Штурмовая авиация Второй Мировой Войны. История развития, вооружение, тактика и анализ применения (часть 4)

  • Наш Блог
  • Коллеги
  • Трекер
  • Избранное
  • Нам нужна Ваша помощь!
Написать пост Войти / Зарегистрироваться
  • АИ Техника
    • Альтернативное танкостроение
      • Бронетранспортеры
      • Малоизвестные проекты танков
      • Нереализованные проекты танков и другой бронетанковой техники СССР
      • Нереализованные проекты танков Третьего Рейха и Германии.
      • Нереализованные проекты танков других стран
      • Танки настоящего и будущего
    • Альтернативная авиация
      • Летательные аппараты настоящего и будущего
      • Малоизвестные и нереализованные проекты самолётов и другой летающей техники
    • Альтернативное кораблестроение — Флоты которых не было
      • Корабли — будущего
      • Нереализованные проекты кораблей
      • Корабли настоящего и будущего
      • Малоизвестные и нереализованные проекты кораблей и другой морской техники
  • Вооружения
    • Бронеавтомобили и броневики со всего мира
    • Все пушки мира
    • Вооружения будущего
    • Гаубицы
    • САУ
    • Стрелковое оружие альтернативное и реальное
    • Танки Первой мировой войны
    • Танки Второй Мировой войны
    • Самолёты настоящего и будущего
  • АИ развилки
    • Альтернативы будущего
      • Альтернативы будущего
    • Альтернативы Второй Мировой
      • Альтернативы Второй Мировой
    • Альтернативная Украина
    • Альтернативы далёкого будущего – космофантастика.
    • Альтернативная История — варианты развилок
    • Войны будущего
  • АИ миры
    • Альтернативная Украина
    • Мир Имперской Мерсии и Межрасового Иудейства (МИМиМИ)
    • Альтернативы Магнума
    • История Трастамара
    • Кировская весна
    • Мир победы Ричарда III при Босворте
    • Мир погибшего Чингизхана
    • Мир Великих Империй
    • Мир царя Алексея Петровича
    • МЦМ — миры царя Михаила
    • Македонская Америка
    • Мир Третьего Рима
    • Прагматическая Россия
  • Литература
    • Альтернативная История (художественная литература этого жанра)
    • Книги по военной истории
    • Книги по истории авиации
    • Книги по истории танков
    • Литература по истории флота
    • Литература по истории артиллерии
    • Книги по истории Великой Отечественной Войны
    • Книги по истрии древности
  • История
    • Новая хронология
    • Загадки истории далёкого прошлого
    • Спорная история ближайшего прошлого
  • АИ карты
  • Гражданская техника
Главная » Реальная история » История Войн » Штурмовая авиация Второй Мировой Войны. История развития, вооружение, тактика и анализ применения (часть 4) История ВойнКниги по истории авиации Евгений Аранов 26.01.2017 457 51 0

alternathistory.com

Штурмовики и бомбардировщики — Всё о Второй мировой

Штурмовик — боевой бронированный самолет, предназначенный для непосредственной поддержки сухопутных войск на поле боя, а также для прицельного поражения наземных и морских целей способом «штурмовки» (стрелково-пушечным вооружением или ракетами). Такой способ являлся наиболее пригодным для нанесения ударов по скоплению войск и техники, особенно растянутых в походных колоннах. Для этого самолет должен был действовать на малой высоте без пикирования («бреющий полёт») или с очень пологим пикированием. Для штурмовки могли бы использоваться и неспециализированные типы самолетов — истребители, лёгкие и пикирующие бомбардировщики, однако их эффективность была значительно ниже. Так, пикирующий бомбардировщик поражал лишь точечные цели, бомбардировщик действовал с большой высоты по площадям и крупным неподвижным целям, истребитель, не имея достаточного бронирования, на малых высотах подвергался прицельному обстрелу из всех видов оружия, а также воздействию шальных осколков, камней и прочих опасных предметов, летящих над полем боя. Таким образом, только штурмовик, не имея вышеперечисленных недостатков в 1930-е годы начал активно развиваться, как отдельный класс боевых самолетов, хотя и не имел четких границ в тактико-технических характеристиках.

Роль штурмовиков снизилась после появления кассетных бомб (при помощи которых вытянутые цели поражаются эффективнее, чем из стрелково-пушечного оружия), а также вследствие развития ракет класса «воздух-земля» (повысилась кучность и дальность, появились управляемые ракеты). Кроме того, с ростом скорости самолётов, поражать цели, находясь на малой высоте, стало проблематично.

Штурмовики строились с большой удельной нагрузкой на крыло. Бронирование штурмовика, как правило, выполнялось в виде бронекорпуса передней части машины. Он защищал мотор, водо- и маслорадиаторы, масло- и бензобаки, а также летчика и штурмана-стрелка. Предусматривалось дополнительное бронирование бомбоотсеков и патронных ящиков. И несмотря на это, класс самолетов нес самые большие боевые потери, а потери пилотов достигали 28 % общих боевых потерь летного состава.

Самым массовым штурмовиком Второй мировой войны был Ил-2, выпускавшийся в СССР. Люфтваффе также использовало специализированный штурмовик Henschel Hs-129, но он был выпущен в малых количествах и не сыграл существенной роли в войне. Функции штурмовика (истребителя танков) в Люфтваффе выполнял Junkers Ju-87G, оснащённый двумя подкрыльевыми пушками. Кроме того, усиленное бронирование несли варианты этого самолёта серии Ju-87D.

В предвоенное время и за годы войны 9 стран построили 52,5 тыс. штурмовиков 18 видов 29 модификаций.

Ориентировочное количество выпущенных штурмовиков в разрезе стран (без переданных/полученных)

Страна Количество Страна Количество
самолетов видов/

модификаций

самолетов видов/

модификаций

Австралия 757 1/1 США 2044 4/4
Великобритания 942 1/1 Франция 386 1/3
Германия 878 1/3 Швейцария 152 1/1
Италия 261 2/4 Япония 3700 2/2
СССР 43341 5/10

Учитывая, что только две страны Германия и СССР активно применяли штурмовую авиацию, на их примерах и рассмотрим основные характерные черты тактики штурмовиков.

В начальной стадии войны главной задачей германской штурмовой авиации являлась расчи­стка пути для наступающих войск, прежде всего для танковых групп, действуя исключительно точно прямо перед ними на поле боя. С 1943 г. к ней добавилась задача противодействия танкам противника.

Относительно небольшой радиус действий штурмовиков вынуждал располагать их аэродромы как можно ближе к линии фронта. Это имело свои негативные последствия и пилотам не раз приходилось оборонять свои аэродромы от самолетов противника, вне­запно прорвавшихся через фронт.

В штур­мовой авиации во время боевых вылетов был строго огра­ничен радиообмен. Это было одной из основных предпосылок для успешного выполнения заданий. Атака по возможности осуществ­лялась против ветра (чтобы уменьшить вероятность бокового сноса бомб) и со стороны солнца. Атаки мостов, в основном, проводились на больших углах пи­кирования и по возможности по направлению к оси моста. Разру­шение железнодорожных линий осуществлялось с по­логого пикирования бомбами большого калибра. Железнодорожные составы атаковались также с пологого пикирования под неболь­шим углом к направлению их движения, и при этом бомбы с за­держкой взрыва сбрасывались одна за другой, чтобы накрыть весь состав.

Корабли, почти всегда, атаковались с крутого пикирования. Здесь для успеха реша­ющее значение имела высота сброса бомб, и чем она была ниже, тем больше была вероятность попадания.

Против танков использовались атаки с пологого пикирования со сбросом бомб с высоты 100-300 м. Обычно успех приносили лишь атаки на крупные группы или колонны танков.

Для поражения хорошо укреплённых целей применялись фу­гасные 50-1000-кг бомбы, против колонн пехоты и транспортных средств — осколочные 1-500-кг бомбы, при этом малокалибер­ные противопехотные бомбы SD-1 и SD-2 массой по 1 и 2 кг раз­мещались в специальных контейнерах. Бомбы сбрасывались все сразу, парами или в любой другой пос­ледовательности по выбору пилота. В момент сброса бомб пилот не должен был делать никаких резких манёвров, иначе он рисковал по­вредить механизм трапеции, отводившей бомбу от фюзеляжа, или же вообще лишиться части винта, не говоря уже о том, что в этом случае существовала реальная угроза взрыва бомбы.

В зависимости от типа цели бомбы могли иметь взрыватели с замедлением или без него. Если, например, целью был мост, имев­ший стальную и железобетонную конструкцию, то использовались крупнокалиберные бомбы без замедления, так как вероятность раз­лёта обломков была очень незначительна. И наоборот, если мост был деревянным или понтонным, использовали бомбы с замед­лением взрыва.

Для усиления деморализующего воздействия на противника на стойках шасси самолетов устанавливались специальные сирены, приводи­мые в действие небольшим деревянным пропеллером. Во время пи­кирования этот пропеллер начинал вращаться, а сирена выть, и чем выше становилась скорость самолёта, тем громче был звук.

Для действий на поле боя советская штурмовая авиация израсходовала почти 80% всех своих самолетовылетов. При этом применялись два основных способа действий: сосредоточенные (составляли 15-20% от общего числа ударов) и эшелонированные удары (80 – 85%). Сосредоточенный удар представлял собой штурмовку большими группами с целью подавления опорных пунктов противника в тактической глубине, изолирования их от притока резервов и т.д. Сосредоточенные удары по одной цели выполнились двумя способами — нанесением одновременного или последовательных ударов. Эшелонированный удар обеспечивал штурмовикам выполнение одного из главных требований к авиационной поддержке войск — непрерывность воздействия на противника. Во втором и третьем периодах войны широко применялась «свободная охота» одиночных самолетов и небольших групп. Она позволяла штурмовикам поддерживать непрерывность боевого воздействия с воздуха, особенно в сложных метеорологических условиях, и при малой затрате сил и средств наносить противнику значительный урон.

Состав и боевые порядки действовавших на поле боя групп штурмовиков зависели от характера цели, поставленной задачи, условий обстановки, применявшихся средств поражения, степени подготовки летного состава, наличия самолетов в полку. Основной боевой единицей штурмовиков являлась эскадрилья, которая действовала в боевых порядках «клин» звеньев, «пеленг» звеньев, «змейка» звеньев и «круг».

«Клин» звеньев применялся главным образом при следовании к цели и иногда при атаке крупных (широких) объектов. Он обеспечивал штурмовикам наибольшую плотность оборонительного огня и наименьшее время пребывания в зоне воздействия ПВО противника.

«Пеленг» звеньев применялся для полета на малых высотах и для нанесения ударов по длинным узким целям. Этот боевой порядок обеспечивал полную свободу маневра в сторону, обратную пеленгу, огневую поддержку сзади идущих звеньев, ведение прицельного огня и бомбометание каждым звеном при последовательной атаке. При одновременной атаке он позволял перекрыть огневыми средствами всю цель.

«Змейка» звеньев применялась для бреющего полета, особенно над пересеченной местностью, и для нанесения последовательных ударов. Этот боевой порядок обеспечивал быстрое перестроение в любой другой порядок в зависимости от обстановки.

«Круг» применялся для последовательных атак наземных целей одиночными самолетами и для достижения длительного воздействия на цель, а также для ведения оборонительного боя эскадрильей. В первом случае дистанции между самолетами не превышали 600-800 м, во втором – 400-600 м. Этот боевой порядок позволял полностью использовать всю систему огня штурмовиков и обеспечивал их защиту от атак истребителей противника, особенно с задней полусферы.

Как показала практика, наибольшей гибкостью и маневренностью в воздухе обладала группа в составе не более 6 — 8 самолетов. Поэтому при действиях эскадрильи в полном штатном составе полет выполнялся двумя группами.

До лета 1942 г. основной тактикой была атака с бреющего полета. Она обеспечивала внезапность штурмового удара, уменьшала потери от огня зенитной артиллерии и исключала атаки истребителей противника снизу. Однако она имела и недостатки: затруднялось отыскание целей и точный выход на них; из-за короткого времени пребывания над целью штурмовики не могли достаточно эффективно применять все свое вооружение; рикошетирование сбрасываемых на бреющем полете бомб исключало применение взрывателей мгновенного действия, что затрудняло поражение подвижных целей; имелась большая вероятность поражения штурмовиков артиллерией, минометами и даже огнем стрелкового оружия. С конца 1942 г. штурмовики стали успешно осуществлять атаку целей с планирования или пологого пикирования под углами в 10-30° с высот не ниже 600-700 м, а также с горизонтального полета с высот от 100 до 400 м. Бомбометание с пологого пикирования было в 1,6 — 1,7 раза эффективнее, чем с горизонтального полета.

Для поражения танков применялись осколочные бомбы АО-20 и АО-25, осколочно-фугасные ОФАБ-50, фугасные ФАБ-50 и ФАБ-100 и специальные противотанковые бомбы ПТАБ-2,5-1,5, а также огонь пушек и PC. Наиболее эффективным средством борьбы с танками являлась специальная противотанковая бомба ПТАБ-2,5-1,5. Результативность стрельбы из 37-мм пушек штурмовика можно скорее отнести к случайной.

Для поражения артиллерии противника применялись бомбы, PC и пушечно-пулеметный огонь. В первую очередь отыскивались и поражались батареи противотанковой артиллерии.

Войска в траншеях и ходах сообщения поражались преимущественно мелкими осколочными бомбами, а также пушечным и пулеметным огнем, опорные пункты — прицельным сбрасыванием одиночных фугасных бомб с высоты 500 — 600 м. При действиях по отходящим войскам противника применялись пушечно-пулеметный обстрел и бомбометание осколочными бомбами.

Последовательность применения различных боевых средств определялась высотой подхода штурмовиков к цели: при подходе на малых и средних высотах в первую очередь применялись бомбы, а при действиях с бреющего полета — пулеметно-пушечный огонь. Воздушные стрелки огонь по наземным целям обычно не вели, так как запас патронов у них был ограничен.

Немецкие войска обычно имели сильное зенитное прикрытие. Поэтому часть сил штурмовики выделяли для подавления ПВО. Кроме того, при подходе к цели группа обязательно выполняла противозенитный маневр путем небольшого набора высоты или снижения с одновременным изменением направления полета. Вместе с этим велось непрерывное слежение за трассами малокалиберной и разрывами снарядов крупно- и среднекалиберной зенитной артиллерии. Учитывая, что поправка артиллеристами при стрельбе берется в обратную сторону, все довороты выполнялись на разрывы. Если снаряд разрывался выше, самолеты переходили в набор высоты, если ниже — на снижение. При разрыве снаряда впереди скорость полета увеличивалась, при разрыве сзади — уменьшалась.

Бомбардировщик  — военный самолёт, предназначенный для поражения наземных, подземных, надводных, подводных объектов при помощи бомбового или ракетного вооружения. Этот класс самолетов появился в конце Первой мировой войны в качестве опытных образцов. В межвоенный период бомбардировщики развивались в направлении увеличения дальности и грузоподъемности. В 30-х годах строили цельнометаллические монопланы со свободнонесущим крылом. Развитие зенитной артиллерии и истребительной авиации заставило пересмотреть взгляды на облик бомбардировочной авиации. Самолеты стали оснащаться закрытыми кабинами летчиков и стрелка, внутренним размещением бомб, убиравшимся шасси и гладкой обшивкой фюзеляжа. К началу войны сложилась и классификация бомбардировщиков.

Так легкий бомбардировщик имел взлетную массу до 5 т., оснащался одним, реже двумя двигателями, имел бомбовою нагрузку до 500 кг., экипаж 2-3 человека и относился к фронтовым самолетам. Как правило, он применялся на переднем крае или в ближнем тылу с относительно слабым зенитным сопротивлением и при истребительном прикрытии. Учитывая незащищенность самолета, как от зенитных средств, так и от истребительной авиации, а также низкую бомбовую нагрузку, к концу войны производство лёгких одномоторных бомбардировщиков было в целом прекращено. Оставшиеся самолеты, как правило, использовались во вспомогательных целях. К лучшим образцам можно отнести британский «Fairey Battle» и советский «Су-2» и французский «Potez 63.11».

Средний (скоростной, тактический) бомбардировщик имел взлетную массу до 20 т., два двигателя, бомбовую нагрузку до 2 т (отдельные типы до 5 т), экипаж 3-6 человек, относился к фронтовым самолетам и наносил удары на глубину 300-400 км от линии фронта. При необходимости удары наносились и по переднему краю при точном обозначении противника. Этот тип бомбардировщика был самым массовым в период войны и соответственно самым эффективным. Иногда средние бомбардировщики еще подразделяют на легкие скоростные (применявшиеся ближе к фронту) и тактические, более тяжелые и с меньшей скоростью полета (применявшиеся для ударов в оперативном тылу). Наиболее эффективно для решения тактических задач на малых расстояниях использовала двухмоторные бомбардировщики Германия. К тому же она и выпустила их самое большое количество. К лучшим образцам можно отнести британский «Mosquito», германский «Ju 88-S», американский «B-25 Mitchell».

Тяжелый (дальний) бомбардировщик имел взлетную массу более 20 т, бомбовую нагрузку до 10 т., экипаж до 8 человек, оснащался 4 двигателями. Радиус действия самолета до 5 тыс.км. Эти самолеты были основной ударной силой Великобритании и США в войне в Европе, а также обеспечили победу США на Тихоокеанском театре военных действий. К лучшим образцам можно отнести британский Avro-683 «Lancaster», советский «Пе-8», американский «Boeing B-29».

Кроме того, обобщающей категорией можно назвать одно и двухмоторные бомбардировщики, специально сконструированные для нанесения ударов с пикирования и называемые пикирующими бомбардировщиками. Они предназначались для поражения бомбами точечных целей, что достигалось уменьшением высоты сброса бомб при пикировании.

Также пикирование позволяло увеличить скорость бомбы, что при бомбометании с малых высот по бронированным кораблям и бетонным инженерным сооружениям, при установке взрывателя на замедление, улучшало пробивную способность бомбы. До появления управляемых и самонаводящихся бомб и ракет пикирующие бомбардировщики являлись самым высокоточным оружием.

Следует отметить, что пикирующие бомбардировщики при выходе из пикирования (даже при незначительных углах) подвергались большим перегрузкам, выдержать которые мог лишь специально разработанный самолёт. В таком самолёте, по его прочностным характеристикам, должны были быть совмещены манёвренность истребителя (быстрый выход из пикирования и уклонение от наземного огня и атак с воздуха) и грузоподъёмность среднего (масса бомб влияет на манёвренность) бомбардировщика. К тому же, эти самолеты требовали более высокого мастерства пилота, по сравнению с обычными. Летчик не только должен был выполнять сложный прием пилотирования, но и навести бомбу на цель с учетом скорости и направления ветра, а также рассчитать «боевой угол разворота». Точность бомбометания достигала 40-50 м, что не всегда приводило к поражению цели. Для решения этой проблемы на двухместном Пе-2 функции управления и бомбометания были разделены со штурманом, что повысило точность попадания в цель до 10 м.

К наиболее известным пикирующим бомбардировщикам Второй мировой войны можно отнести германские «Hs-123», «Ju-87», «Ju-88-А», советские «Ар-2», «Пе-2», «Ту-2», американские «А-31» и «А-36». Необходимо обратить внимание, что значительное число палубных пикирующих бомбардировщиков имела Великобритания, США и Франция.

С 1944 г. в боевых действиях начали принимать участие реактивные бомбардировщики. В силу их малого количества, неотработанной аппаратуры наведения и ряда других причин, существенного влияния на ход военных действий они не оказали.

В предвоенные годы и в период войны 15 стран построили 213,7 тыс. бомбардировщиков 131 типа 425 модификаций. При этом лидирующей четверкой стран в их строительстве (США, Великобритания, Германия и СССР) было выпущено 87% самолетов от общего выпуска. Эти же страны вместе с Италией и Францией осуществляли передачу или продажу самолетов 32 воюющим странам.

Ориентировочное количество выпущенных бомбардировщиков в разрезе стран и видов самолетов (без переданных/полученных)

Страна/вид самолетов Количество легких самолетов/

модификаций

Количество средних самолетов/

модификаций

Количество тяжелых самолетов/

модификаций

Всего самолетов/

модификаций

Аргентина 14/1 14/1
Великобритания 3715/9 30695/64 17404/20 51814/93
Германия 564/3 37121/101 1100/4 38785/108
Испания 236/1 236/1
Италия 648/4 4148/11 24/1 4820/16
Литва 14/1 14/1
Нидерланды 16/1 16/1
Польша 307/5 135/8 442/13
Румыния 129/3 64/1 193/4
СССР 6762/6 25590/41 924/11 33276/58
США 1654/4 30829/51 29543/16 62026/71
Франция 8226/23 2066/15 10292/38
Чехословакия 19/1 19/1
Швеция 209/3 182/1 391/4
Япония 2410/6 8917/9 11327/15
ИТОГО 24671/69 139999/304 48995/52 213665/425

В отличие от других видов вооружения, где тактику их использования определяло функциональное назначение или ход развития военных действий, тактику действия бомбардировщиков определяло их количество.

Так, Великобритания рассматривала бомбардировщики, как средство запугать неприятеля перспективой полного уничтожения и служило сдерживающей силой для агрессора. Британское военное руководство планировало уровень потерь противника из расчета 50 чел. на тонну веса сброшенных бомб, что на практике оказалось недостижимой целью. Несмотря на это, истребления населения противника было основной задачей британской бомбардировочной авиации.

Тактика использования бомбардировщиков по мере роста числа самолетов постоянно пересматривалась и корректировалась. Первоначально британское командование рассчитывало наносить удары по врагу днем и по конкретно обозначенным целям, однако грамотно организованная ПВО немецких частей вынудила осуществлялись секторные ночные бомбардировки без участия эскорта. В плане точности, аэронавигация в ночи страдала от серьезных недостатков, так что нередко шедшие по неверно рассчитанным маршрутам бомбардировщики сбрасывали полезную нагрузку в стороне от городов — менее 10 процентов бомб ложились в радиусе 8 км от заданных целей.

Кроме того, британские бомбардировщики действовали на подлете к цели разрозненно, что позволяло немецким ночным истребителям уничтожать каждое отдельное звено по мере его прохождения через те или иные обслуживаемые радарами сектора. Неспособность бомбить с должной точностью, да к тому же необходимость действовать при скромном количестве бомбардировщиков вынудили британцев перейти к ковровым бомбардировкам промышленных объектов и жилых городских кварталов.

По мере увеличения бомбардировщиков, примерно с 1942 г. британцы стали применять «бомбардировочные потоки», когда до 1000 самолетов собиралось в колонну длиной 110 км и шириной 1,2 км, что позволяло обеспечить должный уровень защиты секторов, через которые следовала армада. Ночные налеты на немецкие города и бомбардировки по площадям стали, наконец, приносить плоды, несмотря на неизжитые проблемы с недостаточной точностью аэронавигации и бомбометания в ночных условиях. Проблема с ночной аэронавигацией. решалась с двух разных сторон: разработкой и внедрением сложных электронных приборов, позволявших повысить точность аэронавигации; использованием летных экипажей из особых команд наведения.

К концу 1944 г. немецкие ночные истребители перестали представлять собой значительный фактор в противостоянии в небе, а общий упадок немецкой истребительной авиации позволил британским бомбардировочным силам в изрядной мере перейти от ночных бомбежек к точным и еще более разрушительным дневным налетам.

На протяжении войны, с целью обмануть немецкие радары и направить на ложный след немецкие ночные истребители, возникло несколько способов ведения электронной войны – постановка радиопомех, глушение частот противника и т. п. Кроме того, шли в ход и обманные маневры – особые рейды для отвлечения ночных истребителей от района проведения основного налета. Наиболее успешно показали себя в такого рода «финтах» скоростные «Москито». При бомбардировках настоящих целей формирования «Москито» часто атаковали двумя волнами: одна шла на бреющем полете, а другая выполняла неглубокое пике – тактика, позволявшая расколоть силы обороняющихся. «Москито» служили еще и для вывода коллег из тяжелой бомбардировочной авиации на цели, для чего их высококвалифицированные экипажи появлялись над заданными объектами непосредственно сразу перед главным налетом и «помечали» цели специальными бомбами и ракетами.

В некоторых источника подсчитано, что от британских и американских бомбардировок Германии погибло от 305 до 600 тысяч гражданских лиц, при этом около 67 % пали жертвами именно британских налетов.

СССР, исповедуя в предвоенные годы концепцию использования бомбардировщиков дальнего радиуса действия в ходе Гражданской войны в Испании изменил направление развития авиации в сторону легких и средних бомбардировщиков. Концепция показала себя вполне успешной, однако страдала от определенной ограниченности, и ближе к концу Второй мировой войны СССР вновь обратился к использованию стратегических тяжелых бомбардировщиков дальнего радиуса действия. К началу германо-советской войны бомбардировочная авиации СССР достигала 31% от общего количества боевых самолетов.

Легкие и средние бомбардировочные составляющие фронтовой авиации СССР, представленные огромным количеством бомбардировщиков разных свойств и качеств, с самого начала войны имели задачи атаковать немецкие тактические цели непосредственно на поле боя, а уже потом – тыловые объекты: аэродромы, сосредоточения войск, артиллерийские батареи и скопления техники, особенно танков, а также такие узкие в прямом и переносном смысле слова места, как мосты и железнодорожные развязки.

Советские бомбардировочные полки поначалу действовали, как правило, в дневное время и без истребительного сопровождения. Бомбометание производилось с разных высот, ограничивалось тактическими целями на довольно малых расстояниях. Можно сказать, что бомбардировщики атаковали по сути те же самые объекты, которые обычно становятся целями штурмовиков. В тактическом плане действия штурмовых и бомбардировочных полков можно рассматривать едва ли не как своего рода расширение сектора обстрела советской дальнобойной артиллерии.

Таковой же продолжала оставаться природа действий советских бомбардировщиков и в 1942 г., хотя в части стало поступать некоторое количество современных самолетов, а летные школы выпускали все больше и больше пилотов и представителей других летных специальностей. Постепенно советская тактическая бомбардировочная авиация становилась все более эффективной. Все бомбардировочные части летали традиционно строем в виде «V» от 12 до 30 машин. За одной эскадрильей на разном расстоянии шла следующая, на другой высоте. Атакующая эскадрилья иногда пыталась маневрировать строем и обычно демонстрировала тенденцию несколько рассредоточиваться только при появлении немецких истребителей.

Действия против целей производились с горизонтального полета «точно по уставу». Редко в налетах принимали участие целые бомбардировочные дивизии. В таких случаях полки шли эшелонами рядом друг с другом. Рейды обычно начинались на рассвете или в полдень, а последний дневной налет – часто самый интенсивный – разворачивался вечером, ближе к наступлению ночи. Высота атаки менялась сообразно с обстоятельствами, в том числе в связи с тактической обстановкой и погодой. Она варьировалась от очень низкой – 300 м., до очень большой – 8 км. По целям на передовой или же немного далее вглубь от фронтовой полосы традиционно между 1 км и 2,5 км. В глубоких рейдах бомбометание производилось с высоты от 3 — 4 км. Все самолеты приступали к бомбометанию по сигналу главного бомбардира в головной машине, сбрасывая обычно бомбы малого и среднего калибров. Для полного освобождения от бомбовой нагрузки делалось несколько заходов на цель, после чего, окончательно отбомбившись, бомбардировщики ложились на возвратный курс.

К концу 1943 г. процесс улучшения качества бомбардировок у советской тактической авиации стал уже совершенно очевидным. Изменилась и организационная структура авиации. Полки состояли из трех эскадрилий с общим составом 32 самолета, дивизии перешли на трехполковой состав и насчитывали до 100 самолетов. Улучшилось вооружение и оснащение частей бомбардировочной авиации радиотехнической аппаратурой, что позволило бомбардировщикам расширить свои действия в сложных метеорологических условиях. Тактическая бомбардировочная авиация группировалась в поддержку разного рода крупномасштабных предприятий фронтов, армий и корпусов. Однако точность бомбометания была невысокой, а немецкие потери в живой силе и технике – минимальными.

В начале 1942 г. советское военное командование усмотрело возможность достигнуть неплохих результатов, занимаясь беспокоящими налетами на немцев по ночам на устаревших бипланах По-2 (или У-2). Хорошие взлетно-посадочные качества самолетов позволяли базировать их на площадках ограниченных размеров, в непосредственной близости от наземных войск. Машина вооружалась одиночным пулеметом для обороны и несла небольшой запас преимущественно осколочных бомб (около 300 кг) или реактивных снарядов. Малые скорости полета обеспечивали высокую точность бомбометания. Нерегулярными волнами по несколько машин с интервалом от пяти до 15 минут между ними аэропланы курсировали над немецкими позициями на высоте между 200 и 1500 м, сбрасывали бомбы и стреляли по любому двигающемуся объекту на земле. У-2 часто заходили на цель, планируя с выключенным двигателем, практически совершенно неслышно для противника, и запускали моторы только после того, как сбрасывали бомбы и ложились на обратный курс. Прямые потери у немцев бывали самыми незначительными, однако действия эти имели, что называется, кумулятивный эффект, поскольку подтачивали врага психологически, выводили его из равновесия и не давали отдыхать.

Частично У-2 привлекались для корректирования артиллерийского огня, поддержания бесперебойной связи между войсками, для связи с партизанами, транспортировки малоразмерных грузов и перевозки раненых и больных, разбрасывания агитационной литературы на территории противника.

Несмотря на наличие у СССР на начало войны вчетверо большего количества тяжелых бомбардировщиков по сравнению с Германией, через четыре месяца войны дальняя авиации практически перестала существовать. Причинами этому послужили не только устаревшие машины и необученные летные экипажи, а ее бездумное использование командованием в бесплодных попытках нанести хоть какие-то тактические поражения немцам. Лишь в 1944 г. дальняя авиация стала восстанавливаться, однако советская военная доктрина делала особый упор на применение самолетов над полем боя, а не на действия где-то в глубине – далеко за линией фронта, а потому налеты на города и промышленные центры Германии советская сторона оставляла в ведении западных союзников.

США на европейском театре войны делали ставку на дневные налеты, стремясь к более точному бомбометанию по заданным целям. При этом принимая участие в налетах на немецкие города, американские бомбардировщики больше ориентировались на линии коммуникаций, военные заводы и транспортные коммуникации. На Тихом океане тактика использования бомбардировщиков была полностью переориентирована на тотальные «ковровые» (по площадям) бомбардировки городов, вплоть до применения ядерного оружия.

На первых этапах войны, ВВС США придерживались концепции, что бомбардировщикам необходимо полагаться на собственное оборонительное вооружение, а следовательно, летать строем, призванным как можно больше усилить взаимную обороноспособность за счет наибольшего использования огневой мощи машин. Так В-17 и В-24 летая строем из шести самолетов, при этом четыре таких формирования действовали совместно на дистанции в 6,5 км друг от друга. Подобная схема обеспечивала пространство для маневра и вполне отвечала задачам производства бомбометания, однако никуда не годилась с оборонительной точки зрения, поскольку немецкие истребители могли проникать в «окна» между отдельными формациями.

В конце 1942 г. были введены в практику группы из 18 самолетов, что привело к уплотнению строя и повышению суммарной огневой мощи при оказании взаимной поддержки воздушными судами. Однако такой строй затруднял маневр и легко «терял» отбившиеся от него машины.

С 1943 г. базовым формированием стало боевое авиакрыло из 54 самолетов: три группы по 18 машин объединялись в сосредоточения длиной 550, шириной 2000 и глубиной 810 м. Данный подход усилил оборону, но вынуждал производить бомбометание целым строем, а не каждым самолетом индивидуально.

Скоро появилось новое улучшение, выразившееся в образовании «собранного» крыла, в структуре которого еще больше машин жались друг к другу в едином массированном формировании. Данный шаг привел к обеспечению в полной мере эффективного огневого давления и сделал строй более сложной целью для атак немецких истребителей.

Поначалу американцы несли лишь незначительные потери, однако немецкие пилоты-истребители быстро выработали тактику, потребную для достижения эффекта в атаках на до зубов вооруженные американские бомбардировщики, сделав особый упор на высокоскоростных лобовых ударах.

Лишь в 1944 г. в должном количестве появились истребители дальнего радиуса действия, сопровождавшие бомбардировщики на всем пути от начала и до конца налета. Собственная обороноспособность бомбардировщиков отошла на второй план, позволяя экипажам сосредоточиться на точном бомбометании с помощью нескольких воздушных судов, обеспеченных специальной электроникой. Один такой самолет вел бомбардировочную эскадрилью из 12 машин, и три эскадрильи образовывали группу в форме наконечника стрелы.

С начала 1945 г. уже формировались группы из четырех эскадрилий по девять бомбардировщиков, следовавших на разных высотах с целью усложнить вражеским зенитчикам правильную установку прицелов и снарядных трубок.

ВВС армии США сосредотачивались на метком бомбометании в ходе налетов, и полученные выводы говорят о чрезвычайно высокой результативности американских рейдов на немецкие объекты по производству синтетического горючего с весны 1944 г., а также – о достижении серьезного эффекта в деле нарушения работы немецкого транспорта и ослабления способности противника к ведению полноценных военных действий. Налеты на города специально проводились с намерением вызвать огненную бурю: первым делом сбрасывалась масса фугасных (большой взрывной мощности) бомб, сносивших крыши зданий, вследствие чего обнажались тесовые балки перекрытий, затем шли в ход зажигательные бомбы, от которых воспламенялись открытые деревянные структуры, потом город вновь бомбили фугасами, дабы сковать действия пожарных.

Особенностью тактики использования тактических бомбардировщиков является введение в 1944 г. подвижных пунктов связи ВВС с сухопутными войсками и наоборот. Эти пункты, располагаясь в бронемашинах или танках указывали точное месторасположение своих войск и противника, корректировали наведение бомбардировщиков, позволяли с максимальной быстротой реагировать на возникновение чрезвычайных ситуаций.

Применение ковровых бомбардировок на Тихом океане было вызвано растущими потерями бомбардировщиков, вызванных как японскими истребителями, так и зенитной артил­лерией. Американским летчикам приходилось действовать с максимальных высот, но достичь желаемой меткости, сбрасывая бомбы чуть ли не из стратосферы, было невозможно. Кроме того, американцы пре­кратили дневные налеты, чтобы снизить потери. Таким образом, американцы стали совершать на­леты только по ночам и несколько снизили высоту по­лета (до 2300 метров в районе цели), уйдя, таким образом, от высотных реактивных истребителей японцев, сильно мешавших проводить дневные налеты в сере­дине 1944 года. Чтобы максимально увеличить на­носимый ущерб, американцы начали широко исполь­зовать зажигательные бомбы, учитывая, что большинство строений в Японии были деревянными, поэтому зажи­гательные бомбы действовали эффективнее фугасных. В ограниченном количестве зажигательные бом­бы использовались и ранее, но в конце января 1945 года на Японию пролился огненный дождь. В результате только в Токио выгорело около 40 квадрат­ных километров городской застройки, в огне по­гибло более 100 тыс. человек.

ТТХ основных видов штурмовиков и бомбардировщиков приведены ниже.

wwii.space

Штурмовая авиация 2ой МВ ч.4

     Как уже отмечалось выше, в предвоенные годы англичане вообще не уделяли внимание развитию штурмовой авиации. Вернее, раскиданный по бескрайним просторам Британской Империи огромный арсенал авиатехники, представлял собой сборную солянку устаревших бипланов, которые при несложных модернизациях могли выполнять функции разведчиков, легких бомбардировщиков или штурмовиков. Яркими представителями этого класса машин было семейство многоцелевых самолетов фирмы «Hawker», выпущенных в 20-30-е годы в огромных количествах. Базовой конструкцией был двухместный биплан «Нart» - типичный представитель своего времени.

Стараясь поддержать удачную конструкцию на современно уровне, специалисты фирмы «Hawker» в начале 30-х годов разработали на его основе целую серию функционально близких машин такого же типа с различными двигателями и составом вооружения – «Hartbeest», «Hardy», «Hector», «Audax», «Demon», «Hind».

Многоцелевой самолет взаимодействия с армией Hawker «Demon»

 Они успешно справлялись со своими обязанностями в локальных конфликтах в предвоенные годы, поддерживали британскую корону в многочисленных английских колониях и застали начало 2-й Мировой войны. Правда, к тому времени даже консервативные англичане уже прекрасно сознавали, что боевая ценность этих раритетов близка к нулю и старались держать их подальше от мест, где стреляют.

 Не обошла англичан стороной и мода второй половины 30-х годов на легкие одномоторные бомбардировщики. Хотя, правильнее было бы сказать, что именно англичане стали родоначальниками этой моды. И, как это часто бывает, некорректное, но логически оправданное техническое решение англичан, традиционно являющимися законодателями моды в области вооружений, послужило поводом для подражания во всем мире.

 В начале 30-х годов англичане, справедливо полагая, что состоявшие на вооружении многоцелевые бипланы Hawker «Нart», в ближайшее время выйдут в тираж по причине стремительного устаревания, разработали спецификацию Р.27/32, согласно которой предполагалось, сохранив общую концепцию биплана «Нart» - легкого самолета взаимодействия с наземными войсками, значительно улучшить летные данные, перейти на монопланную схему, применить убирающиеся шасси и закрытый бомбоотсек. В конкурсе по данной спецификации приняли участие восемь авиастроительных компаний, в результате в финал вышли два проекта.

 Первый – фирмы «Armstrong Whitworth», представившей проект легкого одномоторного бомбардировщика A.W.29.

Опытный легкий бомбардировщик «Armstrong Whitworth» A.W.29

 

 Конструкция для 1934 года была довольно передовой – закрытая кабина пилота и башенная пулеметная установка стрелка радиста, убирающиеся шасси, внутренняя загрузка бомб суммарная масса которых могла достигать 1000 фунтов, то есть 454 кг. Вооружение оставалось легким – два пулемета Виккерс, один из которых был синхронным, установленным между цилиндрами 870-сильного радиального двигателя Armstrong Siddeley «Tiger» VIII, второй в башне стрелка. Какая-либо бронезащита у самолета отсутствовала.

 После проведенных испытаний бомбардировщик A.W.29 уступил по своим данным конкуренту – второму финальному проекту от фирмы «Fairey», получившему внутрифирменное обозначение «Type B», который после ряда доработок был запущен в серию под именем «Battle».

Легкий бомбардировщик Fairey «Battle»

 

 Легкий бомбардировщик Fairey «Battle» представлял собой трехместный одномоторный моноплан. Теоретически «Battle» допускал бомбометание с пикирования, для чего четыре небольших крыльевых бомбоотсека были оснащены телескопическим устройством для выноса бомб, но вероятно этой способностью в бою никогда не пользовались. Каких-либо устройств воздушного торможения кроме закрылков «Battle» не имел. Стрелковое вооружение было представлено двумя пулеметами винтовочного калибра – передним, расположенным в правой консоли крыла – лицензионным Браунингом и вторым – Vickers-GO – на оборонительной турельной установке в задней части кабины. Позднее, уже во время войны, чтоб хоть как-то минимизировать полную боевую беспомощность бомбардировщиков перед истребителями Люфтваффе, добавили еще один пулемет в вырезе нижней части фюзеляжа. Суммарная бомбовая нагрузка составляла 454 кг, правда ассортимент применяемых боеприпасов ограничивался только двумя калибрами бомб – 250 фунтовыми или 500 фунтовыми, что, конечно, сужало сферу его применения. В перегрузку на внешних узлах «Battle» мог поднять еще две бомбы по 113.5 кг.

 На момент своего появления бомбардировщик, развивая скорость около 400 км/ч, мог рассчитывать на относительную неуязвимость при встрече с современными ему истребителями-бипланами. Но ко времени оснащения новыми машинами первых боевых эскадрилий истребители-бипланы были уже анахронизмом и «Battle» мгновенно устарел. Правда осознание этого у командования RAF произошло уже после начала боевых действий 2-й Мировой войны. Тихоходные машины, не имевшие никакой брони, становились легкой добычей Мессершмиттов. Особенно чудовищные потери понесли эскадрильи «Бэттлов» в ходе французской компании 1940 года. К моменту начала немецкого блицкрига английский экспедиционный корпус во Франции насчитывал четыре эскадрильи этих машин. За два с небольшим месяца боевых действий потери этих бомбардировщиков составили 230 самолетов. Учитывая штатную численность эскадрильи RAF в 15 самолетов, нетрудно посчитать, что каждая эскадрилья почти полностью сменила матчасть 4 раза! Особенно впечатляющим был разгром большой группы бомбардировщиков «Battle» 14 мая 1940 года под Седаном. Немецкие истребители буквально растерзали группу из 62 английских бомбардировщиков, сбив 35 из них. После французской бойни «Бэттлы» начали выводить из боевых частей и до конца 1940 года в частях первой линии этих самолетов уже не осталось.

 Огромные потери в тактической авиации в ходе французской кампании 1940 года заставили англичан искать нестандартные подходы к реализации самолета поля боя. Как правило, это были импровизированные инициативы местного командования. Одной из таких импровизаций явился легкий штурмовик на базе многоцелевого легкого самолета Westland «Lysander». Еще на стадии проектирования в конце 30-х годов «Lysander» предполагалось использовать для поддержки собственных наземных войск, для чего на обтекателях шасси монтировались небольшие крылышки, на которые можно было подвесить по шесть мелких девятикилограммовых бомб, либо две бомбы по 51 кг, либо одну 113.5-килограммовую. Стрелковое вооружение состояло из одного – двух курсовых пулеметов Браунинг калибра 7.7 мм, расположенных в обтекателях шасси и шкворневого оборонительного пулемета Льюис или Виккерс-К. 

Самолет взаимодействия с армией Westland «Lysander» Mk.II из 4-й индийской эскардирльи, действовавшей в Бирме в конце 1942 года.

Хорошо видны установленный на обтекателях шасси пилоны для мелких бомб и спаренный 7.7-мм пулемет Браунинг в задней кабине. 

 

 Когда в ходе боев во Франции эскадрильи бомбардировщиков «Battle» растаяли за считанные недели, англичанам пришлось бросить на наступающие немецкие колонны практически все, что у них было под рукой. В ход пошли и импровизированные штурмовики «Lysander», хотя было очевидно, что концепция такого штурмовика была заимствована из опыта 1-й Мировой войны и ни коим образом не отвечала реалиям 40-х годов. Естественно, «Лайсендеры» несли жестокие потери. Например, 4-я эскадрилья RAF с 10 по 23 мая выполнила 106 боевых вылетов, потеряв 11 машин и 18 членов экипажей.

 В ожидании немецкого вторжения на Британские острова, скорее от отчаяния, чем имея ввиду какую-либо внятную концепцию, из «Lysander» попытались создать противотанковый штурмовик, смонтировав на наружных кронштейнах по бортам фюзеляжа над стойками шасси пару 20-мм пушек «Hispano» Mk.I. Изначально боевая ценность такого рода импровизации представлялась сомнительной, тем не менее, было изготовлено 35 таких машин.

Штурмовая версия «Lysander» с парой 20-мм пушек Hispano Mk.I 

 

Когда угроза вторжения в Англию миновала, эти эрзац-штурмовики были отправлены на Ближний Восток, где их следы теряются. Едва ли они совершили хоть один боевой вылет по назначению.

 Повторно к концепции штурмовой авиации англичане вернулись лишь уже в разгар боев 2-й Мировой. В январе 1940 года фирма «Bristol» представила версию своего бомбардировщика «Blenheim», модифицированного для непосредственной поддержки войск. Проект "Тype 149CS" отличался от серийных бомбардировщиков «Blenheim» Mk.IV неостекленной носовой частью с батареей из четырех 7.7-мм пулеметов «Browning». Бомбовая нагрузка в 1000 фунтов сохранилась. Штурмовик получил обозначение «Bisley» Mk.I. Однако, в связи с тем, что к моменту готовности опытных машин боевые действия на континенте для Великобритании практически завершились, надобность в самолете непосредственной поддержке войск отпала. Кабину штурмана вернули на место, но передние пулеметы сохранили, сместив их на левый борт. Вскоре после начала серийного выпуска отказались от названия «Bisley», вернув старое - «Blenheim» Mk.V. Маловероятно, чтоб «Blenheim» хоть раз использовался для непосредственной поддержки войск, по крайней мере такую информацию найти не удалось. Довольно уязвимый как бомбардировщик, едва ли «Blenheim» - штурмовик мог достичь какого-либо успеха.

Опытный штурмовик-бомбардировщик Bristol «Bisley» Mk.I.

 

 Опоздавший к Битве за Британию новейший легкий двухмоторный перехватчик Westland «Whirlwind» неожиданно оказался весьма неплохим штурмовиком. Скоростной, маневренный и, главное, обладавший мощнейшим вооружением из четырех 20-мм пушек Hispano Mk.I, «Whirlwind» часто за неимением воздушных целей, занимался охотой за небольшими кораблями и баржами в Ла-Манше. По инициативе пилотов 263-й эскадрильи, летавшей на этих машинах, их оснастили подкрыльевыми подвесками для пары 250 или 500-фунтовых бомб. Превратившийся из перехватчика в истребитель-бомбардировщик, «Whirlwind» получил неофициальное имя «Whirlibomber» и в этом качестве с успехом применялся до конца 1943 года.

Перехватчик Westland «Whirlwind», нашедший себя в качестве противокорабельного штурмовика. 

 

 Еще более мощным штурмовиком оказался Bristol «Beaufighter». Так же как и «Whirlwind» изначально спроектированный как дальний двухмоторный истребитель сопровождения и перехватчик на базе торпедоносца-бомбардировщика «Beaufort», этот самолет взлетел незадолго до начала 2-й Мировой войны. В ходе боевых действий неожиданно выяснилось, что заложенный в конструкцию «Beaufighter» огромный потенциал, позволил сделать из истребителя поистине универсальную машину для штурмовых операций. Стандартное вооружение самолета составляла батарея из четырех подфюзеляжных 20-мм пушек «Hispano» Mk.I, позднее замененных на «Hispano» Mk.II. Кроме них в консолях крыла, как правило, устанавливались еще шесть 7.7-мм пулеметов Браунинг. Причем четыре пулемета монтировались в правой консоли крыла, а два - в левой. Еще один пулемет калибра 7.7 мм, как правило, «Vickers»-K, располагался на турели в кабине стрелка в хвостовой части фюзеляжа. Столь мощного вооружения на начало войны не имел ни один самолет в мире. 

Морской штурмовик Bristol «Beaufighter» Mk.VI –  с торпедной подвеской.

Морской штурмовик Bristol «Beaufighter» Mk.X.

 

 Первые Bristol «Beaufighter» моделей Mk.I и Mk.II, отличавшиеся двигателями, были прежде всего истребителями-перехватчиками, однако, когда стало очевидным, что воздушное наступление немцев на Великобританию закончилось, появился соблазн использовать мощнейшее вооружение самолета для патрульных функций над морем. К концу 1941 года стандартной версией Bristol «Beaufighter» стала модель Mk.VI, - которая в зависимости от решаемой задачи можно было отнести и к истребителям, и к морским патрульным самолетам, и к штурмовикам, и даже к торпедоносцам. Англичане придумали для него даже свой собственный класс - ITF - Interim Torpedo Fighter – торпедоносный истребитель «промежуточного класса» и неофициальное имя «Торбью» («Torbeau»). Cуммарная масса боевой нагрузки его впечатляла - помимо 18-дюймовой авиационной торпеды Мk.XII массой около 740 кг «Beaufighter» под крылья брал еще пару 113.5-кг бомб или восемь 25 или 60-фунтовых реактивных снарядов. В случае такой загрузки крыльевые пулеметы, как правило, снимались. Сферой применения «Бьюфайтеров» стали противокорабельные операции в Атлантике, Средиземноморье и Дальнем Востоке. Целями для них являлись не только транспорты, подводные лодки и небольшие корабли, известен случай, когда 24.8.1944 группа Бьюфайтеров из 236-й и 404-й эскадрилий RAF ракетно-пушечным огнем атаковала и потопила поврежденные в артиллерийском бою немецкие эсминцы Z-24 и Т-24 в устье реки Жиронды, недалеко от порта Ле-Вердон (Франция).

 В ходе атак небольших судов штурмовики «Beaufighter» были особенно эффективны. По свидетельству уцелевших немецких моряков в ходе ракетно-пушечно-пулеметного залпа Бьюфайтеров, с палуб кораблей буквально сносились все выступающие части. Особенно хороши были специализированные противокорабельные «Beaufighter» TF. Mk.X, оснащенные поисково-прицельным радаром Mk.VIII, смонтированными в носовом обтекателе. В марте 1945 года машины этой версии в течение 48 часов обнаружили и уничтожили пять немецких подводных лодок. На Тихом океане Бьюфайтеры действовали не менее успешно. Способные барражировать длительное время в одном районе, они использовались для засад на японские аэродромы в районах Новой Британии и Новой Ирландии. Небольшие группы штурмовиков «Beaufighter» подкарауливали момент, когда японские самолеты садились на аэродром после боевых вылетов, после чего наносили мощный штурмовой удар по аэродрому, а частенько и ввязывались в воздушный бой.

В целом, Bristol «Beaufighter» оказались весьма полезными и востребованными самолетами в составе RAF и Берегового командования. Общий объем их выпуска за годы войны составил около 6 тыс штук. Потери их были относительно не высоки, а урон, нанесенный противнику, весьма ощутим.

 Однако, специфика боевых действий, которые вели Королевские Воздушные Силы Великобритании в течение почти всей войны, не дала четкого ответа, на сколько хороши были бы «Beaufighter» в действиях над полем боя для поддержки собственных наземных армий. Бронезащита Bristol «Beaufighter» была достаточно умеренна и состояла из стандартных бронеперегородок, частично защищавших экипаж от атак истребителей противника. Протектирование бензобаков также было не полным. И, вероятно, при длительном нахождении над полем боя действия эскадрилий «Beaufighter» было бы не столь эффективным, а потери значительно ощутимее.

 Попытки RAF использовать истребитель-бомбардировщик de Havilland «Mosquito», имевший почти такое же, как и у «Beaufighter» наступательное стрелковое вооружение из четырех 20-мм пушек «Hispano» Mk.II и такого же количества 7.7-мм пулеметов «Browning» плюс ракетно-бомбовое вооружение суммарной массой до 2 тонн, для штурмовых операций в оккупированной Европе привели к неоправданно высоким потерям от огня малокалиберной зенитной артиллерии.

Наземная команда подвешивает 25-фунтовые ракеты под крыло штурмовика de Havilland «Mosquito»Mk.VI 

 

 Это заставило англичан выработать для «Мосси», выполнявших такие задачи вполне определенную тактику: быстрый подход к цели на бреющем полете, одна атака из стрелкового оружия с выпуском реактивных снарядов и сбросом бомб и столь же стремительный уход. Такие жалящие удары, особенно по немецким аэродромам были довольно эффективны. Попытки же действовать «не по предписанным правилам» приводили к очень ощутимым потерям среди эскадрилий «Mosquito». 22 февраля 1945 г. истребители-бомбардировщики «Mosquito»Mk.VI приняли участие в операции «Кларион» («Clarion»), дневном массированном ударе по коммуникациям, заводам и важнейшим узлам сопротивления немцев. Эта операция дорого обошлась эскадрильям. Вопреки распространенному мнению о том, что в 1945 г. «немец был уже не тот», именно в феврале - апреле 1945 г. истребители-бомбардировщики «Mosquito» понесли самые тяжелые потери. Подавляющее большинство сбитых самолетов в этот период приходится на зенитную артиллерию, концентрация которой на территории рейха была очень высокой. Надо полагать, что попытки применить «Mosquito» для штурмовки переднего края привели бы к еще большим потерям.

 К началу активных боевых действий в Европе для англичан и, в какой-то степени, для американцев стало очевидным, что для эффективной поддержки собственных войск с воздуха над передним краем нет ни специализированного самолета, ни оптимального вооружения для таких операций. Особенно остро стоял вопрос борьбы с бронетехникой противника. Пока немецкие танки и бронетранспортеры находились на марше, задача не казалась столь уж невыполнимой. Имея многократное численное превосходство в воздухе, союзники могли позволить себе утюжить дороги с войсковыми колоннами, поезда практически любыми воздушными средствами, способными нести бомбы, но при тесном контакте в бою вражеских войск со своими собственными, эта задача поставила союзную авиацию в тупик, который не удалось преодолеть до самого конца войны. Английские «Мосси» и «Бьюфайтеры», американские «ганшипы», в течение нескольких предыдущих лет успешно справлявшиеся со штурмовыми операциями, внезапно стали совершенно беспомощными, столкнувшись с хорошо эшелонированной системой ПВО 3-го Рейха. Единственным более или менее эффективным средством борьбы с наземными войсками немцев с лета 1944 года остались многочисленные истребители-бомбардировщики союзников, тактику применения и историю которых следует описать подробнее в следующей части.

 

© Аранов Е.Л.

aviarevue.ru

Штурмовая авиация Второй Мировой Войны. История развития, вооружение, тактика и анализ применения. Часть 2. Штурмовая авиация Великобритании

Как уже отмечалось выше, в предвоенные годы англичане вообще не уделяли внимание развитию штурмовой авиации. Вернее, раскиданный по бескрайним просторам Британской Империи огромный арсенал авиатехники представлял собой сборную солянку устаревших бипланов, которые при несложных модернизациях могли выполнять функции разведчиков, легких бомбардировщиков или штурмовиков. Яркими представителями этого класса машин было семейство многоцелевых самолетов фирмы «Hawker», выпущенных в 20-30-е годы в огромных количествах. Базовой конструкцией был двухместный биплан «Нart» – типичный представитель своего времени. Стараясь поддержать удачную конструкцию на современном уровне, специалисты фирмы «Hawker» в начале 30-х годов разработали на его основе целую серию функционально близких машин такого же типа с различными двигателями и составом вооружения – «Hartbeest», «Hardy», «Hector», «Audax», «Demon», «Hind». Они успешно справлялись со своими обязанностями в локальных конфликтах в предвоенные годы, поддерживали британскую корону в многочисленных английских колониях и застали начало 2-й Мировой войны. Правда, к тому времени даже консервативные англичане уже прекрасно сознавали, что боевая ценность этих раритетов близка к нулю, и старались держать их подальше от мест, где стреляют.

Многоцелевой самолет взаимодействия с армией Hawker «Demon» – справа и легкий бомбардировщик Hawker «Hind» – слева

Многоцелевые самолеты взаимодействия с армией. Вверху: Hawker «Нart». Внизу: Hawker «Hector»

Не обошла англичан стороной и мода второй половины 30-х годов на легкие одномоторные бомбардировщики. Хотя правильнее было бы сказать, что именно англичане стали родоначальниками этой моды. И, как это часто бывает, некорректное, но логически оправданное техническое решение англичан, традиционно являющихся законодателями моды в области вооружений, послужило поводом для подражания во всем мире.

В начале 30-х годов англичане, справедливо полагая, что состоявшие на вооружении многоцелевые бипланы Hawker «Нart», в ближайшее время выйдут в тираж по причине стремительного устаревания, разработали спецификацию Р.27/32, согласно которой предполагалось, сохранив общую концепцию биплана «Нart» – легкого самолета взаимодействия с наземными войсками, значительно улучшить летные данные, перейти на монопланную схему, применить убирающиеся шасси и закрытый бомбоотсек. В конкурсе по данной спецификации приняли участие восемь авиастроительных компаний, в результате в финал вышли два проекта.

Опытный легкий бомбардировщик «Armstrong Whitworth» A.W.29.

Первый – фирмы «Armstrong Whitworth», представившей проект легкого одномоторного бомбардировщика A.W.29. Конструкция для 1934 года была довольно передовой – закрытая кабина пилота и башенная пулеметная установка стрелка-радиста, убирающиеся шасси, внутренняя загрузка бомб, суммарная масса которых могла достигать 1000 фунтов, то есть 454 кг. Вооружение оставалось легким – два пулемета Виккерс, один из которых был синхронным, установленным между цилиндрами 870-сильного радиального двигателя Armstrong Siddeley «Tiger» VIII, второй в башне стрелка. Какая-либо бронезащита у самолета отсутствовала.

После проведенных испытаний бомбардировщик A.W.29 уступил по своим данным конкуренту – второму финальному проекту от фирмы «Fairey», получившему внутрифирменное обозначение «Type B», который после ряда доработок был запущен в серию под именем «Battle».

Легкий бомбардировщик Fairey «Battle»

Легкий бомбардировщик Fairey «Battle» представлял собой трехместный одномоторный моноплан. Теоретически «Battle» допускал бомбометание с пикирования, для чего четыре небольших крыльевых бомбоотсека были оснащены телескопическим устройством для выноса бомб, но вероятно этой способностью в бою никогда не пользовались. Каких-либо устройств воздушного торможения кроме закрылков «Battle» не имел. Стрелковое вооружение было представлено двумя пулеметами винтовочного калибра – передним, расположенным в правой консоли крыла – лицензионным Браунингом и вторым – VickersGO – на оборонительной турельной установке в задней части кабины. Позднее, уже во время войны, чтоб хоть как-то минимизировать полную боевую беспомощность бомбардировщиков перед истребителями Люфтваффе, добавили еще один пулемет в вырезе нижней части фюзеляжа. Суммарная бомбовая нагрузка составляла 454 кг, правда ассортимент применяемых боеприпасов ограничивался только двумя калибрами бомб – 250-фунтовыми или 500-фунтовыми, что, конечно, сужало сферу его применения. В перегрузку на внешних узлах «Battle» мог поднять еще две бомбы по 113.5 кг.

На момент своего появления бомбардировщик, развивая скорость около 400 км/ч, мог рассчитывать на относительную неуязвимость при встрече с современными ему истребителями-бипланами. Но ко времени оснащения новыми машинами первых боевых эскадрилий истребители-бипланы были уже анахронизмом, и «Battle» мгновенно устарел. Правда, осознание этого у командования RAF произошло уже после начала боевых действий 2-й Мировой войны. Тихоходные машины, не имевшие никакой брони, становились легкой добычей Мессершмиттов. Особенно чудовищные потери понесли эскадрильи «Бэттлов» в ходе французской компании 1940 года. К моменту начала немецкого блицкрига английский экспедиционный корпус во Франции насчитывал четыре эскадрильи этих машин. За два с небольшим месяца боевых действий потери этих бомбардировщиков составили 230 самолетов. Учитывая штатную численность эскадрильи RAF в 15 самолетов, нетрудно посчитать, что каждая эскадрилья почти полностью сменила матчасть 4 раза! Особенно впечатляющим был разгром большой группы бомбардировщиков «Battle» 14 мая 1940 года под Седаном. Немецкие истребители буквально растерзали группу из 62 английских бомбардировщиков, сбив 35 из них. После французской бойни «Бэттлы» начали выводить из боевых частей, и до конца 1940 года в частях первой линии этих самолетов уже не осталось.

Итог применения бомбардировщиков «Бэттл» во французской кампании

Огромные потери в тактической авиации в ходе французской кампании 1940 года заставили англичан искать нестандартные подходы к реализации самолета поля боя. Как правило, это были импровизированные инициативы местного командования. Одной из таких импровизаций явился легкий штурмовик на базе многоцелевого легкого самолета Westland «Lysander». Еще на стадии проектирования в конце 30-х годов «Lysander» предполагалось использовать для поддержки собственных наземных войск, для чего на обтекателях шасси монтировались небольшие крылышки, на которые можно было подвесить по шесть мелких девятикилограммовых бомб, либо две бомбы по 51 кг, либо одну 113.5-килограммовую. Стрелковое вооружение состояло из одного – двух курсовых пулеметов Браунинг калибра 7.7 мм, расположенных в обтекателях шасси, и шкворневого оборонительного пулемета Льюис или Виккерс-К.

Самолет взаимодействия с армией Westland «Lysander» Mk.II из 4-й индийской эскадрильи, действовавшей в Бирме в конце 1942 года. Хорошо видны установленные на обтекателях шасси пилоны для мелких бомб и спаренный 7.7-мм пулемет Браунинг в задней кабине.

Когда в ходе боев во Франции эскадрильи бомбардировщиков «Battle» растаяли за считанные недели, англичанам пришлось бросить на наступающие немецкие колонны практически все, что у них было под рукой. В ход пошли и импровизированные штурмовики «Lysander», хотя было очевидно, что концепция такого штурмовика была заимствована из опыта 1-й Мировой войны и никоим образом не отвечала реалиям 40-х годов. Естественно, «Лайсендеры» несли жестокие потери. Например, 4-я эскадрилья RAF с 10 по 23 мая выполнила 106 боевых вылетов, потеряв 11 машин и 18 членов экипажей.

Штурмовая версия «Lysander» с парой 20-мм пушек Hispano Mk.I

В ожидании немецкого вторжения на Британские острова, скорее от отчаяния, чем имея ввиду какую-либо внятную концепцию, из «Lysander» попытались создать противотанковый штурмовик, смонтировав на наружных кронштейнах по бортам фюзеляжа над стойками шасси пару 20-мм пушек «Hispano» Mk.I. Изначально боевая ценность такого рода импровизации представлялась сомнительной, тем не менее, было изготовлено 35 таких машин. Когда угроза вторжения в Англию миновала, эти эрзац-штурмовики были отправлены на Ближний Восток, где их следы теряются. Едва ли они совершили хоть один боевой вылет по назначению.

Повторно к концепции штурмовой авиации англичане вернулись лишь уже в разгар боев 2-й Мировой. В январе 1940 года фирма «Bristol» представила версию своего бомбардировщика «Blenheim», модифицированного для непосредственной поддержки войск. Проект «Тype 149CS» отличался от серийных бомбардировщиков «Blenheim» Mk.IV неостекленной носовой частью с батареей из четырех 7.7-мм пулеметов «Browning». Бомбовая нагрузка в 1000 фунтов сохранилась. Штурмовик получил обозначение «Bisley» Mk.I. Однако, в связи с тем, что к моменту готовности опытных машин боевые действия на континенте для Великобритании практически завершились, надобность в самолете непосредственной поддержке войск отпала. Кабину штурмана вернули на место, но передние пулеметы сохранили, сместив их на левый борт. Вскоре после начала серийного выпуска отказались от названия «Bisley», вернув старое — «Blenheim» Mk.V. Маловероятно, чтоб «Blenheim» хоть раз использовался для непосредственной поддержки войск, по крайней мере такую информацию найти не удалось. Довольно уязвимый как бомбардировщик, едва ли «Blenheim» – штурмовик мог достичь какого-либо успеха.

Опытный штурмовик-бомбардировщик Bristol «Bisley» Mk.I.

Опоздавший к Битве за Британию новейший легкий двухмоторный перехватчик Westland «Whirlwind» неожиданно оказался весьма неплохим штурмовиком. Скоростной, маневренный и, главное, обладавший мощнейшим вооружением из четырех 20-мм пушек Hispano Mk.I, «Whirlwind» часто за неимением воздушных целей занимался охотой за небольшими кораблями и баржами в Ла-Манше. По инициативе пилотов 263-й эскадрильи, летавшей на этих машинах, их оснастили подкрыльевыми подвесками для пары 250- или 500-фунтовых бомб. Превратившийся из перехватчика в истребитель-бомбардировщик, «Whirlwind» получил неофициальное имя «Whirlibomber» и в этом качестве с успехом применялся до конца 1943 года.

Перехватчик Westland «Whirlwind», нашедший себя в качестве противокорабельного штурмовика

Еще более мощным штурмовиком оказался Bristol «Beaufighter». Так же, как и «Whirlwind», изначально спроектированный как дальний двухмоторный истребитель сопровождения и перехватчик на базе торпедоносца-бомбардировщика «Beaufort», этот самолет взлетел незадолго до начала 2-й Мировой войны. В ходе боевых действий неожиданно выяснилось, что заложенный в конструкцию «Beaufighter» огромный потенциал позволил сделать из истребителя поистине универсальную машину для штурмовых операций. Стандартное вооружение самолета составляла батарея из четырех подфюзеляжных 20-мм пушек «Hispano» Mk.I, позднее замененных на «Hispano» Mk.II. Кроме них в консолях крыла, как правило, устанавливались еще шесть 7.7-мм пулеметов Браунинг. Причем четыре пулемета монтировались в правой консоли крыла, а два — в левой. Еще один пулемет калибра 7.7 мм, как правило, «Vickers» K, располагался на турели в кабине стрелка в хвостовой части фюзеляжа. Столь мощного вооружения на начало войны не имел ни один самолет в мире.

Морской штурмовик Bristol «Beaufighter» Mk.VI с торпедной подвеской

Морской штурмовик Bristol «Beaufighter» Mk.VI

Первые Bristol«Beaufighter» моделей Mk.I и Mk.II, отличавшиеся двигателями, были прежде всего истребителями-перехватчиками, однако, когда стало очевидным, что воздушное наступление немцев на Великобританию закончилось, появился соблазн использовать мощнейшее вооружение самолета для патрульных функций над морем. К концу 1941 года стандартной версией Bristol «Beaufighter» стала модель Mk.VI, которую в зависимости от решаемой задачи можно было отнести и к истребителям, и к морским патрульным самолетам, и к штурмовикам, и даже к торпедоносцам. Англичане придумали для него даже свой собственный класс – ITF – Interim Torpedo Fighter – торпедоносный истребитель «промежуточного класса» и неофициальное имя «Торбью» («Torbeau»). Cуммарная масса боевой нагрузки его впечатляла – помимо 18-дюймовой авиационной торпеды Мk.XII массой около 740 кг «Beaufighter» под крылья брал еще пару 113.5-кг бомб или восемь 25- или 60-фунтовых реактивных снарядов. В случае такой загрузки крыльевые пулеметы, как правило, снимались.

Сферой применения «Бьюфайтеров» стали противокорабельные операции в Атлантике, Средиземноморье и Дальнем Востоке. Целями для них являлись не только транспорты, подводные лодки и небольшие корабли: известен случай, когда 24.8.1944 группа Бьюфайтеров из 236-й и 404-й эскадрилий RAF ракетно-пушечным огнем атаковала и потопила поврежденные в артиллерийском бою немецкие эсминцы Z-24 и Т-24 в устье реки Жиронды, недалеко от порта Ле-Вердон (Франция).

В ходе атак небольших судов штурмовики «Beaufighter» были особенно эффективны. По свидетельству уцелевших немецких моряков, в ходе ракетно-пушечно-пулеметного залпа Бьюфайтеров с палуб кораблей буквально сносились все выступающие части. Особенно хороши были специализированные противокорабельные «Beaufighter» TF. Mk.X, оснащенные поисково-прицельным радаром Mk.VIII, смонтированными в носовом обтекателе. В марте 1945 года машины этой версии в течение 48 часов обнаружили и уничтожили пять немецких подводных лодок.

На Тихом океане Бьюфайтеры действовали не менее успешно. Способные барражировать длительное время в одном районе, они использовались для засад на японские аэродромы в районах Новой Британии и Новой Ирландии. Небольшие группы штурмовиков «Beaufighter» подкарауливали момент, когда японские самолеты садились на аэродром после боевых вылетов, после чего наносили мощный штурмовой удар по аэродрому, а частенько и ввязывались в воздушный бой.

В целом, Bristol«Beaufighter» оказались весьма полезными и востребованными самолетами в составе RAF и Берегового командования. Общий объем их выпуска за годы войны составил около 6 тыс штук. Потери их были относительно невысоки, а урон, нанесенный противнику, весьма ощутим.

Однако специфика боевых действий, которые вели Королевские Воздушные Силы Великобритании в течение почти всей войны, не дала четкого ответа, насколько хороши были бы «Beaufighter» в действиях над полем боя для поддержки собственных наземных армий. Бронезащита Bristol «Beaufighter» была достаточно умеренна и состояла из стандартных бронеперегородок, частично защищавших экипаж от атак истребителей противника. Протектирование бензобаков также было не полным. И, вероятно, при длительном нахождении над полем боя действия эскадрилий «Beaufighter» были бы не столь эффективными, а потери значительно ощутимее.

Попытки RAF использовать истребитель-бомбардировщик de Havilland «Mosquito», имевший почти такое же, как и у «Beaufighter» наступательное стрелковое вооружение из четырех 20-мм пушек «Hispano» Mk.II и такого же количества 7.7-мм пулеметов «Browning» плюс ракетно-бомбовое вооружение суммарной массой до 2 тонн, для штурмовых операций в оккупированной Европе привели к неоправданно высоким потерям от огня малокалиберной зенитной артиллерии. Это заставило англичан выработать для «Мосси», выполнявших такие задачи, вполне определенную тактику: быстрый подход к цели на бреющем полете, одна атака из стрелкового оружия с выпуском реактивных снарядов и сбросом бомб и столь же стремительный уход. Такие жалящие удары, особенно по немецким аэродромам были довольно эффективны. Попытки же действовать «не по предписанным правилам» приводили к очень ощутимым потерям среди эскадрилий «Mosquito». 22 февраля 1945 г. истребители-бомбардировщики «Mosquito»Mk.VI приняли участие в операции «Кларион» Clarion»), дневном массированном ударе по коммуникациям, заводам и важнейшим узлам сопротивления немцев. Эта операция дорого обошлась эскадрильям. Вопреки распространенному мнению о том, что в 1945 г. «немец был уже не тот», именно в феврале — апреле 1945 г. истребители-бомбардировщики «Mosquito» понесли самые тяжелые потери. Подавляющее большинство сбитых самолетов в этот период приходится на зенитную артиллерию, концентрация которой на территории рейха была очень высокой. Надо полагать, что попытки применить «Mosquito» для штурмовки переднего края привели бы к еще большим потерям.

Наземная команда подвешивает 25-фунтовые ракеты под крыло штурмовика de Havilland «Mosquito»Mk.VI

К началу активных боевых действий в Европе для англичан и, в какой-то степени, для американцев стало очевидным, что для эффективной поддержки собственных войск с воздуха над передним краем нет ни специализированного самолета, ни оптимального вооружения для таких операций. Особенно остро стоял вопрос борьбы с бронетехникой противника. Пока немецкие танки и бронетранспортеры находились на марше, задача не казалась столь уж невыполнимой. Имея многократное численное превосходство в воздухе, союзники могли позволить себе утюжить дороги с войсковыми колоннами, поезда практически любыми воздушными средствами, способными нести бомбы, но при тесном контакте в бою вражеских войск со своими собственными, эта задача поставила союзную авиацию в тупик, который не удалось преодолеть до самого конца войны. Английские «Мосси» и «Бофайтеры», американские «ганшипы», в течение нескольких предыдущих лет успешно справлявшиеся со штурмовыми операциями, внезапно стали совершенно беспомощными, столкнувшись с хорошо эшелонированной системой ПВО 3-го Рейха. Единственным более или менее эффективным средством борьбы с наземными войсками немцев с лета 1944 года остались многочисленные истребители-бомбардировщики союзников, тактику применения и историю которых следует описать подробнее.

alternathistory.com

Штурмовики люфтваффе. Мифы и реальность Часть 2

В предыдущей части статьи было рассказано о самолетах германской штурмовой авиации периода Второй Мировой войны. Речь шла о Bf 109, Bf 110, Hs 123, Hs 129 и Ju 87. Напомним читателям, что средняя эффективность, показанная штурмовыми «мессершмиттами» и «хеншелями» на поле боя в начальный период войны, была куда более скромной, чем этого хотелось немецкому командованию. Действия штурмовиков люфтваффе под Сталинградом, несмотря на их активность, не смогли оказать сколько-нибудь заметного влияния на общий ход контрнаступления войск Красной Армии.

Действительно, оценки показывают, что при плотности советских войск в наступлении примерно 20–30 танков и 50–70 орудий и минометов на 1 км фронта, пилоты Люфтваффе в типовых условиях боев при отражении атаки могли уничтожить не более 0,4% целей на поле боя, а такая эффективность действий штурмовиков Люфтваффе, как оказалось, совершенно не обеспечивала устойчивость обороны войск вермахта…

Находясь под впечатлением успехов и неудач «мессершмиттов» и «хеншелей» как самолетов поля боя, немецкое командование в декабре 1942 г. приняло решение о срочной реорганизации всех эскадр непосредственной поддержки войск и перевооружении их на авиатехнику, лучшим образом отвечающую требованиям войны и производящуюся на германских авиазаводах в достаточных количествах.

По мнению известного немецкого боевого летчика командира II./StG2 майора Купфера основной боевой задачей «оптимального» самолета-штурмовика должна быть борьба с прорывающимися танковыми колоннами. Для этого Купфер предложил уничтожать не сами танки, а более уязвимые от ударов с воздуха колонны с топливом, боеприпасами и запчастями.

Решение этой задачи вполне было под силу скоростному самолету-штурмовику, вооруженному 20-мм пушками, вполне обеспечивавшими необходимую вероятность поражения (выведения из строя) легкобронированных и небронированных целей.

Скоростной штурмовик должен был иметь небольшие размеры, быть одноместным (недостаток летных кадров в люфтваффе становился критическим) и обладать высокой вертикальной и горизонтальной маневренностью для построения эффективного противозенитного маневра. Максимальный калибр авиабомб, используемых скоростным штурмовиком, не должен был превышать 250 кг (целями, неуязвимыми для таких бомб, должны заниматься бомбардировщики). Кроме того, считалось, что скорость и маневренность штурмовика позволят при выполнении боевых задач обойтись без истребительного сопровождения.

Лучшим кандидатом на роль скоростного штурмовика в условиях неспособности германской авиапромышленности быстро создать специальный бронированный скоростной самолет-штурмовик оказался истребитель Fw 190. Сыграло роль и то, что для этого самолета уже были разработаны заводские модификации U1 и U3, позволявшие переоборудовать стандартный истребитель в истребитель-бомбардировщик.

В соответствии с концепцией Э. Купфера в конце 1942 г. появился первый «фокке-вульф»-штурмовик – Fw 190F-1, а весной 1943 г. – вариант F-2. Оба самолета представляли собой всего лишь переименованные Fw 190A-4/U3 и A-5/U3, соответственно. С лета 1943 г. в серию «пошел» самый массовый вариант ударного «фоккера» – F-3. В марте 1944 г. началось производство серии F-8.

Вооружение Fw 190F состояло из двух фюзеляжных пулеметов MG17, двух синхронных крыльевых пушек MG151/20 и бомбового вооружения в составе четырех 50-кг бомб, подвешиваемых на фюзеляжном бомбодержателе ЕТС 501 с переходником ER4, и двух бомб до 250 кг на подкрыльевых держателях. На ЕТС 501 можно было подвешивать также одну 500-кг бомбу SC500. На F-2 был немного улучшен обзор из кабины пилота вперед-вниз, на недостаток которого жаловались пилоты первых серий, а на F-3 держатель ЕТС 501 был приспособлен для подвески дополнительного бензобака. Серия F-8 отличалась от собратьев фюзеляжными пулеметами MG131 калибра 13 мм и установкой четырех подкрыльевых держателей ЕТС 50 под 50-кг бомбы.

Бронирование ударных Fw 190F в сравнении с чистыми истребителями было усилено – общий вес бронедеталей на самолете вырос до 310 кг (по данным НИИ ВВС КА).

На моторе устанавливалось переднее бронекольцо толщиной 5 мм (в пересчете на советскую броню АБ-1 – 3,3 мм), сделанное по габариту мотора с загибающимся внутрь передним краем. За ним устанавливался короткий цилиндр из брони толщиной 3 мм (АБ-1 – 2 мм), по форме совпадающий с капотом мотора. Эти два бронекольца защищали маслобак, частично мотор, и усиливали защиту летчика спереди. На нижней поверхности фюзеляжа, начиная от броневых колец на моторе и до заднего обреза кабины летчика, устанавливались 18 бронеплит различной формы, толщиной 5 мм (АБ-1 – 3,3 мм) и под мотором – 6 мм (АБ-1 – 4 мм), в том числе два броневых щитка шасси.

Спереди летчика защищало пулестойкое стекло толщиной 57 мм (в пересчете на советское бронестекло типа К-4 – 40,7 мм), расположенное под углом 30° к продольной оси самолета. Кроме этого, за головой летчика устанавливался 12-мм бронезаголовник (АБ-1 – 8 мм), сдвигающийся назад вместе с подвижной частью фонаря кабины. В свою очередь, боковины фонаря кабины выполнялись из 30-мм бронестекла (К-4 – 21,4 мм).

Защита летчика сзади обеспечивалась также бронеплитой толщиной 8 мм (АБ-1 – 5,3 мм), несколько изогнутой в горизонтальной плоскости, расположенной за ней бронеперегородкой, составленной из четырех отдельных 5-мм бронеплит (АБ-1 – 3,3 мм).

В каждой эскадре немецкое командование планировало иметь три группы, вооруженных Fw 190 в варианте истребителя-штурмовика, и одну специальную противотанковую эскадрилью на Hs 129B.

Считалось, что именно такое сочетание боевых сил позволит серьезно повысить эффективность непосредственной авиационной поддержки войск, как в обороне, так и в наступлении.

К марту 1943 г. большая часть подразделений эскадры Sch.G.1 получила Fw 190F-1 и F-2. Все оставшиеся и все вновь прибывшие на пополнение Hs 129В были распределены между 4-й и 8-й эскадрильями, штат которых был увеличен с 12 до 16 машин. На вооружении 7-й эскадрильи продолжали оставаться Hs 123.

Эскадрильи второй эскадры непосредственной поддержки войск Sch.G.2, сформированной в ноябре 1942 г., имели примерно такой же состав боевых сил: на вооружении 4.(Pz.)/Sch.G.2 и 8.(Pz.)/ Sch.G.2 стояли бронированные «хеншели», а остальных эскадрилий – штурмовые «фокке-вульфы».

На вооружение эскадр пикирующих бомбардировщиков стали поступать и 87-е «юнкерсы», приспособленные для нанесения бомбоштурмовых ударов с малых высот.

Однако устаревающие тихоходные «юнкерсы» несли значительные потери.

Положение дел в эскадрах пикировщиков летом 1943 г. наглядно характеризует признание командира StG2 оберст-лейтенанта Э. Купфера, который писал:

«Ju-87 больше нельзя использовать ни на одном фронте, даже на Востоке. Например, моя эскадра за восемь месяцев потеряла 89 экипажей. …Мы должны, как можно скорее, я бы сказал немедленно, начать перевооружать части с Ju 87 на Fw 190».

Проанализировав опыт боевого применения авиации непосредственной поддержки войск в летних боях 1943 г., генеральный штаб люфтваффе в сентябре сделал вывод о необходимости централизации управления боевыми силами авиации поля боя. С этой целью было решено создать инспекцию штурмовой авиации, которой подчинить все группы пикирующих бомбардировщиков, группы непосредственной поддержки войск, группы скоростных бомбардировщиков, а также все отдельные противотанковые эскадрильи.

Одновременно с переформированием началось перевооружение эскадр штурмовыми вариантами Fw 190F и переучивание пилотов на новую машину. При этом количество «фокке-вульфов»-штурмовиков в войсках стало резко увеличиваться.

Летом 1944 г. был полностью прекращен серийный выпуск всех вариантов Ju 87, так что к осени в люфтваффе сохранилась только одна группа III./SG2, еще летавшая на Ju 87D днем, а также две противотанковые эскадрильи на Ju 87G (10.(Pz)/SG2 и 10.(Pz)/SG77). Оставшиеся боеспособные Ju 87 перешли в разряд «ночных» штурмовиков. Еще одна противотанковая группа (IV.(Pz)/SG9) продолжала летать на бронированных «хеншелях». Все остальные штурмовые авиагруппы имели на вооружении уже Fw 190F.

Надо признать, что ставка люфтваффе на ударные варианты «сто девяностого» не оправдалась. Все штурмовые варианты «фокке-вульфа» оказались все же недостаточно эффективными в бою.

Плохой обзор вперед-вниз и отсутствие нормального бомбардировочного прицела не позволяли точно бомбить, а возросший полетный вес и ухудшенная аэродинамика (даже без бомб) – на равных противостоять советским истребителям.

Расчеты показывают (использовались данные по испытаниям модификаций Fw 190F в НИИ ВВС КА, ЛИИ НКАП, а также в Великобритании), что максимальная скорость Fw 190F на малых и предельно малых высотах с бомбовой нагрузкой получалась около 400–410 км/ч (а не 480 км/ч, как утверждается в ряде зарубежных и отечественных публикациях). То есть, примерно совпадала с максимальной скоростью полета одноместного Ил-2 без PC и с 400 кг бомб на внутренней подвеске, и примерно на 50–70 км/ч была меньше, чем у Ил-10 без PC и с наружной подвеской двух бомб ФАБ-250.

Последнее, в сочетании с явно недостаточным бронированием (защиту, примерно равную защите советского Ил-2, немецкая гомогенная броня могла обеспечить лишь при суммарном весе бронедеталей на самолете в 1000–1200 кг), определяло и большие потери Fw 190F от наземного огня.

Летчик спереди-снизу в секторе примерно 20°, а также с боков не был защищен даже от пуль нормального калибра и лишь частично защищался бензобаками – снизу. Снизу и снизу-сзади летчик не имел защиты от пуль калибра 12,7 мм. Угловая защищенность летчика сзади также весьма незначительна: туловище – в пределах ±15-20° в горизонтальной плоскости, голова и плечи защищены только по полету.

Утверждения авторов некоторых публикаций о том, что лобовое бронестекло фонаря кабины пилота Fw 190 в типовых условиях боев того времени выдерживало попадания пуль калибра 12,7 мм, на самом деле действительности не соответствует. Как показали полигонные испытания, немецкое бронестекло толщиной 60 мм выдерживало удар пули нормального калибра с дистанции 100 м только под углами к нормали не менее 40°, не говоря уже о крупнокалиберных пулях к пулемету УБ…

Слабой была защита маслорадиатора, кольцевого маслобака и вентилятора, автоматически регулирующего температуру головок цилиндров мотора и масла, при обстреле пулями нормального калибра спереди, снизу, сверху и сбоку. Их поражение с высокой вероятностью приводило к выходу из строя мотора, то есть, главное преимущество мотора воздушного охлаждения на этом самолете теряло смысл.

В рекомендациях летчикам строевых частей по ведению воздушного боя с «фокке-вульфами» в качестве наиболее уязвимых мест немецкой машины указывались: кабина пилота, протектированные, но не имеющие бронирования, бензобаки и вентилятор.

Так, в книге «Тактика истребительной авиации», изданной Управлением ВВС КА в 1943 г., отмечалось:

«Уязвимой является передняя часть капота мотора, где расположены маслобак и маслорадиатор. В передней же части кольца «НАКА» работает на очень больших оборотах вентилятор, подающий воздух для принудительного охлаждения мотора. Вывод из строя маслосистемы или вентилятора неизбежно приводит к сгоранию или заклинению мотора».

Единственное спасение «фокке-вульфов» от огня зенитных средств и истребителей Красной Армии могло быть только за счет использования хороших разгонных характеристик машины на снижении. Что, собственно говоря, немцы и делали.

Интересно, что немцы на Fw 190F вынуждены были прибегать к тактике действий с бреющего полета, от которой в силу известных причин штурмовики Ил-2 отказались с весны 1942 г. И это при условии, что Ил-2 был лучше бронирован, располагал большим арсеналом средств поражения, имел лучшие маневренные характеристики у земли и примерно одинаковую с немецкими штурмовиками скорость полета.

Всякие басни об успехе топмачтового способа бомбометания по танкам не выдерживают никакой критики. Прежде всего, размеры морских целей намного превышали размеры танков, что позволяло уверенно поражать корабли. Кроме того, корабли были практически не маневрирующей целью, что нельзя сказать о танках. Топмачтовое бомбометание, как правило, осуществлялось в тех случаях, когда море было спокойным (в штиль). Водная поверхность для авиабомб была абсолютно несжимаемой и обладала стабильными рикошетирующими свойствами. На суше подстилающая поверхность в большинстве случаев не была гладкой и имела неравномерную плотность, что давало совершенно непредсказуемые рикошетирующие эффекты. Мало того, в случае с самолетом Fw 190 не стоит забывать о том, что летчик при подобном методе бомбометания в момент сброса бомб уже просто не видел цель.

Все вышесказанное можно смело отнести и к истребительно-бомбардировочному варианту Fw 190G, оснащенному в конце войны автопилотом и способному поднимать в воздух большую бомбовую нагрузку (до 1800 кг), но не имевшему бронирования и столь мощного пушечно-пулеметного вооружения (на самолете оставили лишь две 20-мм пушки). Германское командование с середины 1943 г. делало большую ставку на эти самолеты, хотя фактически хоть какая-то эффективность от действия бомбардировочных «фоккеров» могла получаться лишь при их массированном применении по площадным целям в составе больших групп. Фактически эти машины заменяли собой обычные фронтовые бомбардировщики, которые в реалиях восточного фронта уничтожались советскими истребителями в первую очередь. В то же время, при действии на поле боя по малоразмерным целям, а также из-за отсутствия штурмана-бомбардира на борту, точность бомбовых ударов этих одномоторных бомбардировщиков оставляла желать лучшего. Производство самолетов этого типа было свернуто в феврале 1944 г.

Говоря об эффективности нанесения бомбовых ударов по бронетехнике, следует подчеркнуть тот факт, что точность поражения малоразмерного объекта с самолета Fw 190F или Fw 190G не шла ни в какое сравнение с точностью бомбометания пикирующего бомбардировщика Ju 87, летчик которого имел гораздо лучший обзор и мог на пикировании использовать тормозные щитки.

Нет смысла говорить и о применении пушечно-пулеметного вооружения этих самолетов, абсолютно бесполезного при стрельбе по танкам. Использование штурмовых и бомбардировочных «фокке-вульфов» лишь снижало потери германской ударной авиации от зенитного огня и атак истребителей.

А был ли эффект от «точечных» бомбовых ударов германских штурмовиков?

Тут стоит обратиться к оценкам, которые давали общевойсковые командиры в своих донесениях по фактам ударов немецких самолетов по нашей бронетехнике, и реальных результатах действия люфтваффе, которые получались при более детальном анализе этих же фактов. И хотя эти оценки не привязаны непосредственно к самолетам типа Fw 190, они могут дать читателям полное представление о том, какое реальное воздействие на бронетехнику оказывали ударные самолеты.

Так, с целью выявления фактической эффективности действия немецкой авиации по бронетанковым частям Красной Армии в конце июля 1942 г., на участки Брянского и Западного фронтов выехали специалисты 2-го отдела (отдел по использованию опыта войны) Оперативного управления штаба ВВС КА.

Анализ документов и заявлений командиров частей и соединений 5-й танковой армии, подвижной механизированной группы генерал-майора Бычковского, 7-го танкового корпуса, 3-й гвардейской, 62-й и 71-й танковых бригад показал, что тяжелые и средние танки типа КВ-1 и Т-34 уничтожаются только при прямом попадании бомбы крупного калибра. При падении бомб крупного калибра 250–500 кг с взрывателем мгновенного действия на расстоянии 1–1,5 м от танка или при прямом попадании фугасной 50-кг бомбы танк выводился из строя временно. Однако прямое попадание бомбы в танк было случайным явлением:

«…даже бомбометание с пикирования с высоты 800–1000 м несколькими десятками самолетов не всегда дает желаемый результат».

Легкие танки несут значительно большие потери, так как поражаются осколками крупных бомб на расстоянии до 10 м и, кроме того, несут поражение от огня авиационных пушек.

Наибольшее поражение танкам наносится в том случае, если бомбометание производится по их плотному скоплению у переправ, в эшелонах или при выгрузке из них. Рассредоточение танков на 80–100 м вполне гарантирует их от поражения, как на марше, так и при расположении на месте, так как поражение в этом случае может быть только случайным.

Значительные потери от авиационных бомб и пулеметно-пушечного огня самолетов несут неокопавшаяся живая сила, в частности мотопехота танковых бригад, и вспомогательные технические средства (автотранспорт с боеприпасами, бензоцистерны и бензозаправщики, радиостанции и походные мастерские).

Систематические массированные действия немецкой авиации по нашим танковым частям и соединениям, не нанося значительных потерь боевым машинам, тем не менее, сковывали их, отсекали от танков мотопехоту, лишали возможности сближения с противником и продвижения на поле боя до момента достижения его боевых порядков, когда авиация противника

«из-за боязни поражения своих танков прекращает атаки».

Бомбардировка танковых частей авиацией оправдывается только с точки зрения достижения тактического эффекта – задержки продвижения танков, особенно в дефиле (переправы, гати и т.п.) и в исходных пунктах для атаки. Бомбежки с целью уничтожения боевых машин могут дать некоторый эффект только в местах скопления – в эшелонах, на погрузке и выгрузке и т.п.

Командир 3-й гвардейской танковой бригады полковник И.А. Вовченко показал:

«В период с 6.7.42 по 14.7.42 бригаду ежедневно бомбила немецкая авиация, совершая в среднем около 200 самолето-вылетов бомбардировщиков в день (10–12 налетов продолжительностью 30 минут до 1,5 ч группами от 15 до 52 самолетов, из которых 1–15 истребителей, иногда без прикрытия истребителей). Можно сказать, что немцы сейчас воюют на нашем участке фронта на 50% авиацией, на 40% артиллерией, на 9% танками и лишь на 1% пехотой. Несмотря на такие интенсивные бомбежки, бригада безвозвратных потерь от авиации не имела. За это время были два случая повреждения танков».

7 июля в корму танка КВ-1 комиссара бригады старшего батальонного комиссара Седякина попала бомба калибра 50 кг. В результате взрыва было сорвано крыло, разбиты триплекс и телескопический прицел. Экипаж остался цел, а сам танк остался на ходу и боеспособности не потерял.

В этот же день бомба калибром 500–1000 кг упала на расстоянии 0,5–0,8 м от танка командира бригады полковника Вовченко. От взрыва образовалась воронка диаметром 18 м и глубиной до 5 м. Танк основательно встряхнуло, затем он сполз в образовавшуюся воронку. У танка оказались разбитыми триплекс и телескопический прицел, сорвана гусеница. Экипаж был легко контужен. Через 5 ч исправленный танк и экипаж пошли в бой.

По заявлению командира 1-го батальона 71-й танковой бригады майора Я.И. Плисова в марте 1942 г. в районе г. Холм в поле остался один тяжелый танк КВ-1, который авиация противника пыталась уничтожить в течение двух дней. В общей сложности по танку «работало» около 60 самолетов Ju 87, Ju 88 и Не 111. Пилоты люфтваффе бомбили танк и с пикирования и с горизонтального полета, но безрезультатно. Вся земля вокруг танка и в непосредственной близости от него была изрыта воронками, но прямых попаданий не было. Осколки поражения танку не причинили.

В этой же танковой бригаде 21 января 1942 г. в районе деревни Сопки Федулы колонна из 22 легких и средних танков, рассредоточенных на дистанции 50–100 м один от другого, была атакована немецкой авиацией. Самолеты Ju 88 двумя эшелонами по 24 самолета в каждом в течение двух часов бомбили и обстреливали из пулеметов танки. Бомбили с пикирования с высоты 600 м и ниже. Зенитных средств в колонне не было. Истребительной авиацией колонна также не прикрывалась. Поэтому условия для бомбометания для противника были почти полигонными. Заход на цель самолеты делали с головы колонны вдоль нее. Сбрасывались фугасные бомбы калибра от 50 до 250 кг. Несмотря на то, что бомбы рвались в 2–3 м от танков, ни один из них не пострадал. Только у одного танка был пробит масляный бак.

В том же районе шесть Ju 88 атаковали пять танков Т-34, которые выдвигались по дороге в сторону леса. Дистанция между танками была 50 м. Немецкие летчики бомбили с пикирования. При этом высота ввода в пикирование составляла 1000–1200 м.

Заход на цель выполнялся под углом 90° к колонне. Всего было сброшено 18 бомб калибром 250 и 500 кг. Все бомбы упали точно на дорогу, но ни один из танков не получил даже повреждений.

Со слов начальника штаба 71-й тбр майора Гольдберга, потери бригады от авиации противника в период с 6 по 8 августа составили всего два танка – 11% всех потерь, от противотанковых мин – 16,6%, от противотанковой артиллерии – 72,4%. При этом все поврежденные авиацией танки к 10 августа были введены в строй.

Подобное распределение потерь танков от различных средств борьбы подтверждается данными допроса пленного инженера по ремонту 1-й германской танковой дивизии (Калининский фронт). По его словам наибольшие потери танки несли от огня нашей артиллерии и танков. На втором месте стоят потери от противотанковых мин, ручных гранат и бутылок с зажигательной смесью. Наименьшие потери несли танки от действий нашей авиации: случаи вывода из строя танков – единичны.

Между тем, наши авиационные командиры докладывали о десятках уничтоженных танков противника. Например, штаб 8-й воздушной армии Юго-Западного фронта доложил командующему ВВС КА об уничтожении в период с 10 по 14 июня 1942 г. 202 танков вермахта, что составляло до 40% (!) от числе нности всех танков, действовавших в это время на харьковском направлении. И это при том, что группировка штурмовой и бомбардировочной авиации 8-й ВА к 13 июня включала 120 истребителей и только 20 штурмовиков Ил-2 и 18 дневных бомбардировщиков.

Командование ВВС КА вполне справедливо посчитало эти данные неправдивыми. Действительно, если учесть, что наземные части Юго-Западного фронта в этот период также уничтожали танки вермахта, причем в значительно большем количестве, чем авиация, то, казалось бы, из-за больших потерь в танках, близких к 90–100% от первоначального состава, немецкие войска должны были остановиться. Однако танковое наступление противника на этом направлении 14 июня и в последующие дни продолжалось с неубывающей силой.

По поводу причин случившегося штаб ВВС КА в своих указаниях от 20 июня отмечал:

«…неправдоподобность донесений штабов воздушных армий является следствием того, что результаты боевых действий авиации никем не контролируются, и донесения обычно составляются на основании докладов экипажей самолетов, летавших на выполнение задания».

Еще более характерен факт, имевший место на Западном фронте. Генералу армии Г.К. Жукову было доложено, что мехгруппа генерал-майора Бычковского в период с 4 по 9 августа потеряла 106 танков от воздействия авиации противника: 8 тяжелых, 63 средних и 35 легких. На самом же деле, как показало расследование,

«…из 106 выведенных из строя танков только два были поражены авиацией противника, и это несмотря на весьма ожесточенные бомбардировки, которые проводил противник с малых высот».

В своем докладе по результатам командировки в действующую армию помощник начальника 2-го отдела ОУ штаба ВВС КА военинженер 2 -го ранга И.В. Пименов особо отмечал, что

«в высших штабах танковых соединений… данные об эффективности действия авиации по танкам (боевые донесения и оперсводки танковых соединений) носят общий характер, без указания объектов и условий бомбометания, числа самолетовылетов авиации противника непосредственно по танкам и конкретных результатов нападения». Все это создает в высших танковых штабах явно преувеличенное представление об эффективности действия авиации по танкам».

После этого небольшого отступления вновь вернемся к нашей теме.

Что касается всей германской штурмовой авиации, и Fw 190F в частности, то применительно к сложившимся условиям боевого применения в завершающий период войны вероятность боевого успеха одиночного штурмовика в одном боевом вылете при поражении советской техники составляла: легких танков всех типов – около 0,05, бронемашины – 0,16, автомашины – 0,24, артиллерии на позиции – 0,08, переправы (наплавной мост типа ТПМ) – 0,006. При этом стоит учитывать тот факт, что легких танков в составе Красной Армии на заключительном этапе войны было уже не так много. Впрочем, вместо них можно было засчитывать слабобронированные самоходки СУ-76.

Учитывая резкое увеличение плотности войск Красной Армии в наступательных операциях завершающего периода войны (до 60–70 танков и САУ и 200–250 орудий и минометов на 1 км фронта), пилоты штурмовой авиации люфтваффе в типовых условиях боев при отражении атаки советских войск при самом лучшем раскладе могли уничтожить не более 0,5–0,6% целей на поле боя. Очевидно, что такая эффективность действий немецких штурмовиков совершенно не обеспечивала устойчивость обороны войск вермахта. Красная Армия вышла на оперативный простор, и немецкому командованию не удавалось парировать удары противника…

Отметим, что на невысокую эффективность непосредственной авиационной поддержки войск вермахта немалую роль сыграло завоевание ВВС КА с лета 1943 г. стратегического господства в воздухе, в результате чего штурмовики люфтваффе утратили всякую инициативу действий в воздухе над полем боя.

Молодые пилоты и летчики бомбардировочной авиации, пересевшие на Fw 190F и G, практически не могли использовать высокие летные данные своих самолетов даже в ходе оборонительных воздушных боев с вражескими истребителями. Летчики-истребители Красной Армии отмечали, что «немец пошел не тот», и легко распознавали в воздухе истребительные и ударные варианты Fw 190. Если летчики «фоккеров», завидев неприятеля, сразу же пытались занять более выгодное положение для атаки, то это однозначно говорило о том, что в кабинах самолетов сидят истребители, готовые вступить в воздушный бой. А если группа «Фокке-вульфов» тут же рассыпалась, и каждый пилот норовил уйти со снижением, то это ударные самолеты. Обычно именно такие машины, пилоты которых были не готовы к ведению воздушного боя, подвергались последующему уничтожению.


источник: Олег Растренин «Штурмовики люфтваффе. Мифы и реальность» // Авиация и космонавтика 2014-03, с. 35–40

alternathistory.com

Авиация Красной Армии Великой Отечественной войны (часть 7) – штурмовики Ильюшина

Самолеты-штурмовики конструкции С. В. Ильюшина стали непременным атрибутом Великой Отечественной войны, внеся огромный вклад в победу. При этом штурмовик Ил-2 официально является самым массовым боевым самолетом в истории, всего было выпущено более 36 000 данных машин. Советские конструкторы называли Ил-2 «летающим танком», немецкие летчики за способность штурмовика переносить повреждения называли его «бетонным самолетом», ну а наземные части вермахта отзывались о нем более нелицеприятно, прозвав самолет «черной смертью», «железным Густавом», «Мясорубкой». Ил-2 и его дальнейшее развитие – штурмовик Ил-10 активно применялись во всех крупных сражениях Великой Отечественной войны и в Советско-японской войне, действуя на всех фронтах.

Штурмовик Ил-2


Выступая в роли основной ударной силы советской боевой авиации, штурмовик Ил-2 сыграл очень важную роль в годы войны и оказал заметное влияние на ее исход на Восточном фронте. Перед самой войной КБ Ильюшина удалось создать самолет, в основе которого лежали самые последние достижения советской науки и техники. Мощный авиационный двигатель, штампуемая неоднородная броня (которая позволяла производить броневые детали, имеющие сложную поверхность), самолет имел бронекорпус обтекаемой формы, который оснащался не навесной, а «работающей» броней, также на самолете использовалось бронестекло для защиты членов экипажа. Самолет оснастили скорострельными авиационными пушками и реактивными снарядами. Все эти компоненты в будущем стали главными составляющими успеха штурмовика Ил-2.

Первые испытания нового самолета конструкции Ильюшина, который получил обозначение ЦКБ-55 или БШ-2 (бронированный штурмовик второй) состоялись в 1939 году. Первый полет на новой машине совершил известный советский летчик-испытатель В. К. Коккинаки. Самолет БШ-2 представлял собой двухместный свободнонесущий моноплан с мотором жидкостного охлаждения АМ-35 (мощность 1350 л.с.) и полуубирающимся шасси. Все жизненно важные узлы и агрегаты штурмовика (бензобаки, двигатель, системы охлаждения), а также экипаж располагались в бронированном корпусе.

Ил-2 одноместный


После прохождения испытаний, которые были признаны успешными, самолет подвергся ряду изменений. В частности его оснастили менее высотным, но при этом более мощным двигателем АМ-38, который был создан в КБ А.А. Микулина специально под данный самолет. Также претерпели изменения компоновка кабины и систем охлаждения. Экипаж был сокращен до 1 человека – летчика. На месте стрелка был размещен дополнительный топливный бак, было усилено вооружение и бронирование. В таком виде самолет в 1940 году прошел заводские испытания.

Первые серийные штурмовики, которые получили обозначение Ил-2, начали выходить из заводских цехов в 1941 году, а первые боевые подразделения, которые были вооружены данными машинами, были созданы перед самой войной. Появление на фронтах Ил-2 стало полной неожиданностью для немцев. Несмотря на то, что тактика применения бронированных штурмовиков еще не была до конца отработана, они сразу же стали наносить серьезный урон противнику, деморализуя его части. С большим успехом подразделения штурмовиков Ил-2 использовались против мотомеханизированных и бронетанковых частей противника.

Планер самолета представлял собой одномоторный моноплан смешанной конструкции с нижним расположением крыла. Главной особенностью самолета было включение его брони в силовую схему планера. Броня корпуса штурмовика заменяла собой каркас и обшивку всей носовой, а также средней части фюзеляжа. Несущий бронекорпус был клепанным и изготавливался из гомогенной стальной брони АБ-1. Данный бронекорпус закрывал собой двигатель, радиаторы, кабину пилота и ряд агрегатов машины (на прототипе он защищал и бортстрелка). Прозрачная лобовая броня козырька пилотской кабины была толщиной в 64 мм. и могла выдержать попадание 7,62-мм бронебойной пули при стрельбе в упор.

Ил-2 двухместный


Столкнувшись в 1941 году с большими потерями штурмовиков Ил-2, которые не имели оборонительного вооружения, представители ВВС обратились к Ильюшину с требованием сделать самолет двухместным, как это и было задумано. В итоге к концу 1942 года в самолете вновь появился бортстрелок. При этом поменять бронекорпус было уже невозможно, поэтому стрелок находился вне его и был защищен лишь 6-мм листом брони со стороны хвоста самолета. Бронекорпус, который защищал бы обоих членов экипажа, вновь появился лишь на следующей модификации штурмовика – Ил-10, который выпускался с 1944 года.

Штурмовик оснащался поршневым двигателем АМ-38. Это был 12-цилиндровый V-образный авиационный двигатель жидкостного охлаждения. Его мощность в различных режимах полета составляла от 1620 до 1720 л.с. Двигатель был создан в ОКБ Микулина. Общий запас горючего на моделях без воздушного стрелка составлял 470 литров.

Вооружение штурмовика Ил-2 было следующим:
- 2 пушки, установленные в консолях крыла (сначала 20-мм ШВАК, затем в основной серии – 23-мм ВЯ, в противотанковом варианте устанавливались 37-мм пушки), также проходил испытания образец с 45-мм пушками.
- 2 пулемёта ШКАС (крыльевые)
- авиабомбы, контейнеры с ПТАБ
- реактивные снаряды РС-132 или РС-82
- в качестве оборонительного вооружения на двухместном варианте штурмовика использовался 12,7-мм пулемет УБТ.

Штурмовик Ил-2 выпускался в одноместном (только пилот) и двухместном вариантах (пилот и воздушный стрелок). Различные конструктивные и технологические изменения вносились в самолет регулярно. К примеру, в конце 1941 года на ряд экземпляров из-за нехватки материалов начали устанавливать хвост, выполненный из дерева, с дополнительными внешними рёбрами жёсткости. Также менялось бронирование машины и состав вооружения.

Тактико-технические характеристики Ил-2 (двухместный) 1942 год:

Размеры: размах крыла – 14,6 м., длина – 11,6 м., высота – 4,17 м.
Площадь крыла – 38,5 кв. м.
Масса снаряженного самолета – 6 060 кг.
Тип двигателя – 1 ПД АМ-38, мощность 1665 л.с.
Максимальная скорость – 411 км/ч.
Практическая дальность полета: 685 км.
Практический потолок: 6 000 м.
Экипаж – 2 человека.
Вооружение: 2х23-мм пушки ВЯ, 2х7,62-мм пулемета ШКАС, 1х12,7-мм пулемета УБТ, 4 РС-132 или РС-82, 400-600 кг. бомб.

Штурмовик Ил-10

Ил-10 (по классификации НАТО Beast – «Зверь») – советский штурмовик заключительного периода войны. Был создан в 1944 году КБ Ильюшина путем глубокой модернизации штурмовика Ил-2. Первый полет новая машина совершила 18 апреля 1944 года, пилотировал самолет В. К. Коккинаки. Серийное производство штурмовика было налажено на 3 авиационных заводах: № 1, № 18 и № 64 и продолжалось в течение 5 лет. В 1945 году было собрано 2556 штурмовиков Ил-10, всего было выпущено 4475 боевых самолетов и 280 учебных вариантов УИл-10. С конца декабря 1951 по 1955 год данный штурмовик выпускался по лицензии в Чехословакии на заводе «Авиа», машина обозначалась B-33. Штурмовики чешского производства поставлялись в Болгарию, Венгрию, Польшу, Румынию. Всего в Чехословакии было выпущено 1 200 штурмовиков В-33.

Штурмовик Ил-10


Созданный в 1944 году бронированный штурмовик Ил-10 АМ-42 в наиболее полном объеме воплотил в себе концепцию «летающей боевой машины пехоты», у которой был существенно повышен интегральный коэффициент боевой эффективности во время решения задач по непосредственной авиационной поддержке войск. Повысить эффективность штурмовика удалось за счет более высокой подвижности машины над полем боя, а также частичного усиления вооружения при сохранении массы брони на уровне основного штурмовика ВВС Красной Армии – Ил-2.

Ил-10 – это двухместный цельнометаллический моноплан с нижним расположением крыла. Основное отличие от Ил-2 состояло, в частности, в том, что с учетом имеющихся рекомендаций, которые были основаны на статистических исследованиях поражаемости стрелка и пилота Ил-2, в бронекорпус была полностью включена кабина воздушного стрелка штурмовика. Также была увеличена толщина бронирования капота двигателя с боков и снизу до 8 мм. вместо 4 мм. на Ил-2. Калибр оборонительного вооружения был увеличен с 12,7 до 20 мм.

Усовершенствованный штурмовик Ил-10 с двигателем АМ-42 и винтом АВ-5л-24 приступил к государственным испытаниям в июле-августе 1944 года и успешно прошел их. Согласно постановлению от 23 августа 1944 года самолет был запущен в серийное производство. Вес пустого штурмовика Ил-10, который был представлен на госиспытания, составлял 4 650 кг. При этом нагрузка нормального полетного веса составляла 1 650 кг. и включала в себя: экипаж: 2 человека – 180 кг., бензин – 535 кг., масло – 65 кг., вес стрелково-пушечного вооружения (2х23-мм пушки ВЯ по 150 снарядов на ствол, 2х7,62-мм пулемета ШКАС общий боезапас 1500 патронов, оборонительный пулемет УБК – 150 патронов) – 420 кг., вес бомбовой нагрузки – 400 кг., вес гранат АГ-2 в количестве 10 штук – 20 кг., вес съемного оборудования – 30 кг. Самолет допускал и перегрузочные варианты бомбовой нагрузки. Например, двух авиабомб ФАБ-250 на наружной подвеске или 600 кг. мелких бомб в отсеках.

Штурмовик Ил-10


Летно-технические данные штурмовика Ил-10, который прошел государственные испытания, оказались очень хорошими. При полетном весе в 6 300 кг. (400 кг авиабомб без РС) на номинальном режиме работы двигателя максимальная скорость машины на высоте в 2300 метров составила 550 км/ч, что было практически на 150 км/ч больше, чем у штурмовика Ил-2 с двигателем АМ-38Ф. Максимальная скорость Ил-10 у земли составляла 500 км/ч, время набора высоты 1 000 метров – 1,6 мин., высоты 3 000 метров – 5 мин. Практический потолок штурмовика также повысился и составлял 7270 метров.

Тактико-технические характеристики Ил-10:
Размеры: размах крыла – 13,4 м., длина – 11,12 м., высота – 4,18 м.
Площадь крыла – 30 кв. м.
Масса нормальная взлетная – 6 300 кг.
Тип двигателя – 1 ПД АМ-42, мощность 1770 л.с.
Максимальная скорость – 551 км/ч.
Практическая дальность полета: 800 км.
Практический потолок: 7 250 м.
Экипаж – 2 человека.
Вооружение: 2х23-мм пушки ВЯ или НС-23, 2х7,62-мм пулемета ШКАС, 1х12,7-мм пулемет УБ или 1х20-мм пушка УБ-20, 8 РС-132 или РС-82, 400-600 кг. бомб.

Источники информации:
-http://www.airpages.ru/ru/il2_1.shtml
-http://www.airwar.ru/enc/aww2/il2.html
-http://www.airwar.ru/enc/aww2/il10.html
-http://ru.wikipedia.org/

topwar.ru

Штурмовые самолеты и бомбардировщики Второй мировой войны

В 20-е годы прошлого века бомбардировочная авиация как бы застыла в своем развитии практически на уровне последнего года Первой мировой войны, но к началу 30-х гг. ситуация в корне меняется.  Коллективизация и индустриализация в СССР, приведшие к концентрации под контролем государства огромных ресурсов, позволили Советскому Союзу первому в мире создать стратегическую бомбардировочную авиацию, вооруженную четырехмоторными бомбардировщиками ТБ-3. Нацистское руководство Германии, приступая к возрождению авиационного могущества государства, тоже поначалу ставило задачу создания четырехмоторных бомбардировщиков, но прототипы «Урал-бомбера» — Юнкерс Ju-89 и Dorneir Do-17 — так прототипами и остались. А вот пацифистская Франция в 30-е гг. оказалась единственной, кроме СССР, европейской страной, принявшей на вооружение четырехмоторные бомбардировщики. Правда, неполные полсотни построенных «Фарманов» F.221/222 вряд ли могли составить конкуренцию восьми сотням ТБ-3. И уж вовсе никчемно выглядела на этом фоне Япония, сумевшая обзавестись шестью «стратегами» — четырехмоторными бомбардировщиками Ки-20, созданными на основе германского проекта (да и те к моменту вступления страны во Вторую мировую войну уже не числились боевыми).

Дальние тяжелые бомбардировщики

Боинг Б-17 "Летающая крепость"

В середине 30-х гг. созданием четырехмоторных бомбардировщиков озаботились в США. В итоге, к моменту нападения на Пёрл-Харбор страна располагала двумя отработанными конструкциями — «Боинг» B-17 «Флаинг Фортресс»(Летающая крепость) и «Консолидейтед» B-24 «Либерейтор» (Освободитель) — внедряемыми в массовое производство с поистине американским размахом. Достаточно сказать, что именно «Либерейтор» стал самым массовым боевым самолетом, построенным в США во время Второй мировой войны! А уже в ходе войны была создана «Сверхкрепость» — «Боинг» B-29 — оставившая позади все другие тяжелые бомбардировщики. Да и далеко не все истребители могли угнаться за ней… В Великобритании накануне Второй мировой войны тяжелым бомбардировщиком считался двухмоторный Армстронг-Уитворт «Уитли», но уже к 1942 г. встала в строй тройка четырехмоторных самолетов, составивших основу мощи Бомбардировочного командования — Шорт «Стирлинг», «Галифакс» и Авро «Ланкастер». Благодаря массовым поставкам четырехмоторных бомбардировщиков США и Великобритания смогли проводить стратегические операции вполне в духе доктрины Дуэ — начиная с «рейдов 1000 бомбардировщиков» на немецкие города и заканчивая площадными бомбардировками Токио и сбросом ядерных бомб на Хиросиму и Нагасаки.

А что же другие воюющие страны? В Японии сформировалось совершенно своеобразное представление о «тяжелом» бомбардировщике как двухмоторной машине с мизерной по европейским или американским меркам бомбовой нагрузкой, но огромной дальностью полета, необходимой для действий над Тихим океаном. Развитие таких машин шло параллельно двумя линиями — для армии и для флота, причем флотские самолеты должны были обладать возможностью нести торпеды. В борьбе за армейские заказы конкурировали две фирмы: на смену «Мицубиси» Ки-21 пришел самолет Ки-49 фирмы «Накадзима», а того сменил Мицубиси Ки-67 «Хирю» — вероятно, лучший японский бомбардировщик времен Второй мировой войны. А вот на флотском рынке безраздельно господствовала «Мицубиси», создавшая самолеты G3M и G4M.

В Германии к концу 30-х гг. интерес к тяжелым бомбардировщикам вновь возродился. На основе четырехмоторного пассажирского FW-200 были созданы его военные модификации, правда, больше отличившиеся на поприще морской разведки, а не бомбардировок. Перспективный тяжелый «бомбер» Хейнкель Не-177 «Гриф» оказался неудачным из-за своеобразной, сложной и ненадежной силовой установки. Италия, пытаясь поддержать «марку» одной из ведущих авиационных держав, также приняла на вооружение четырехмоторный бомбардировщик «Пьяджо» P.108, но применялся он в мизерном количестве. Франция в мае 1940 г., буквально в последние недели перед поражением, приняла на вооружение новый четырехмоторный бомбардировщик Farman NC.223.3, но поучаствовать в боевых действиях он не успел.

В СССР логичной заменой для стремительно устаревающей армады ТБ-3 должны были стать новые четырехмоторные бомбардировщики ТБ-7 (Пе-8), на момент своего создания ничуть не уступавшие американским В-17. Но в силу ряда причин их построили всего 93 машины. Поэтому накануне Великой Отечественной войны основу советской дальней авиации составляли двухмоторные самолеты ДБ-3, ДБ-3Ф (Ил-4), а в ходе войны к ним присоединились доработанные транспортные самолеты Ли-2, одно время вообще ставшие самыми массовыми машинами дальнебомбардировочной авиации.

Фронтовые бомбардировщики

Довольно многочисленным классом во всех воюющих странах были фронтовые бомбардировщики — легкие и средние машины, одно-, двух-, а иногда и трехмоторные. Советский Союз к началу Великой отечественной войны располагал большим количеством двухмоторных бомбардировщиков СБ, превосходных для середины 30-х гг., но устаревших к началу 40-х. Претендовавший на роль замены для СБ самолет Як-2 (Як-4) оказался крайне неудачным и был снят с производства ещё до начала войны. Также очень недолго строился Ар-2 — глубоко модернизированный СБ, приспособленный, в частности, для бомбометания с пикирования. Карьера довольно неплохого одномоторного бомбардировщика Су-2 завершилась с эвакуацией Харьковского авиазавода, строившего эти самолеты. В итоге единственным фронтовым бомбардировщиком, строившимся на протяжении всей войны, оказался двухмоторный Пе-2, формально числившийся пикировщиком, но на деле гораздо чаще применявшийся для бомбометания с горизонтального полета. Созданный в том же классе Ту-2, обладавший гораздо лучшими летными и боевыми качествами, внедрялся очень долго и трудно, в заметном количестве появившись на фронтах лишь к концу войны.

Пикирующие бомбардировщики Пе-2

В Германии практическое возрождение бомбардировочной авиации началось с адаптированных на роль бомбардировщиков трехмоторных транспортников Ju-52/3m и оказавшихся не особо удачными двухмоторных машин Дорнье Do-11, Do-13 и Do-23. Второе поколение «кампффлюгцойгов» было представлено тремя типами двухмоторных машин — Ju-86, Do-17 и He-111. И если первый из них фактически «сошел со сцены» уже к началу Второй мировой войны, то «Дорнье» провоевал до 1942 г., а «Хейнкель» прошел практически всю войну. Лучшим и самым массовым немецким бомбардировщиком времен войны стал «Юнкерс» Ju-88, удачно сочетавший в себе качества горизонтального и пикирующего бомбардировщика. Фирма «Дорнье» пыталась составить конкуренцию со своим Do-217, но тот строился в значительно меньшем количестве, превратившись в своеобразного «нишевого» бомбардировщика, оптимизированного для ударов по морским целям (в том числе — впервые в мире — с применением управляемых боеприпасов). Для замены Ju-88 предназначался новый Ju-188, однако выпустили их немного, сняв с производства даже раньше, чем Ju-88. Наконец, следует упомянуть и Арадо Ar-234 — первый в мире реактивный бомбардировщик, примененный в бою «под занавес» войны.

Великобритания в нише, условно определенной как легкие и средние бомбардировщики, эксплуатировала довольно разнообразный парк самолетов, преимущественно двухмоторных. Созданный для замены одномоторных бипланов одномоторный же моноплан Фэйри «Бэттл» уже к середине 1940 г. практически исчез из боевых частей, а одномоторный дальний бомбардировщик Виккерс «Уэллсли» использовался лишь на второстепенных ТВД. Более удачным оказался двухмоторный «Бленхейм» фирмы «Бристоль» — хотя и он к 1941 г. уже далеко не полностью отвечал требованиям фронта, но стал основоположником целой «династии»: на его основе был создан торпедоносец-бомбардировщик «Бофорт», ставший, в свою очередь, предком «Бофайтеру», применявшемуся и как ночной истребитель, и как ударный самолет. В семействе знаменитого «Москито» наряду с истребителями-бомбардировщиками, ночными истребителями, разведчиками, имелись и бомбардировочные варианты, широко применявшиеся для дальних рейдов и точечных ударов по особо важным целям. Наконец, следует упомянуть «рабочие лошадки» — двухмоторные средние бомбардировщики «Хемпден» и Виккерс «Веллингтон», не блиставшие особо выдающимися летными качествами, но исправно несшие службу.

В США в течение всей войны основными типами средних бомбардировщиков были два самолета-антипода: «навороченный», сложный в производстве и эксплуатации «Мартин» Б-26 «Марудер» и более простой, бесхитростный «Норт Америкэн» Б-25 «Митчелл». Если первый применялся, главным образом, в Европе, действуя с хорошо оборудованных британских аэродромов, то второй воевал на островах Тихого океана, в Бирме, Китае. Дополнял эту пару «Бостон» — «Дуглас» А-20, формально двухмоторный штурмовик, на деле же — вполне нормальный бомбардировщик. В конце войны начал поступать на вооружение ещё один номинальный штурмовик — «Мартин» А-26 «Инвэйдер», впоследствии вытеснивший не только «Бостона», но и «Марудера» с «Митчеллом».

Наконец, американская авиапромышленность выпускала целую гамму бомбардировщиков для поставок по лендлизу — прежде всего, в Великобританию и СССР. Помимо стандартных «Бостонов» и «Митчеллов» союзникам поставлялись самолеты, практически не нашедшие применения в Вооруженных силах США — «Хадсон», «Балтимор», «Мэриленд».

Немецкий двухмоторный торпедоносец Хейнкель He-115

В Японии, как мы уже отмечали, большинство двухмоторных бомбардировщиков относилось к классу тяжелых. Легкими бомбардировщиками числились одномоторные «Мицубиси» Ки-30 и «Кавасаки» Ки-32, к 1942 г. выведенные из боевых частей, а также более современный двухмоторный «Кавасаки» Ки-48.

Италия по количеству типов эксплуатируемых бомбардировщиков, пожалуй, не уступала Великобритании. Характерным для Апеннин было доминирование трехмоторных конструкций, обусловленное отсутствием в Италии серийных двигателей достаточно большой мощности. Это, прежде всего, бомбардировщики Савойя-Маркетти SIAI S.79 «Спарвьеро», S.81 «Пипистрелло», S.82 «Кенгуру», S.84, и Кант CRDA Z.1007 «Альционе». Были и двухмоторные средние бомбардировщики — «Фиат» BR.20 и строившийся преимущественно на экспорт «Капрони» Са.135. В более легком классе доминировали машины «Капрони» Са.310/311/312/313/314. Применялись и другие типы бомбардировщиков — «колониальные» Са.133, неудачные легкие Бреда Ва.88 и Савойя-Маркетти S.85.

В момент вступления Франции в войну её бомбардировочная авиация как раз приступала к смене поколений. В её составе доминировали неуклюжие, угловатые «Амио» 143, «Блох» MB.200 и MB.210, «Потэз» Р.540/542. Новые «Амио» 351, MB.174/175, LeO.451 только осваивались промышленностью. В итоге, ВВС Франции так и не успели получить в достаточном количестве современные бомбардировщики.

Рассматривая развитие бомбардировщиков в остальных державах, стоит упомянуть, пожалуй, лишь Польшу, сумевшую полностью укомплектовать свою авиацию самолетами отечественного производства. В середине 30-х гг. здесь был создан одномоторный легкий бомбардировщик Р-23 «Карась», а позже — двухмоторный PZL-37 «Лось», ставший одним из лучших в мире самолетов в своем классе.

Отдельно следует упомянуть такой специфический подкласс как бомбардировщики-торпедоносцы на поплавковом шасси (гидросамолеты). К началу Второй мировой они почти сошли со сцены, но, тем не менее, продолжали кое-где использоваться. К ним относились, например, итальянский трехмоторный CRDA Z.506B Airone, немецкий двухмоторный Хейнкель He-115 и одномоторная французская машина Late 298.

Штурмовики Второй мировой

Немецкий пикировщик Юнкерс Ju-87 Stuka

Класс самолетов, предназначенных для действий над полем боя, пожалуй, отличался наибольшей национальной спецификой. Если в СССР такими машинами были «летающие танки» — бронированные штурмовики Ил-2 (самый массовый самолет Второй мировой войны) и Ил-10, то в Германии эти функции поначалу выполняли «штуки» — пикирующие бомбардировщики Ju-87, впоследствии вытесненные истребителями-бомбардировщиками и штурмовиками FW-190F/G. Имелся в Люфтваффе и свой «летающий танк» — двухмоторный бронированный Хеншель Hs-129В, применявшийся, правда, в относительно небольшом количестве.

В Великобритании и США такие задачи возлагались, главным образом, на истребители-бомбардировщики, хотя американцы и пытались приспособить для этого палубные пикировщики SBD и SB2C — так появились самолеты А-24 и А-25. Попытка создать аналог немецкой «штуки» привела к появлению пикировщика-штурмовика «Валти» «Вендженс», не получившего, впрочем, особого распространения. Наконец, первый вариант знаменитого «Мустанга», принятый на вооружение в США — А-36 «Апач» — тоже считался пикирующим бомбардировщиком, а отнюдь не истребителем. Да и американские легкие и средние бомбардировщики А-20, В-25, В-26 в некоторых модификациях имели сильное наступательное стрелково-пушечное вооружение, позволяющее применять их как штурмовики.

В других странах дела с самолетами непосредственной поддержки обстояли гораздо хуже — как правило, эти задачи возлагались на истребители и бомбардировщики. Лишь во Франции приняли на вооружение довольно удачный двухмоторный штурмовик/легкий бомбардировщик «Бреге» Br-691/693/695.

Палубная авиация

Фейри Свордфиш

Совершенно особый род ударной авиации представляла собой палубная, предназначенная для базирования на авианосцы. У наиболее развитых в этом отношении держав — США и Японии — к концу 30-х гг. оформилось два класса таких самолетов: пикирующие бомбардировщики и торпедоносцы. В США пикировщики были представлены, главным образом, самолетами «Дуглас» SBD и «Кертисс» SB2C. В классе торпедоносцев на смену неудачному «Дугласу» TBD пришел «Грумман» TBF. Япония начала войну с пикировщиками «Аичи» D3A и торпедоносцами «Накадзима» B5N, а уже в ходе боевых действий приняла на вооружение пикирующие бомбардировщики «Йокосука» D4Y и торпедоносцы «Накадзима» B6N и «Аичи» В7А. Правда, ввиду потери большинства авианосцев этим самолетам в 1944-1945 гг. приходилось действовать преимущественно с береговых аэродромов.

В Великобритании основу палубной ударной авиации составляли тихоходные бипланы-торпедоносцы «Суордфиш» и «Альбакор» — оба разработки фирмы «Фэйри». Меньшая по сравнению с американскими и японскими кораблями самолетовместимость британских авианосцев вынуждала идти на ухищрения: в 1942 г. на вооружение принимают «Барракуду», следующее изделие «Фэйри», совмещавшее в себе качества торпедоносца и пикирующего бомбардировщика. Свои вариации на тему палубного пикировщика появились также во Франции (LN.410) и Германии (модификация Юнкерс Ju-87С), но ни в первом, ни во втором случае этим самолетам так и не было суждено действовать с палуб авианосцев.

* * *

Ударная авиация — бомбардировочная, торпедоносная, штурмовая — играла важнейшую роль во всех сражениях Второй мировой войны, выполняя самые разнообразные задачи, в числе которых поддержка истребителей (По истребительной авиации Второй мировой краткий обзор читайте здесь). Армады американских и британских четырехмоторных бомбардировщиков методично опустошали вражеские территории, «штуки» проламывали путь германским танковым клиньям, а «пешки» — советским. Над полями боев, в самой гуще зенитного огня, действовали штурмовики, обеспечивая непосредственную поддержку пехоте, ювелирными по точности ударами поражая вражеские танки и огневые точки. Судьбу морских сражений решали палубные торпедоносцы и пикировщики морской авиации, поставившие точку в судьбе не одного линкора и авианосца.

Источники:

  • Харук А.И. Ударная авиация Второй Мировой — штурмовики, бомбардировщики, торпедоносцы  — М, 2012
  • Andersson H.G. SAAB Aircraft since 1937. — Putnam, 1989.
  • Barnes C.H. Bristol Aircraft since 1910. — Putnam, 1964.
  • Bowman M.W. Boeing B-17 Flying Fortress. — — Crowood, 1998.
  • Francillon R.J. Japanese Aircraft of the Pacific war. — Putnam, 1970.
  • Francillon R.J. McDonnell Douglas Aircraft since 1920. Vol. 1. — Putnam, 1988.
  • Lepage J.-D. Aircraft of the Luftwaffe. — McFarland, 2009.
  • Pace S. Boeing B-29 Superfortress. — — Crowood, 2003.
  • Smith P.C. Curtiss SB2C Helldiver. — Crowood, 1998.
  • Smith P.C. Vengeance! The Vultee Vengeance Dive Bomber. — Airlife, 1986.
  • Thompson S. Douglas A-26 and B-26 Invader. — Crowood, 2002.
  • Thompson S. Douglas Havoc and Boston. — Crowood, 2004.
  • Авиация Великобритании во Второй мировой войне. Бомбардировщики. — Авиационный сборник, вып. 6, 7.
  • Котельников В.Р. Бомбардировщик ТБ-3. Воздушный суперлинкор Сталина. — М.: Коллекция, Яуза, ЭКС-МО, 2008.
  • Котельников В.Р. Ил-4. «Воздушные крейсера» Сталина. — М.: ВЭРО Пресс, Яуза, ЭКСМО, 2009.
  • Котельников В.Р. «Хейнкель» Не 111. Бомбардировщик блицкрига. — М.: ВЭРО Пресс, Яуза, ЭКСМО, 2011.
  • Маслов М. «Летающие крепости» Сталина. Бомбардировщик Пе-8. — М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2010.
  • Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд. — М.: Яуза, ЭКС­МО, 2012.
  • Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. «Пешка» ставшая ферзем. — М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2007.
  • Самолеты Франции. — Авиационный сборник, вып. 10, 11.
  • Хазанов Д.Б. Су-2 принимает бой. Чудо-оружие или «самолет-шакал»? — М.: ВЭРО Пресс, Яуза, ЭКСМО, 2010.
  • Харук А.И. Ил-2 против «Штуки» Ju.87. Что лучше — «лаптежник» или «черная смерть»? — М.: Яуза, ЭКС­МО, 2012.
  • Харук А.И. «Летающий танк» Гитлера. Штурмовик Hs 129 — от «самолета поля боя» до «убийцы танков». — М.: Яуза, ЭКСМО, 2012.
  • Харук А.И. Скоростные бомбардировщики Гитлера Do 17 и Do 217. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2012.
  • Якубович Н.В. Ту-2. Лучший бомбардировщик Великой Отечественной. — М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2010.

www.airaces.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о