40 лет назад ушел из жизни создатель знаменитого штурмовика Ил-2 Сергей Владимирович Ильюшин

Авиаконструкторы, как и писатели, навсегда остаются в памяти людей. Вторые — благодаря своим литературным произведениям, которые переиздаются и после их смерти, ведь, как известно, рукописи не горят. Первые — благодаря своим самолетам, многие из которых продолжают летать и после смерти своих создателей, а некоторые становятся настоящими легендами авиации еще при их жизни, оставаясь на слуху на протяжении десятков лет. Сергей Владимирович Ильюшин обеспечил себе бессмертие «летающим танком» — штурмовиком Ил-2, который был создан под его руководством перед началом Великой Отечественной войны.


Даже в череде великих отечественных авиаконструкторов XX века Сергей Владимирович стоит особняком. Окончивший в свое время всего три класса земской школы и спроектировавший первый самолет в 42 года, Ильюшин золотыми буквами вписал свое имя в историю не только советской, но и мировой авиации. Созданный им штурмовик Ил-2 стал самым массовым боевым самолетом в истории. Спроектированные им дальние бомбардировщики ДБ-3 в ночь на 8 августа 1941 года бомбили Берлин. А после войны Ильюшин создал первенцев нашей гражданской авиации, среди которых был первый советский пассажирский авиалайнер Ил-18, который пользовался спросом и на международной арене. Самолет был поставлен в 16 стран мира.

Будущий авиаконструктор родился 30 марта 1894 года в деревне Дилялево, расположенной в Вологодской губернии в довольно бедной крестьянской семье. Сергей стал самым младшим, 11-м ребенком в семье. Известно, что мальчик рос достаточно смышленым. Уже в 6 лет он научился читать. В восемь лет он пошел в земскую школу, где выучился грамоте, письму и счету. Закончив три класса земской школы, он вынужден был пойти работать, другого способа выжить у такой большой семьи просто не было.


Как только ему исполнилось 15 лет, он по примеру старших своих братьев подался из деревни в город на заработки. За шесть лет Сергей успел сменить множество профессий и мест работы. Он начинал чернорабочим на костромской фабрике промышленника Яковлева, затем трудился на фабрике Горелина в Иваново-Вознесенске, работал в имении «Осипово» в Вологде, подвизался на заводах «Тентелеевкий» и «Невский». Успел он также побывать возчиком молока, работая на вологодском маслодельном заводе, а также смазчиком на станции Бурея Амурской железной дороги и даже помощником машиниста экскаватора во время постройки Русско-Балтийского судоремонтного завода в Ревеле.

Именно в этот период его жизни и произошло его первое знакомство с авиацией, в которую он буквально влюбился. В 1910 году земляки посоветовали ему устроиться на работу на Комендантский ипподром в Петербурге обычным землекопом, платили там хорошо. Рядом с ипподромом тогда создавался Комендантский аэродром. В сентябре 1910 года здесь состоялся Первый Всероссийский праздник воздухоплавания. Сергей занимался здесь выравниванием поля: срезал кочки, засыпал ямки, помогал выгружать ящики с частями прибывающих аэропланов, помогал собирать их. Здесь же он впервые увидел полеты самолетов и знаменитых на тот момент русских летчиков.

Однако любовь любовью, а деньги нужно было зарабатывать, поэтому Сергей Ильюшин оставил эту работу и еще долго колесил по огромной стране. Осенью 1914 года его мобилизовали в армию. Первоначально его отправили служить в пехотную учебную команду, а затем он трудился писарем в управлении воинского начальника города Вологды. Когда в управление поступил запрос на 7 человек, которых предлагалось отправить для службы в авиацию, Ильюшин по собственной просьбе был включен в состав данной команды. Так он снова оказался в Петербурге на Комендантском аэродроме, где сначала служил простым ангарным, затем помощником моториста, младшим и, наконец, старшим мотористом. Технику он изучал опытным путем, одновременно с этим читая любую литературу об авиации, которую ему удавалось достать.

Здесь же на Комендантском аэродроме в Петербурге действовала и авиашкола Императорского всероссийского аэроклуба. Начиная с осени 1914 года, в нее начали принимать солдат и вольноопределяющихся. В 1917 году именно в этой школе будущий авиаконструктор получил свои первые летные уроки. Как позднее вспоминал сам Сергей Владимирович, после одного из первых полетов инструктор сказал ему, что человек с такими плавными и точными движениями может прямо сейчас претендовать на получение диплома авиатора. При этом Ильюшин прошел полный курс обучения: прослушал весь курс теории и отлетал положенные 23 летных дня, получив на руки удостоверение летчика-авиатора.

Бомбардировщики ДБ-3


Только повоевать в этом качестве ему не пришлось. Выпуск его пришелся на канун Октябрьской революции. Очень скоро аэродромную команду расформировали, а всех молодых летчиков вернули на Вологодчину. Лишь в 1919 году Сергей Ильюшин, который к тому момент успел вступить в партию большевиков, снова был призван на службу и вернулся в авиацию, с которой после этого не расставался до конца жизни.

В Красную Армию Ильюшина призвали не в качестве летчика. В тот период времени молодой революционной стране категорические не хватало авиационных специалистов и техников, которые могли бы обеспечить ремонт, обслуживание и эксплуатацию разнотипной, часто изношенной авиационной техники, обычно иностранного производства. Данной работой занялись специальные технические подразделения — авиационные поезда, которые колесили по всем фронтам бушующей в стране гражданской войны. Для Сергея Ильюшина это время стало начальной школой авиационного конструктора, в которой он приобрел необходимые организаторские навыки, а также смог досконально изучить строение самолетов того временного периода, познакомиться с особенностями их боевого применения и эксплуатации.

В сентябре 1921 года начальник авиационного поезда Кубанской армии Сергей Ильюшин, у которого за плечами были три класса земской школы, получает направление в Институт инженеров Красного воздушного флота, который уже в 1922 году был преобразован в Военно-воздушную академию имени профессора Н. Е. Жуковского. Среди слушателей академии Ильюшин всегда выделялся своими организаторскими и конструкторскими способностями.


После окончания Военно-воздушной академии имени Жуковского в 1926 году Сергея Ильюшина назначили на один из важнейших постов в еще молодой советской авиации. Ильюшин стал председателем Первой (самолетостроительной) секции НТК УВВС — Научно-технического комитета Управления ВВС Красной Армии. В те годы именно эта организация занималась непосредственным руководством программой создания и оснащения зарождающихся ВВС страны. Под руководством Ильюшина составлялись технические требования к самолетам таких известных советских конструкторов, как А. Н. Туполев, Н. Н. Поликарпов, Д. П. Григорович и других. Работа в НТК УВВС серьезно расширила кругозор Сергея Владимировича как авиационного специалиста. Благодаря полученному на этой должности опыту, у него сформировались характерные черты его будущего конструкторского стиля: умение выделять основные направления в развитии авиатехники; инициатива в создании и проведении проектных исследований самолетов разного назначения, эффективных в эксплуатации, простых в производстве и отвечающих требованиям своего времени.

В 1931 году Сергей Ильюшин возглавляет конструкторское бюро ЦАГИ. Правда, в тот момент времени эта должность была достаточно далекой от практической деятельности. Да и само бюро от многочисленных слияний и реорганизаций превращалось в неповоротливую структуру. В 1933 году его решено было поделить на два отдельных КБ. Конструкторский отдел ЦАГИ, который специализировался на проектировании тяжелых самолетов, возглавил Андрей Туполев, а Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) имени В. Р. Менжинского, которому поручили заняться легкими самолетами, возглавил Сергей Ильюшин. С этого момента начинается соперничество двух великих отечественных конструкторов Туполева и Ильюшина, которое помогло вывести советскую авиацию на новые рубежи развития.

Возглавив ЦКБ, Сергей Ильюшин вплотную приблизился к главному делу своей жизни — он наконец-то мог начать проектировать самолеты. Он организовал работу конструкторского коллектива, целью которого было создание дальнего двухмоторного бомбардировщика. Первым самолетом, который было построен КБ Ильюшина, стал дальний бомбардировщик ЦКБ-26. Первый спроектированный им самолет поднялся в небо, когда конструктору было уже 42 года. При испытаниях бомбардировщика были получены очень хорошие летные характеристики, которые были сопоставимы с лучшими однотипными иностранными самолетами. Летом 1936 года летчик В. К. Коккинаки установил на бомбардировщике ЦКБ-26 сразу 5 мировых рекордов. Впервые в мире самолет подобного класса продемонстрировал выполнение такой сложной фигуры высшего пилотажа, как мертвая петля.

Продолжая работы над совершенствованием данной модели, Ильюшин создал несколько модификаций бомбардировщиков ДБ-3, ДБ-3Ф (позднее была переименована в Ил-4). Первый ДБ-3 был готов в начале 1936 года. На самолете, управляемом летчиком Коккинаки, был совершен дальний беспосадочный перелет с полной боевой нагрузкой по маршруту Москва — Баку — Москва. В конечном итоге ДБ-3 завоевал репутацию очень хорошего дальнего бомбардировщика, самолет был запущен в серийное производство. Продолжая совершенствовать удачную конструкцию, коллектив ОКБ Ильюшина в 1938 году подготовил новую модификацию самолета — ДБ-3Ф. Получивший более мощные двигатели и улучшенное вооружение, этот бомбардировщик в 1940 году сменил ДБ-3 в серийном производстве (в марте 1942 года самолету было присвоено название Ил-4).

Штурмовики Ил-2


Примерно в это же время, когда велись работы над самолетами ДБ-3, жизнь конструктора могла трагическим образом оборваться. 21 апреля 1938 года во время выполнения служебного перелета из Москвы в Воронеж у самолета УТ-2, которым управлял сам авиаконструктор, перегрелся и затем остановился мотор. Совершив вынужденную посадку в темноте, Ильюшин перевернул самолет, сам конструктор и его пассажир — Иван Васильевич Жуков конструктор Воронежского завода получили различные травмы. В память об этом летном происшествии у Сергея Владимировича на всю жизнь сохранился шрам над бровью. Вскоре после этого случая в СССР вышел приказ, который запрещал главным конструктором самостоятельно совершать полеты.

Подлинную же славу Сергею Ильюшину принесли не его дальние бомбардировщики, а другой боевой самолет — легендарный штурмовик Ил-2. При проектировании данного штурмовика Ильюшину удалось впервые решить большое количество различных научно-технических проблем, в том числе применить броню в качестве силовой конструкции, найти технологию производства бронекорпуса с большой кривизной обводов и многие другие. История создания штурмовика Ил-2 показывает нам исключительные личные качества авиаконструктора: его талант, убежденность и упорство в достижении поставленной перед собой цели, незаурядный дар предвидения. Штурмовик Ил-2 стал самым массовым боевым самолетом в истории, их было выпущено более 36 тысяч штук.

В годы Великой Отечественной войны основные силы ОКБ Ильюшина были брошены на совершенствование легендарных штурмовиков, однако сам Ильюшин продолжал трудиться и над созданием других самолетов, в том числе новых бомбардировщиков и пассажирских машин. Так первым советским реактивным фронтовым бомбардировщиком, который поступил на вооружение ВВС Советской Армии, стал Ил-28. Эта машина отличалась хорошей приспособленностью к массовому серийному производству и высокими летно-техническими характеристиками.

При этом Ильюшин большое внимание уделял и разработке пассажирских машин. Уже в конце 1943 года, когда дела на фронтах шли в целом успешно, а советская авиация постепенно вернула себе господство в воздухе, Сергей Владимирович приступил к работе по созданию двухмоторного транспортно-пассажирского самолета, который получил обозначение Ил-12. Эти самолеты начали курсировать на советских авиалиниях уже в первые послевоенные годы, начиная с 1947 года. Двухмоторные поршневые Ил-12, а позднее и Ил-14 для своего времени были достаточно хорошими самолетами, безопасными и экономичными.

В. К. Коккинаки, С. В. Ильюшин и В. Н. Бугайский у прототипа самолета Ил-18, 1957 год


Но настоящим прорывов в советском пассажирском авиастроении стал среднемагистральный лайнер Ил-18 с четырьмя турбовинтовыми двигателями. Будущая легенда советской авиации поднялась в небо в 1957 году. В течение 1958-1959 годов на самолете Ил-18 было установлено 20 мировых рекордов дальности и высоты полета с разной полезной нагрузкой. Летные характеристики и конструкция самолета были настолько хорошо, что он стал первым советским авиалайнером, который хорошо покупали за границей, он поставлялся в 16 стран мира. На основе данного самолета были созданы самые разные модификации: самолет радиоэлектронной борьбы Ил-20, воздушный командный пункт Ил-22, а также противолодочный самолет Ил-38, который и в наши дни продолжает оставаться на службе в ВМФ России.

Дальнейшим важнейшим этапом в конструкторской деятельности Ильюшина стал пассажирский лайнер Ил-62, который вышел на воздушные линии в 1967 году, а также его модификация Ил-62М, ставшая флагманом компании «Аэрофлот». Ил-62 стал первым в Советском Союзе реактивным пассажирским самолетом трансконтинентальной дальности. Примечателен тот факт, что даже столь большой самолет сумел сохранить простоту и легкость управления, которая была присуща всем «илам». В этом и заключалось одно из проявлений творческого стиля Сергея Ильюшина. Стиля, которому было свойственно стремление к оптимальному проектированию, а также упорство в достижении высокой боевой эффективности или экономичности в сочетании с максимальной безопасностью и надежностью самолета.

Характерной чертой всей конструкторской деятельности Сергея Владимировича была простота проектных решений. Генеральный конструктор Яковлев в своих воспоминаниях особенно выделял эту черту, называя Ильюшина «мастером простых решений». Однако такая «простота» требовала от конструктора огромного творческого напряжения и ясного и четкого представления эксплуатационной жизни проектируемого им самолета.

Ил-62 стал последним самолетом, который разрабатывался под руководством Сергея Ильюшина. Дальнейшей работе авиаконструктора начали мешать проблемы со здоровьем. Понимая, что не может больше работать с той же отдачей, что и раньше, Ильюшин не остался пожизненным главным конструктором. В 1970 году он добровольно передал свой пост Генриху Новожилову и не ошибся в своем выборе. Новожилов не только сохранил, но и преумножил славу знаменитого авиаконструктора. При этом все последние годы жизни Ильюшин все равно продолжал помогать своему КБ, но уже в должности консультанта.

Ил-62М


Скончался знаменитый авиаконструктор 9 февраля 1977 года в возрасте 82 лет. Был похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище. Его заслуги перед страной были отмечены многочисленными наградами. Он был единственным в Советском Союзе человеком, который 7 раз становился лауреатом Сталинских премий. Сергей Владимирович был трижды Героем Социалистического Труда и 8 раз награждался орденом Ленина. В настоящее время созданное в 1933 году конструкторское бюро, которое возглавлял Ильюшин, носит название ОАО «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина» и входит в состав ОАК (Объединенной авиастроительной корпорации). За 84 года существования данного КБ здесь было создано более 120 типов самолетов разных модификаций. В настоящее время авиационный комплекс специализируется на создании транспортной и специальной авиации.

По материалам из открытых источников

topwar.ru

Ил-2 — самый массовый боевой самолёт в истории мировой авиации

Источник: aviation21.ru
Самолёты Сергея Ильюшина составляли более 30% всех боевых машин Великой Отечественной войны и внесли неоценимый вклад в общее дело Великой Победы. Ил-2 стал самым массовым боевым самолётом не только Второй мировой, но и всей истории авиации. Всего с 1939 по 1945 год было выпущено 36 163 штурмовика.

В январе 1938 года Сергей Владимирович Ильюшин обратился в правительство с предложением о создании спроектированного им двухместного (лётчик и стрелок оборонительного пулемёта) бронированного штурмовика — «летающего танка», который по своей боевой эффективности превосходил лёгкие бомбардировщики и разведчики, создававшиеся в то время по программе «Иванов».

«Не сразу я приступил к проектированию штурмовика, готовился примерно три года. До деталей проанализировал уже созданные машины. Пришел к убеждению: главное — наилучше сочетать вес, броню, оружие и скорость», — вспоминал впоследствии в мемуарах Ильюшин.

Проблема защиты самолёта от огня с земли возникла вместе с началом применения авиации в военных целях. На первых порах пилотам самим приходилось проявлять инициативу — подкладывать под сиденье куски металла или просто чугунную сковородку.

Авиаконструкторы Великобритании, Германии и России неоднократно пытались решить проблему защиты самолёта.

Фирмы «Юнкерс» и «Сопвич» даже построили бронированные плоскими листами самолёты. Но стоило навесить броню, как самолёт превращался в тяжёлую, плохо и медленно летающую машину. Совместить в одной машине требования поддержки наземных войск и боевой живучести долгое время никому не удавалось. Некоторое время авиационные конструкторы предполагали даже, что сконструировать бронированный штурмовик невозможно.

«Задача создания бронированного штурмовика трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью в успехе берусь за это дело», — писал Ильюшин в своем письме Сталину, Молотову и Ворошилову.

Такая уверенность Ильюшина была основана на реализации его выдающейся конструкторской идеи. Он заставил броню не только защищать, но и работать вместо обычного каркаса планера, что позволило значительно снизить вес самолёта.

В контуры бронекорпуса, образовывавшие обводы носовой части фюзеляжа, были вписаны силовая установка, радиаторы охлаждения двигателя, кабина экипажа и бензобаки.

С октября 1937 года Ильюшин совмещал две ответственные должности: главного конструктора ОКБ завода № 39 и начальника Главного управления опытного самолётостроения в Наркомате оборонной промышленности СССР. Желая сконцентрироваться на конструкторской деятельности, он просит правительство освободить его от высокого государственного поста, обещая в кратчайшие сроки создать штурмовик нового типа — «летающий танк». Такое разрешение было получено, «Ильюшин вылетел из Главка на Ил-2», — шутили потом.

На основе анализа боевого применения для непосредственной поддержки наземных войск разведчиков-штурмовиков и истребителей в Испании и Китае Сергей Владимирович по своей инициативе, что было характерной особенностью его конструкторского творчества, провёл проектные исследования параметров и компоновки бронированного самолёта-штурмовика.

Ил-2 в сборочном цехе авиазавода №18 им. К. Е. Ворошилова. К самолёту готовятся подвесить испытательные бомбы. Куйбышев, 1942 год.

 

Создание Ил-2 стало возможным благодаря новой броневой стали АБ-1, разработанной в ВИАМ под руководством Сергея Кишкина и Николая Склярова. Броня имела хорошую ударную вязкость и, самое главное, позволяла изготавливать броневые детали путём горячей штамповки. Бронированные детали штамповались на воздухе, после чего охлаждались в масле, а из закалочной ванны подавались обратно в штамп для окончательной доводки размеров.

Как рассказывал Сергей Ильюшин, на полигоне стоял бесконечный треск пулеметов, обстреливающих бронекорпус.

Так определялась оптимальная толщина брони для различных участков кабины, которая составила от 4 до 12 мм. Впервые в СССР применили прозрачную броню типа К-4. Из неё изготовляли лобовые стёкла фонаря кабины лётчика.

Не все понимали, что предлагал Ильюшин. «Военные, когда узнавали толщину брони, убеждали, что она будет легко пробита. Но они ошибались, потому что одно дело, когда пуля пробивает броню под углом 90 градусов, а другое, когда самолёт летит с большой скоростью, к тому же кабина имеет обтекаемую форму. Попробуйте в этом случае попасть пулей перпендикулярно поверхности брони», — доказывал Сергей Владимирович.

Опытный самолёт ЦКБ-55 с мотором АМ-35 Александра Микулина совершил первый полёт 2 октября 1939 года под управлением Владимира Коккинаки. Из-за недооценки некоторыми специалистами лётных и боевых характеристик самолёта его запуск в серийное производство затянулся. После проведения большого объёма доводочных работ, связанных с использованием более мощного низковысотного двигателя АМ-38, перехода по требованию военных к одноместному варианту, установки более мощного наступательного вооружения в 1940 году самолёт под обозначением Ил-2, наконец, был запущен в серийное производство на Воронежском авиационном заводе. Рабочие завода трудились круглосуточно вместе с группой конструкторов, которую возглавлял лично Ильюшин и представители моторного ОКБ Микулина.

1 марта 1941 года первый серийный Ил-2 поступил на заводскую лётно-испытательную станцию. К началу Великой Отечественной войны было построено 249 штурмовиков Ил-2. 27 июня 1941 года самолёты Ил-2 приняли боевое крещение.

Вечером этого дня пятерка самолётов 4-го штурмового авиационного полка нанесла удар по колонне германских танков и мотопехоты в районе Бобруйска на рубеже реки Березина.

Простая техника пилотирования, мощное вооружение, неуязвимость для огня наземного стрелкового оружия, а частично и для огня малокалиберных зенитных пушек сделали Ил-2 грозным средством борьбы с наземными войсками противника, особенно с его танками и мотопехотой.

Осенью 1941 года из-за эвакуации серийных заводов на восток производство Ил-2 резко сократилось. В тяжелейших условиях самолётостроители налаживали выпуск штурмовиков на новых местах, люди работали в неотапливаемых помещениях, порой под открытым небом. Но шла битва за Москву, и фронту как никогда прежде были нужны самолёты Ил-2.

Сталин отправляет знаменитую телеграмму в Куйбышев директорам заводов Матвею Шенкману и Анатолию Третьякову.

Телеграмма И. В . Сталина на имя директоров завода №18 Матвея Шенкмана и завода №1 Анатолия Третьякова, 23 декабря 1941 года.

 

Самолеты Ил-2 стали поступать во фронтовые части во всё возрастающем количестве. К началу Курской битвы каждый месяц на фронт поступало по 1000 с лишним самолётов Ил-2.

Боевой опыт вскрыл и существенный недостаток одноместного Ил-2 — его уязвимость для атак вражеских истребителей сзади. Этот недостаток был устранён установкой задней кабины стрелка с крупнокалиберным пулемётом Михаила Березина. Работа по требованию Сталина была выполнена Ильюшиным, конструкторами и серийными заводами без остановки конвейера.

В феврале 1942 года Сталин вызвал к себе Ильюшина: «А ведь вы были правы. Вы сделали двухместный штурмовик Ил-2, а мы, не разобравшись как следует, по настоянию некоторых советчиков заставили переделать его в одноместный. Одноместные штурмовики требуют прикрытия и несут большие потери от атак истребителей с хвоста. Нужно немедленно вернуться к двухместной машине! Делайте что хотите, но чтобы конвейер не остановился!»

Об этом самолёте в 1944 году газета «Правда» писала: «Самолёты «Ильюшин-2» не только достижение авиационной науки — это замечательное тактическое открытие».

Сам Ильюшин называл разработанный им самолёт «летающим танком». В Красной Армии Ил-2 получил прозвище «горбатый». Наверное, не столько из-за профиля, а потому, что как труженик добывал результат своим горбом. «»Горбатый» — потому что войну вынес на своих плечах», — говорили лётчики.

Немецкие пилоты за живучесть прозвали его «бетонный самолёт». Наземные войска вермахта, за эффективность ударов, называли Ил-2 не иначе как «мясник», «мясорубка», «железный Густав». Есть также упоминание о том, что в некоторых немецких частях самолёт называли «чёрная смерть».

За создание Ил-2 в марте 1941 года Ильюшин получил Сталинскую премию II степени. А через пять месяцев, в августе, за отменные боевые качества самолёта, ещё одну — уже I степени. Это, наверное, едва ли не единственный случай, когда за одну и ту же работу автор был удостоен подряд двух Сталинских премий.

Из всего многообразия задач, которые решали самолёты Ил-2 в ходе Великой Отечественной войны, особенно необычным было их использование в качестве истребителей. Конечно, Ил-2 не могли на равных бороться с более скоростными и манёвренными фронтовыми истребителями противника, но при встречах с некоторыми широко применявшимися в боевых действиях бомбардировщиками и транспортными немецкими самолётами Ил-2, как правило, их сбивали.

На основе боевого опыта использования Ил-2 Государственный комитет обороны 17 мая 1943 года принял решение о создании одноместного бронированного истребителя Ил-1.

Сергей Владимирович не разделял концепции бронированного истребителя, и проектирование Ил-1 велось с позиции возможности в дальнейшем использования самолёта в качестве высокоскоростного и манёвренного двухместного бронированного штурмовика. Новый самолёт получил обозначение Ил-10.

18 апреля 1944 года Владимир Коккинаки выполнил первый полёт на штурмовике Ил-10 с Центрального аэродрома им. М. В. Фрунзе на Ходынском поле в Москве. Самолёт был построен на авиационном заводе № 18 в Куйбышеве, а его окончательная сборка производилась на заводе № 240 в Москве. Штурмовик оснащался двигателем АМ-42, имел мощное артиллерийское вооружение — четыре крыльевых пушки НС-23 с общим боезапасом 600 патронов и турельную пушку УБ-20. Максимальная скорость Ил-10 была равной 551 км/ч — почти на 150 км/ч больше максимальной скорости Ил-2.

Военные лётчики высоко оценили Ил-10 как простой по технике пилотирования и не требующий специального переучивания с Ил-2. По оценке военных испытателей, «самолёт Ил-10 является классическим образцом самолёта-штурмовика».

Смотр эскадрильи «Чапаевцы». Эскадрилья Ил-2М «Чапаевцы» была построена
на средства трудящихся города Чапаевска и передана 1-му Белорусскому фронту.
12 сентября 1944 года.

После испытаний штурмовик Ил-10 был запущен в серию и с 15 апреля 1945 года начал принимать участие в боевых действиях.

Незадолго до этого, 28 марта 1945 года, в рамках испытаний самолёта над аэродромом Шпроттау в Селезии организовали показательный воздушный бой штурмовика Ил-10, который пилотировал капитан Александр Сироткин из 108-го гвардейского штурмового авиаполка, с истребителем Ла-5ФН, который пилотировал Герой Советского Союза капитан Виталий Попков из 5-го гвардейского истребительного авиаполка.

К тому времени Попков считался асом, имевшим на счету около 100 боёв и 39 сбитых вражеских самолётов.

Бой закончился вничью, однако плёнка фотокинопулемёта беспристрастно показала, что и лётчик, и воздушный стрелок Ил-10 не раз ловили истребитель в перекрестия прицелов.

Это позволило сделать главный вывод, что если в кабине штурмовика опытный, инициативный лётчик и меткий воздушный стрелок, они имеют хорошие шансы одержать победу в поединке с истребителем. К тому же на высотах до 2 000 метров Ил-10 не уступал в скорости немецким истребителям Me-109G2 и FW-109A-4.

К концу Великой Отечественной войны высокие боевые качества самолётов Ил-10 с успехом использовали уже несколько штурмовых авиаполков. В больших количествах штурмовики Ил-10 применялись в войне с Японией.

После завершения Великой Отечественной войны на Ил-10 перевооружили все оставшиеся после расформирования штурмовые авиачасти ВВС Красной Армии. Кроме ВВС СССР они состояли на вооружении штурмовых авиаполков ВВС Польши, Чехословакии, Китая, Северной Кореи.

Звено Ил-2М в небе над Берлином, май 1945 года.

Лётчики-ветераны о самолёте Ил-2

Совет ветеранов 6-го Гвардейского, Московского, орденов Ленина, Красного Знамени и Суворова 2-й степени штурмового авиационного полка.
Дорогой Сергей Владимирович!
… В годы Великой Отечественной войны лётчикам нашего полка одним из первых довелось осваивать новую по тому времени машину, сконструированную Вами — самолёт-штурмовик Ил-2. Эта замечательная, великолепная техника на «отлично» выдержала все суровые испытания над полем боя.

Сколько раз выручал он нас в трудные моменты! Сколько раз удавалась нам и нашим сослуживцам сохранять свои жизни благодаря высокой, изумительной живучести самого самолёта! Наш штурмовик был незаменимым надёжным помощником наземных войск. Недаром и называли его в ту пору «крылатым танком», а штурмовую авиацию — «воздушной пехотой». Эту грозную машину больше всего на свете боялись фашисты, и появление штурмовиков над объектами противника неизбежно сеяло в стане врага панику и смятение.

Потому-то гитлеровцы и окрестили её «чёрной смертью».

Высокие лётно-тактические качества самолёта, его огромные боевые возможности позволяли нам образцово выполнять сложные боевые задачи, наносить эффективные удары по неприятельским позициям. И полк наш — первым среди штурмовых авиационных частей — уже в декабре 1941 года был удостоен звания гвардейского. Мы — лётчики, летавшие в бой на сконструированных Вами машинах, всегда будем благодарны Вам за Ваш вдохновенный и творческий труд, который Вы вносили и вносите в разработку авиационной техники. Мы считаем Вас выдающимся авиаконструктором нашей эпохи…

Председатель Совета ветеранов, бывший командир полка, генерал-майор авиации в отставке Л. Рейно
Член Совета ветеранов полка, Герой Советского Союза, майор запаса Д. Тарасов
Заместитель председателя Совета ветеранов полка, майор запаса И. Корчагин
Ответственный секретарь Совета ветеранов полка, подполковник запаса Б. Щуканов.

* * *

Уважаемый Сергей Владимирович!

В годы Отечественной войны, а точнее в 1942 г., мне довелось производить посадку на самолёте Ил-2 на крупный еловый лес, т.к. самолёт был над целью подбит противником.

Описывать как производил посадку не буду. Но на высоте полдеревьев отвалился по заднюю бронеплиту фюзеляж, деревья обрезали крылья, после чего самолёт носом ударился в землю. Броня также как в бою, спасла мне жизнь.

Бесконечно благодарен Вам за Ваш Ил-2, благодаря которому обязан Вам жизнью. Случись это на другом самолёте, безусловно, мне не пришлось бы писать эти строки.

С уважением к Вам бывший лётчик Борисов Федор Алексеевич
г. Ангарск-24, Энгельса-3, кв. 4.

* * *

Многоуважаемый Сергей Владимирович! Здравствуйте!

Извините, что Вас беспокоит человек о котором Вы конечно не помните… Помятуя Вас с 1940 года, а особенно, с августа 1941 года, когда Вы лично провожали нас на Ил-2 в город Ленинград с Воронежского завода 18 для обучения лётно-технического состава 13 ГШАП КБФ (13-й Гвардейский штурмовой авиационный полк Краснознаменного Балтийского флота — ред.) ВВС СА. Я тогда был инженером ЛИС завода — Максимов Евгений Ильич — военный инженер 3-го разряда. Вы тогда нам сказали: «Товарищи, бейте фашистов так, чтобы появление самолётов Ил-2 у фашистов вызывал страх и ужас, а огнём — смерть. Счастливого вам полёта»! Полк 13 ГШАП выжил до Дня Победы, а память о Вас останется в веках, а у меня до самого смертного одра. Я с «Илами» прошёл после Ленинграда, Сталинград — 6 ШАД (6-я штурмовая авиационная дивизия — ред.), Заполярье — 17 ГШАП (17-й Гвардейский штурмовой авиационный полк — ред.), Московская оборона — 6 ГШАП (6-й Гвардейский штурмовой авиационный полк — ред.), 1-я воздушная армия — Восточная Пруссия — Берлин. С «Илами» закончил Великую Отечественную войну, получив пять ранений и две контузии…

Максимов Евгений Ильич
г. Киев, ул. Героев Севастополя, дом 17а, кв. 29.

В музее Авиационного комплекса им. С. В. Ильюшина хранятся уникальные документы, например, стихотворение, написанное в Прибалтике в 1945 году.

«Ильюшин-2» над Курляндией

Бьет фашиста наша сила –
Скоро им придет капут:
Над Прибалтикою «Илы»
В боевом строю идут.
Сотрясая землю рёвом,
Где фашист сидит как крот,
Совершают «Илы» снова
Смертоносный разворот.
Туши танков тупорылых
Маскировкою рябят,
Но — уже над ними «Илы»:
И штурмуют, и бомбят!
Танки ползают как жабы,
Забираются в кусты,
Но и там найдут их БРАБ-ы,
Поражая с высоты.
Лупят с фронта, лупят с тыла
Настигают там и тут…
Если в бой вступают «Ил-ы» —
Фрицу перцу зададут.

Курляндия, Клабьи.

 

Механик по вооружению гвардии сержант 15-го гвардейского штурмового авиаполка Константин Угодин готовит бомбовый груз для Ил-2.
Ленинградский фронт, сентябрь 1942 года.

 

 

Теперь мои статьи можно прочитать и на Яндекс.Дзен-канале.

nstarikov.ru

Ил-2 — самый массовый боевой самолёт в истории мировой авиации

Самолёты Сергея Ильюшина составляли более 30% всех боевых машин Великой Отечественной войны и внесли неоценимый вклад в общее дело Великой Победы. Ил-2 стал самым массовым боевым самолётом не только Второй мировой, но и всей истории авиации. Всего с 1939 по 1945 год было выпущено 36 163 штурмовика.

В январе 1938 года Сергей Владимирович Ильюшин обратился в правительство с предложением о создании спроектированного им двухместного (лётчик и стрелок оборонительного пулемёта) бронированного штурмовика — «летающего танка», который по своей боевой эффективности превосходил лёгкие бомбардировщики и разведчики, создававшиеся в то время по программе «Иванов».

«Не сразу я приступил к проектированию штурмовика, готовился примерно три года. До деталей проанализировал уже созданные машины. Пришел к убеждению: главное — наилучше сочетать вес, броню, оружие и скорость», — вспоминал впоследствии в мемуарах Ильюшин.

Проблема защиты самолёта от огня с земли возникла вместе с началом применения авиации в военных целях. На первых порах пилотам самим приходилось проявлять инициативу — подкладывать под сиденье куски металла или просто чугунную сковородку.

Авиаконструкторы Великобритании, Германии и России неоднократно пытались решить проблему защиты самолёта.

Фирмы «Юнкерс» и «Сопвич» даже построили бронированные плоскими листами самолёты. Но стоило навесить броню, как самолёт превращался в тяжёлую, плохо и медленно летающую машину. Совместить в одной машине требования поддержки наземных войск и боевой живучести долгое время никому не удавалось. Некоторое время авиационные конструкторы предполагали даже, что сконструировать бронированный штурмовик невозможно.

«Задача создания бронированного штурмовика трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью в успехе берусь за это дело», — писал Ильюшин в своем письме Сталину, Молотову и Ворошилову.

Такая уверенность Ильюшина была основана на реализации его выдающейся конструкторской идеи. Он заставил броню не только защищать, но и работать вместо обычного каркаса планера, что позволило значительно снизить вес самолёта.

В контуры бронекорпуса, образовывавшие обводы носовой части фюзеляжа, были вписаны силовая установка, радиаторы охлаждения двигателя, кабина экипажа и бензобаки.

С октября 1937 года Ильюшин совмещал две ответственные должности: главного конструктора ОКБ завода № 39 и начальника Главного управления опытного самолётостроения в Наркомате оборонной промышленности СССР. Желая сконцентрироваться на конструкторской деятельности, он просит правительство освободить его от высокого государственного поста, обещая в кратчайшие сроки создать штурмовик нового типа — «летающий танк». Такое разрешение было получено, «Ильюшин вылетел из Главка на Ил-2», — шутили потом.

На основе анализа боевого применения для непосредственной поддержки наземных войск разведчиков-штурмовиков и истребителей в Испании и Китае Сергей Владимирович по своей инициативе, что было характерной особенностью его конструкторского творчества, провёл проектные исследования параметров и компоновки бронированного самолёта-штурмовика.

Ил-2 в сборочном цехе авиазавода №18 им. К. Е. Ворошилова. К самолёту готовятся подвесить испытательные бомбы. Куйбышев, 1942 год.

Создание Ил-2 стало возможным благодаря новой броневой стали АБ-1, разработанной в ВИАМ под руководством Сергея Кишкина и Николая Склярова. Броня имела хорошую ударную вязкость и, самое главное, позволяла изготавливать броневые детали путём горячей штамповки. Бронированные детали штамповались на воздухе, после чего охлаждались в масле, а из закалочной ванны подавались обратно в штамп для окончательной доводки размеров.

Как рассказывал Сергей Ильюшин, на полигоне стоял бесконечный треск пулеметов, обстреливающих бронекорпус.

Так определялась оптимальная толщина брони для различных участков кабины, которая составила от 4 до 12 мм. Впервые в СССР применили прозрачную броню типа К-4. Из неё изготовляли лобовые стёкла фонаря кабины лётчика.

Не все понимали, что предлагал Ильюшин. «Военные, когда узнавали толщину брони, убеждали, что она будет легко пробита. Но они ошибались, потому что одно дело, когда пуля пробивает броню под углом 90 градусов, а другое, когда самолёт летит с большой скоростью, к тому же кабина имеет обтекаемую форму. Попробуйте в этом случае попасть пулей перпендикулярно поверхности брони», — доказывал Сергей Владимирович.

Опытный самолёт ЦКБ-55 с мотором АМ-35 Александра Микулина совершил первый полёт 2 октября 1939 года под управлением Владимира Коккинаки. Из-за недооценки некоторыми специалистами лётных и боевых характеристик самолёта его запуск в серийное производство затянулся. После проведения большого объёма доводочных работ, связанных с использованием более мощного низковысотного двигателя АМ-38, перехода по требованию военных к одноместному варианту, установки более мощного наступательного вооружения в 1940 году самолёт под обозначением Ил-2, наконец, был запущен в серийное производство на Воронежском авиационном заводе. Рабочие завода трудились круглосуточно вместе с группой конструкторов, которую возглавлял лично Ильюшин и представители моторного ОКБ Микулина.

1 марта 1941 года первый серийный Ил-2 поступил на заводскую лётно-испытательную станцию. К началу Великой Отечественной войны было построено 249 штурмовиков Ил-2. 27 июня 1941 года самолёты Ил-2 приняли боевое крещение.

Вечером этого дня пятерка самолётов 4-го штурмового авиационного полка нанесла удар по колонне германских танков и мотопехоты в районе Бобруйска на рубеже реки Березина.

Простая техника пилотирования, мощное вооружение, неуязвимость для огня наземного стрелкового оружия, а частично и для огня малокалиберных зенитных пушек сделали Ил-2 грозным средством борьбы с наземными войсками противника, особенно с его танками и мотопехотой.

Осенью 1941 года из-за эвакуации серийных заводов на восток производство Ил-2 резко сократилось. В тяжелейших условиях самолётостроители налаживали выпуск штурмовиков на новых местах, люди работали в неотапливаемых помещениях, порой под открытым небом. Но шла битва за Москву, и фронту как никогда прежде были нужны самолёты Ил-2.

Сталин отправляет знаменитую телеграмму в Куйбышев директорам заводов Матвею Шенкману и Анатолию Третьякову.

Телеграмма И. В . Сталина на имя директоров завода №18 Матвея Шенкмана и завода №1 Анатолия Третьякова, 23 декабря 1941 года.

Самолеты Ил-2 стали поступать во фронтовые части во всё возрастающем количестве. К началу Курской битвы каждый месяц на фронт поступало по 1000 с лишним самолётов Ил-2.

Боевой опыт вскрыл и существенный недостаток одноместного Ил-2 — его уязвимость для атак вражеских истребителей сзади. Этот недостаток был устранён установкой задней кабины стрелка с крупнокалиберным пулемётом Михаила Березина. Работа по требованию Сталина была выполнена Ильюшиным, конструкторами и серийными заводами без остановки конвейера.

В феврале 1942 года Сталин вызвал к себе Ильюшина: «А ведь вы были правы. Вы сделали двухместный штурмовик Ил-2, а мы, не разобравшись как следует, по настоянию некоторых советчиков заставили переделать его в одноместный. Одноместные штурмовики требуют прикрытия и несут большие потери от атак истребителей с хвоста. Нужно немедленно вернуться к двухместной машине! Делайте что хотите, но чтобы конвейер не остановился!»

Об этом самолёте в 1944 году газета «Правда» писала: «Самолёты «Ильюшин-2» не только достижение авиационной науки — это замечательное тактическое открытие».

Сам Ильюшин называл разработанный им самолёт «летающим танком». В Красной Армии Ил-2 получил прозвище «горбатый». Наверное, не столько из-за профиля, а потому, что как труженик добывал результат своим горбом. «»Горбатый» — потому что войну вынес на своих плечах», — говорили лётчики.

Немецкие пилоты за живучесть прозвали его «бетонный самолёт». Наземные войска вермахта, за эффективность ударов, называли Ил-2 не иначе как «мясник», «мясорубка», «железный Густав». Есть также упоминание о том, что в некоторых немецких частях самолёт называли «чёрная смерть».

За создание Ил-2 в марте 1941 года Ильюшин получил Сталинскую премию II степени. А через пять месяцев, в августе, за отменные боевые качества самолёта, ещё одну — уже I степени. Это, наверное, едва ли не единственный случай, когда за одну и ту же работу автор был удостоен подряд двух Сталинских премий.

Из всего многообразия задач, которые решали самолёты Ил-2 в ходе Великой Отечественной войны, особенно необычным было их использование в качестве истребителей. Конечно, Ил-2 не могли на равных бороться с более скоростными и манёвренными фронтовыми истребителями противника, но при встречах с некоторыми широко применявшимися в боевых действиях бомбардировщиками и транспортными немецкими самолётами Ил-2, как правило, их сбивали.

На основе боевого опыта использования Ил-2 Государственный комитет обороны 17 мая 1943 года принял решение о создании одноместного бронированного истребителя Ил-1.

Сергей Владимирович не разделял концепции бронированного истребителя, и проектирование Ил-1 велось с позиции возможности в дальнейшем использования самолёта в качестве высокоскоростного и манёвренного двухместного бронированного штурмовика. Новый самолёт получил обозначение Ил-10.

18 апреля 1944 года Владимир Коккинаки выполнил первый полёт на штурмовике Ил-10 с Центрального аэродрома им. М. В. Фрунзе на Ходынском поле в Москве. Самолёт был построен на авиационном заводе № 18 в Куйбышеве, а его окончательная сборка производилась на заводе № 240 в Москве. Штурмовик оснащался двигателем АМ-42, имел мощное артиллерийское вооружение — четыре крыльевых пушки НС-23 с общим боезапасом 600 патронов и турельную пушку УБ-20. Максимальная скорость Ил-10 была равной 551 км/ч — почти на 150 км/ч больше максимальной скорости Ил-2.

Военные лётчики высоко оценили Ил-10 как простой по технике пилотирования и не требующий специального переучивания с Ил-2. По оценке военных испытателей, «самолёт Ил-10 является классическим образцом самолёта-штурмовика».

Смотр эскадрильи «Чапаевцы». Эскадрилья Ил-2М «Чапаевцы» была построена
на средства трудящихся города Чапаевска и передана 1-му Белорусскому фронту.
12 сентября 1944 года.

После испытаний штурмовик Ил-10 был запущен в серию и с 15 апреля 1945 года начал принимать участие в боевых действиях.

Незадолго до этого, 28 марта 1945 года, в рамках испытаний самолёта над аэродромом Шпроттау в Селезии организовали показательный воздушный бой штурмовика Ил-10, который пилотировал капитан Александр Сироткин из 108-го гвардейского штурмового авиаполка, с истребителем Ла-5ФН, который пилотировал Герой Советского Союза капитан Виталий Попков из 5-го гвардейского истребительного авиаполка.

К тому времени Попков считался асом, имевшим на счету около 100 боёв и 39 сбитых вражеских самолётов.

Бой закончился вничью, однако плёнка фотокинопулемёта беспристрастно показала, что и лётчик, и воздушный стрелок Ил-10 не раз ловили истребитель в перекрестия прицелов.

Это позволило сделать главный вывод, что если в кабине штурмовика опытный, инициативный лётчик и меткий воздушный стрелок, они имеют хорошие шансы одержать победу в поединке с истребителем. К тому же на высотах до 2 000 метров Ил-10 не уступал в скорости немецким истребителям Me-109G2 и FW-109A-4.

К концу Великой Отечественной войны высокие боевые качества самолётов Ил-10 с успехом использовали уже несколько штурмовых авиаполков. В больших количествах штурмовики Ил-10 применялись в войне с Японией.

После завершения Великой Отечественной войны на Ил-10 перевооружили все оставшиеся после расформирования штурмовые авиачасти ВВС Красной Армии. Кроме ВВС СССР они состояли на вооружении штурмовых авиаполков ВВС Польши, Чехословакии, Китая, Северной Кореи.

Звено Ил-2М в небе над Берлином, май 1945 года.

Лётчики-ветераны о самолёте Ил-2

Совет ветеранов 6-го Гвардейского, Московского, орденов Ленина, Красного Знамени и Суворова 2-й степени штурмового авиационного полка.

Дорогой Сергей Владимирович!

… В годы Великой Отечественной войны лётчикам нашего полка одним из первых довелось осваивать новую по тому времени машину, сконструированную Вами — самолёт-штурмовик Ил-2. Эта замечательная, великолепная техника на «отлично» выдержала все суровые испытания над полем боя.

Сколько раз выручал он нас в трудные моменты! Сколько раз удавалась нам и нашим сослуживцам сохранять свои жизни благодаря высокой, изумительной живучести самого самолёта! Наш штурмовик был незаменимым надёжным помощником наземных войск. Недаром и называли его в ту пору «крылатым танком», а штурмовую авиацию — «воздушной пехотой». Эту грозную машину больше всего на свете боялись фашисты, и появление штурмовиков над объектами противника неизбежно сеяло в стане врага панику и смятение.

Потому-то гитлеровцы и окрестили её «чёрной смертью».

Высокие лётно-тактические качества самолёта, его огромные боевые возможности позволяли нам образцово выполнять сложные боевые задачи, наносить эффективные удары по неприятельским позициям. И полк наш — первым среди штурмовых авиационных частей — уже в декабре 1941 года был удостоен звания гвардейского. Мы — лётчики, летавшие в бой на сконструированных Вами машинах, всегда будем благодарны Вам за Ваш вдохновенный и творческий труд, который Вы вносили и вносите в разработку авиационной техники. Мы считаем Вас выдающимся авиаконструктором нашей эпохи…

Председатель Совета ветеранов, бывший командир полка, генерал-майор авиации в отставке Л. Рейно
Член Совета ветеранов полка, Герой Советского Союза, майор запаса Д. Тарасов
Заместитель председателя Совета ветеранов полка, майор запаса И. Корчагин
Ответственный секретарь Совета ветеранов полка, подполковник запаса Б. Щуканов.

* * *

Уважаемый Сергей Владимирович!

В годы Отечественной войны, а точнее в 1942 г., мне довелось производить посадку на самолёте Ил-2 на крупный еловый лес, т.к. самолёт был над целью подбит противником.

Описывать как производил посадку не буду. Но на высоте полдеревьев отвалился по заднюю бронеплиту фюзеляж, деревья обрезали крылья, после чего самолёт носом ударился в землю. Броня также как в бою, спасла мне жизнь.

Бесконечно благодарен Вам за Ваш Ил-2, благодаря которому обязан Вам жизнью. Случись это на другом самолёте, безусловно, мне не пришлось бы писать эти строки.

С уважением к Вам бывший лётчик Борисов Федор Алексеевич
г. Ангарск-24, Энгельса-3, кв. 4.

* * *

Многоуважаемый Сергей Владимирович! Здравствуйте!

Извините, что Вас беспокоит человек о котором Вы конечно не помните… Помятуя Вас с 1940 года, а особенно, с августа 1941 года, когда Вы лично провожали нас на Ил-2 в город Ленинград с Воронежского завода 18 для обучения лётно-технического состава 13 ГШАП КБФ (13-й Гвардейский штурмовой авиационный полк Краснознаменного Балтийского флота — ред.) ВВС СА. Я тогда был инженером ЛИС завода — Максимов Евгений Ильич — военный инженер 3-го разряда. Вы тогда нам сказали: «Товарищи, бейте фашистов так, чтобы появление самолётов Ил-2 у фашистов вызывал страх и ужас, а огнём — смерть. Счастливого вам полёта»! Полк 13 ГШАП выжил до Дня Победы, а память о Вас останется в веках, а у меня до самого смертного одра. Я с «Илами» прошёл после Ленинграда, Сталинград — 6 ШАД (6-я штурмовая авиационная дивизия — ред.), Заполярье — 17 ГШАП (17-й Гвардейский штурмовой авиационный полк — ред.), Московская оборона — 6 ГШАП (6-й Гвардейский штурмовой авиационный полк — ред.), 1-я воздушная армия — Восточная Пруссия — Берлин. С «Илами» закончил Великую Отечественную войну, получив пять ранений и две контузии…

Максимов Евгений Ильич
г. Киев, ул. Героев Севастополя, дом 17а, кв. 29.

Механик по вооружению гвардии сержант 15-го гвардейского штурмового авиаполка Константин Угодин готовит бомбовый груз для Ил-2.
Ленинградский фронт, сентябрь 1942 года.

В музее Авиационного комплекса им. С. В. Ильюшина хранятся уникальные документы, например, стихотворение, написанное в Прибалтике в 1945 году.

«Ильюшин-2» над Курляндией

Бьет фашиста наша сила –
Скоро им придет капут:
Над Прибалтикою «Илы»
В боевом строю идут.
Сотрясая землю рёвом,
Где фашист сидит как крот,
Совершают «Илы» снова
Смертоносный разворот.
Туши танков тупорылых
Маскировкою рябят,
Но — уже над ними «Илы»:
И штурмуют, и бомбят!
Танки ползают как жабы,
Забираются в кусты,
Но и там найдут их БРАБ-ы,
Поражая с высоты.
Лупят с фронта, лупят с тыла
Настигают там и тут…
Если в бой вступают «Ил-ы» —
Фрицу перцу зададут.

Курляндия, Клабьи.

Загрузка…

aviation21.ru

Легендарный штурмовик: Ил-2 — самый массовый боевой самолет в истории мировой авиации: uacrussia — LiveJournal

Самолеты Сергея Ильюшина составляли более 30 % всех боевых машин Великой Отечественной войны и внесли неоценимый вклад в общее дело Великой Победы. Ил-2 стал самым массовым боевым самолетом не только Второй мировой, но и всей истории авиации. Всего с 1939 по 1945 год было выпущено более 36 тысяч экземпляров штурмовика.

В январе 1938 года Сергей Владимирович Ильюшин обратился в правительство с предложением о создании спроектированного им двухместного (летчик и стрелок оборонительного пулемета) бронированного штурмовика — «летающего танка», который по своей боевой эффективности превосходил легкие бомбардировщики и разведчики, создававшиеся в то время по программе «Иванов».

«Не сразу я приступил к проектированию штурмовика, готовился примерно три года. До деталей проанализировал уже созданные машины. Пришел к убеждению: главное — наилучше сочетать вес, броню, оружие и скорость», — вспоминал впоследствии в мемуарах Ильюшин. Проблема защиты самолета от огня с земли возникла вместе с началом применения авиации в военных целях. На первых порах пилотам самим приходилось проявлять инициативу — подкладывать под сиденье куски металла или просто чугунную сковородку.

Авиаконструкторы Великобритании, Германии и России неоднократно пытались решить проблему защиты самолета. Фирмы «Юнкерс» и «Сопвич» даже построили бронированные плоскими листами самолеты. Но стоило навесить броню, как самолет превращался в тяжелую, плохо и медленно летающую машину. Совместить в одной машине требования поддержки наземных войск и боевой живучести долгое время никому не удавалось. Некоторое время авиационные конструкторы предполагали даже, что сконструировать бронированный штурмовик невозможно.

«Задача создания бронированного штурмовика трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью в успехе берусь за это дело», — писал Ильюшин в своем письме Сталину, Молотову и Ворошилову.

Такая уверенность Ильюшина была основана на реализации его выдающейся конструкторской идеи. Он заставил броню не только защищать, но и работать вместо обычного каркаса планера, что позволило значительно снизить вес самолета. В контуры бронекорпуса, образовывавшие обводы носовой части фюзеляжа, были вписаны силовая установка, радиаторы охлаждения двигателя, кабина экипажа и бензобаки.

С октября 1937 года Ильюшин совмещал две ответственные должности: главного конструктора ОКБ завода № 39 и начальника Главного управления опытного самолетостроения в Наркомате оборонной промышленности СССР. Желая сконцентрироваться на конструкторской деятельности, он просит правительство освободить его от высокого государственного поста, обещая в кратчайшие сроки создать штурмовик нового типа — «летающий танк». Такое разрешение было получено, «Ильюшин вылетел из Главка на Ил-2», — шутили потом.

На основе анализа боевого применения для непосредственной поддержки наземных войск разведчиков-штурмовиков и истребителей в Испании и Китае Сергей Владимирович по своей инициативе, что было характерной особенностью его конструкторского творчества, провел проектные исследования параметров и компоновки бронированного самолеташтурмовика.

Создание Ил-2 стало возможным благодаря новой броневой стали АБ-1, разработанной в ВИАМ под руководством Сергея Кишкина и Николая Склярова. Броня имела хорошую ударную вязкость и, самое главное, позволяла изготавливать броневые детали путем горячей штамповки. Бронированные детали штамповались на воздухе, после чего охлаждались в масле, а из закалочной ванны подавались обратно в штамп для окончательной доводки размеров.

Как рассказывал Сергей Ильюшин, на полигоне стоял бесконечный треск пулеметов, обстреливающих бронекорпус. Так определялась оптимальная толщина брони для различных участков кабины, которая составила от 4 до 12 мм. Впервые в СССР применили прозрачную броню типа К-4. Из нее изготовляли лобовые стекла фонаря кабины летчика.

Не все понимали, что предлагал Ильюшин. «Военные, когда узнавали толщину брони, убеждали, что она будет легко пробита. Но они ошибались, потому что одно дело, когда пуля пробивает броню под углом 90 градусов, а другое, когда самолет летит с большой скоростью, к тому же кабина имеет обтекаемую форму. Попробуйте в этом случае попасть пулей перпендикулярно поверхности брони», — доказывал Сергей Владимирович.

Опытный самолет ЦКБ-55 с мотором АМ-35 Александра Микулина совершил первый полет 2 октября 1939 года под управлением Владимира Коккинаки. Из-за недооценки некоторыми специалистами летных и боевых характеристик самолета его запуск в серийное производство затянулся. После проведения большого объема доводочных работ, связанных с использованием более мощного низковысотного двигателя АМ-38, перехода по требованию военных к одноместному варианту, установки более мощного наступательного вооружения в 1940 году самолет под обозначением Ил-2, наконец, был запущен в серийное производство на Воронежском авиационном заводе. Рабочие завода трудились круглосуточно вместе с группой конструкторов, которую возглавлял лично Ильюшин и представители моторного ОКБ Микулина. 1 марта 1941 года первый серийный Ил-2 поступил на заводскую летно-испытательную станцию. К началу Великой Отечественной войны было построено 249 штурмовиков Ил-2 27 июня 1941 года самолеты Ил-2 приняли боевое крещение.

Вечером этого дня пятерка самолетов 4-го штурмового авиационного полка нанесла удар по колонне германских танков и мотопехоты в районе Бобруйска на рубеже реки Березина. Простая техника пилотирования, мощное вооружение, неуязвимость для огня наземного стрелкового оружия, а частично и для огня малокалиберных зенитных пушек сделали Ил-2 грозным средством борьбы с наземными войсками противника, особенно с его танками и мотопехотой.

Осенью 1941 года из-за эвакуации серийных заводов на восток производство Ил-2 резко сократилось. В тяжелейших условиях самолетостроители налаживали выпуск штурмовиков на новых местах, люди работали в неотапливаемых помещениях, порой под открытым небом. Но шла битва за Москву, и фронту как никогда прежде были нужны самолеты Ил-2.

Самолеты Ил-2 стали поступать во фронтовые части во все возрастающем количестве. К началу Курской битвы каждый месяц на фронт поступало по 1000 с лишним самолетов Ил-2.

За время войны их было выпущено свыше 36 000. Боевой опыт вскрыл и существенный недостаток одноместного Ил-2 — его уязвимость для атак вражеских истребителей сзади. Этот недостаток был устранен установкой задней кабины стрелка с крупнокалиберным пулеметом Михаила Березина. Работа по требованию Сталина была выполнена Ильюшиным, конструкторами и серийными заводами без остановки конвейера.

В феврале 1942 года Сталин вызвал к себе Ильюшина: «А ведь вы были правы. Вы сделали двухместный штурмовик Ил-2, а мы, не разобравшись как следует, по настоянию некоторых советчиков заставили переделать его в одноместный. Одноместные штурмовики требуют прикрытия и несут большие потери от атак истребителей с хвоста. Нужно немедленно вернуться к двухместной машине! Делайте что хотите, но чтобы конвейер не остановился!»

Самолеты Ил-2 положили начало новому роду авиации. Об этом самолете в 1944 году газета «Правда» писала: «Самолеты «Ильюшин-2» не только достижение авиационной науки — это замечательное тактическое открытие».

Сам Ильюшин называл разработанный им самолет «летающим танком». В Красной Армии Ил-2 получил прозвище «горбатый». Наверное, не столько из-за профиля, а потому, что как труженик добывал результат своим горбом. «»Горбатый» — потому что войну вынес на своих плечах», — говорили летчики. Немецкие пилоты за живучесть прозвали его «бетонный самолет». Наземные войска вермахта, за эффективность ударов, называли Ил-2 не иначе как «мясник», «мясорубка», «железный Густав». Есть также упоминание о том, что в некоторых немецких частях самолет называли «черная смерть».


На фото: телеграмма Сталина на имя директоров завода №18 Матвея Шенкмана и завода №1 Анатолия Третьякова, 1941 год

За создание Ил-2 в марте 1941 года Ильюшин получил Сталинскую премию II степени. А через пять месяцев, в августе, за отменные боевые качества самолета, еще одну — уже I степени. Это, наверное, едва ли не единственный случай, когда за одну и ту же работу автор был удостоен подряд двух Сталинских премий.

Из всего многообразия задач, которые решали самолеты Ил-2 в ходе Великой Отечественной войны, особенно необычным было их использование в качестве истребителей. Конечно, Ил-2 не могли на равных бороться с более скоростными и маневренными фронтовыми истребителями противника, но при встречах с некоторыми широко применявшимися в боевых действиях бомбардировщиками и транспортными самолетами противника самолеты Ил-2, как правило, их сбивали.

На основе боевого опыта использования Ил-2 Государственный комитет обороны 17 мая 1943 года принял решение о создании одноместного бронированного истребителя Ил-1.

Сергей Владимирович не разделял концепции бронированного истребителя, и проектирование Ил-1 велось с позиции возможности в дальнейшем использования самолета в качестве высокоскоростного и маневренного двухместного бронированного штурмовика. Новый самолет получил обозначение Ил-10.

18 апреля 1944 года Владимир Коккинаки выполнил первый полет на штурмовике Ил-10 с Центрального аэродрома им. М. В. Фрунзе на Ходынском поле в Москве. Самолет был построен на авиационном заводе № 18 в Куйбышеве, а его окончательная сборка производилась на заводе № 240 в Москве. Штурмовик оснащался двигателем АМ-42, имел мощное артиллерийское вооружение — четыре крыльевых пушки НС-23 с общим боезапасом 600 патронов и турельную пушку УБ-20. Максимальная скорость Ил-10 была равной 551 км/ч — почти на 150 км/ч больше максимальной скорости Ил-2.

Военные летчики высоко оценили Ил-10 как простой по технике пилотирования и не требующий специального переучивания с Ил-2. По оценке военных испытателей, «самолет Ил-10 является классическим образцом самолета-штурмовика».

После испытаний штурмовик Ил-10 был запущен в серию и с 15 апреля 1945 года начал принимать участие в боевых действиях.

Незадолго до этого, 28 марта 1945 года, в рамках испытаний самолета над аэродромом Шпроттау в Селезии организовали показательный воздушный бой штурмовика Ил-10, который пилотировал капитан Александр Сироткин из 108-го гвардейского штурмового авиаполка, с истребителем Ла-5ФН, который пилотировал Герой Советского Союза капитан Виталий Попков из 5-го гвардейского истребительного авиаполка. К тому времени Попков считался асом, имевшим на счету около 100 боев и 39 сбитых вражеских самолетов.


На фото: звено Ил-2М в небе над Берлином, май 1945 года

Бой закончился вничью, однако пленка фотокинопулемета беспристрастно показала, что и летчик, и воздушный стрелок Ил-10 не раз ловили истребитель в перекрестия прицелов.

Это позволило сделать главный вывод, что если в кабине штурмовика опытный, инициативный летчик и меткий воздушный стрелок, они имеют хорошие шансы одержать победу в поединке с истребителем. К тому же на высотах до 2 000 метров Ил-10 не уступал в скорости немецким истребителям Me-109G2 и FW-109A-4.

К концу Великой Отечественной войны высокие боевые качества самолетов Ил-10 с успехом использовали уже несколько штурмовых авиаполков. В больших количествах штурмовики Ил-10 применялись в войне с Японией.
После завершения Великой Отечественной войны на Ил-10 перевооружили все оставшиеся после расформирования штурмовые авиачасти ВВС Красной Армии. Кроме ВВС СССР они состояли на вооружении штурмовых авиаполков ВВС Польши, Чехословакии, Китая, Северной Кореи.

Летчики-ветераны о самолете Ил-2 В адрес Сергея Ильюшина приходило много писем ветеранов-летчиков, воевавших на Ил-2. Вот лишь некоторые из них:

Совет ветеранов 6-го Гвардейского, Московского, орденов Ленина, Красного Знамени и Суворова 2-й степени штурмового авиационного полка.

Дорогой Сергей Владимирович!

… В годы Великой Отечественной войны летчикам нашего полка одним из первых довелось осваивать новую по тому времени машину, сконструированную Вами — самолет-штурмовик Ил-2. Эта замечательная, великолепная техника на «отлично» выдержала все суровые испытания над полем боя.

Сколько раз выручал он нас в трудные моменты! Сколько раз удавалась нам и нашим сослуживцам сохранять свои жизни благодаря высокой, изумительной живучести самого самолета! Наш штурмовик был незаменимым надежным помощником наземных войск. Недаром и называли его в ту пору «крылатым танком», а штурмовую авиацию — «воздушной пехотой». Эту грозную машину больше всего на свете боялись фашисты, и появление штурмовиков над объектами противника неизбежно сеяло в стане врага панику и смятение.

Потому-то гитлеровцы и окрестили ее «черной смертью». Высокие летно-тактические качества самолета, его огромные боевые возможности позволяли нам образцово выполнять сложные боевые задачи, наносить эффективные удары по неприятельским позициям. И полк наш — первым среди штурмовых авиационных частей — уже в декабре 1941 года был удостоен звания гвардейского. Мы — летчики, летавшие в бой на сконструированных Вами машинах, всегда будем благодарны Вам за Ваш вдохновенный и творческий труд, который Вы вносили и вносите в разработку авиационной техники. Мы считаем Вас выдающимся авиаконструктором нашей эпохи…

Председатель Совета ветеранов, бывший командир полка, генерал-майор авиации в отставке Л. Рейно Член Совета ветеранов полка, Герой Советского Союза, майор запаса Д. Тарасов Заместитель председателя Совета ветеранов полка, майор запаса И. Корчагин
Ответственный секретарь Совета ветеранов полка, подполковник запаса Б. Щуканов.


Письмо Сергею Ильюшину от Федора Борисова из Ангарска

Уважаемый Сергей Владимирович!

В годы Отечественной войны, а точнее в 1942 г., мне довелось производить посадку на самолете Ил-2 на крупный еловый лес, т.к. самолет был над целью подбит противником.

Описывать как производил посадку не буду. Но на высоте полдеревьев отвалился по заднюю бронеплиту фюзеляж, деревья обрезали крылья, после чего самолет носом ударился в землю. Броня также как в бою, спасла мне жизнь.
Бесконечно благодарен Вам за Ваш Ил-2, благодаря которого обязан Вам жизнью. Случись это на другом самолете, безусловно, мне не пришлось бы писать эти строки.

С уважением к Вам бывший летчик Борисов Федор Алексеевич г. Ангарск-24, Энгельса-3, кв. 4.

…

Многоуважаемый Сергей Владимирович! Здравствуйте! Извините, что Вас беспокоит человек о котором Вы конечно не помните… Помятуя Вас с 1940 года, а особенно, с августа 1941 года, когда Вы лично провожали нас на Ил-2 в город Ленинград с Воронежского завода 18 для обучения летно-технического состава 13 ГШАП КБФ (13-й Гвардейский штурмовой авиационный полк Краснознаменного Балтийского флота — ред.) ВВС СА. Я тогда был инженером ЛИС (летно-испытательная станция — ред.) завода — Максимов Евгений Ильич — военный инженер 3-го разряда. Вы тогда нам сказали: «Товарищи, бейте фашистов так, чтобы появление самолетов Ил-2 у фашистов вызывал страх и ужас, а огнем — смерть. Счастливого вам полета»! Полк 13 ГШАП выжил до Дня Победы, а память о Вас останется в веках, а у меня до самого смертного одра. Я с «Илами» прошел после Ленинграда, Сталинград — 6 ШАД (6-я штурмовая авиационная дивизия — ред.), Заполярье — 17 ГШАП (17-й Гвардейский штурмовой авиационный полк — ред.), Московская оборона — 6 ГШАП (6-й Гвардейский штурмовой авиационный полк — ред.), 1-я воздушная армия — Восточная Пруссия — Берлин. С «Илами» закончил Великую Отечественную войну, получив пять ранений и две контузии…

Максимов Евгений Ильич г. Киев, ул. Героев Севастополя, дом 17а, кв. 29.

uacrussia.livejournal.com

Бетонный бомбер. История создания легендарного Ил-2 | История | Общество

Он требовал срочного создания «бронированного штурмовика, или, иначе говоря, летающего танка». Инициатива наказуема — Ильюшина сняли с должности и отправили на завод № 39 этот самый «танк» строить.

Первые Ил-2 появились перед самой войной и несли неплохой арсенал: две 20-мм пушки, до 400 кг мелких бомб, 8 ракет. При этом они были одномест­ными, без стрелка, и нес­ли большие потери от истребителей.

«У меня за всю войну было 164 боевых вылета, — вспоминал Иван Пстыго, ставший после войны маршалом авиации. — В начале войны за 30 вылетов давали Героя. В 41-42-м гг. на одну боевую потерю Ил-2 приходилось 11 вылетов. Правда, лётчики гибли вдвое реже, чем их самолёты. В половине случаев они возвращались. Перевязанные, хромые, но возвращались. Броня! Не зря песню про Ил-2 пели:

Жил на свете грозный Ил,
На заданья он ходил.
Сзади, спереди броня,
Остальное все х…!

Крылья и хвост штурмовика до 1944 г. ради экономии делали из дерева и фанеры… Где-то году в 43-м на фронте появились двухместные штурмовики со стрелками. Они сидели за спиной лётчика, бронекорпус их не защищал. Потери у них были страшные: на одного выбитого лётчика — семеро стрелков!»

С 1942 г. каждый третий боевой самолёт у нас был штурмовиком. Из-за этого страна строила меньше истребителей, но ни про один русский самолёт немцы не вспоминали с таким ужасом! Ил-2 из-за нечувствительности к зенитному огню они называли «бетонным бомбардировщиком», хотя на самом деле бронекорпус «держал» лишь пули винтовочного калибра.

За годы войны сделали более 36 тыс. Ил-2. На 10 мая 1945 г. в строю оставалось примерно 3000. Остальные нашли свою могилу между Волгой и Одером.

Смотрите также:

www.aif.ru

«Летающие танки», «Штурмовик» — «ИЛ-2″… а с виду

Сегодня в Самаре будет демонтирован памятник штурмовику ИЛ-2.

В рамках реконструкции Московского шоссе от проспекта Кирова до АЗС «Роснефть» к Чемпионату мира по футболу-2018 начнется демонтаж памятника труда и боевой славы куйбышевцев в годы Великой Отечественной войны — самолета-штурмовика ИЛ-2. Выполнение строительно-монтажных работ по реконструкции Московского шоссе осуществляет ООО «Самаратрансстрой».

Будет выполнено уширение автодороги до 10 полос движения, построены 2 путепровода тоннельного типа на пересечении с проспектом Кирова и Ракитовским шоссе.

Завершение работ по реконструкции – 2017 год.

Горожанам и гостям города предстоит на целых два года распрощаться со штурмовиком, ставшим одним из символов города. Самолет отправят на консервацию на Авиационный завод, где заодно отреставрируют.

Но когда и как именно Ил-2 попал на кольцо? Почему именно этот самолет? Какова судьба других Ил-2? Для этого нужно вернуться далеко-далеко назад во времени…

Великая Отечественная война

Штурмовик разработан под руководством Сергея Ильюшина, производство началось в феврале 1941 года, еще до начала войны. Впоследствии Ил-2 применялся как против нацистов в Европе, так и против японцев. Это был самый массовый боевой самолет в истории — всего было выпущено 36 тысяч машин. Сами конструкторы называли его «летающим танком», а вот в вермахте — «черной смертью». Первые серийные самолеты производили в Воронеже, потом на авиационных заводах №1 и №18 в Куйбышеве, причем в нашем городе выпустили около 76% всех машин.

Самолет сыграл важную роль в победе СССР, так как это был хорошо бронированный, хотя и не очень маневренный штурмовик. Ил-2 использовали для уничтожения танков противника, но он мог вести и воздушный бой. При этом он хорошо выдерживал попадания — повреждения на самолете регистрировались в 50% случаев, после чего машины «латали» и отправляли обратно в бой.

— Я думаю, что на то время это был единственный самолёт, который удачно сочетал в себе огневую мощь, неплохую манёвренность и броневую защиту… Конечно, 20-миллиметровый снаряд броня не держала, но на рикошет уходило очень много попаданий… Кроме того, бронекорпус и не полностью убирающиеся колёса позволяли сажать машину на живот. При этом, естественно, масляный радиатор сносило, но такие повреждения возможно было исправить в полевых условиях. Единственный недостаток, который я могу выделить, — низкая эксплуатационная технологичность, — механик, воздушный стрелок Виталий Усов.

Воевали на самолете так: либо пикировали с малых высот (400-1000 метров), либо уничтожали танки во время бреющего полета на высоте 15-50 метров. При этом штурмовик был недоступен для зенитного огня, а от стрелкового оружия был хорошо бронирован. На самолете можно было вести и воздушный бой, когда закончатся все бомбы. Применяли советские летчики еще одну интересную тактику. Ил-2 был схож с немецким бомбардировщиком Ju 87, поэтому пилот Красной армии выпускал шасси, пристраивался в строй самолетов вермахта, а затем разносил их в щепки.

Вклад самолета в Победу трудно переоценить, а поэтому в 1970-х года на Авиационном заводе №18 (Авиакор) приняли решение поставить памятник Ил-2. И тут рабочие столкнулись с неожиданной проблемой — они просто не могли найти самолет! На заводе не оказалось ни одного экземпляра, а с вооружения он был снят давным давно. Но выход был найден — решили искать более или менее целую машину среди сбитых нацистами экземпляров. Нашли несколько штурмовиков, но они не подошли — они были повреждены так сильно, что восстановить их возможности не было…

В конце концов, еще один сбитый самолет нашли осенью 1970 года в болотах Мурманской области. По номеру выяснилось, что боевую машину с пилотом Котляевым и стрелком Мухиным подбили в марте 1943 года. Штурмовик привезли в Куйбышев, где ветераны завода восстановили его по чертежам и старой памяти. После машину поставили на проходной завода.

Однако, руководство города решило, что на Авикоре самолет «зажали» несправедливо, ведь над ним трудились коллективы других предприятий и большинство жителей Куйбышева. Было принято решение, и главный архитектор Алексей Моргун стал разрабатывать проект переноса самолета.

Быстро выбрали новое место — знакомое горожанам пересечение проспекта Кирова и Московского шоссе. Правда, первоначально предполагалось, что Ил-2 поставят носом на Запад (вдоль проспекта Кирова), это символизировало бы принцип «С Безымянки — на фронт», однако вовремя обнаружили, что под Московским шоссе проходит правительственная линия связи (вот у кого нужно учиться проектировщикам кольца на Луначарского). Поэтому самолет развернули на 90 градусов, как он и простоял до 2009 года.

К 65-летию Победы боевой машине потребовалась реставрация. Это уже событие нашей эпохи — 28 сентября 2009 года самолет демонтировали и отправили на Авиационный завод, но уже 12 ноября того же года вернули обратно. А весной 2010 года, к Юбилею Победы, на памятнике установили подсветку. Именно в этом виде он сейчас и стоит на кольце…

Интересные факты:

Памятник самолету-штурмовику ИЛ-2 является визитной карточкой Самары.

«ШТУРМОВИКУ ИЛ-2»

С проспекта Кирова —
К Московскому шоссе,
На кольцевой развязке-повороте
Застыл ИЛ-2.
На взлётной полосе.
На самом краешке.
Как будто бы на взлёте.

Не видно у орудия стрелка
И у штурвала нет его пилота…
Ребята, из какого вы полка?
Вернулись ли живыми из полёта?..

Не миновал вас вражеский прицел…
Вы падали в болотную трясину…
Но, может, кто из вас остался цел
И долетал с победой до Берлина?

Я знаю, как бы волновал вас миг,
Когда ваш ИЛ из топи извлекали,
И позже, в мирных стенах заводских,
На память для потомков возрождали.

Самара современная, смотри!
Вот он!
Один из куйбышевских «ИЛов» —
С завода с номером п/я 143,
Из дней войны. От тружеников тыла.

Он памятник.
Но зримо словно жив,
И ждёт команды своего пилота.
Он помнит бомб метанье, виражи,
Огни прожекторов, посадки, взлёты…

Напоминает, как в сороковых
Девчонки-лётчицы и юные ребята
Сгорали на машинах боевых,
Но верность Родине хранили свято.

«Летающие танки» —
«Штурмовик» —
«ИЛ-2″…
А с виду — малый самолётик…

Защитник,
Победивший фронтовик.
Как символ мужества
Стоит на повороте.

З.С.Громова, 2003 год (сборник «С любовью к России»)

Интересна и история создания памятника.

Ветераны завода давно хотели установить памятник известному военному самолету, как символ завода, на котором они изготавливались во время войны. Во время войны штурмовая авиация имела решающее значение и из всех боевых вылетов одна треть принадлежала именно самолетам ИЛ. Штурмовики ИЛ-2 не зря заслужили свое прозвище «летающий танк».

Однако задача создать памятник ИЛ-2 оказалась не из легких. Дело в том, что после окончания войны и перевооружения армии все самолеты были списаны и сданы в металлолом. Поиски самолёта поручили ветерану завода Евгению Андреевичу Капустнику и будущему заведующему заводским музеем Валерию Григорьевичу Быкову. Они проверили несколько сообщений о найденных штурмовиках, но найденные экземпляры оказались непригодными к восстановлению.

Найти настоящий ИЛ-2, казалось, невозможно. Как всегда помог случай.
В Карелии около озера Ориярви работниками леспромхоза был обнаружен самолет. В задней кабине нашли останки человека. Сразу после находки, были предприняты все меры по установлению личности погибшего и захоронению его останков. Для этого в Министерство авиационной промышленности был направлен запрос с просьбой о помощи в установлении завода-изготовителя самолета. Так удалось выяснить, что найденный самолет был изготовлен на Куйбышевском авиационном заводе и направлен зимой 1943 года в Заполярье в 828 штурмовой авиаполк. После получения этих сведений, установили, что машиной управлял летчик К.М.Котляревский, а в задней кабине находился стрелок Евгений Мухин.

Выяснились и подробности боя, в котором самолет был сбит. Восемь штурмовиков были направлены на штурм вражеской авиабазы, расположенной на аэродроме Алакуртти. Штурм Алакуртти был самой опасной операцией за время войны. Во время бомбежки было уничтожено более 40 самолетов противника, склад с горючим, сожжены аэродромные постройки. В этом бою погибли четыре летчика полка. Четыре оставшихся самолета с трудом пробивались к линии фронта.

В бою был подбит и самолет летчика К.М.Котляревского и он вынужден был посадить его на заснеженное болото. Стрелок в бою был убит, а раненый летчик пробирался по глубокому снегу к линии фронта. Только на восьмой день его подобрали разведчики.
Возможность получить настоящий штурмовик, построенный на их заводе, обрадовала энтузиастов-заводчан. В Карельские леса была отправлена делегация.

Самолет, конечно, пострадал от долгого лежания в лесу, но это был «живой» боевой ИЛ-2. Работники леспромхоза помогли вытащить самолет из болота. Для этого в лесу прорубили просеку, к болоту подогнали технику. С трудом, но машину удалось доставить на берег озера. По озеру на плоту самолет доставили до станции Алакуртти, недалеко от которой и был подбит самолет.

Прибывшая к месту падения самолета комиссия обнаружила останки человека в кабине воздушного стрелка, пулемет с пустыми лентами, пистолет, ракетницу и лётный планшет. Заводской номер машины (1872932) помог выяснить, что она была построена на Куйбышевском авиационном заводе №18. С завода самолет отправили в Заполярье в 1943 году в 828-й штурмовой авиаполк. В том же 1943-м самолет был сбит после ожесточенного боя за большой аэродром Алакуртти, где базировались немецкие самолеты. По бортовому номеру определили имена летчика и воздушного стрелка, ими оказались летчик младший лейтенант Константин Котляревский и стрелок старший сержант Евгений Мухин. Начались поиски следов Котляревского, предстояло выяснить, как погиб и где похоронен. Каково же было удивление, когда на запросы откликнулся сам Константин Михайлович! Оказалось, что он чудом остался жив, после войны 14 лет работал летчиком-испытателем и возглавлял штаб гражданской обороны одного из заводов Новосибирска.

Воспоминания записаны с его слов.

Ранним мартовским утром 1943 года в воздух поднялась группа советских штурмовиков. Перед летчиками была поставлена задача: нанести болевой удар по осиному гнезду противника—аэродрому Алакуртти. Именно оттуда фашистские летчики вылетали на бомбежку станции Кандалакша, Ковда, Жемчужная и других, стремясь вывести из строя Кировскую железную дорогу, перерезать коммуникации и нарушить снабжение войск Карельского и северного фронтов. Надо было вывести вражеский аэродром из строя, уничтожить находившиеся там самолеты противника.

Выполнить эту задачу было поручено лучшим летчикам 828 авиационного полка, во главе с командиром первой эскадрилии Николаем Кукушкиным. Действовали они в чрезвычайно сложных и трудных условиях: пришлось отказаться от истребителей, а зенитный огонь врага над аэродромом был так плотен, что казалось его невозможно преодолеть. Однако советские штурмовики прорвались к цели. Запылали склады с горюче-смазочными материалами, раздались взрывы боеприпасов, несколько бомбардировщиков сгорели, не успев подняться.

В воздух поднялись шесть штурмовиков, ждут команды. Среди этих самолетов и была машина летчика Котляревского. В кабине стрелка молодой паренек Женя Мухин. Медленно тянутся напряженные минуты. Наконец сигнал ведущего: цель по курсу, приготовиться к атаке.

Первый заход… рвутся на стоянках самолеты с черными крестами.
Второй заход… Словно спохватившись, грохочет во все стволы немецкая зенитная артиллерия, торопясь выруливают на взлетную полосу «мессершмиты».

Но снова и снова летит вниз смертоносный груз. Машину ведущего охватило пламя. Котляревский услышал в наушниках последние слова капитана Николая Кукушкина: «За нашу Родину! За победу!»

Горящий самолет врезался в стоянку юнкеров. Задача по уничтожению аэродрома выполнена. Но зенитный снаряд угодил в самолет Котляревского. Задымился мотор, машина стала терять высоту. И вдруг крик стрелка: «На хвосте «Мессеры». Летчик резко рванул в сторону и вовремя: очереди пулемета прошили воздух. Одновременно загрохотал пулемет Жени Мухина.

«Бей гада, Женя!»- крикнул К.М. Котляревский. «Молодец!» Под крылом, оставляя тягучий шлейф черного дыма, заваливался в штопор один из мессеров». Но второй «мессер» уже развернулся для новой атаки. Пристроившись к хвосту он настигал штурмовика. И тут у стрелка замолчал пулемет. Прошитый очередью, Женя навалился на свой пулемет. А самолет теряя силы все тянул и тянул над бесконечно заснеженной тундрой. Несколько километров оставалось до линии фронта, когда бронированная машина рухнула на опушку кочкастой поляны.

Сколько часов провел без сознания в кабине, Константин Михайлович Котляревский, он не помнит. При посадке он ударился головой о приборный щит, повредил ногу. Когда очнулся, с трудом выбрался из кабины, подполз к своему другу, тот был мертв. Котляревский попытался вытащить тело из под щитка и не смог. Простившись с боевым товарищем, он пошел на восток, к нашим. Собственно он не шел, а полз. Десять суток он шел, полз, утопал в снегу. Весь продовольственный запас состоял у него из пачки галет и банки сгущенки. Он не курил, не было спичек. Ножа тоже не было. Котляревского, измученного, израненного в изодранном в клочья комбинезоне подобрали наши солдаты, перевязали, накормили. Только чудом спасся К. М. Котляревский.

Самолет доставили на завод в разобранном состоянии и многие рабочие, как ветераны, так и молодежь, бережно восстанавливали ИЛ-2, для того, чтобы он мог занять свое место на пьедестале.

В год празднования 30-летия Победы, в 1975 году 9 мая в Самаре открыли памятник самолету-штурмовику ИЛ-2.

Самолет известен как место «паломничества» молодоженов, наряду с площадью Славы — редкая свадьба обходится без фотографирования новоиспеченной ячейки общества на фоне постамента. Что интересно, делать снимки со свадеб на фоне памятника придумали еще время открытия — по свидетельству экскурсовода музея авиации и космонавтики СГАУ Александра Ямщикова, который лично присутствовал на церемонии открытия, на той же церемонии были три брачующиеся пары. Они первыми возложили цветы к самолету. И понеслась… Еще интереснее, что председатель совета министров СССР Алексей Косыгин вручил этим трем парам по большой белой коробке. Что в них было — неизвестно.

Памятник штурмовику Ил-2 в Самаре — не единственный в России. Также самолеты есть в Новороссийске, Воронеже, Дубне в Московской области, поселке Лебяжье Ленинградской области, городе Истра и музее военной технике в городе Пышме.

В мире остался единственный летающий самолет Ил-2 — 27 сентября 2011 года он поднялся в воздух после реставрации компанией «Авиареставрация». Машина пролетела в небе над Самарой во время Парада Памяти 7 ноября 2011 года. В 2012 году самолет отправили в США к частному коллекционеру, который и заказал восстановление боевой машины.

Источники:

progorodsamara.ru

Алексушин Г. В. Самарские памятники: Научно-справочное пособие. — Самара, 2008.

Козлов П. Я. «Илы» летят на фронт. — Москва: ДОСААФ, 1976. — 175 с.

Памятник штурмовику Ил-2 (Самара) — Википедия
ru.wikipedia.org›Памятник штурмовику Ил-2 (Самара)

samsud.ru

Легенды неба. Ил-2. Противоречивая легенда.

 

Сразу обьяснюсь-почему противоречивая. Очень много было выпущено. 36 тыс. штук.-самый массовый самолёт в мире. Позиционировался как трудноуязвимый. А зачем столько делали если трудноуязвимый??? Куда девались ранее выпущенные??? Даже с учётом того, что первый год Ил-2 выпускался одноместным и потери были велики картинка не складывается. Потери на протяжении всей войны были просто чудовищны. 

Всего за 1941—1945 годы СССР потерял 23,6 тыс. штурмовиков, из них 12,4 тыс. составили боевые потери. Общая выживаемость Ил-2 за войну составила около 53 самолёто-вылетов на одну безвозвратную потерю. В течение всей войны выживаемость в штурмовой авиации была ниже чем в бомбардировочной и истребительной, несмотря на то, что Ил-2 превосходил по защищенности все советские самолёты. Причина этого — тактика применения, Илы большую часть времени висели над линией фронта на небольших высотах, притягивая к себе огонь всей вражеской зенитной артиллерии. По данным анализа боевой работы штурмовых подразделений 3-й воздушной армии в Витебской, Полоцкой, Двинской, Бауской и Шяуляйской операциях, общий уровень боевых потерь Ил-2, характеризуемый безвозвратными потерями, составил 2,8 процентов от общего количества самолёто-вылетов. При этом боевые повреждения регистрировались в 50 процентах самолёто-вылетов. Отмечались случаи, когда самолёт самостоятельно возвращался с боевого задания, имея более 500 пробоин в крыле и фюзеляже. После восстановительного ремонта, проводимого силами полевых армейских мастерских, самолёт возвращался в строй. 

В 41-42 годах звание Героя Советского  Союза летчикам-штурмовикам  давали за 10 вылетов. В 43 году ценз увеличили до 30 вылетов а в 44 году -до 80. 

В Красной Армии самолёт получил прозвище «Горбатый» (за характерную форму фюзеляжа). Конструкторы называли разработанный ими самолёт «Летающим танком». Немецкие пилоты за живучесть называли его нем. «Betonflugzeug» — «бетонный самолёт» и нем. «Zementbomber» — «цементированный бомбардировщик». У наземных войск вермахта самолёт пользовался дурной репутацией и заслужил несколько почётных прозвищ, таких как «мясник» (нем. Schlächter), «мясорубка» (Fleischwolf), «Железный Густав» (Eiserner Gustav), также в советской литературе существуют утверждения, что отдельные солдаты вермахта называли его «чумой» (нем. Schwarzer Tod) (дословно: «Чёрная смерть)», что, однако, не подтверждается немецкими документальными источниками.)

История создания. 

В связи с неудачным испанским опытом боевого применения разведчиков-штурмовиков и истребителей для непосредственной авиационной поддержки войск в условиях сильной ПВО противника уже 16 декабря 1937 г. у Начальника вооружения и материально-технического снабжения ВВС КА при формировании плана опытного самолетостроения на 1938 г. специалисты НИИ ВВС — военный инженер 1-го ранга П. А. Лосюков и военный инженер 2-го ранга П. В. Рудинцев, со всей остротой поставили вопрос о незамедлительном включении в план постройку специального самолета-штурмовика, «действующего на низкой высоте и имеющего мощное наступательное и оборонительное вооружения и с мотором, развивающим максимальную мощность у земли…»

Через полтора месяца с подобной инициативой выступил и начальник 1-го Главного Управления НКОП (по совместительству Главный конструктор завода ╧ 39) С. В. Ильюшин, направивший в начале февраля 1938 г. на имя И. В. Сталина, В. М. Молотова, К. Е. Ворошилова, М. М. Кагановича и Начальника ВВС КА А. Д. Локтионова докладную записку следующего содержания:

«При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен на штурмовую авиацию) — штурмовая авиация будет нести очень крупные потери.

Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии, — ВУЛТИ, ХАИ-5 (констр. Неман), так и опытные -«Иванов» (конструктр. Сухой) и «Иванов» (констр. Неман) имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов: экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы — не защищена. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации.

Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря — летающего танка, у которого все жизненные части забронированы.

Сознавая потребность в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолета-штурмовика, основные летно-боевые данные которого изложены в нижеследующей таблице.

Для осуществления этого выдающегося самолета, который неизмеримо повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары по врагу без потерь или с очень малыми потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности Начальника главка — поручив мне выпустить самолет на Государственные испытания в ноябре 1938 года.

Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело.

Сер. Ильюшин. 27. 1. 38. «

Историю создания описывать не буду. Нудно и скучно. Самые большие проблемы были с двигателем. 

К моменту запуска в серийное производство Ил-2, то есть к 15 февраля 1941 г., только подольский завод смог наладить выпуск бронекорпусов для нового штурмовика, изготовив к этому дню 5 корпусов. При этом заводчане рассчитывали к 22 февраля выйти на рубеж 1 бронекорпус в сутки, а к 22 марта — 4 корпуса в сутки.

Поскольку развертывание производства самолета Ил-2 на авиазаводах НКАП проходило одновременно с государственными испытаниями, то процесс освоения в серии шел неудовлетворительно. Наилучших результатов добился воронежский 18-й авиазавод им. К.Е. Ворошилова. В конце февраля 1941 г. в цехах завода началась сборка первых серийных штурмовиков Ил-2, а 1 марта головная машина поступила на заводскую летно-испытательную станцию. К середине марта был построен второй серийный «Ил».

Началась война.

Первые же вылеты летчиков штурмовых авиаполков на боевое применение выявили ряд серьезных дефектов и недостатков нового штурмовика Ил-2, резко снижающих, если не сводящих на нет, его боевую ценность как самолета поля боя.

Пушки ШВАК при стрельбе в воздухе давали сплошные задержки по причине недоведенности пневматической системы перезарядки пушек, обрывов закраин и поперечных разрывов гильз в патроннике. И пока оружейники полков не докопались до причин отказов, ШВАКи «возились мертвым грузом». Когда же подпилили ползуны в механизме перезаряжения и дали обильную смазку гильз, работа пушек вошла в норму. Окончательно все дефекты вооружения были изжиты значительно позже.

Кроме того, на Ил-2 первых серий отсутствовала броневая защита сверху головы пилота, мотора и заднего бензобака, поскольку при создании самолета предполагалось, что истребители противника не смогут эффективно атаковывать штурмовик сверху, вследствие защиты первого своими истребителями, Однако война внесла свои коррективы — должного истребительного прикрытия штурмовики не получали, вследствие чего несли потери от истребителей люфтваффе.

Запас топлива на самолете был признан недостаточным и не обеспечивающим требуемый радиус действия, особенно по целям в тактической глубине противника — мотопехотным и танковым колоннам и аэродромам.

Безраздельное господство в воздухе истребителей противника, отсутствие задней огневой точки на самолете Ил-2, а также плохая организация прикрытия своими истребителями, в сочетании с недостаточной тактической и летной подготовкой летчиков и плохой групповой слетанности, приводило к чувствительным потерям машин и летного состава.

Что касается эффективности поражения немецкой бронетехники пушечным вооружением, то очень быстро выяснилось, что атаки немецких легких (Pz.II AusfF,Pz.38(t)AusfC) и средних (pz.iv Ausf D, Pz.III Ausf G и StuG III Ausf E — штурмовое орудие) танков штурмовиками Ил-2, вооруженных пушками ШВАК, вдоль колонны совершенно неэффективны ввиду того, что лобовая броня немецких танков имела толщину 25-50 мм и снарядом пушки ШВАК не пробивалась.

Появление на фронте с августа 41 -го штурмовиков Ил-2 с пушками ВЯ-23 калибра 23 мм хотя и повысило в целом боевую эффективность штурмовых авиачастей, но не настолько сильно, как этого хотелось бы — результативность модифицированных «Илов» против бронетехники вермахта оставалась невысокой.

Таким образом, основным средством поражения бронетанковой техники противника в этот период являлись авиабомбы. При этом наилучшие результаты достигались при использовании фугасных авиабомб типа ФАБ-100.

Действительно, при разрыве ФАБ-100 на расстоянии 1-5 мот танка осколки пробивали броню средних немецких танков типа Pz.IVAusfD, Pz.III Ausf G и StuG III Ausf E толщиной до 30 мм и, кроме этого, от взрывной волны разрушались заклепочные и сварные швы танков. Осколочные же авиабомбы типа А0-25с и А0-25м, а также фугасные типа ФАБ-50, ФАБ-50м обеспечивали поражение только легких немецких танков типа Pz.38(t) Ausf С и Pz.II Ausf F с пробитием осколками бортовой брони толщиной 15-20 мм при разрыве в непосредственной близости (0,5-1 м) или же при прямом попадании.

Еще не смолкла канонада московской битвы, а в штурмовых авиаполках Красной Армии начался процесс осмысления первого опыта боевого применения штурмовиков Ил-2. В полках шел творческий поиск наиболее эффективных тактических приемов нанесения ударов по наземным целям, защиты от истребительной авиации противника, а также улучшения боевых качеств Ил-2.

В конце декабря 41-го на 1-й Военно-технической конференции в Куйбышеве было высказано предложение о необходимости перехода к действиям штурмовиков Ил-2 со средних высот с пикирования (25-30′) из боевого порядка «круг самолетов». В этом случае существенно облегчался поиск малоразмерных и подвижных целей на поле боя, улучшались условия прицеливания, повышалась точность стрельбы и бомбометания.

Однако это предложение для большей части летного состава боевых частей осталось практически незамеченным. Слишком сильно верили летчики-штурмовики в бреющий полет, как единственное средство спасения от истребителей люфтваффе — основного противника Ил-2 в этот период.

Ввиду больших потерь штурмовиков от истребителей люфтваффе летный состав предлагал «сделать самолеты Ил-2 двухместными, посадить стрелка, вооружив его пулеметом калибра 12,7 мм, для защиты задней полусферы самолета. При этом самолет Ил-2 станет неуязвимым и не потребует сопровождения истребителями, которые очень дорого обходится нам на войне…»

Реакция Ильюшина была странной. 12 февраля 1942 г. С.В.Ильюшин направил Наркому авиапромышленности А.И.Шахурину письмо № 186 (копия письма была направлена Лешукову), в котором указывалось, что: «.. .3). ..Скорость с-та Ил-2 на сегодня вполне достаточная, об этом свидетельствует отсутствие потерь от воздушного противника. …5) В отношении увеличения экипажа самолета Ил-2 до 2-х человек, особенно для самолета с мотором АМ-38, считаем нецелесообразным и ненужным, так как при посещении частей видно, что потерь от воздушного противника Ил-2 не имеет. Целесообразно на 9 штук самолетов выпускать один двухместный самолет с мотором М-82, который будет выполнять роль лидера девятки… «.

Остается только гадать, в каких штурмовых авиачастях ВВС КА отсутствовали в это время потери от атак немецких истребителей.

Несмотря на худшие летно-технические характеристики, к серийной постройке был рекомендован двухместный Ил-2 с оборонительной установкой под пулемет УБТ, так как мощность огня последнего, в сочетании с маневром штурмовика, обеспечивала более надежную защиту от атак истребителей противника. При этом вопрос о броневой защите стрелка снизу и с боков предполагалось окончательно решить после проведения войсковых испытаний в боевых условиях. 

Поскольку воздушный стрелок Ил-2 был плохо забронирован, то вероятность его поражения огнем немецких истребителей, как показывают оценки, была примерно в 2-2,5 раза выше, чем вероятность сбития в этих же условиях защищаемого им штурмовика.

В этой связи интересно отметить, что, как показывает анализ боевого опыта, соотношение потерь штурмовиков Ил-2, летчиков и воздушных стрелков от огня немецкой зенитной артиллерии практически на всем протяжении войны равнялось 1:1:1.

С появлением на фронте двухместных «Илов», истребители люфтваффе старались производить заходы для атаки на штурмовики снизу в хвост или снизу с боков, если, конечно, позволяла высота, в противном случае -сверху сбоку, подводя пушечную трассу к фонарю летчика.

Отзывы.

 

Валентин Григорьевич Аверьянов (лётчик, Герой Советского Союза): Самолёт для этой войны был хороший и нужный. Да, он не очень сберегал экипажи, но как оружие — это была отличная машина… Да, пикировать он не мог, но за счёт работы на малой высоте был очень эффективным. Мы брали 400 кг бомб, редко 600 — не взлетал. Правда, настоящего бомбардировочного прицела у штурмовиков не было, но мне кажется, он им и не был нужен. Для чего он? Там некогда прицеливаться! То же относится и к РС — летели, пугали. Самое точное оружие штурмовика — это пушки. Очень хорошие 23-миллиметровые пушки ВЯ. Приходилось лететь и с 37-миллиметровыми пушками НС-37. Когда из них стреляешь, самолёт останавливается — очень сильная отдача. Удовольствия никакого, но мощное, конечно, оружие.

Николай Иванович Пургин (лётчик, Герой Советского Союза): … Ил-2 был устойчив к повреждениям, но утюг. Горку на нём не сделать, тысячу метров с бомбами набираешь минут десять… Пикировать градусов под 45-60 он мог. 

Штангеев Николай Иванович (лётчик): Машина, конечно, не манёвренная, но очень живучая. Самолёт сохранял устойчивость в полёте, даже имея серьёзные повреждения. Обзор из кабины был отличный, да и сама кабина просторная.

Усов Валентин Владимирович (механик, воздушный стрелок): Я думаю, что на то время это был единственный самолёт, который удачно сочетал в себе огневую мощь, неплохую манёвренность и броневую защиту… Конечно, 20-миллиметровый снаряд броня не держала, но на рикошет уходило очень много попаданий… Кроме того, бронекорпус и не полностью убирающиеся колёса позволяли сажать машину на живот. При этом, естественно, масляный радиатор сносило, но такие повреждения возможно было исправить в полевых условиях. Единственный недостаток, который я могу выделить, — низкая эксплуатационная технологичность.

 

И вот это вот стало легендой советских ВВС???

а ведь стало. 

maxpark.com

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *