МиГ-25ПД. Конструкция. ТТХ. Схема

История создания

    Самолет построен по нормальной аэродинамической схеме и представляет цельнометаллический высокоплан с трапециевидным крылом, двухкилевым вертикальным и цельноповоротным горизонтальным оперением, трехопорным убираемым шасси и двумя двигателями в хвостовой части фюзеляжа. Основные конструкционные материалы планера — стали марок ВНС-2, ВНС-4 и ВНС-5 (80% от массы конструкции), титановые сплавы (8%) и термостойский алюминиевый сплав Д-19Т (11%).
Фюзеляж полумонококовой конструкции не имеет эксплуатационных разъемов, его основной силовой отсек представляет собой интегральный топливный бак. Технологически фюзеляж делится на отсеки: передний (до шпангоута № 1), кабину экипажа (между шпангоутами № 1 и 2), закабинный отсек (между шпангоутами № 2 и 3), боковые воздухозаборники (в районе шпангоутов № 2-6), отсек топливных баков (между шпангоутами № 3 и 12), хвостовой (между шпангоутами № 12 и 14) и хвостовой кок (за шпангоутом № 14). 

    В передней части фюзеляжа установлен носовой радиопрозрачный обтекатель антенны РЛС, за которым размещаются блоки радиолокатора и теплопеленгатора. Герметичная кабина летчика имеет фонарь с откидывающейся вправо створкой. Остекление фонаря выполнено из термостойкого стекла толщиной 20 мм (козырек) и 12 мм (створка). На нижней части наклонного шпангоута № 2 расположены узлы крепления катапультного кресла летчика и стойки передней опоры шасси. 
    Катапультное кресло КМ-1М обеспечивает аварийное покидание самолета на любой высоте при скорости не менее 130 км/ч. В верхней части закабинного отсека (герметичной и теплоизолированной) размещаются блоки оборудования, в нижней части — ниша уборки передней опоры шасси.
    Отсек топливных баков является основной силовой частью фюзеляжа, воспринимающей нагрузки от крыла, оперения и шасси. Он выполнен из сталей ВНС-2, ВНС-4, ВНС-5 и СН-3 сваркой в среде аргона. Внутри отсека размещены 6 топливных баков: № 1 и 2 (между шпангоутами № 3 и 6), № 3 (между шпангоутами № 6 и 7), № 4 и 5 (между шпангоутами № 7 и 11) и № 6 (между шпангоутами № 11 и 12). В зоне шпангоутов № 6-9 расположены ниши уборки основных опор шасси, узлы крепления стоек шасси находятся на шпангоуте № 8. В хвостовой части фюзеляжа размещены отсеки двигателей с коробками самолетных агрегатов и гидроусилители стабилизатора. Для монтажа и обслуживания двигателей в нижней части отсека предусмотрены люки в районе шпангоутов № 9-13. На нижней поверхности гондол двигателей установлены подфюзеляжные гребни и два тормозных щитка. Грот в зоне реактивных сопел двигателей переходит в контейнер тормозных парашютов.
Воздухозаборники двигателей — боковые, совкового типа, прямоугольного сечения, с горизонтальным расположением клина торможения, регулируемые. Нижняя часть воздухозаборника выполнена в виде створки, которая может занимать три положения. На верхней поверхности фюзеляжа над воздухозаборником расположены каналы отсоса пограничного слоя с клина. Между боковой стенкой воздухозаборника и бортом фюзеляжа имеются щели для слива пограничного слоя, по которым воздух идет на продув двигательного отсека..
    Трапециевидное свободнонесущее крыло имеет угол стреловидности по передней кромке 42.5º в корневой части и 41º в концевой части, угол стреловидности по задней кромке 9.5º, угол поперечного V -5º и угол установки +2º. Относительная толщина профиля крыла в корневой части 3.7%, в концевой части — 4.76%. Основные силовые элементы крыла — три лонжерона и две вспомогательных балки. Внутри крыла организованы интегральные топливные баки (по два отсека в каждой консоли). Каждая консоль крыла крепится к фюзеляжу в 5 точках. По задней кромке крыла расположены элероны и закрылки. Носок крыла выполнен съемным, чем обеспечивается доступ к трубопроводам топливной и гидравлической систем. За законцовках крыла установлены противофлаттерные грузы. Под крылом оборудованы пилоны для подвески ракет «воздух-воздух» — по два на каждой консоли, над пилонами сверху установлены гребни.
    Горизонтальное оперение — цельноповоротное, дифференциально отклоняемое для управления по крену. Угол стреловидности стабилизатора по передней кромке 50.3º. Углы отклонения стабилизатора: на взлете и посадке +32…-13º, при полете с максимальной скоростью +12.5…-5º.
Вертикальное оперение включает два киля с рулями направления и подфюзеляжные гребни. Угол стреловидности килей по передней кромке 54º, угол развала килей — 8º. Конструкция килей трехлонжеронная. Углы отклонения рулей направления +25º.
Шасси самолета трехопорное, убирающееся. Передняя опора шасси со спаркой тормозных колес КТ-112 размерами 700х200 мм, оснащенная грязеотражательным щитком, убирается вперед по полету. Основные опоры с тормозными колесами КТ-111 размером 1300х360 мм крепятся и убираются в фюзеляж. На самолете имеется тормозная парашютная двухкупольная система с площадью парашютов 50 м
2
. В левом подфюзеляжном гребне размещается опускаемый вниз при посадке щуп, который, касаясь бетона ВПП непосредственно перед приземлением, приводит в действие систему автоматического выпуска тормозных парашютов.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА включает два ТРДФ Р15БД-300 тягой 11200 кгс на форсажном режиме работы. Запас топлива (авиационный керосин Т-6) в количестве 17470 л размещается в 6 фюзеляжных и 4 крыльевых баках. Под фюзеляжем дополнительно возможна подвеска одного ПТБ емкостью 5280 л. В состав самолетного оборудования входят системы: гидравлическая (основная и бустерная), воздушная, электроснабжения, кондиционирования, противопожарная и др.
ОБОРУДОВАНИЕ. Прицельное оборудование самолета МиГ-25ПД включает радиолокационную станцию «Сапфир-25» с вычислителем АВМ-25 и теплопеленгатор ТП-23. На самолете имеется бортовая аппаратура командной радиолинии управления «Лазурь-М».
В состав навигационного комплекса «Полет-1И» входят радиотехническая система ближней навигации РСБН-6с, курсовертикаль СКВ-2Н и система воздушных сигналов СВС-ПН-5. Имеется также радиокомпас АРК-10, радиовысотомеры РВ-4 и РВ-18, маркерный приемник МРП-56П, ответчик СО-63Б, система автоматического управления САУ-155П.
Связь экипажа с наземными пунктами и другими самолетами осуществляется посредством УКВ-радиостанции Р-832М и КВ-радиостанции Р-864. На самолете имеется станция предупреждения об облучении СПО-15 «Береза».
ВООРУЖЕНИЕ самолета — исключительно ракетное, размещаемое на 4 подкрыльевых точках подвески, включает ракеты средней дальности Р-40РД или Р-40ТД и ракеты ближнего боя Р-60М. Варианты подвески: 2хР-40РД и 2хР-40ТД; 4хР-40РД; 2хР-40РД и 4хР-60М.

Описание
Разработчик ОКБ А.И.Микояна
Обозначение МиГ-25ПД
Кодовое наименование НАТО FoxBat-E (Летающая лисица)
Тип Cверхзвуковой перехватчик
Год принятия на вооружение 1979
Экипаж, чел. 1
Геометрические и массовые характеристики
Длина самолета (без ПВД), м 19,75
Высота самолета, м 5,139
Размах крыла, м 14,015
Площадь крыла, м2 61,40
База шасси, м 3,85
Нормальная взлетная масса (100% топлива, 4хР-40), кг 36720
Взлетная масса без внешних подвесок, кг
34920
Масса топлива во внутренних баках и ПТБ, кг 18940
Объем ПТБ составляет, л (кг) 5300 (4370)
Силовая установка
Число двигателей 2
Двигатель ТРДФ Р-15БД-300
Тяга двигателя, кгс максимал 8800 (86,3)
форсаж 11200 (109,8)
Летные данные
Дальность полета, км со сверхзвуковой скоростью(М=2,35) 1250
с дозвуковой скоростью 1730
с ПТБ с дозвуковой скоростью 2400
Продолжительность полета 2 ч 5 мин
Максимальная скорость полета, км/ч (М=) на высоте 3000 (2,83)
у земли 1200
Посадочная скорость, км/ч 290
Практический потолок (с 4 УР), м 20700
Время набора высоты 19000 м, мин 6,6
Максимальная эксплуатационная перегрузка 5 (3,8)
Длина разбега, м 1250
Длина пробега (с тормозным парашютом), м 800
Вооружение
УР «воздух-воздух» 4 х Р-40РД или
2 х Р-40РД и 2 х Р-40ТД или
2 х Р-40Р и 4 х Р-60М

Источники информации:

  1. История и самолеты ОКБ МиГ / ООО «Крылья России», АНПК «МиГ», 1999, CD-ROM /
  2. «Энциклопедия вооружений» / «Акелла», 1996 — CD-ROM /
  3. «Энциклопедия вооружений» / «Кирилл и Мефодий», 1998 — CD-ROM /
  4. «Истребители» / В.Ильин, М.Левин, 1997 /
  5. МиГ-25 и его модификации / Su-27 Flanker in life and in game /
  6. «Вестник Авиации и космонавтики», №4 1999
  7. «Боевые самолеты ВВС России» / «Авиация и космонавтика» №8 1999 /

testpilot.ru

Самолет-разведчик МиГ-25РБ


Конструкция самолета

Самолет МиГ-25РБ – двухдвигательный моноплан с боковыми воздухозаборными каналами, подающими воздух к двум двигателям, верхним расположением трапециевидного в плане крыла и двумя килями.

Фюзеляж сварной конструкции представляет собой единый агрегат, в основном типа монокок, с дополнительными лонжеронами и балками. Основными материалами фюзеляжа являются: высокопрочные нержавеющие стали, а так же алюминиевый сплав и титан. Выбор материала был не случаен, поскольку максимальная температура на поверхности обшивки в полете доходит до +293°С.
Технологически фюзеляж разделяется на следующие отсеки: передний, закабинный, воздухозаборники, отсек топливных баков, хвостовая часть фюзеляжа, хвостовой кок.

Передний отсек фюзеляжа самолета МиГ-25РБ до шпангоута №2

Передний отсек фюзеляжа самолета МиГ-25РБК

Передний отсек фюзеляжа самолета МиГ-25РБС

Передний отсек самолета МиГ-25РБМ

Передний отсек располагается от носка до шпангоута (далее шп.) №2. Он состоит из носового конуса (отсека разведывательного оборудования) и кабины. Носовой конус состоит из неподвижной части (от шп.№1 до диафрагмы №17Б) и подвижной части (от диафрагмы №17Б до носка). Доступ в отсеки обеспечивается откатом подвижной носовой части фюзеляжа по направляющим рельсам. Подвижная часть состоит из металлической части (от диафрагмы №17Б до диафрагмы №11А) и неметаллической радиопрозрачной части (от диафрагмы №11А до носка). Отсек герметичен, теплоизолирован и выполнен в основном из алюминиевых сплавов.



