Содержание

Ту-154Б-2

Компоновки салона Ту-154Б-2


Компоновка салона Ту-154Б-2 "Салон" 
Количество посадочных мест - 50


 
 Салон  Помещение Количество мест
при условии
максимального комфорта
 Примечание
 Салон главного пассажира на 14 мест
  
Спальня  4  -
 Холл  2  -
Конференц-зал
 8  -
 Купе I,II на 12 мест
 Бизнес класса
 12  -
 Салон на 24 места
  
 Эконом класса
 18  -
 Эконом класса
 4  ИТС
 Эконом класса
 2 Бортпроводники
  Всего мест
  50
 Итого мест для пассажиров
 44


Компоновка салона Ту-154Б-2
Количество посадочных мест - 121



 Салон  Помещение Количество мест
при условии
максимального комфорта
 Салон главного пассажира на 7 мест 
-
 7
 Второй полусалон
-  12
 Второй салон
-
 102
  Всего мест
 121
 Итого мест для пассажиров
 121

Компоновка салона Ту-154Б-2
Количество посадочных мест - 133


 

 Салон  Помещение Количество мест
при условии
максимального комфорта
 Салон главного пассажира на 7 мест 
-  7
 Второй полусалон
-  24
 Второй салон
-
 102
  Всего мест
 133
 Итого мест для пассажиров
 133

Компоновка салона Ту-154Б-2
Количество посадочных мест - 156


 
 Салон  Помещение Количество мест
при условии
максимального комфорта
 Первый салон
 
4 места бизнес класса
54
 
50 мест эконом класса
 Второй салон
-
 102
  Всего мест
 156
 Итого мест для пассажиров
 156

www.charter.su

Ту-154М

Ту-154М (первоначальные обозначения проекта Ту-154-160, Ту-160А, Ту-164) - дальнейшее развитие Ту-154 по пути дальнейшего улучшения его эксплуатационных характеристик за счет внедрения новых более экономичных двигателей Д-30КУ-154, улучшений местной аэродинамики агрегатов самолета и планера, а также совершенствования ПНО. Работы по Ту-154М начались в 1977-1978 годах. Прототип самолета с Д-30КУ-154 начал летать в 1980 году. 16 июля 1984 года экипаж, возглавляемый летчиком-испытателем А.И.Талалакиным совершил полет на первой серийной машине Ту-154М, вскоре началось полномасштабное производство новой модификации. На серийных самолетах Ту-154М устанавливались улучшенные двигатели Д-30КУ-154 2 сер. Компоновка пассажрских салонов самолета выполнялась в следующих вариантах компоновок: в экономическом классе на 176 пассажирских места, в туристском классе на 164 места, который может конвертироваться в условиях эксплуатаци в вариант на 154 места с отдельным салоном 1-го класса на 8 пассажиров (количество мест 1-го класса может быть увеличено до 24-х). Топливная эффективность Ту-154М по сравнению с Ту-154Б удалось улучшить на 10 -20% при дальности полета до 3000 км и на 30-60% при дальности полета свыше 3000 км. Часовая экономия топлива по сравнению с Ту-154Б составляет 1000 кг. На начало 1996 года на серийном заводе в Самаре было построено более 300 самолетов Ту-154М, из них около 100 было поставлено на экспорт.

Ту-154М-ЛЛ (УЛО) - летающая лаборатория на базе Ту-154М для изучения проблем управления ламинарным обтеканием.

Ту-154МД - проект модификации Ту-154М с модифицированным ПНК, увеличенной взлетной массой, запасом топлива, улучшенной аэродинамикой крыла, сокращенной пассажировме сти-мостью и доведенной до 6100 км практической дальностью полета с максимальной коммерческой нагрузкой. Проект развития не получил.

Ту-154-100 серийная модификация Ту-154М, более ограниченная и более дешевая чем Ту-154МД. Освоена в серии в Самаре.

Ту-154М2 - проект модификации Ту-154М под два двигателя ПС-90А-154. По данной модификации в ОКБ было проведено предварительное проектирование, проект принят не был.

Ту-154М3 - вариант Ту-154М2 с двигателями НК-93.

Летающие лаборатории по программе ВКС "Буран" на базе Ту-154. Для тренировки пилотов, испытаний и выбора оптимальной системы автоматической посадки советского воздушно-космического корабля "Буран" потребовалось создать ряд летающих лабораторий. Для этих целей под программу "Буран" было переоборудовано пять Ту-154 различных модификаций, которые активно использовались при тренировках экипажей "Бурана" и отработке его систем. В дальнейшем была подготовлена лаборатория Ту-154ЛК-1 на базе Ту-154М по той же программе, с улучшенными характеристиками. В работе находилась лаборатория Ту-154ЛК-2.

Ту-154М "Открытое небо" - самолеты Ту-154М переоборудованные по программе "Открытое небо". Один из самолетов был переоборудован в ФРГ. Аналогичные работы велись и в ОКБ -Ту-154-ОН.

Характеристики
 Ту-154М
размах крыльев, м37,55
длина самолета, м48,0
высота самолета на стоянке, м11,4
максимальный диаметр фюзеляжа, м3,8
стреловидность крыла по линии 1/4 хорд, град35
площадь крыла, м2202
площадь горизонтального оперения, м242
максимальный взлетный вес, т100000 (102000)
максимальный посадочный вес, кг80000
масса снаряженного самолета, кг59000
максимальный запас топлива, кг39750
топливная эффективность, г/пасс.км31,0-32,9
количество пассажиров, чел152-176
масса максимальной коммерческой нагрузки, кг18000
двигатели3 Д-30КУ-154 2 сер.
тяга двигателей, кгс3 х 11000
дальность полета на высоте 11400 м, при взлетной массе 100000 кг, с АНЗ=5000 кг, с коммерческой нагрузкой, км18000 кг3500-3800
16600 кг4050
5450 кг с 39750 кг топлива6500
максимальная крейсерская скорость, км/ч935
крейсерская скорость, км/ч850
максимальная приборная скорость, км/ч650
максимальное число М (эксплуатационное)0,86
крейсерская высота полета, м11000-12000
потребная длина ВПП, м2300 (2500)
экипаж, чел3(4)

Источники

#i Под знаками "АНТ" и "Ту" / В.Ригмант, Авиация и Космонавтика №3 2000 / #i "Рабочая лошадка". Ту-154: 30 лет в небе. / А.Вульфов, Д.Колесник, Авиация и Космонавтика №? 1998

Ссылки

    РЛЭ Ту-154М by Игорь Щукин (взято только то, что приминительно к ФC98), =KRoN=, 17.11.2000 14:04
    Руление:
    ...Запрещается использовать одновременно основные и аварийные тормоза. Запрещается резко тормозить на поворотах. Руление производить на режиме "Малый газ" (разрешается использовать "малый реверс" двух двигателей). Для выполнения маневра разрешается кратковременные увеличения режима работы двигателей до 81-85% на время 5-10 сек.
комментарии (0)

Фотографии и схемы

  • [ x] Ту-154М RA-85688 авиакомпании "Сибирь"//
  • [ x] Носовая часть Ту-154М RA-85658 авиакомпании "Пулково"//
  • [ x] Ту-154М RA-85807 авиакомпании "Урал"//
  • [ x] Ту-154М LZ-HMI авиакомпании Balkan//
  • [ x] Ту-154М RA-85655, переоборудованный для ВВС России по программе "Открытое небо" //
  • [ x] //
  •  

    www.airbase.ru

    Пассажирский самолет Ту-154. Досье - Биографии и справки

    ТАСС-ДОСЬЕ. 25 декабря 2016 г. вскоре после вылета из Сочи упал в Черное море самолет Ту-154Б-2 Минобороны РФ. На его борту находились 92 человека - музыканты ансамбля имени А.В. Александрова, представители СМИ и общественных организаций.

    Ту-154 - реактивный среднемагистральный пассажирский самолет, самый массовый советский реактивный авиалайнер. Вплоть до конца 2000-х гг. - один из основных самолетов на маршрутах средней дальности в России.

    История

    Самолет был разработан в 1960-х гг. в конструкторском бюро авиационного завода номер 156 (с 1966 г. - Московский машиностроительный завод, ММЗ "Опыт", с 1989 г. - Авиационный научно-технический комплекс имени А.Н. Туполева, ныне - ОАО "Туполев" в составе Объединенной авиастроительной корпорации, ОАК). Руководил разработкой Андрей Туполев, главные конструкторы - Дмитрий Марков, Сергей Егер, Александр Шенгардт, Андрей Гришин. Новый самолет создавался на замену среднемагистральному лайнеру Ту-104. Первый полет совершил 3 октября 1968 г., серийно строилась модификация Ту-154А. Первый регулярный рейс самолет этого типа выполнил 9 февраля 1972 г. по маршруту Москва - Минеральные Воды. Серийное производство велось с 1970 г. по 2013 г. на Куйбышевском авиационном заводе (с 1996 г. - ОАО "Авиакор - авиационный завод", Самара).

    По данным ОАО "Туполев", построено не менее 930 единиц разных модификаций.

    Модификации

    Всего существует более десяти модификаций Ту-154, в том числе летающие лаборатории Ту-154ЛЛ для испытаний космического корабля "Буран", самолет для программы "Открытое небо" Ту-154М-ЛК-1, экспериментальные варианты для работы на водородном и метановом топливе Ту-155 и Ту-156. Последним серийным пассажирским вариантом был Ту-154М-100.

    Летно-технические характеристики

    Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом и Т- образным килевым оперением. Имеет три двигателя, расположенных сзади.

    • длина самолета - 47,9 м;
    • размах крыла - 37,55 м;
    • высота - 11,4 м;
    • максимальная взлетная масса (здесь и далее - для наиболее массовой модификации Ту-154М) - 104 т.;
    • пассажировместимость - 164-175 человек;
    • максимальная скорость - 950 км/ч;
    • практическая дальность - 3 тыс. 900 км;
    • практический потолок - 12 тыс. м;
    • экипаж - 4 человека.

    Эксплуатанты

    По состоянию на декабрь 2016 г. в эксплуатации остаются порядка 60 единиц Ту-154, большинство из них используются военными ведомствами России и Китая. Регулярная пассажирская эксплуатация практически прекращена. Несколько экземпляров числятся и продолжают выполнять полеты у российской авиакомпании "Алроса", белорусской - "Белавиа", северокорейской - Air Koryo.

    Катастрофы

    Всего в катастрофах было потеряно не менее 70 самолетов Ту-154.

    Потерпевший катастрофу самолет

    25 декабря потерпел катастрофу самолет модификации Ту-154Б-2 с серийным номером 0572. Он был построен в 1983 г. на Куйбышевском авиазаводе (возраст в 2016 г. - 33 года) в пассажирской компоновке. После постройки поступил в состав ВВС СССР с регистрационным номером СССР-85572, в 1992 г. вошел в состав ВВС России. С 1994 г. регистрационный номер - RA-85572. В 1994-2008 гг. эксплуатировался совместно ВВС России и 223-м специальным летным отрядом Минобороны РФ.0сау/скт.

    tass.ru

    Как к инцидентам с Ту-154 приводили человеческие ошибки

    Упавший под Сочи самолет Ту-154 использовался на протяжении 33 лет, но к причинам трагедии возраст воздушного судна может не иметь отношения. Нередко ключевую роль в таких случаях играл человеческий фактор.

    После падения Ту-154 под Сочи СМИ почти сразу сообщили, что разбившийся самолет летал уже 33 года. Возраст воздушного судна и причины катастрофы очень часто пытаются связать между собой, даже когда речь заходит об инцидентах, не повлекших человеческих жертв. Еще чаще вопрос о возникших вследствие длительного использования воздушного судна неисправностях возникает после трагических событий. Так, после крушения аэробуса A320 много говорилось и о его возрасте, но расследование показало, что возраст самолета оказался ни при чем — один из пилотов умышленно спровоцировал столкновение с землей. Что касается самолета, разбившегося спустя несколько минут после вылета из аэропорта Сочи, то тут возможности для спекуляций относительно возраста воздушного судна и вытекающей из этого "проблемности" намного больше. Самолеты Ту-154, которые начали выпускать еще в 1960-е, сейчас считаются "морально устаревшими". Они уже несколько лет не летают в Европе и в основном эксплуатируются в странах СНГ. Впрочем, и там множество российских компаний также отказались от использования Tу-154.

    Очевидец рассказал подробности крушения самолета Ту-154 Падение Ту-154 под Сочи

    Очевидец рассказал подробности крушения самолета Ту-154

    За время использования Tу-154 самолеты этой модели 73 раза попадали в инциденты, после которых они оказывались полностью разрушены или не могли больше использоваться из-за полученных повреждений.

    Для сравнения: один из самых популярных на данный момент Airbus А320 в столь же серьезные инциденты попадал лишь 37 раз (правда, эксплуатировать аэробусы начали намного позже). Не добавляет доверия, казалось бы, и то, что в кодификации НАТО именно Ту-154 почему-то числится под названием "беспечный" (Careless). Впрочем, об опасности использования Tу-154 все это на самом деле говорит не много. А позывные, принятые в НАТО для этого семейства самолетов, можно в равной степени связать и с тем, что к инцидентам с Tу-154 часто приводили ошибки экипажа, техников и диспетчеров.

    Сколько самолетов Ту-154 было выпущено в 1968-2012 гг.

    Источник: данные "ДП"

    Расследование причин крушения Tу-154 над Смоленском в 2010 году, во время которого погибло 95 человек, в том числе и президент Польши Лев Качиньский, выявило несколько факторов, повлиявших на случившееся. Но тем не менее в качестве официальной причины авиакатастрофы были названы ошибочные действия экипажа. По данным МАК, пилоты снизились ниже возможного минимума высоты, продиктованного правилами полетов, и игнорировали сигналы системы предупреждения об опасном сближении с землей.

    В одной из крупнейших трагедий в истории авиации — крушении под Донецком лайнера Ту-154 российской авиакомпании "Пулково" — также усмотрели ошибку экипажа, также отмечалось, что члены экипажа не имели возможности подготовиться к возникшей на борту ситуации. Ошибка пилотов также привела к крушению Ту-154, принадлежавшего "Внуковским авиалиниям", в горах Норвегии в 1996 году, а также к авиакатастрофе, произошедшей в Шардже через год. Это далеко не все случаи роковых ошибок пилотов, управлявших самолетами Ту-154.

    Роковая халатность

    В ряде случаев, когда главную роль в авиакатастрофе играл человеческий фактор, речь шла не просто об ошибке, а о халатности. Таким примером может служить история с самолетом "Авиалиний Дагестана", которому в 2010 году пришлось совершить вынужденную посадку за пределами взлетно-посадочной полосы в московском Домодедово. В результате инцидента погибло два пассажира, еще 83 человека, включая членов экипажа, получили травмы. Еще в 1997 году, через 5 лет после начала использования судна, возникла необходимость в замене одного из двигателей и ремонте двух остальных. Казахская авиакомпания "Азамат", в собственности которой находился этот Ту-154, не смогла позволить себе обновление двигателей, и тогда осуществлявшая ремонт MVM Trading Establishment предложила отдать самолет болгарской авиакомпании. При этом ремонтом занимались сразу две компании, вторую, ВАРЗ-400, признали виновной в том, что уже год спустя один из отремонтированных двигателей вышел из строя. Сложные взаимоотношения владельцев, арендаторов самолета и компаний, занимавшихся его ремонтом, в итоге привели к тому, что самолет простаивал 9 лет, а после очередного ремонта его продали "Авиалиниям Дагестана". При этом часть комплектующих была снята с самолета во время простоя. На и так небезоблачную историю эксплуатации самолета наложилась ошибка бортинженера. Кроме того, экипаж оказался недостаточно подготовлен к нештатным ситуациям и не выполнил ряд рекомендаций.

    Действия диспетчеров реже, чем ошибочные решения экипажа, но тоже приводили к трагедии. В катастрофе 1984 года в аэропорту Омска, унесшей жизни 174 человек, усматривают вину диспетчера. Тогда Ту-154 столкнулся при посадке с несколькими аэродромными машинами, из-за того что авиадиспетчер уснул на рабочем месте и не включил табло "ВПП занята". В 2002 году действия диспетчера швейцарского аэропорта не позволили предотвратить столкновения в воздухе грузового "Боинга" и пассажирского Ту-154 авиакомпании "Башкирские авиалинии". В ходе расследования выяснилось, что швейцарская компания Skyguide закрывала глаза на то, что в ночное время движением управлял лишь один диспетчер. Катастрофа унесла жизни 72 человек — всех, кто был на борту Boeing и Tу-154, а спустя 2 года еще одной жертвой этой трагедии стал допустивший ошибку авиадиспетчер Питер Нильсен. Он был убит мужчиной, потерявшим в катастрофе жену и сыновей.

    Минобороны РФ приостановило полеты самолетов Ту-154 Падение Ту-154 под Сочи

    Минобороны РФ приостановило полеты самолетов Ту-154

    Маргарита Кудрявцева Все статьи автора

    26 декабря 2016, 21:40 2112

    Выделите фрагмент с текстом ошибки и нажмите Ctrl+Enter

    www.dp.ru

    Отличия Ту-154М от Ту-154Б-2 — База знаний

    Оригинальный автор Денис Окань

    Визуальная часть

    • Первое, что бросается в глаза — это сопло второго двигателя — без сопла ВСУ над ним и форма строго круглая.
    • Второе — на Ту-154М увеличена площадь входного отверстия воздухозаборника второго двигателя, что положительно сказывается на работе этого двигателя — на Ту-154Б он находится в более худших условиях, чем на Ту-154М, ему, так сказать, иногда может не хватить воздуха. И он может выключиться.
    • На Ту-154М изменен угол установки стабилизатора (увеличен), а также возросла незначительно его площадь. Это позволило улучшить эффективность управления самолетом в продольном канале — на Ту-154Б есть проблемы с этим, как, скажем, при запредельных центровках, руля высоты может не хватить. А на Ту-154М хватит, однако выходить за пределы не стоит...
    • Так как на Ту-154Б было выявлено, что при отклонении РВ вверх на угол свыше 20 градусов прирост эффективности его резко начинает падать и после 25 градусов вообще не отмечается, то на Ту-154М ограничили его отклонение вверх на 25°.

    Всё это привело к изменению диапазонов центровок для взлетно-посадочного положения стабилизатора.

     Ту-154Б Ту-154М
    
     П: до 28% до 24
     С: 28-32 24-32
     З: 32-40 32-40
    
    • На Ту-154М изменили форму зализа крыла для увеличения экономичности, что привело к незначительному ухудшению аэродинамических свойств самолета на больших углах атаки.
    • На Ту-154М предкрылок "цельный", в то время, как на Ту-154Б он разделен на две части. Угол отклонения предкрылков у Ту-154М, дай Бог памяти, 22 градуса, против 18,5 у Ту-154Б. Поэтому на Ту-154М предкрылки более эффективные.
    • На Ту-154М закрылки двухщелевые, на Ту-154Б - трёхщелевые, что тоже сделано в угоду экономичности. Но при этом произошла некоторая потеря такого замечательного свойства, как "эффект влияния земной поверхности", иначе, "воздушная подушка", поэтому посадка на Ту-154М несколько усложнена.
    • На Ту-154М введено положение закрылков при посадке 36 градусов, однако применение такого положения "умники" ограничили на аэродромах, имеющих ограничения по шуму.
    • Самое глобальное различие - двигатели. На Ту-154М установлены три двигателя Д-30КУ-154, которые при почти одинаковой тяге имеют преимущество в топливной и высотной характеристиках перед НК-8-2У, установленных на Ту-154Б.
    • Шасси. На Ту-154М имеется электрическая вентиляция тормозов колес, а также демпферы шимми передних пар колёс основных опор (на крайних Ту-154Б такие изменения тоже есть, например у печально известной 85556).
    • На Ту-154М на крыльях есть габаритные огни, на Ту-154Б - нет.
    • Имеются различия в системе кондиционирования.

    Все эти визуальные изменения привели к тому, что пустой самолет Ту-154М в среднем на 2 тонны тяжелее, чем Ту-154Б. Но он и экономичнее в среднем на 1 тонну в час. По уровню шума эмка также имеет лучшие характеристики. Однако и "чадит" больше 🙂 Движки Д-30КУ более "капризные", чем НК-8-2У.

    Иногда ошибочно говорят, что на Ту-154Б стоит ВСУ ТА-6А, а на 154М стоит ТА-12 — это неверно. Более мощная ВСУ ТА-12 стояла лишь на части машин для Китайской Народной Республики, а остальные Ту-154М имеют всё ту же ВСУ ТА-6А, но установлена она не как на Б (над средним двигателем), а перед средним двигателем поперёк фюзеляжа, воздухозаборник сделан под ней, а выхлопная створка расположена над пилоном правого двигателя и к ней ведёт довольно длинная выхлопная труба.

    Лётные характеристики

    Допустимы массы М Б

    1. Взлетная 100 т (102,104) 98 т (100,102)
    2. Посадочная 80 т 78 (80 т)

    Скорости полета

    1. высоты 0-7000 600 км/ч
    2. высоты 7000 и выше 575 км/ч, М=0.86 575 км/ч, М=0.88
    3. Скорости полета с --/-- 525 км/ч работающей ВСУ

    Электрическое и приборное оборудование

    1. На Ту-154М система постоянного тока 27 вольт разделена на левую и правую сети для повышения живучести
    2. Устанавливается систему Курс-МП-70 в отличие от Курс-МП-2 на Б, а также дальномеры СД-70 с газоразрядными индикаторами (на Б — СД-67 с барабанными)
    3. На М устанавливаются РМИ вместо ИКУ (хотя мне ИКУ нравится больше)
    4. На Ту-154М первоначально не было место штурману, поэтому на первых эмках пульты локатора Гроза-1М (вместо Гроза-154) находятся на левом и правом пультах пилотов
    5. На Б встроенное освещение на 6,3 В имеют лишь ПКП и ПНП, остальные приборы освещаются внешними лампочками на 27 В, стоящими над приборами, на М все приборы установлены со встроенным освещением
    6. Пульт бортинженера на Ту-154М претерпел значительные изменения
    7. Кислородное оборудование на Ту-154М более совершенно, чем на Ту-154Б (имеются, к примеру, кислородные маски для пассажиров)

    Пилотирование

    1. Взлёт и набор высоты. Несмотря на одинаковую тягу на взлётном режиме, Ту-154М и взлетает более круто (на Ту-154Б требуется установить тангаж после взлета обычно 8-10 градусов, чтобы не разгоняться чрезмерно и не превысить ограничения), на М – 13-17 градусов.
    2. Вертикальные скорости в наборе у М повыше будут, особенно на больших высотах. Но я бы не сказал, что значительнее. На 1-2 м/с.
    3. В горизонтальном полете на эшелоне режимы на Ту-154М в среднем на 1-2 процента поменьше, чем на Ту-154Б.
    4. Снижение. Так как тяга на режиме МГ у М конкретно повыше, чем у Ту-154Б, поэтому вертикальные скорости у М в 1.5-2 раза меньше, чем у Ту-154Б. Например, на скорости приборной 550 км/ч они составляют в среднем 8 метров в секунду, а у Ту-154Б – 15. Это надо учитывать.
    5. При заходе на посадку режимы работы двигателей на М повыше, чем на Б (имеется в виду полет на «чистом крыле»). Например, на высоте круга при скорости 400 на Ту-154М режим потребный 76%, при этом в развороте он может возрасти до 80-82%, на Ту-154Б – 72-74%.
    6. Несмотря на то, что в РЛЭ М и Б даны одинаковые данные по торможению самолета в воздухе без использования интерцепторов на режиме МГ в ГП (Со скорости 600 до 500 требуется 6 км, с 500 до 400 5), в реальности, расстояния на М раза в два выше. Оставим это на совести конструкторов. Как оно может быть одинаковым, если Ту-154М устойчиво

    www.avsim.su

    TuristUA.com: Ту-154М - выбор мест, схема, план, описание.

    В августе 1960 г. было принято правительственное постановление о создании 56-местного ближнемагистрального самолета Ту-124А на базе серийного самолета Ту-124. Первый полет самолета состоялся 29 июля 1963 г. В ноябре 1963 г. самолету присвоили обозначение Ту-134. Первый серийный вариант Ту-134 с ТРДД Д-30-1 (2 х 6800 кгс) поступил в эксплуатацию в сентябре 1967 г., а в 1968 г. первые самолеты были поставлены на экспорт. Самолет Ту-134 явился первым отечественным самолетом, прошедшим сертификацию за рубежом( в ноябре 1968 г. он был сертифицирован в Польше на соответствие английским нормам летной годности BCAR). В 1971 г. началась эксплуатация варианта Ту-134А, фюзеляж которого был удлинен с 35 до 37,1 м, а взлетная масса увеличена с 45 до 47 т. С максимальной платной нагрузкой 8,2 т дальность полета составляла 1750 км (с резервами топлива). В 1980 г. начался выпуск самолета Ту-134Б с увеличенной пассажировместимостью, где впервые было упразднено место штурмана. Учебные самолеты Ту-134УБЛ и Ту-134БШЛ были разработаны для подготовки летчиков и штурманов бомбардировочной авиации. Летающая лаборатория Ту-134 "Имарк" используется для дистанционного зондирования земли (а также картографирования и экологического мониторинга). Для сбора информации о состоянии сельскохозяйственных угодий был создан вариант Ту-134СХ. В настоящее время ведутся работы по увеличению ресурса самолетов Ту-134 с 35000 до 40000 летных часов. В 1963 г. в ОКБ А.Н.Туполева начались исследования проекта среднемагистрального самолета. Постройка опытного самолета была завершена в начале 1966 г., а первый полет был выполнен 3 октября 1968 г. Программа испытаний была завершена в течение двух лет и было принято решение о начале серийного производства. В 1970 г. на авиазаводе в Куйбышеве (в настоящее время - Самара) была построена первая серия из шести самолетов. В апреле 1974 г. в эксплуатацию стал поступать Ту-154А, на котором были установлены более мощные ТРДД НК-8-2У. Взлетная масса составляла 94 т. В конце 1975 г. был разработан Ту-154Б с взлетной массой 96 т. Число мест в экономическом классе возросло со 164 до 180. В 1978 г. началось производство варианта Ту-154Б-1, а позднее - Ту-154Б-2. В 1982 г. был спроектирован грузовой вариант Ту-154С, рассчитанный на перевозку грузов массой до 20 т. и боковую грузовую дверь размером 2,8 х 1,87 м. В начале 1980-х годов был создан усовершенствованный самолет Ту-154М. Самолет оснащен обычным комплексом авионики с электромеханическими средствами индикации, разработанным отечественными КБ. В состав пилотажного комплекса входят автоматизированная система управления самолетом АБСУ-154-2. Самолет может совершать автоматическую посадку в погодных условиях по категории II ИКАО. Ту-154 выпускаются с 1972 г. К началу 1996 г. было построено более 900 самолетов Ту-154 всех модификаций (из них более 40 было поставлено в ВВС и правительственный авиаотряд). Данная модификация строилась в 1975-1985 гг. Построено 605 самолетов.

    Схема Ту-154М

    Технические характеристики
    ПроизводительТуполев
    Длина самолета48.00 м
    Размах крыльев37.50 м
    Крейсерская скорость850 км/ч.
    Дальность полета4000 км
    Количество мест180 пас.

    Будь на связи с TuristUA.com

    Следите за новостями на...

    Последние новости

    ticket.turistua.com

    Ответы@Mail.Ru: Сколько стоит самолет Ту-154М?

    Примерно как самолет))))

    Хочешь купить, продать или, сдать на металлолом?

    Около 7 млн долларов зависит от часов налета.

    10-12 млн баксов

    я тоже такой хочу

    touch.otvet.mail.ru

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *