизнес-классу? Ответ можно рассчитать в таблице из трех строк с числами, которые есть в «Википедии». Для этого вам ничего не нужно знать о конструкции самолетов. Ответ – 30%. С учетом улучшившихся с тех пор технологий быстро стало ясно, что повышение топливной экономичности «Конкорда» на 30% – в пределах возможного».

Шоллю потребовались знания в самолетостроении, и весь первый год он учился: «Если учебник не помогал мне что-то понять, я выбрасывал его, брал другой и читал до тех пор, пока все не вставало в голове на место». Ходил на лекции по физике, на уроки по дизайну самолетов, встречался с профессионалами отрасли. В итоге Шолль начал понемногу разбираться в том, за что взялся. Но был еще один вопрос – денежный.

Первые деньги

С первыми инвестициями было очень сложно, вспоминал Шолль в разговоре с Pioneer. Все-таки его стартап создавал не программное обеспечение, которое могло начать приносить доход уже через месяц-два. Проект был рассчитан на годы. Шолль пошел к инвесторам, которые немало заработали на его прежнем стартапе – Kima Labs. Половина из них посмеялись, половина – дали денег. Он искал деньги везде, где только возможно, – любые: самый мелкий взнос составлял всего $500. К концу 2015 г. Boom собрал около $700 000, немалую часть из которых вложил сам Шолль. А потом его уговорили присоединиться к инкубатору Y Combinator.

В инкубаторе Шолль получил два важных совета. Первый: выйти из тени. Шолль организовал презентацию для СМИ, пусть и с картонными макетами. Второй совет – продать несколько самолетов – был, если точнее, ультиматумом: к Дню инвестора – 2016 в Y Combinator (т. е. через шесть недель) найти покупателя на будущий самолет. «Я не представлял, как десяток парней, которые клянутся, что делают сверхзвуковой самолет, что-то продадут авиакомпаниям», – признавался Шолль в интервью сайту Y Combinator. Чтобы договориться с United Airlines, Lufthansa или Air China, нужно было не восемь недель, а восемь лет, рассудил он. Оставалось два варианта. Либо договор о намерениях с каким-нибудь стартапом в области перевозок, либо попробовать уговорить авиакомпанию Virgin Atlantic – основавший ее Ричард Брэнсон присматривался когда-то к покупке списанного «Конкорда» и был, по мнению Шолля, достаточно сумасшедшим, чтобы поверить в идею Boom.

В консультативный совет Boom входил астронавт Марк Келли (на его счету четыре космических полета), который общался с Брэнсоном. А у одного из сотрудников был приятель в Virgin. К тому же за шесть недель до Дня инвестора Брэнсон запускал очередной космический корабль в пустыне Мохаве в США и запланировал небольшое торжество. Стартаперы буквально вломились на мероприятие: у них была договоренность о короткой встрече с Брэнсоном, но не было официального приглашения. За 15 минут Шолль с товарищами объяснили замысел и подарили Брэнсону маленький деревянный макет самолета, раскрашенный в цвета Virgin. «Мы вложили много сил и времени в эту тщательно сделанную маленькую модель, даже жаль было с нею расставаться», – признался Шолль Pioneer.

Решающей, по мнению Шолля, стала его фраза: «Послушайте, когда наши самолеты взлетят, вы же хотите, чтобы на них был ваш логотип? Если вы согласитесь в будущем купить самолеты, мы найдем деньги в другом месте. Ваши инвестиции сейчас нам не нужны».

Как напечатать самолет

Шолль говорил, что разработка Overture обойдется в $6 млрд, что впятеро дешевле, чем создание Boeing 787 Dreamliner. Boom немало экономит, используя современные технологии. Например, многие детали самолета напечатаны на 3D-принтере. Печатаются даже инструменты – такие как сверлильные блоки – это дешевле и экономит время на доставке. Если в самолете нельзя использовать напечатанную деталь (например, из-за недостаточной прочности), то ее можно напечатать для тестирования прототипа детали и, только убедившись, что все в порядке, заказывать ее у стороннего производителя. Бывают досадные просчеты в чертежах, когда на практике деталь не встает на место: мешают соседние детали. Или же встает, но во время работы механизма начинает цепляться за другую деталь. В блоге Boom приводится несколько примеров экономии с помощью 3D-печати. Воздуховод для отбора воздуха из компрессора, сделанный из алюминия, обошелся бы в $4000, и ждать его изготовления пришлось бы четыре недели.

Для испытаний эту деталь напечатали за 14 часов за $150, потом заказали ее для настоящего самолета. А вот регулятор тормозного давления для передней стойки шасси можно печатать на 3D-принтере и для настоящего самолета. Так что вместо шести недель и $2000 он будет распечатываться за 9,5 часа и обойдется в $70.

День инвестора продолжался двое суток. По жребию Boom выступал во второй день, и это его спасло. За 24 часа до презентации у Boom был опцион о покупке их самолета от какого-то никому не известного стартапа. Шолль стал бы посмешищем, выйди он на сцену с таким документом. Но ночью пришло письмо от Брэнсона: «Вы можете сделать заявление, что Virgin купит ваши первые 10 самолетов». Шолль трижды перечитал письмо, прежде чем сказать о нем команде: вдруг он что-то не так понял, это казалось слишком хорошо, чтобы быть правдой. На сцене появился не просто стартап, а авиапроизводитель с контрактом от Virgin. Более того, Virgin согласилась производить и тестировать Boom авиакомпоненты на своих мощностях и пообещала консультации своих сотрудников.

Следующим клиентом стала Japan Airlines, в 2017 г. инвестировавшая в Boom $10 млн и подписавшая декларацию о намерениях купить 20 самолетов. Кроме того, ее сотрудники помогают стартапу разобраться в тонкостях наземного обслуживания – уборке между рейсами, погрузке-выгрузке багажа, требованиях аэропортов к авиалайнерам. Среди инвесторов стартапа также Bessemer, Prime Movers Lab и American Express Ventures.

По данным WSJ, сейчас Boom привлек $270 млн инвестиций. В беседе с Pioneer Шолль оценивал, что стартапу понадобится около $750 млрд, чтобы решиться на IPO. Пока же привлеченных инвестиций было недостаточно, чтобы спроектировать самолет.

«Голливудская» премьера

Двигатель Шолль решил заказать у Rolls-Royce, но ее руководители хотели пообщаться с инвесторами, чтобы понять, жизнеспособен ли стартап. А инвесторы хотели пообщаться с производителем двигателей, чтобы узнать, что они думают о перспективах сверхзвуковой авиации. И тогда Шолль пошел на хитрость.

Boom потратил изрядные деньги, чтобы построить полноразмерный макет самолета из пенопласта и пластика, декорировать ангар, как будто для голливудской премьеры – с профессиональным светом, ковровыми дорожками, сценой, и пригласить гостей. Среди них были бывшие пилоты и инженеры «Конкорда», летчики-испытатели, космонавты, представители авиакомпаний, инвестировавшие в стартап венчурные капиталисты и потенциальные инвесторы, а также представители Rolls-Royce. Последних Шолль попросил: «Не могли бы вы объяснить инвесторам, почему вы согласились приехать сюда из Великобритании, что в нашем проекте интересного?» А инвесторов, в свою очередь, попросил объяснить людям из Rolls-Royce, почему они считают Boom выгодным вложением. В итоге стороны убеждали друг друга, что Boom – отличный проект. Кстати, сейчас на самолетах Boom установлены двигатели производства не Rolls-Royce, а General Electric.

Ложка дегтя

У противников сверхзвуковой авиации есть серьезные аргументы. Существует не так много маршрутов с достаточным потенциальным трафиком, чтобы оправдать эксплуатацию лайнера. На это Шолль возражает, что смартфоны тоже когда-то были роскошью для узкого круга богатых. Ограниченное количество маршрутов объясняется, в частности, тем, что на территории США введен запрет на полеты быстрее скорости звука для гражданской авиации из-за шума и звукового удара. Шолль считает это чисто политическим решением. Когда-то из гонки по созданию сверхзвукового самолета выбыл американский участник: Boeing не получил госфинансирования и закрыл проект. «Конкорд» был британско-французским самолетом. По мнению Шолля, американцы своими ограничениями отомстили европейцам: «Если бы дело было действительно в чрезмерном шуме от самолета, в США установили бы ограничение по уровню шума, а не по скорости» (цитата по The Objective Standard). В итоге «Конкорд» переходил на сверхзвуковую скорость над океаном, а над сушей тратил неоправданно много топлива, ведь его конструкция не предусматривала эффективного полета на дозвуковых скоростях.

Самолет Boom будет летать над сушей со скоростью 0,94 маха, обещает Шолль Pioneer: «Это самая высокая скорость, при которой вы не рискуете случайно перейти на сверхзвук при порыве ветра Самый быстрый коммерческий самолет летает со скоростью 0,85 маха, а обычный – 0,78 маха». Но это будет продолжаться недолго, уверен Шолль: «В мире, где вы можете добраться из Сан-Франциско в Токио быстрее, чем из Сан-Франциско в Вашингтон, конгрессмены из Калифорнии разберут FAA (Федеральное управление гражданской авиации США) по кирпичику, но добьются изменения правил». Надо сказать, что FAA не без помощи лоббистов Boom уже смягчило некоторые ограничения, в том числе по испытаниям сверхзвуковых летательных аппаратов для гражданской авиации, и ведет публичный диалог о разрешении полетов быстрее 1 маха.

К тому же современные технологии позволяют самолету летать быстрее, сжигать меньше топлива, но при этом быть тише «Конкорда», уверял Шолль WSJ. По его словам, Overture будет производить шума не больше, чем обычный лайнер, в том числе благодаря тщательно просчитанной конфигурации корпуса. Даже переход на сверхзвук будет тише, чем у истребителей.

Еще один аргумент против Boom – экологические требования. По данным Еврокомиссии, самолеты выбрасывают около 2% всех парниковых газов. Обычный рейс из Нью-Йорка в Лондон приводит примерно к таким же выбросам, что и обогрев жилья на одного европейца в течение целого года. Сверхзвуковой полет – к еще большему уровню выбросов. Шолль парирует, что Overture с самого начала проектировался для работы на альтернативных видах топлива. А в интервью для сайта Aviav он обещал, что Overture сможет во время полета преобразовывать углекислый газ из атмосферы в жидкий углеводород, который можно превратить в авиационное топливо. Boom является первым производителем коммерческих самолетов, который взял на себя обязательства по программе летных испытаний с нейтральным содержанием углерода.

Еще один тревожный звонок: накануне того, как Boom и United Airlines объявили о сделке, гендиректор Boeing Дэвид Кэлхун тоже выступил с заявлением. Его компания решила отказаться от дальнейших инвестиций в разработку сверхзвукового лайнера, посчитав проект невыгодным. Из-за этого закрылся конкурент Boom – стартап Aerion Corp, успевший потратить $1 млрд на разработки. Один из его самолетов, как планировалось, должен был перевозить 50 пассажиров. Пока еще работает бостонская Spike Aerospace, но ее самолет рассчитан максимум на 18 человек.

За первые 10 лет после появления реактивной пассажирской авиации количество туристов на Гавайях увеличилось в 6 раз, размышляет Шолль. Он считает, что, когда на другую сторону Земли можно будет долететь за считанные часы, а не тратить полдня, количество путешествий станет расти лавинообразно. Компания рассчитывает обслуживать не менее 500 трансокеанских маршрутов по всему миру, сказано на ее сайте.

Шум и скорость: история легендарного сверхзвукового самолёта «Конкорд»

Истории

Слава Копысов

27 сентября 2019

От «битвы за сверхзвук» с СССР до авиакатастрофы под Парижем.

Фото AP

Пересечь Атлантический океан за три с половиной часа? Это фантастика, нет таких рейсов – только восьмичасовые перелёты из «Хитроу» в аэропорт Джона Кеннеди. Но правильнее сказать, что такой возможности нет сейчас, а 16 лет назад можно было провести в межконтинентальном перелёте не больше времени, чем на внутреннем рейсе. Правда, потребовалось бы выложить около десяти тысяч евро и забыть о комфорте, но полёт на сверхзвуковом пассажирском самолёте «Конкорд» того стоил.

«Конкорд» летал по регулярному расписанию с 1976 по 2003 годы, а частота сверхзвуковых перелётов не превышала трёх рейсов в неделю. Один самолёт стоил 23 миллиона фунтов (119 миллионов в пересчёте на современные цены). Всего построили 20 таких самолётов. Билет на «Конкорд» стоил в 30 раз дороже обычного рейса, но места распродавались, и программа сверхзвуковых перелетов в итоге считается прибыльной. «Конкорд» продержался в небе 27 лет.

Легендарный самолёт, считающийся технологическим чудом, стал лишь вторым сверхзвуковым транспортником в небе. Первым был советский «Туполев» Ту-144. Путь советского самолёта схож с тем, что прошел «Конкорд». Они – «родственники» по дизайну и некоторым технологическим решениям, оба возили и обычных пассажиров, и глав государств, у обоих в истории авиакатастрофа под Парижем. Разница лишь в том, что путь «Конкорда» оказался в девять раз дольше, чем у Ту-144.

В 1947 году пилот Чак Йегер стал первым, кто преодолел сверхзвуковой барьер. Сделал он это на самолёте Bell X-1 с ракетным двигателем в небе над пустыней Мохаве.

«Небо окрасилось в пурпурный цвет. Звезды, луна и солнце одновременно появились в небе.

Чак достиг верхних слоёв атмосферы, где воздух был настолько разрежен, что в нём не осталось отражающих частиц», – описывался первый сверхзвуковой полёт в книге Тома Вулфа «Битва за космос», повествующей о космической гонке СССР И США.

Чак Йегер за штурвалом самолёта-рекордсмена. Фото Spiegel

Космическая гонка упомянута неслучайно. В сфере гражданских сверхзвуковых перевозок известный сценарий повторился, но участников в противостоянии было уже больше. Успех полёта Йегера вдохновил политиков, бизнесменов и инженеров-конструкторов на идею возить пассажиров на скорости выше 1188 километров в час. Тогда такой быстротой не обладали даже военные истребители F-86 или Миг-17.

С технической точки зрения сверхзвуковой транспортник не выглядел абсолютной фантастикой. В 1950-х годах разработка такого самолёта началась в США, СССР, Канаде, Великобритании и Франции. Первые дизайны сверхзвуковых самолётов не отличались от привычных «Боингов» и «Эирбасов», но вскоре возникли варианты с дельта- и М-образной формой крыла.

Крыло в форме дельты победило.

Дельтаобразное крыло предложили канадцы, которых вскоре позвали в Британию, чтобы они продолжили работу над проектом. В начале шестидесятых конструкторы разработали проект, готовый к производству. Но компании не могли позволить себе разработку по отдельности — выходило слишком дорого. Поэтому в 1962 году появился Concorde — совместная британо-французская авиационная программа.

Подписание соглашения о старте работы по программе Concorde, 29 ноября 1962 года. Фото AP

Союз англичан и французов посеял панику в США. Там считали, что сверхзвуковые самолёты дальнего следования быстро вытеснят с рынка американские машины. Беспокойство достигло таких масштабов, что американская компания Pan Am была готова выкупить часть программы Concorde. А Конгресс выделил деньги на развитие существующих проектов Lockheed L-2000 (важный герой истории) и Boeing 2707, которые должны были стать больше, летать быстрее и дольше обходиться без дозаправки.

Ту-144 с дельтаобразным крылом и дополнительными крыльями на кабине, которые облегчали управление самолётом Фото Reuters

СССР развивал свой проект, которым занималось конструкторское бюро «Туполев». В 1962 году власти опубликовали концепт самолёта Ту-144. Через год в правительстве пообещали, что к 1966 году в стране построят пять прототипов сверхзвукового транспортного самолёта. Сверхзвуковой Ту заимствовал крыло у истребителя МиГ-21 и внешне сильно походил на англо-французский проект, за что западная пресса прозвала его «Конкордски» (Concordski). Возникали даже подозрения в промышленном шпионаже, хотя «начинки» самолётов сильно отличались.

Американцы из гонки быстро самоустранились. Это произошло после эксперимента Bongo II, когда ВВС США специально летали над Оклахома-Сити, не поднимаясь выше 20 километров над землёй. Оптимальная высота полёта обычного пассажирского самолёта — 10 километров. Американцы же грезили не только трансатлантическими перелётами, но и быстрыми путешествиями с восточного побережья на западное. Поэтому они решили проверить, насколько преодоление сверхзвукового барьера мешает жителям. В результате авторы эксперимента столкнулись с более чем десятью тысячами жалоб на шум, разбитые окна и трещины в стенах.

Результаты голосования, которое привело к отмене программы в США

Полёты сверхзвуковых самолётов над населёнными пунктами в США запретили в Конгрессе, добавив к этому доводы о нерентабельности и вреде окружающей среде.

В гонке остались только «Конкорд» и Ту-144.

В одной только Великобритании над проектом реактивной гражданской авиации и созданием сверхзвукового коммерческого самолёта трудились девять крупнейших авиационных конструкторских организаций. Позже к ним добавились канадцы и французы. Считается, что над «Конкордом» во Франции и Англии работали больше 800 различных специалистов.

Двигатели для «Конкорда» разрабатывали компании Rolls-Royce и Snecma. На каждом самолёте таких было четыре, вместе они обеспечивали тягу в 169 кН, что позволяло поднимать в воздух 187,7 тонн. Для сравнения: Boeing 747, который летает на трансатлантических маршрутах British Airways, развивает тягу в 286 кН при максимальной взлетной массе 442,2 тонны. На взлёте двигатели «Конкорда» сжигали топливо столь интенсивно, что за самолётом оставался дымный шлейф. Ещё одним отличительным признаком стала кабина, которая наклонялась при взлете и посадке, чтобы у пилотов был хороший обзор.

Фото AP

Двигатель Olympus, использовавшийся на «Конкорде» Фото AP

Союз Англии и Франции оказался одновременно благом и проклятьем. Экономически «Конкорд» стал выгоднее, однако по условиям соглашения машины должны были собираться в обеих странах. Первый вылет планировали синхронизировать – два самолёта хотели одновременно поднять в воздух в аэропортах Парижа и Лондона. Из-за этого получился логистический кошмар, при котором детали таскали из Францию в Англию и обратно.

Иногда это приводило к нелепым казусам. Однажды французы попросили разобрать сложный компонент, пришедший из Англии. Они хотели всё перепроверить перед установкой. Перепроверили, а потом не смогли собрать компонент обратно.

Ту-144 поднялся в воздух 31 декабря 1968 года – на два месяца раньше «Конкорда». При первом полёте самолёты не выходили на сверхзвуковые обороты. Это была следующая веха испытаний, которая покорилась СССР в июне 1969 года, а «Конкорду» – в октябре. Но при этом «Конкорд» раньше представили публике — в декабре 1967 года. После этого ЦК КПСС предписало при любых обстоятельствах поднять Ту-144 в воздух до конца 1968 года. Уложились впритык.

Ту-144 после первого запуска много раз перерабатывался. На самолёт наложили множество ограничений: запрет на полёты ночью и в условиях обледенения. Нельзя было взлетать с мокрой полосы. Ресурс составлял всего 500 часов налёта, то есть при условии трёх рейсов в неделю около года эксплуатации.

На парижском авиашоу в Ле Бурже Ту-144 появился также раньше «Конкорда» – в 1971 году. В 1973 году «Конкорд» и Ту-144 встретились лицом к лицу в том же Ле Бурже. Ничем хорошим это не кончилось.

Делегации СССР и «Конкорда» соревновались, пилоты с обеих сторон пытались словами и действиями поддеть соперника. Англо-французская команда во время своего полёта продемонстрировала трюк: заходя на посадку, «Конкорд» прошел прямо над взлетно-посадочной полосой и снова взлетел. На обычных самолётах того времени подобное сделать невозможно, но сверхзвуковой авиалайнер мог себе такое позволить.

«Советская делегация решила на „Ту“ повторить проход „Конкорда“ на глазах 350 тысяч зрителей», — писал про катастрофу «Огонек».

На видео выше видно, как Ту-144 проходит над полосой, а потом набирает высоту. Советский самолёт достиг 1200 метров, а потом резко спикировал. На высоте чуть больше 100 метров машина начала выходить из пике, но самолёт не выдержал перегрузки и развалился в воздухе.

Ту-144 рухнул на небольшой городок Гуссенвиль. Экипаж погиб. Под горящими обломками оказалось ещё 35 жителей городка, семь из которых погибли. Версий случившегося много: ошибка пилота, дефект конструкции, нарушение системы управления и даже возможное столкновение с французским истребителем «Мираж», уходя от которого Ту-144 пошёл на недопустимый манёвр.

Официально причину катастрофы так и не озвучили – дело закрыли и засекретили. Во многих иностранных источниках эту трагедию описывают как фатальную для советской сверхзвуковой программы, однако это не так.

Город Гуссенвиль, на который упал Ту-144

Фото Bureau of Aircraft Accidents Archives

Город Гуссенвиль, на который упал Ту-144 Фото Bureau of Aircraft Accidents Archives

Город Гуссенвиль, на который упал Ту-144 Фото AP

Город Гуссенвиль, на который упал Ту-144 Фото Bureau of Aircraft Accidents Archives

С 1975 года Ту-144 начал рабочие рейсы и занимался перевозкой грузов. Самолёт вовсе не планировали переводить на регулярные пассажирские рейсы, но Леонид Брежнев побывал с государственным визитом во Франции и узнал, что «Конкорд» уже год летает в Бахрейн и Рио-де-Жанейро. По этим направлениям Англия и Франция провели первый коммерческий взлет в один день, как и уславливались при создании программы Concorde. Вернувшись, Брежнев приказал начать подготовку к пассажирским рейсам.

На Ту-144 возлагали надежды, что он будет летать в Париж, Токио, Гавану, преодолевая по 5-6 тысяч километров без промежуточных посадок. На деле авиасалоны Ле Бурже так и остались единственными выездами Ту-144 за границу. Максимум, куда он летал – это Хабаровск. Пассажирские перевозки продолжались с ноября 1977 года по июнь 1978 года. Причиной для приостановки стала еще одна катастрофа – 23 мая 1978 года на испытательном полигоне. Тогда начался пожар. После этого самолёт отправили на модернизацию, но пожары повторились в 1980-1981 годах.

Коммерческая эксплуатация так и не возобновилась. В 1982 году Брежнев умер: сверхзвуковой транспортник считался его проектом, поэтому с его смертью интерес к самолёту со стороны правительства угас. В 1983 вышло постановление о прекращении работ по Ту-144. С тех пор борт использовался только в научных целях как «Летающая лаборатория», в том числе специалистами NASA.

«Конкорд» поднимался на высоту до 20 тысяч метров над землёй, то есть в два раза выше других авиалайнеров. Он разгонялся до 2164 километров в час, в два раза превышая скорость звука. На его борту помещалось 100 пассажиров.

Комфортным путешествие было сложно назвать – за десять тысяч евро (позднее стоимость билета снижалась до трёх тысяч евро) пассажиры получали место в маленьком салоне с одним проходом посередине. Общая ширина салона составляла всего 2,63 метра. Человек средней физической подготовки мог бы перепрыгнуть всю ширину конкордовского интерьера.

Фото AP

Первое время на «Конкорде» даже не подавали напитков – шампанское и белужья икра добрались туда позднее. Тем не менее шик и люксовая репутация у трансатлантических рейсов были. На «Конкорде» летала королева Великобритании, британские премьер-министры разных лет, звезды шоу-бизнеса и спорта такие, как Sting, Синди Кроуфорд, Андре Агасси, Клаудия Шиффер и многие другие.

Синди Кроуфорд, Андре Агасси, Клаудия Шиффер у трапа «Конкорда» Фото AP

Богатые пассажиры составляли лишь 10% от общего числа. Многие люди специально откладывали деньги на полёт на «Конкорде». Для кого-то это путешествие было впечатлением всей жизни, при этом 80% людей, летавших на «Конкорде», делали это больше одного раза.

«Конкорды» летали на сверхзвуковых скоростях преимущественно над водой – чаще всего в США из Лондона и Парижа. Причиной тому послужил момент прохождения сверхзвукового барьера, сопровождавшийся громким хлопком.

Шумность привела к валу жалоб от жителей окрестностью аэропортов. Отчасти именно шум (хотя в большей степени всё-таки дороговизна) стал преградой для распространения «Конкордов» по всему миру. Несмотря на то, что на заре своей эры шли разговоры о заказе 500 самолётов по всему миру.

Опыт полёта на «Конкорде» можно назвать эйфорическим. Маленькая комната, где подают спиртное, а на соседнем кресле сидит поп-звезда или известный политик. За тысячи евро люди покупали не только сверхбыстрый перелёт через Атлантику, но и чувство «избранности».

К 40-летней годовщине первого полёта «Конкорда» телеканал CNN отыскал людей, летавших на сверхзвуковом самолёте, и расспросил об их воспоминаниях и впечатлениях.

«Экипаж любил быть на борту «Конкорда», пассажиры любили «Конкорд», – рассказывал Ричард Квест, летавший «Конкордом» пять раз. – «Ты понимал, что являешься частью очень маленькой группы людей, у которых есть привилегия быть на «Конкорде». Он был шумным, ужасно шумным, но я готов поспорить, что у каждого, кто поднимался на борт, на лице появлялась улыбка от уха до уха».

Премьер-министр Великобритании Тони Блэр на борту «Конкорда» Фото Reuters

«Когда я сидела в зале ожидания, рядом со мной оказалась элегантная французская женщина, – вспоминала канадка Сью Маршалл, которая летала с возлюбленным из Нью-Йорка в Париж. – «Я сказала ей, что это мой первый полёт на «Конкорде». Она летала на нём регулярно, поэтому наклонилась ко мне и любезно шёпотом сказала: «Лучше тебе сходить в туалет сейчас. В воздухе это будет невозможно. Слишком там тесно».

В 1980-х годах «Конкорду» устроили небольшой редизайн, поменяв интерьер, чтобы он больше соответствовал своему люкс-статусу.

«Я летел из Нью-Йорка в Лондон и обратно одним днём! – хвастается Ричард Форд. – «Это было впечатляюще, и интерьер запоминался, хотя по своему размеру «Конкорд» больше напоминал чартерный джет, нежели коммерческий авиалайнер».

Интерьер «Конкорда» после редизайна Фото AP

Полёт на «Конкорде» часто сравнивали с каким-то ритуалом. Вдобавок, у рейсов было свое брендовое оформление, и пассажиры часто складывали себе в карман вещи с символикой легендарных полётов. Художник Энди Уорхол забрал из самолёта столовые приборы. Со временем появились коллекционеры «конкордовских» реликвий – некоторые из них собирали и скупали в свои коллекции до 700 разных объектов.

За время эксплуатации «Конкордов» произвели 20 самолётов, 14 из которых летали по регулярным маршрутам, а шесть использовались как опытные прототипы. Анализируя причины снятия «Конкордов» с рейсов, эксперты и журналисты говорят такую фразу: «Это был устаревший символ престижа, который складывался из единственной роскоши – скорость сверхзвукового путешествия».

Комфортабельность обычных самолётов росла. Пассажиров уже не пугали длинные перелёты. Спрос на «Конкорды» падал, и, следовательно, число рейсов сокращалось. При этом проблемы, связанные с перегрузками на больших скоростях и высотах, никуда не делись: «Конкорды» обслуживались специально обученными людьми на особых условиях. Это дорого обходилось. Жалобы на шум стали рабочей рутиной в Хитроу и аэропорту имени Шарля де Голля.

«В середине 1980-х годов я жил в окрестностях Хитроу, и над моим домом как раз был заход на посадку. Одно из самых ярких воспоминаний – это «Конкорд». Его было невозможно пропустить», – делился впечатлениями журналист Дэвид Шонди. – «Глубинный рёв турбореактивных двигателей, работающих в режиме форсажа, отличался от обычных двигателей самолёта. Стоило выглянуть в окно, и мне удавалось зацепить огромный белый лебединый силуэт сверхзвукового самолёта».

Возможно, «Конкорд» летал бы до сих пор – с минимальной периодичностью, чтобы приносить хоть какую-то прибыль и оставаться символом технологической гордости. Но произошла авиакатастрофа, единственная в истории «Конкорда». 25 июля 2000 года «белый лебединый силуэт» выехал на 26-ю полосу аэропорта Шарля де Голля. Самолёт начал набирать скорость, затем что-то пошло не так, и пилот преждевременно оторвал машину от полосы. Следом за машиной образовался огненный хвост. Через две минуты «Конкорд» рухнул в окрестностях Парижа в городе Гонесс, убив 109 человек на борту и пять человек на земле.

Фото AP

Французская сторона провела расследование, которое установило, что на полосе оказались металлические обломки. «Конкорд» пробил покрышку шасси, кусок протектора срикошетил в топливный бак и пробил его. Топливо вылилось и воспламенилось.

Позднее выяснилось, что самолёт был перегружен на шесть тонн. The Observer проводил собственное расследование и беседовал с одним из бывших капитанов «Конкорда» Джоном Хатчинсоном. Тот заявил, что Air France, скорее всего, пренебрегала стандартами предполётной подготовки.

Полёты «Конкорда» приостановили, отправив на модернизацию всю программу. В конце 2001 года рейсы возобновились. Тогда же индустрия коммерческих перевозок пережила серьёзный удар по бизнесу – теракт 11 сентября. Прибыль вскоре вновь пошла по нисходящей, и весной 2003 года программу свернули.

24 октября «Конкорд» совершил последний рейс по маршруту Нью-Йорк-Лондон. В аэропорту Джона Кеннеди с ним прощались зеваки, махавшие самолёту рукой и снимавшие исторический момент на фото и видео. Над Лондоном в небо поднялись ещё два «Конкорда». Все они приземлились в Хитроу, торжественно завершив эпоху.

Последний «Конкорд» улетает из аэропорта в Нью-Йорке. Фото AP

За 27 лет «Конкорды» перевезли больше 2,5 миллионов пассажиров и сделали больше 50 тысяч рейсов. В год программа приносила порядка 45 миллионов евро. По итогам эксплуатации «Британские авиалинии» отчитались о 1,75 миллиардах фунтов дохода и миллиарде, потраченном на операционные расходы. Доходы Air France оказались намного меньше.

В нынешнее время «Конкорды» находятся в музеях США, Германии, Франции и Великобритании. Один из «Конкордов» красуется в аэропорту Шарля де Голля, и его прекрасно видно при заходе на посадку. Уникальная экспозиция в немецком Музее техники в Зинсхайме – это единственное место, где два сверхзвуковых лайнера – «Конкорд» и Ту-144 – находятся рядом.

«Конкорд» (на заднем плане) и Ту-144 в музее Зинсхайма AP

Разговоры о возможном возвращении сверхзвуковой пассажирской авиации ведутся с 2014 года. Этим занимаются несколько технологических стартапов в США и Великобритании. Японские авиалинии даже оформили предзаказ так называемого «Тихого Конкорда».

С 2017 года разработкой тихих сверхзвуковых самолётов занимается NASA. Цель – создать «тихий, экологичный и безопасный сверхзвуковой самолёт, вокруг которого будет построена эффективная авиационная система». Подрядчиком NASA выбрала компанию Lockheed Martin Aeronautics.

Именно Lockheed полвека назад трудилась над проектом сверхзвукового пассажирского самолёта, соревнуясь с СССР, Англией и Францией. Сейчас у этой и других компаний есть не только свои разработки, но и обширный опыт «Конкорда» и «Туполева».

Эта статья создана участником Лиги авторов. О том, как она работает и как туда вступить, рассказано в этом материале.

#истории #технологии #лонгриды #лигаавторов

Когда Конкорд совершил самый быстрый трансатлантический переход

Конкорд был известен своими знаменитыми полетами со скоростью 2 Маха между Европой и Северной Америкой, но каким был самый быстрый трансатлантический переход? Рейс British Airways, летевший из Нью-Йорка в Лондон в 1996 году, побил рекорд и остается быстрее любого рейса сегодня. Но знаете ли вы, что BA спланировал весь полет, пытаясь побить мировой рекорд? Давайте вспомним, как это было.

Делая историю

Хотя сверхзвуковой самолет уже сократил время полета между Нью-Йорком и Лондоном, 7 февраля 1996 года стало важной вехой. Concorde успешно совершил путешествие из аэропорта Кеннеди в аэропорт Хитроу всего за 2 часа 52 минуты и 59 секунд. Самолет преодолел 6035 км (3259 морских миль) со средней скоростью 2010 км/ч (1085 узлов).

Тем не менее, полету не просто повезло, а, скорее, рекорд был результатом тщательного планирования в кабине экипажа, согласно отчету в Книге рекордов Гиннеса. Капитан Лесли Скотт, старший помощник Тим Орчард и технический офицер Рик Идс спланировали идеальное время, чтобы побить рекорд.

Февраль был выбран как подходящий месяц для попытки, так как он предлагал оптимальную температуру воздуха на верхних этажах и скорость ветра. Экипаж также воспользовался бы преобладающими реактивными потоками, чтобы еще больше увеличить свою скорость. Поднявшись в воздух, он должен был бы быстро достичь скорости 2 Маха и оставаться на этой скорости как можно дольше.

Фото: Getty Images

Однако для рекордного полета потребовалось гораздо больше, чем просто планирование на бумаге. Пилотам приходилось неофициально разговаривать с УВД в Лондоне и Нью-Йорке, чтобы убедиться в отсутствии задержек при взлете или посадке. Безопасность должна была оставаться превыше всего, и миссия могла быть прекращена в любой момент.

Помалкивай об этом

Лишь горстка людей знала о попытке побить рекорд. Среди тех, кто не знал, были пассажиры и бортпроводники на борту. Пилоты хотели совершить подвиг, прежде чем объявить об этом миру.

Когда наступил день отъезда, расчеты экипажа оказались точными. Рейс вылетел из Нью-Йорка и быстро достиг скорости 2 Маха по пути в Хитроу. После крейсерского полета на высокой скорости возникла проблема с заходом на посадку. На запланированную взлетно-посадочную полосу все самолеты заходили с востока, а «Конкорд» шел с запада. Это могло сорвать попытку рекордного полета.

Авиадиспетчерская служба в Хитроу не решалась разрешить самолету заход на посадку с запада, если только это не был действительно рекордный полет. Пилоты убедили их, что так и будет, если они приземлятся вовремя. Через несколько минут G-BOAD успешно приземлился в лондонском аэропорту Хитроу, став самым быстрым трансатлантическим рейсом в мире.

Фото: Getty Images

Самый быстрый дозвуковой рейс

В настоящее время трансатлантические перелеты из Нью-Йорка в Лондон обычно занимают от шести до семи часов. Однако даже при попутном ветре и реактивном течении достижение скорости «Конкорда» для дозвукового самолета немыслимо. При этом в 2020 году был отмечен еще один заметный рекорд, отмеченный рейсом British Airways.

8 февраля 2020 года сильный ветер Storm Ciara позволил Boeing 747 British Airways, выполнявшему рейс BA 112, перелететь из Нью-Йорка в Лондон всего за 4 часа 56 минут, что является дозвуковым трансатлантическим рекордом. Самолет достиг путевой скорости 1328 км/ч (717 узлов), но технически не преодолел звуковой барьер, так как не летел на сверхзвуковой скорости по отношению к окружающему воздуху.

Фото: Getty Images

Насколько быстрыми были типичные полеты Concorde?

Учитывая масштабы планирования, которые потребовались для того, чтобы сделать возможным рекордный трансатлантический переход «Конкорда», становится ясно, что он не сможет достигать таких скоростей в каждом полете. Тем не менее, с запланированной продолжительностью от трех часов 30 до трех часов 45 минут, само собой разумеется, что легендарный авиалайнер с треугольным крылом по-прежнему был самым быстрым вариантом для таких рейсов.

Вам доводилось летать на Конкорде? Какой самый быстрый перелет через Атлантику вы совершили? Дайте нам знать ваши мысли и опыт в комментариях!

Источник: Книга рекордов Гиннеса

Полеты на «Конкорде»: как это было на самом деле?

Concorde: когда сверхзвуковые путешествия были реальностью

02:32 — Источник: CNN

Лучшее из путешествий 16 видео

Concorde: когда сверхзвуковые путешествия были реальностью