Кабины различных вариантов МиГ-25РБ

Герметичная кабина закрыта фонарем. Фонарь состоит из передней неподвижной части (козырька) и откидной части. Остекление фонаря — термостойкое органическое стекло. Толщина переднего стекла 20 мм, боковых стекол 12 мм. Фонарь открывается вручную вбок вправо. Под откидной частью фонаря устанавливается шторка затемнения, которая предназначена для защиты летчика от солнца, кроме того, летчик пользуется шторкой при выполнении тренировочных полетов по приборам.

В целях улучшения условий работы в кабине во время ночного полета на самолете
над доской приборов и на откидной части фонаря устанавливаются противобликовые шторки

Для защиты летчика от солнца и для выполнения слепого полета по приборам
под откидной частью фонаря устанавливается шторка затемнения

Закабинный отсек между шп. № 2 и 3 и является связующим звеном между передним отсеком и отсеком топливных баков. В верхней части отсека и по бокам размещено оборудование самолета, а в нижней части посредине находится ниша передней ноги шасси. Отсек герметичен и теплоизолирован специальными матами. Крышки люков окантованы резиновыми профилями и крепятся на герметичных легкоразъемных замках. Между диафрагмами №29 и шп.№4 имеются патрубки для выхода воздуха в атмосферу.
Отсек топливных баков между шп. №3 и №12 является основной частью фюзеляжа и составляет около 70% его объема. Это единый агрегат без эксплуатационных разъемов выполненный из высокопрочных нержавеющих сталей. Нижняя часть бакового отсека между шп.№3 и 9 выполнена из алюминиевого сплава. Баковый отсек наиболее нагруженная часть фюзеляжа, поскольку является основой, к которой стыкуются передняя и хвостовая части фюзеляжа, воздухозаборники и крыло.
Хвостовая часть фюзеляжа располагается между шп. №12 и 14 в ней установлены два двигателя и размещено оборудование, относящееся к силовой установке. Для защиты днища баков от тепла, излучаемого двигателем, в отсеке от шп. №10В до шп. №13 имеются съемные экраны из гофрированных и посеребренных стальных листов. Между экранами и баками проложены теплоизоляционные маты. Защитные экраны располагаются также в районе форсажных камер между шп. №13 и 14. Низ хвостовой части между шп. №9 и 13 закрыт люками, через которые производиться монтаж двигателей. В нижней части фюзеляжа от шп. №11Б и далее установлены подфюзеляжные гребни.
Хвостовой кок располагается от шп. №14 до конца фюзеляжа. Сверху и снизу кока располагаются тормозные щитки. В верхней части располагается контейнер тормозного парашюта.
Крыло самолета свободнонесущее, стреловидное, трапециевидной формы в плане с отрицательным углом поперечного V. Крыло состоит из двух консолей, стыкуемых с фюзеляжем в пяти точках. Каждая консоль снабжена элеронами и взлетно-посадочными закрылками. Носок крыла сварной, изготовлен из титанового сплава, по конструкции – съемный. Каждая консоль крыла имеет четыре узла крепления двух балочных держателей.
Внутреннее пространство каждой консоли крыла разделено герметическими перегородками на два отсека, образующих передний и задний крыльевые топливные баки отсеки.
Закрылки плавающего типа клепано-сотовой конструкции с управлением от общей гидросистемы. Они установлены на консолях крыла и служат для уменьшения длины разбега при взлете и пробега при посадке. Закрылки выполнены в виде поворотных щитков и имеют два положения: убранное и взлетно-посадочное (25°). На первых МиГ-25Р устанавливалась система сдува пограничного слоя (СПС) с закрылка. При работе СПС на посадке предполагалось отклонять закрылок на угол 47° (вместо 25°), что позволило бы улучшить посадочные характеристики самолета. Однако, из-за низкой эффективности система была снята и с самолета № 020СЛ02 более не устанавливалась. Выход воздуха из системы СПС на поверхность закрылка производился через щель трубчатого лонжерона закрылка. Такой лонжерон устанавливался до самолета с №020СЛ04. На каждой консоли крыла расположен элерон, состоящий из двух секций — корневой и концевой. Основной материал элерона — дюралюминий.
С №020СТ03 вместо законцовки крыла установлена балансировочная штанга.
Хвостовое оперение самолета свободнонесущее, двухкилевое.
Горизонтальное оперение самолета представляет собой управляемый стабилизатор стреловидной формы в плане, состоящий из двух половин — левой и правой.
Вертикальное оперение выполнено в виде двух килей. Кили устанавливаются с развалом под углом 8° к плоскости симметрии и отличаются друг от друга носовыми частями и верхними законцовками. На килях установлены рули направления.
В хвостовой части фюзеляжа внизу установлены два аэродинамических гребня — правый и левый. Низ передней части гребней выполнен из радиопрозрачного материала. В левом подфюзеляжном гребне внизу расположена штанга выпуска тормозного парашюта. Она предназначалась для автоматического выпуска тормозного парашюта до момента касания колесами основных стоек шасси взлетно-посадочной полосы. Эта процедура значительно уменьшала посадочную дистанцию самолета. С самолета с заводским №020СТ03, с целью более раннего выпуска тормозного парашюта, штанга была удлинена.

Для уменьшения пробега при посадке самолет оборудован тормозным парашютом , верхним (фото вверху) и нижним (фото внизу) тормозными щитками.

Силовая установка

На самолете установлены два ТРД двигателя Р-15Б-300, размещенные в фюзеляже. Двигатель — одновальный с осевым компрессором, индивидуальными камерами сгорания в едином корпусе, одноступенчатой турбиной, форсажной камерой и двухстворчатым трехпозиционным эжекторным соплом. Он оборудован турбостартером С-3, системой автоматической кислородной подпитки воспламенителей турбостартера и двигателя при запуске на земле и в полете, автономной масляной системой. Запуск двигателей может производиться от аэродромного источника питания или от бортовых аккумуляторов в последовательности: правый двигатель, затем левый. Планировалось заменить этот двигатель моделью Р-15БФ2-300 (изделие 65) с более высокими техническими характеристиками. С самолета с заводским №020СЕ03 была даже заложена проводка под новый двигатель. Однако, по ряду причин новый двигатель не был запущен в серийное производство.
Воздух к каждому двигателю подается через два автономных воздухозаборника. Они располагаются по бокам фюзеляжа между шп.№2 и №6. За шп. №6 воздухозаборники переходят в каналы питания двигателей. Входные части воздухозаборников прямоугольного сечения с заостренной передней кромкой, скошенной назад в боковой проекции. Между шп. №6 и 7 сечение переходит в круглое. Внутренние боковые панели каналов отделены от фюзеляжа и образуют щели для слива пограничного слоя с фюзеляжа и для отбора воздуха на охлаждение. По каналам, сделанным в этих щелях слива и доходящим до двигательного отсека за шпангоутом №9, проходит воздух, охлаждающий двигатели. Регулирование площади поперечного сечения ВЗ осуществляется с помощью двухстворчатого регулируемого элемента, называемого клином. Передняя створка клина имеет отверстия для отсоса пограничного слоя, закрытые сеткой. На задней створке в канале установлен генератор вихрей (турбулизатор), выполненный в виде пилона с тремя направляющими лопатками.

Входные части воздухозаборников прямоугольного сечения с заостренной передней кромкой. В зоне между шпангоутами №6 и №7 сечение переходит в круглое. Здесь же на задней створке клина закреплен генератор вихрей (турбулизатор), выполненный в виде пилона с тремя направляющими лопатками.

Пограничный слой с подвижных створок клина воздухозаборника отсасывается через перфорацию и удаляется в атмосферу через щель на верхней поверхности воздухозаборника

В целях уменьшения потерь в канале и, получения максимальной тяги двигателя и надежной работы его на всех режимах полета самолета, внизу воздухозаборника установлен регулируемый элемент, называемый нижней створкой. Створка в процессе регулирования воздухозаборника занимает три фиксированных положения: взлетно-посадочное (нижнее), и два полетных положения (среднее и верхнее). Перевод створок из летного среднего в летное верхнее положение производится автоматически при числе М≥1,5. Управление положением клиньев осуществляется следящей системой СРвМу-2А.
Двигатели установлены в отсеках фюзеляжа за шп. №9. Отсеки разделены между собой герметичной продольной перегородкой.

Отсек двигателя Р-15Б-300 с открытыми нижними (фото вверху) и боковыми (фото внизу) эксплуатационными люками.

Для улучшения эксплуатационных подходов двигатели развернуты относительно продольных осей на 13° так, что коробки агрегатов, расположенные в нижней части двигателей, разведены во внешние стороны. Левый двигатель развернут по часовой стрелке, правый (если смотреть по полету со стороны реактивного сопла) – против часовой стрелки.
Реактивные сопла установлены на двигателях в вертикальной плоскости под углом 2°30′ вверх и в горизонтальной плоскости в сторону оси симметрии самолета под углом 1°46′. Такая установка сопел вызвана аэродинамическими расчетами и обеспечивается двойным изломом в проставке двигателя.
Для уменьшения миделя хвостовой части фюзеляжа реактивные сопла двигателей сближены настолько, что расстояние между центрами стало меньше диаметра сопла. В связи с этим у каждого сопла снято по три сегмента внешних створок, а чтобы сохранить контуры сопел замкнутыми, между ними установлен нерегулируемый элемент — стекатель, на который и замыкаются внешние створки реактивных сопл двигателей. В зависимости от режима работы двигателя створки РС могут занимать одно из следующих положений:
-в воздухе при изменении оборотов от 61-67% до режима МАКСИМАЛ створки реактивного сопла могут занимать любое промежуточное положение;
-на режиме «Максимал» – диаметр сечения сопла наименьший — на режиме «I форсаж» — диаметр сечения сопла средний;
-на режиме «II форсаж» — диаметр сечения сопла наибольший включается при М≥1,5.
Противопожарное оборудование двигательных отсеков самолета индивидуальное для каждого отсека.
Основной вид заправки топливом — закрытая заправка.
Основное топливо — керосин Т-6. В случае его отсутствия, в качестве резервного топлива, мог использоваться керосин Т-7П.
Топливо размещается в двенадцати баках отсеках фюзеляжа, крыла и килей, а так же в подвесном подфюзеляжном баке. Подача топлива в расходный бак из других баков происходит за счет избыточного давления азота, которое создается в баках системой наддува. Основной вид заправки — централизованная. Вспомогательный вид заправки – раздельная, через заливные горловины баков. На самолете установлена система слива топлива в полете.

Передняя нога шасси МиГ-25РБ (слева) отличалась от передней ноги МиГ-25БМ (справа) формой щитка.

Главные ноги шасси всех модификаций разведчиков были одинаковой конструкции.

Взлетно-посадочные устройства самолета состоят из трехопорного убирающегося в полете шасси, тормозного парашюта и закрылков. Шасси обеспечивает взлет и посадку самолета с бетонированной и грунтовой ВПП. После взлета ноги шасси убираются в отсеки фюзеляжа, поворачиваясь вперед в направлении полета. На каждой главной ноге шасси установлено по одному колесу КТ 111/2А (КТ 111А) с размером шины 1300х300 мм, на передней ноге установлены два колеса КТ 112/2 (КТ112А) с размером шины 700х200 мм. На передней ноге с самолета №020СТ03 установлен механизм разворота колес с двухступенчатым приводом для поворота колес на большие углы до упора — при рулении самолета и на малые углы ± 8° при взлете и посадке самолета.

В зависимости от модификации под фюзеляжем разведчиков было два или три балочных держателя МБД3-У2.

Авиационные катапультные устройства АКУ-58У-I на самолетах МиГ-25РБМ устанавливались на внешних (фото вверху) и внутренних (фото внизу) пилонах под консолями крыла.

Конструктивные отличия самолетов МиГ-25РБК со станцией «Куб» (изделие К3М).
На данных самолетах носовая радиопрозрачная часть конуса увеличена по длине, введены восемь крышек люков. Боковые радиопрозрачные панели между диафрагмами №5-7 сотовой конструкции и увеличены по размерам. Остальные крышки люков на носовом конусе изменены незначительно. Изменен внутренний силовой набор носовой части и элементы крепления оборудования.

Конструктивные отличия самолетов МиГ-25РБС со станцией «Сабля» (изделие122).
На данных самолетах вместо радиопрозрачных панелей по бортам между диафрагмами №5-7 носового конуса установлены металлические панели. Изменена конфигурация крышек люков антенн между диафрагмами №5-10. Введены новые люки по бортам между диафрагмами №8-10 (съемные нерадиопрозрачные) и между диафрагмой №10 и шпангоутом №1 (несъемные радиопрозрачные).
Вместо крышки люка фотооборудования между диафрагмой №10 и шпангоутом №1 снизу установлены две крышки люка — одна съемная и другая на петлях.
Введены вновь крышки люков сверху между диафрагмами №7-8, №8-10, №10-11, №19-20.

www.airforce.ru

МиГ-25 «ХХ» — смена поколений «короля стратосферы»: день завтрашний

Конец 50-х и начало 60-х гг. ознаменовало воистину великую эпоху перехода военной авиации ВВС СССР и НАТО на принципиально новую концепцию тактической истребительной авиации. Появление в 1958 г. многоцелевых истребителей-бомбардировщиков F-4A “Phantom II”, а затем их дальнейшая модернизация до модификаций F-4D и F-4M/FGR.Mark2, а также появление в советском воздушном пространстве высокоскоростных стратегических высотных разведчиков SR-71A “Blackbird” заставило советских советских специалистов ведущих конструкторских бюро спроектировать совершенно иной тип воздушных боевых машин, которые должны были значительно превосходить американскую технику по основным тактическим качествам.

Скорость различных модификаций всем известного «Фантома» достигала 2400 км/ч, а практический потолок 19000 м. Кроме того, самолёты имели солидный на то время радиус действия в 1400-1500 км с подвесными топливными баками и оснащались мощной бортовой РЛС AN/APQ-109A, которая обнаруживала цель типа «МиГ-21» на удалении 57-61 км, и ракетами класса «воздух-воздух» с полуактивными радиолокационными головками самонаведения AIM-7E2/F “Sparrow”, которые обладали дальностью перехвата 50-70 км. Данные версии ракет имели относительно высокую маневренность (перегрузки могли доходить до 20 единиц) и обладали наибольшей эффективностью на дальности от 15 до 35 км, где тогда далеко не все советские ракеты «воздух-воздух» имели достойные показатели.

Осложняло ситуацию и появление в номенклатуре применяемого «Фантомами» вооружения противорадиолокационных ракет AGM-45 “Shrike”; на то время эти ракеты могли поражать все существующие средства ПВО (зенитные ракетные комплексы С-75 и С-125, а в некоторых случаях и дальнобойные С-200В), многофункциональные РЛС подсвета данных комплексов не могли обнаружить столь малые воздушные объекты, тем более, системы отличались одним целевым каналом.

Для эффективного противостояния таким угрозам требовался современный высотный перехватчик, способный перехватить американскую авиацию ещё на дальних рубежах, до возможности применения их ракетного вооружения. Наиболее креативно к проектированию перспективного самолёта подошли в ОКБ А.И. Микояна, где уже имелся солидный опыт создания фронтовой истребительной авиации. К тому же, ещё в конце 50-х гг. были разработаны такие проекты средних перехватчиков как Е-150 и Е-152. Конструкция их планера повторяла планер истребителя МиГ-21, но более мощный двигатель Р-15-300 с тягой 10,21 тонны разгонял Е-152 до скорости 2,85 М, в то время как «Двадцать первый» разгонялся до 2,1 М.

Данные перехватчики имели небольшие внутренние ПТБ, из-за чего их максимальный радиус действия едва ли достигал 650 км. Требовалась тяжёлая машина с радиусом в 800-900 км, «дальнозоркой» бортовой РЛС и скоростью в 2,85-3 скорости звука. Ведь тогда всё бортовое радиоэлектронное оборудование с требуемыми параметрами являлось весьма крупным и тяжёлым, что не позволяло размещать его в радиопрозрачном конусовидном теле лобового воздухозаборника Е-152.

В 1961 году начались проектные работы по перехватчику Е-155, а уже в следующем году первые наработки были одобрены в Министерстве обороны и Совете Министров Советского Союза. По программе было решено спроектировать два типа боевых самолётов — высотный скоростной истребитель-перехватчик Е-155П (будущий МиГ-25П) и высотный тактический разведчик Е-155Р (МиГ-25Р). Эти «стратосферные воины», впервые в СССР, стали представлять совершенно новое поколение истребителей с боковым расположением воздухозаборников, в котором мы и по сей день наблюдаем концепцию тактической авиации поколений «4» и «4+».

Применение МиГ-25П и МиГ-25РБ в Ираке и на Ближнем Востоке показало огромный потенциал, заложенный нашими конструкторами в данный самолёт. Во время начала операции «Буря в пустыне» пилот МиГ-25П ВВС Ирака смог сбить F/A-18C ВМС США, в последующих операциях в Ираке был зафиксирован случай перехвата американского беспилотного летательного аппарата «Predator» иракским МиГ-25ПДС.

Два этих случая уже говорят о достаточном совершенстве перехватчика третьего поколения для ведения воздушных боёв с современной пилотируемой и беспилотной авиацией 4-го поколения, особенно, если МиГ-25ПД пилотируется опытным лётчиком, который получает целеуказание от наземных и воздушных пунктов дальнего радиолокационного обнаружения. Ведь на экспортные МиГ-25ПДС устанавливалась старенькая БРЛС РП-25М «Смерч-А2», которая хоть и не отличалась высокой помехозащищённостью и энергетическим потенциалом, всё равно способна была с расстояния 10-30 км обнаруживать и захватывать малоразмерные летательные аппараты.

Поставленные самолётом рекорды динамического потолка в 37 км с грузом 2000 кг, и максимальной скорости 3200 км/ч позволяют отнести лётно-технические качества перехватчика к поколению «4+», как и у наследника МиГ-25 — дальнего перехватчика МиГ-31БМ. Много можно изложить и относительно материалов конструкции фюзеляжа и планера «Двадцатьпятки», где 80% занимают жаропрочные нержавеющие стали ВНС-2/4/5, 8% — титановый сплав и 11% — сплав с использованием жаропрочного алюминия Д-19. Заложенный потенциал прочности планера расчитан на максимальные перегрузки до 11 – 11,5 единиц, что в общем счёте показывает хорошее будущее для концепции этого планера и в новом веке.

Сейчас ВВС России ушли далеко вперёд по инновационным разработкам воздушно-космического направления: на первый план вышли такие истребители и перехватчики как МиГ-31БМ, Су-35С, МиГ-35 и Т-50 «ПАК-ФА». МиГ-31БМ в полной степени заменил «Дадцатьпятые», являясь его радикальной модернизацией, МиГ-31БМ получил перспектиный бортовой радиолокационный комплекс «Заслон-БМ» с РЛС на основе пассивной фазированной антенной решётки Б004, оборудование передачи тактической информации в звене/эскадрильи, а также унификацию с ракетами дальнего воздушного боя Р-37 (дальность около 290 км). МиГ-25 были постепенно списаны: часть их отправлена на консервацию, остальная — на «вечную» стоянку в ангарах и ремонтных базах ВВС.

Между тем, двадцать первый век, демонстрирующий переход Мира на многополярную геополитическую систему, доказывает, что даже небольшие и развивающиеся государства нуждаются перспективной высокоскоростной истребительной авиации, которая будет способна заранее отражать удары западных военно-воздушных сил в случае эскалации грядущих военных конфликтов в Азии и на Ближнем Востоке. Американцы сейчас возложили все надежды на концепцию «быстрого глобального неядерного удара» с помощью стратегических гиперзвуковых ракетных систем, поэтому для защиты от такой воздушно-космической наступательной операции Запада дружественным России странам может потребоваться именно высокоскоростной высотный перехватчик поколения «4++». Но существует серьёзная проблема, связанная ценами на рынке военной авиации, а также с разрешениями на её продажу иностранным покупателям.

Перехватчики МиГ-31Б/БМ поставляются лишь в военно-воздушные силы стран ОДКБ (Казахстан). Да и их стоимость уж очень «кусается» по меркам рядовой тактической авиации поколения «4+». Так, один МиГ-31Б стоит порядка 50-55 млн. долларов, в отличии от того же МиГ-29СМТ (порядка 30-35 млн. долл.). Но МиГ-29 не обладает скоростными и параметрами радиолокационного комплекса, которые позволяют вести высокоскоростной перехват сложных средств воздушного нападения(высокоточного оружия, гиперзвуковых БПЛА).

Единственным неплохим решением могла бы стать комплексная модернизация системы управления вооружением истребителя-бомбардировщика МиГ-25П/ПДС, тем более, что габаритные размеры фюзеляжа и неплохая тяговооружённость самолёта (при использовании мощных ТРДДФ Д-30Ф-6 с суммарной тягой 31000 кг) позволяют это реализовать. Стоимость работ по усовершенствованию МиГ-25 более современным бортовым радиолокационным комплексом будет гораздо меньше, нежели обходится новенький МиГ-31Б/БМ. А параметры улучшенного «Фоксбэта» будут приближаться к МиГ-31.

Носовой радиопрозрачный обтекатель МиГ-25ПД имеет приличный диаметр порядка 1,1 м, поскольку конструктивно предназначен для мощной БРЛС «Сапфир-25». Вместо «Сапфира» может быть установлен целый ряд более лёгких и современных версий радиолокационных станций семейства «Жук-М» или Н011М «Барс». Также может быть усовершенствована индикационная часть информационного поля лётчика по примеру «кокпита» МиГ-35 или Су-30МК. Данные радиолокаторы основаны на технологии ПФАР, а их ТТХ превосходят показатели первой серийной версии БРЛК «Заслон» на перехватчиках МиГ-31Б.

Таким образом, новый МиГ-25 «ХХ» будет полностью соответствовать реалиям времени. Бортовая РЛС Н011М способна также эффективно работать по наземным и морским целям, благодаря чему МиГ-25ХХ может быть применён и в качестве скоростного тактического бомбардировщика, а также самолёта преодоления ПРО.

Модернизация МиГ-25ПД радиолокационной станцией «Барс» может вызвать критику некоторых военных специалистов, но думаю, что такое обновление может сыграть огромную роль в усилении оборонительного потенциала дружественных государств (Вьетнама, Ирана, Венесуэлы и т.д.) от непрекращающейся агрессии со стороны стран Запада.

«Барс» способен обнаруживать воздушные цели с ЭПР 3 м2 на удалении 165-170 км, сопровождать 15 и захватывать на подсвет 4; разрешение РЛС составляет 10 м, благодаря чему появляется способность селекционировать малоразмерные крылатые ракеты типа «Томагавк», летящие тесным роем на дальности 70-75 км даже на фоне земной или водной поверхности. Количество подкрыльевых точек подвески может быть увеличено до 6 + добавлено 4 подфюзеляжных узла подвески, на которые будут устанавливаться уже не устаревшие ракеты «воздух-воздух» Р-40РД и Р-40ТД, а современные ракеты Р-27ЭМ, РВВ-АЕ-ПВРД, Р-33С или более новые РВВ-СД.

Также могут быть применены современные ПРЛР Х-58 УШКЭ и до 4-х тактических ракет большой дальности Х-59МК. По «прорыву» ПВО/ПРО такой МиГ-25ХХ мог бы посоперничать даже с Су-30СМ, двигатели Д-30Ф-6 позволили бы добиться более высоких скоростных и разгонных возможностей, а заложенная жёсткость планера – увеличить массу полезной нагрузки с 2000 до 4000-5000 кг на 10 узлах подвески. «Барс» позволил бы летать новому «МиГу» и в качестве тактического ударного самолёта в режиме «следования рельефу местности», преодолевая ПВО противника. Конечно имеется проблема с приличной ЭПР самолёта (порядка 9 м2), но и она вполне решаема методом нанесения на некоторые конструктивные элементы планера радиопоглощающих покрытий, снижающих эту цифру до 4-5 м2.

Сейчас информации относительно применения МиГ-25 в ВВС стран мира не так много. Большая их часть законсервирована или утилизирована в России, часть всё ещё применяется в Ливии и Сирии. Оценочная стоимость самолёта по расконсервированию может составить порядка 12-20 млн. долларов, ещё 10-15 млн. на модернизацию новым БРЛК и СУО, итого, около 27-35 млн. долларов. Цена не мала, но и не заоблачна. Такие самолёты могли бы себе позволить Министерства обороны развивающихся стран-партнёров Российской Федерации. Укрепление боеспособности модернизацией имеющихся или вновь построенных МиГ-25ХХ будет полностью соответствовать новой эре «умного ракетного оружия», где угрожающие гиперзвуковые «дроны» диктуют свои правила игры.

army-news.ru

Правда о МиГ-25. (тяжёлый высотный перехватчик ОКБ Микояна)

МиГ-25 — один из самых замечательных летательных аппаратов, когда-либо создававшихся в мире. Эта машина широко известна за рубежом — она ставила рекорды (некоторые из них действуют до сих пор), участвовала в воздушных парадах, поставляется на экспорт. А однажды, в 1976-м, на Японские острова высадился огромный десант ведущих американских экспертов — там в результате предательских действий летчика Беленко приземлился угнанный им МиГ-25. Тем не менее для наших сограждан этот самолет практически неизвестен.

Итак, вся правда о МиГ-25, рассказанная его создателями.

На встрече присутствуют: ведущий инженер по испытаниям первого опытного самолета Е-155Р-1, заместитель главного конструктора Василий Анатольевич Архипов, помощники ведущего инженера, заместители главного конструктора Лев Георгиевич Шенгелая и Валентин Александрович Степанов, главный конструктор двигателя Р-15Б-300 Федор Владимирович Шухов, заслуженные летчики-испытатели Герои Советского Союза Борис Антонович Орлов и Владимир Гаврилович Гордиенко.

Ведут встречу Лев Берне и Евгений Павлов.

Е. Павлов. Побываем в 1964 году. Помню, какое впечатление на нас, студентов авиационного института, произвело сообщение президента Линдона Джонсона о том, что в США построен самолет А-11, способный длительно летать на скоростях 3000 км/ч. У всех был в памяти недавний разгром, учиненный нашей авиации Н. С. Хрущевым в конце пятидесятых. Правда, потом провели грандиозный Тушинский парад 1961 года, а затем летчики-испытатели установили на «мигах» целый каскад рекордов. Но теперь вновь появилась тревога — не отстанут ли наши конструкторы из-за вынужденного простоя…

В. Архипов. Да, действительно, вы правы — время было для нас непростое. Надвинувшаяся «эра ракет» грозила перечеркнуть весь накопленный задел перспективных разработок. По крайней мере, такие настроения имели место. Но мы знали — в нашем небе остается для прорыва противником верхний эшелон атмосферы — выше 20 км. Мы так не летали, а американцы и англичане могли. Вот Валентин Александрович был ведущим инженером на вариантах МиГ 19 — опытных самолетах СМ 50, СМ 12ПМУ, которые с весьма небольшой вероятностью могли перехватить «Канберру». Для этого на них устанавливались дополнительно жидкостные ускорители.

В. Степанов. Кроме того, мы, конечно, «догадывались», что в обстановке строгой секретности в США создается программа A11, включающая разработку перехватчика УР-12 и разведчика SR 71. И наш МиГ-25 являлся, в какой то мере, ответом на их действия. Так всегда было, есть и, пока еще нельзя утверждать, что не будет. После объявления президента США в печати появились первые фотографии А 11 и по бортовому номеру стало ясно, что деньги на его строительство были отпущены в 1961 финансовом году. Приказ же Генерального конструктора о начале проектирования машины Е-155 датирован 10 марта 1961 года. Думаю, это не просто совпадение.

Л. Шенгелая. Поисковые работы велись в 1958—1959 году. В 1960 м — было принято принципиальное решение. Когда все фирмы остановились и в раздумье ждали, что же произойдет с авиацией, мы вкалывали.

В. Степанов. В отделе проектов была создана группа из 12 человек. Генеральный конструктор выбрал инженеров максимально прогрессивных взглядов, с нестандартным мышлением, склонных к неожиданным решениям. Он создал вокруг этой группы осадное положение, и они за полгода сделали проект.

Л. Шенгелая. Макетная комиссия по разведчику заседала в 1962 году, а в декабре 1963 го первую машину выкатили из цеха на аэродром. 6 марта 1964-го Александр Васильевич Федотов поднял ее в воздух.

Ф. Шухов. Я начинал работать по этому самолету с первой осевой линии на двигателе и закончил, как говорится, вчера. Однако сейчас хочу сказать о другом. Думаю, главное в этом самолете не только его выдающиеся характеристики по скорости и высоте. Очень важно и то, что при создании МиГ 25 Артем Иванович сумел сплотить вокруг своего коллектива звезд первой величины нашей авиационной промышленности. С помощью Петра Васильевича Дементьева, тогдашнего министра, он в те годы, когда авиацию пытались загнать на задний план, сумел буквально пробить идею этой ни на что не похожей машины, довести ее до материального воплощения и отправить в небо.

Л. Берне. Действительно, в те годы МиГ-25 не был похож ни на один самолет в мире. Только значительно позднее его схема стала предметом для подражания. И все же, как мне сейчас кажется, этот самолет мог тогда получиться только таким, как и получился…

В. Архипов. Вы совершенно правы, Лев Павлович. Вспомните, ведь выбора по высотному двигателю у нас практически не было. Из существовавших опытных вариантов двигателей, созданных в вашем ОКБ, мы остановились на 15К — низконапорном, по газодинамике близком к прямоточному. Раньше этот двигатель предназначался для беспилотного аппарата больших скоростей и высот полета. Вот тут-то как раз мы и влезли в этот капкан — скорость нашего самолета должна втрое превосходить скорость звука — только на этом режиме преимущества двигателя начинали проявляться. Отсюда и вывод — самолет ни на что похож не будет. Все нужно делать заново, на других конструктивных принципах, решая впервые множество задач и проблем.

В. Степанов. Сейчас все можно бы было решить иначе — высоконапорные двух-контурные двигатели для больших высот есть. Но тогда проектирование такого двигателя с нуля отодвигало бы создание самолета на неопределенный срок. Кроме того, длительная совместная работа с ОКБ патриарха нашего двигателестроения Александра Александровича Микулина, а затем его преемника Сергея Константиновича Туманского позволяла надеяться на успешную доработку 15К под наши требования. Выбор двигателя для МиГ-25 был сделан Глебом Евгеньевичем Лозино-Лозинским, нынешним главным конструктором «Бурана». Его идеология и его предложения по применению на истребителе низконапорного двигателя лежали в основе разработки Р-15Б 300.

Ф. Шухов. Фактически от старой машины осталась одна обечайка. Изменился компрессор — увеличены запасы устойчивости. Под большие высоты переделали камеру сгорания. На турбине прибавили 50° температуры. Избавились от виброгорения в форсажной камере, которая, в этом смысле, поныне живет очень счастливо. Наконец, сделали трехрежимное сопло.

В. Степанов. МиГ-25 сразу задумывался как многорежимная машина. Несколько раньше мы на машинах Е-150 и Е-152, где стояли двигатели Р-15-300 с эжекторными соплами, убедились, что они имеют преимущества на строго фиксированном режиме. Требовался регулируемый эжектор, причем с регулируемым пограничным слоем, а это сделать очень трудно. Когда двигателисты предложили нам трехпозиционное сопло, мы отказались от эжектора. Это в дальнейшем избавило нас от многих трудностей. Для того чтобы иметь минимальные потери на спарке двигателей, сопла были сдвинуты на расстояние меньше диаметра, то есть они пересекались. Опять-таки, на современных высоконапорных двигателях меньшего диаметра решение могло бы быть и иным. А тогда в соплах двигателей сделали разрыв и заполнили его специальным стекателем, который обеспечивал равноценные условия для обоих двигателей при их разнорежимной работе. Это оригинальное решение обосновал и разработал заместитель Федора Владимировича — Юрий Павлович Ротмистров. Кроме того, при выходе на большие числа М мы всерьез стали заниматься запасами устойчивости по двигателю.

В. Архипов. Эту огромную работу мы вели совместно с ОКБ С. К. Туманского. Руководил ею К. А. Сазонов — один из пионеров создания летно-испытательских подразделений моторных ОКБ. В 1963— 1964 годах на летающей лаборатории Ту-16 была отработана система регулирования двигателя Р-15Б-300. Присутствующий здесь Л. П. Берне участвовал в этих полетах.

Л. Берне. Ведущим инженером от Летно-исследовательского института на Ту-16ЛЛ был Боцьковский, а вели испытания на самолетах Старик и Груздев. Раньше нам уже приходилось работать на самолетах Е-150 и Е-152 — перехватчиках ОКБ Микояна, где устанавливались двигатели Р-15-300. Управлялись они традиционной гидромеханической системой. А тут вдруг мы притащили на борт летающей лаборатории внешне такой же двигатель, но оборудованный совершенно новой, электронной системой управления. Большинство специалистов-смежников по меньшей мере удивлялись: «Смотрите, уйдет искра в костыль!»

Ф. Шухов. Уже на тех перехватчиках при интенсивном наборе высоты мы столкнулись с заметной инерцией гидромеханической системы. При необходимости быстрого изменения расходов топлива от 150 кг/ч на малом газе до 15 ООО кг/ч на полном режиме система не успевала подать в двигатель нужное количество топлива. Двигатель оказывался на голодном пайке и не держал оборотов с требуемой точностью. А она для МиГ-25 составляла 0,2% — гораздо выше, чем для любого другого самолета, и никакая гидравлика справиться с этим не могла. Диапазон же изменения расходов на МиГ-25 еще больше. Кроме того, это был многорежимный самолет, и от нас впервые потребовали привязать работу двигателя к условиям полета, в том числе и к автоматике регулирования воздухозаборника. Наиболее подходящей оказалась система управления, включающая основной электронный блок — регулятор режимов двигателя и дублирующую гидромеханическую систему с ограниченным числом функций по отношению к основной. Комплексную многофункциональную систему РРД-15Б создало ОКБ главного конструктора Чекунова. В ней был применен самоконтроль по шести параметрам, что делало ее весьма надежной. Основными исполнительными механизмами в топливных магистралях стали соленоиды вместо бустеров.

Е. