Ту-154Б-2
Компоновки салона Ту-154Б-2
Компоновка салона Ту-154Б-2 «Салон»
Количество посадочных мест — 50
Салон | Помещение | Количество мест при условии максимального комфорта |
Примечание |
Салон главного пассажира на 14 мест |
Спальня | 4 | — |
Холл | 2 | — | |
Конференц-зал |
8 | — | |
Купе I,II на 12 мест |
12 | — | |
Салон на 24 места |
Эконом класса |
18 | — |
Эконом класса |
4 | ИТС | |
Эконом класса |
2 | Бортпроводники |
|
Всего мест |
50 |
||
Итого мест для пассажиров |
44 |
Компоновка салона Ту-154Б-2
Салон | Помещение | Количество мест при условии максимального комфорта |
Салон главного пассажира на 7 мест |
— | 7 |
Второй полусалон |
— | 12 |
Второй салон |
— |
102 |
Всего мест |
121 |
|
Итого мест для пассажиров |
Компоновка салона Ту-154Б-2
Количество посадочных мест — 133
Салон | Помещение | Количество мест при условии максимального комфорта |
Салон главного пассажира на 7 мест |
— | 7 |
Второй полусалон |
— | 24 |
Второй салон |
— |
102 |
Всего мест |
133 |
|
Итого мест для пассажиров |
133 |
Компоновка салона Ту-154Б-2
Количество посадочных мест — 156
Салон | Помещение | Количество мест при условии максимального комфорта |
Первый салон |
4 места бизнес класса |
54 |
50 мест эконом класса |
||
Второй салон |
— |
102 |
156 |
||
Итого мест для пассажиров |
156 |
www.charter.su
Ту-154М (первоначальные обозначения проекта Ту-154-160, Ту-160А, Ту-164) — дальнейшее развитие Ту-154 по пути дальнейшего улучшения его эксплуатационных характеристик за счет внедрения новых более экономичных двигателей Д-30КУ-154, улучшений местной аэродинамики агрегатов самолета и планера, а также совершенствования ПНО. Работы по Ту-154М начались в 1977-1978 годах. Прототип самолета с Д-30КУ-154 начал летать в 1980 году. 16 июля 1984 года экипаж, возглавляемый летчиком-испытателем А.И.Талалакиным совершил полет на первой серийной машине Ту-154М, вскоре началось полномасштабное производство новой модификации. На серийных самолетах Ту-154М устанавливались улучшенные двигатели Д-30КУ-154 2 сер. Компоновка пассажрских салонов самолета выполнялась в следующих вариантах компоновок: в экономическом классе на 176 пассажирских места, в туристском классе на 164 места, который может конвертироваться в условиях эксплуатаци в вариант на 154 места с отдельным салоном 1-го класса на 8 пассажиров (количество мест 1-го класса может быть увеличено до 24-х). Топливная эффективность Ту-154М по сравнению с Ту-154Б удалось улучшить на 10 -20% при дальности полета до 3000 км и на 30-60% при дальности полета свыше 3000 км. Часовая экономия топлива по сравнению с Ту-154Б составляет 1000 кг. На начало 1996 года на серийном заводе в Самаре было построено более 300 самолетов Ту-154М, из них около 100 было поставлено на экспорт. Ту-154М-ЛЛ (УЛО) — летающая лаборатория на базе Ту-154М для изучения проблем управления ламинарным обтеканием. Ту-154МД — проект модификации Ту-154М с модифицированным ПНК, увеличенной взлетной массой, запасом топлива, улучшенной аэродинамикой крыла, сокращенной пассажировме сти-мостью и доведенной до 6100 км практической дальностью полета с максимальной коммерческой нагрузкой. Проект развития не получил. Ту-154-100 серийная модификация Ту-154М, более ограниченная и более дешевая чем Ту-154МД. Освоена в серии в Самаре. Ту-154М2 — проект модификации Ту-154М под два двигателя ПС-90А-154. По данной модификации в ОКБ было проведено предварительное проектирование, проект принят не был. Ту-154М3 — вариант Ту-154М2 с двигателями НК-93. Летающие лаборатории по программе ВКС «Буран» на базе Ту-154. Для тренировки пилотов, испытаний и выбора оптимальной системы автоматической посадки советского воздушно-космического корабля «Буран» потребовалось создать ряд летающих лабораторий. Для этих целей под программу «Буран» было переоборудовано пять Ту-154 различных модификаций, которые активно использовались при тренировках экипажей «Бурана» и отработке его систем. В дальнейшем была подготовлена лаборатория Ту-154ЛК-1 на базе Ту-154М по той же программе, с улучшенными характеристиками. В работе находилась лаборатория Ту-154ЛК-2. Ту-154М «Открытое небо» — самолеты Ту-154М переоборудованные по программе «Открытое небо». Один из самолетов был переоборудован в ФРГ. Аналогичные работы велись и в ОКБ -Ту-154-ОН.
Источники#i Под знаками «АНТ» и «Ту» / В.Ригмант, Авиация и Космонавтика №3 2000 / #i «Рабочая лошадка». Ту-154: 30 лет в небе. / А.Вульфов, Д.Колесник, Авиация и Космонавтика №? 1998 Ссылки
Фотографии и схемы |
www.airbase.ru
Пассажирский самолет Ту-154. Досье — Биографии и справки
ТАСС-ДОСЬЕ. 25 декабря 2016 г. вскоре после вылета из Сочи упал в Черное море самолет Ту-154Б-2 Минобороны РФ. На его борту находились 92 человека — музыканты ансамбля имени А.В. Александрова, представители СМИ и общественных организаций.
Ту-154 — реактивный среднемагистральный пассажирский самолет, самый массовый советский реактивный авиалайнер. Вплоть до конца 2000-х гг. — один из основных самолетов на маршрутах средней дальности в России.
История
Самолет был разработан в 1960-х гг. в конструкторском бюро авиационного завода номер 156 (с 1966 г. — Московский машиностроительный завод, ММЗ «Опыт», с 1989 г. — Авиационный научно-технический комплекс имени А.Н. Туполева, ныне — ОАО «Туполев» в составе Объединенной авиастроительной корпорации, ОАК). Руководил разработкой Андрей Туполев, главные конструкторы — Дмитрий Марков, Сергей Егер, Александр Шенгардт, Андрей Гришин. Новый самолет создавался на замену среднемагистральному лайнеру Ту-104. Первый полет совершил 3 октября 1968 г., серийно строилась модификация Ту-154А. Первый регулярный рейс самолет этого типа выполнил 9 февраля 1972 г. по маршруту Москва — Минеральные Воды. Серийное производство велось с 1970 г. по 2013 г. на Куйбышевском авиационном заводе (с 1996 г. — ОАО «Авиакор — авиационный завод», Самара).
По данным ОАО «Туполев», построено не менее 930 единиц разных модификаций.
Модификации
Всего существует более десяти модификаций Ту-154, в том числе летающие лаборатории Ту-154ЛЛ для испытаний космического корабля «Буран», самолет для программы «Открытое небо» Ту-154М-ЛК-1, экспериментальные варианты для работы на водородном и метановом топливе Ту-155 и Ту-156. Последним серийным пассажирским вариантом был Ту-154М-100.
Летно-технические характеристики
Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом и Т- образным килевым оперением. Имеет три двигателя, расположенных сзади.
- длина самолета — 47,9 м;
- размах крыла — 37,55 м;
- высота — 11,4 м;
- максимальная взлетная масса (здесь и далее — для наиболее массовой модификации Ту-154М) — 104 т.;
- пассажировместимость — 164-175 человек;
- максимальная скорость — 950 км/ч;
- практическая дальность — 3 тыс. 900 км;
- практический потолок — 12 тыс. м;
- экипаж — 4 человека.
Эксплуатанты
По состоянию на декабрь 2016 г. в эксплуатации остаются порядка 60 единиц Ту-154, большинство из них используются военными ведомствами России и Китая. Регулярная пассажирская эксплуатация практически прекращена. Несколько экземпляров числятся и продолжают выполнять полеты у российской авиакомпании «Алроса», белорусской — «Белавиа», северокорейской — Air Koryo.
Катастрофы
Всего в катастрофах было потеряно не менее 70 самолетов Ту-154.
Потерпевший катастрофу самолет
25 декабря потерпел катастрофу самолет модификации Ту-154Б-2 с серийным номером 0572. Он был построен в 1983 г. на Куйбышевском авиазаводе (возраст в 2016 г. — 33 года) в пассажирской компоновке. После постройки поступил в состав ВВС СССР с регистрационным номером СССР-85572, в 1992 г. вошел в состав ВВС России. С 1994 г. регистрационный номер — RA-85572. В 1994-2008 гг. эксплуатировался совместно ВВС России и 223-м специальным летным отрядом Минобороны РФ.0сау/скт.
tass.ru
Как к инцидентам с Ту-154 приводили человеческие ошибки
Упавший под Сочи самолет Ту-154 использовался на протяжении 33 лет, но к причинам трагедии возраст воздушного судна может не иметь отношения. Нередко ключевую роль в таких случаях играл человеческий фактор.
После падения Ту-154 под Сочи СМИ почти сразу сообщили, что разбившийся самолет летал уже 33 года. Возраст воздушного судна и причины катастрофы очень часто пытаются связать между собой, даже когда речь заходит об инцидентах, не повлекших человеческих жертв. Еще чаще вопрос о возникших вследствие длительного использования воздушного судна неисправностях возникает после трагических событий. Так, после крушения аэробуса A320 много говорилось и о его возрасте, но расследование показало, что возраст самолета оказался ни при чем — один из пилотов умышленно спровоцировал столкновение с землей. Что касается самолета, разбившегося спустя несколько минут после вылета из аэропорта Сочи, то тут возможности для спекуляций относительно возраста воздушного судна и вытекающей из этого «проблемности» намного больше. Самолеты Ту-154, которые начали выпускать еще в 1960-е, сейчас считаются «морально устаревшими». Они уже несколько лет не летают в Европе и в основном эксплуатируются в странах СНГ. Впрочем, и там множество российских компаний также отказались от использования Tу-154.
Очевидец рассказал подробности крушения самолета Ту-154 Падение Ту-154 под СочиОчевидец рассказал подробности крушения самолета Ту-154
За время использования Tу-154 самолеты этой модели 73 раза попадали в инциденты, после которых они оказывались полностью разрушены или не могли больше использоваться из-за полученных повреждений.
Для сравнения: один из самых популярных на данный момент Airbus А320 в столь же серьезные инциденты попадал лишь 37 раз (правда, эксплуатировать аэробусы начали намного позже). Не добавляет доверия, казалось бы, и то, что в кодификации НАТО именно Ту-154 почему-то числится под названием «беспечный» (Careless). Впрочем, об опасности использования Tу-154 все это на самом деле говорит не много. А позывные, принятые в НАТО для этого семейства самолетов, можно в равной степени связать и с тем, что к инцидентам с Tу-154 часто приводили ошибки экипажа, техников и диспетчеров.
Сколько самолетов Ту-154 было выпущено в 1968-2012 гг.
Источник: данные «ДП»
Расследование причин крушения Tу-154 над Смоленском в 2010 году, во время которого погибло 95 человек, в том числе и президент Польши Лев Качиньский, выявило несколько факторов, повлиявших на случившееся. Но тем не менее в качестве официальной причины авиакатастрофы были названы ошибочные действия экипажа. По данным МАК, пилоты снизились ниже возможного минимума высоты, продиктованного правилами полетов, и игнорировали сигналы системы предупреждения об опасном сближении с землей.
В одной из крупнейших трагедий в истории авиации — крушении под Донецком лайнера Ту-154 российской авиакомпании «Пулково» — также усмотрели ошибку экипажа, также отмечалось, что члены экипажа не имели возможности подготовиться к возникшей на борту ситуации. Ошибка пилотов также привела к крушению Ту-154, принадлежавшего «Внуковским авиалиниям», в горах Норвегии в 1996 году, а также к авиакатастрофе, произошедшей в Шардже через год. Это далеко не все случаи роковых ошибок пилотов, управлявших самолетами Ту-154.
Роковая халатность
В ряде случаев, когда главную роль в авиакатастрофе играл человеческий фактор, речь шла не просто об ошибке, а о халатности. Таким примером может служить история с самолетом «Авиалиний Дагестана», которому в 2010 году пришлось совершить вынужденную посадку за пределами взлетно-посадочной полосы в московском Домодедово. В результате инцидента погибло два пассажира, еще 83 человека, включая членов экипажа, получили травмы. Еще в 1997 году, через 5 лет после начала использования судна, возникла необходимость в замене одного из двигателей и ремонте двух остальных. Казахская авиакомпания «Азамат», в собственности которой находился этот Ту-154, не смогла позволить себе обновление двигателей, и тогда осуществлявшая ремонт MVM Trading Establishment предложила отдать самолет болгарской авиакомпании. При этом ремонтом занимались сразу две компании, вторую, ВАРЗ-400, признали виновной в том, что уже год спустя один из отремонтированных двигателей вышел из строя. Сложные взаимоотношения владельцев, арендаторов самолета и компаний, занимавшихся его ремонтом, в итоге привели к тому, что самолет простаивал 9 лет, а после очередного ремонта его продали «Авиалиниям Дагестана». При этом часть комплектующих была снята с самолета во время простоя. На и так небезоблачную историю эксплуатации самолета наложилась ошибка бортинженера. Кроме того, экипаж оказался недостаточно подготовлен к нештатным ситуациям и не выполнил ряд рекомендаций.
Действия диспетчеров реже, чем ошибочные решения экипажа, но тоже приводили к трагедии. В катастрофе 1984 года в аэропорту Омска, унесшей жизни 174 человек, усматривают вину диспетчера. Тогда Ту-154 столкнулся при посадке с несколькими аэродромными машинами, из-за того что авиадиспетчер уснул на рабочем месте и не включил табло «ВПП занята». В 2002 году действия диспетчера швейцарского аэропорта не позволили предотвратить столкновения в воздухе грузового «Боинга» и пассажирского Ту-154 авиакомпании «Башкирские авиалинии». В ходе расследования выяснилось, что швейцарская компания Skyguide закрывала глаза на то, что в ночное время движением управлял лишь один диспетчер. Катастрофа унесла жизни 72 человек — всех, кто был на борту Boeing и Tу-154, а спустя 2 года еще одной жертвой этой трагедии стал допустивший ошибку авиадиспетчер Питер Нильсен. Он был убит мужчиной, потерявшим в катастрофе жену и сыновей.
Минобороны РФ приостановило полеты самолетов Ту-154 Падение Ту-154 под СочиМинобороны РФ приостановило полеты самолетов Ту-154
Маргарита Кудрявцева Все статьи автора26 декабря 2016, 21:40 2112
Выделите фрагмент с текстом ошибки и нажмите Ctrl+Enter
www.dp.ru
Отличия Ту-154М от Ту-154Б-2 — База знаний
Оригинальный автор Денис Окань
Визуальная часть
- Первое, что бросается в глаза — это сопло второго двигателя — без сопла ВСУ над ним и форма строго круглая.
- Второе — на Ту-154М увеличена площадь входного отверстия воздухозаборника второго двигателя, что положительно сказывается на работе этого двигателя — на Ту-154Б он находится в более худших условиях, чем на Ту-154М, ему, так сказать, иногда может не хватить воздуха. И он может выключиться.
- На Ту-154М изменен угол установки стабилизатора (увеличен), а также возросла незначительно его площадь. Это позволило улучшить эффективность управления самолетом в продольном канале — на Ту-154Б есть проблемы с этим, как, скажем, при запредельных центровках, руля высоты может не хватить. А на Ту-154М хватит, однако выходить за пределы не стоит…
- Так как на Ту-154Б было выявлено, что при отклонении РВ вверх на угол свыше 20 градусов прирост эффективности его резко начинает падать и после 25 градусов вообще не отмечается, то на Ту-154М ограничили его отклонение вверх на 25°.
Всё это привело к изменению диапазонов центровок для взлетно-посадочного положения стабилизатора.
Ту-154Б Ту-154М
П: до 28% до 24 С: 28-32 24-32 З: 32-40 32-40
- На Ту-154М изменили форму зализа крыла для увеличения экономичности, что привело к незначительному ухудшению аэродинамических свойств самолета на больших углах атаки.
- На Ту-154М предкрылок «цельный», в то время, как на Ту-154Б он разделен на две части. Угол отклонения предкрылков у Ту-154М, дай Бог памяти, 22 градуса, против 18,5 у Ту-154Б. Поэтому на Ту-154М предкрылки более эффективные.
- На Ту-154М закрылки двухщелевые, на Ту-154Б — трёхщелевые, что тоже сделано в угоду экономичности. Но при этом произошла некоторая потеря такого замечательного свойства, как «эффект влияния земной поверхности», иначе, «воздушная подушка», поэтому посадка на Ту-154М несколько усложнена.
- На Ту-154М введено положение закрылков при посадке 36 градусов, однако применение такого положения «умники» ограничили на аэродромах, имеющих ограничения по шуму.
- Самое глобальное различие — двигатели. На Ту-154М установлены три двигателя Д-30КУ-154, которые при почти одинаковой тяге имеют преимущество в топливной и высотной характеристиках перед НК-8-2У, установленных на Ту-154Б.
- Шасси. На Ту-154М имеется электрическая вентиляция тормозов колес, а также демпферы шимми передних пар колёс основных опор (на крайних Ту-154Б такие изменения тоже есть, например у печально известной 85556).
- На Ту-154М на крыльях есть габаритные огни, на Ту-154Б — нет.
- Имеются различия в системе кондиционирования.
Все эти визуальные изменения привели к тому, что пустой самолет Ту-154М в среднем на 2 тонны тяжелее, чем Ту-154Б. Но он и экономичнее в среднем на 1 тонну в час. По уровню шума эмка также имеет лучшие характеристики. Однако и «чадит» больше 🙂 Движки Д-30КУ более «капризные», чем НК-8-2У.
Иногда ошибочно говорят, что на Ту-154Б стоит ВСУ ТА-6А, а на 154М стоит ТА-12 — это неверно. Более мощная ВСУ ТА-12 стояла лишь на части машин для Китайской Народной Республики, а остальные Ту-154М имеют всё ту же ВСУ ТА-6А, но установлена она не как на Б (над средним двигателем), а перед средним двигателем поперёк фюзеляжа, воздухозаборник сделан под ней, а выхлопная створка расположена над пилоном правого двигателя и к ней ведёт довольно длинная выхлопная труба.
Лётные характеристики
Допустимы массы М Б
- Взлетная 100 т (102,104) 98 т (100,102)
- Посадочная 80 т 78 (80 т)
Скорости полета
- высоты 0-7000 600 км/ч
- высоты 7000 и выше 575 км/ч, М=0.86 575 км/ч, М=0.88
- Скорости полета с —/— 525 км/ч работающей ВСУ
Электрическое и приборное оборудование
- На Ту-154М система постоянного тока 27 вольт разделена на левую и правую сети для повышения живучести
- Устанавливается систему Курс-МП-70 в отличие от Курс-МП-2 на Б, а также дальномеры СД-70 с газоразрядными индикаторами (на Б — СД-67 с барабанными)
- На М устанавливаются РМИ вместо ИКУ (хотя мне ИКУ нравится больше)
- На Ту-154М первоначально не было место штурману, поэтому на первых эмках пульты локатора Гроза-1М (вместо Гроза-154) находятся на левом и правом пультах пилотов
- На Б встроенное освещение на 6,3 В имеют лишь ПКП и ПНП, остальные приборы освещаются внешними лампочками на 27 В, стоящими над приборами, на М все приборы установлены со встроенным освещением
- Пульт бортинженера на Ту-154М претерпел значительные изменения
- Кислородное оборудование на Ту-154М более совершенно, чем на Ту-154Б (имеются, к примеру, кислородные маски для пассажиров)
Пилотирование
- Взлёт и набор высоты. Несмотря на одинаковую тягу на взлётном режиме, Ту-154М и взлетает более круто (на Ту-154Б требуется установить тангаж после взлета обычно 8-10 градусов, чтобы не разгоняться чрезмерно и не превысить ограничения), на М – 13-17 градусов.
- Вертикальные скорости в наборе у М повыше будут, особенно на больших высотах. Но я бы не сказал, что значительнее. На 1-2 м/с.
- В горизонтальном полете на эшелоне режимы на Ту-154М в среднем на 1-2 процента поменьше, чем на Ту-154Б.
- Снижение. Так как тяга на режиме МГ у М конкретно повыше, чем у Ту-154Б, поэтому вертикальные скорости у М в 1.5-2 раза меньше, чем у Ту-154Б. Например, на скорости приборной 550 км/ч они составляют в среднем 8 метров в секунду, а у Ту-154Б – 15. Это надо учитывать.
- При заходе на посадку режимы работы двигателей на М повыше, чем на Б (имеется в виду полет на «чистом крыле»). Например, на высоте круга при скорости 400 на Ту-154М режим потребный 76%, при этом в развороте он может возрасти до 80-82%, на Ту-154Б – 72-74%.
- Несмотря на то, что в РЛЭ М и Б даны одинаковые данные по торможению самолета в воздухе без использования интерцепторов на режиме МГ в ГП (Со скорости 600 до 500 требуется 6 км, с 500 до 400 5), в реальности, расстояния на М раза в два выше. Оставим это на совести конструкторов. Как оно может быть одинаковым, если Ту-154М устойчиво
www.avsim.su
TuristUA.com: Ту-154М — выбор мест, схема, план, описание.
В августе 1960 г. было принято правительственное постановление о создании 56-местного ближнемагистрального самолета Ту-124А на базе серийного самолета Ту-124. Первый полет самолета состоялся 29 июля 1963 г. В ноябре 1963 г. самолету присвоили обозначение Ту-134. Первый серийный вариант Ту-134 с ТРДД Д-30-1 (2 х 6800 кгс) поступил в эксплуатацию в сентябре 1967 г., а в 1968 г. первые самолеты были поставлены на экспорт. Самолет Ту-134 явился первым отечественным самолетом, прошедшим сертификацию за рубежом( в ноябре 1968 г. он был сертифицирован в Польше на соответствие английским нормам летной годности BCAR). В 1971 г. началась эксплуатация варианта Ту-134А, фюзеляж которого был удлинен с 35 до 37,1 м, а взлетная масса увеличена с 45 до 47 т. С максимальной платной нагрузкой 8,2 т дальность полета составляла 1750 км (с резервами топлива). В 1980 г. начался выпуск самолета Ту-134Б с увеличенной пассажировместимостью, где впервые было упразднено место штурмана. Учебные самолеты Ту-134УБЛ и Ту-134БШЛ были разработаны для подготовки летчиков и штурманов бомбардировочной авиации. Летающая лаборатория Ту-134 «Имарк» используется для дистанционного зондирования земли (а также картографирования и экологического мониторинга). Для сбора информации о состоянии сельскохозяйственных угодий был создан вариант Ту-134СХ. В настоящее время ведутся работы по увеличению ресурса самолетов Ту-134 с 35000 до 40000 летных часов. В 1963 г. в ОКБ А.Н.Туполева начались исследования проекта среднемагистрального самолета. Постройка опытного самолета была завершена в начале 1966 г., а первый полет был выполнен 3 октября 1968 г. Программа испытаний была завершена в течение двух лет и было принято решение о начале серийного производства. В 1970 г. на авиазаводе в Куйбышеве (в настоящее время — Самара) была построена первая серия из шести самолетов. В апреле 1974 г. в эксплуатацию стал поступать Ту-154А, на котором были установлены более мощные ТРДД НК-8-2У. Взлетная масса составляла 94 т. В конце 1975 г. был разработан Ту-154Б с взлетной массой 96 т. Число мест в экономическом классе возросло со 164 до 180. В 1978 г. началось производство варианта Ту-154Б-1, а позднее — Ту-154Б-2. В 1982 г. был спроектирован грузовой вариант Ту-154С, рассчитанный на перевозку грузов массой до 20 т. и боковую грузовую дверь размером 2,8 х 1,87 м. В начале 1980-х годов был создан усовершенствованный самолет Ту-154М. Самолет оснащен обычным комплексом авионики с электромеханическими средствами индикации, разработанным отечественными КБ. В состав пилотажного комплекса входят автоматизированная система управления самолетом АБСУ-154-2. Самолет может совершать автоматическую посадку в погодных условиях по категории II ИКАО. Ту-154 выпускаются с 1972 г. К началу 1996 г. было построено более 900 самолетов Ту-154 всех модификаций (из них более 40 было поставлено в ВВС и правительственный авиаотряд). Данная модификация строилась в 1975-1985 гг. Построено 605 самолетов.
Схема Ту-154М
Технические характеристики | |
---|---|
Производитель | Туполев |
Длина самолета | 48.00 м |
Размах крыльев | 37.50 м |
Крейсерская скорость | 850 км/ч. |
Дальность полета | 4000 км |
Количество мест | 180 пас. |
Будь на связи с TuristUA.com
Следите за новостями на…Последние новости
ticket.turistua.com
Ответы@Mail.Ru: Сколько стоит самолет Ту-154М?
Примерно как самолет))))
Хочешь купить, продать или, сдать на металлолом?
Около 7 млн долларов зависит от часов налета.
10-12 млн баксов
я тоже такой хочу
touch.otvet.mail.ru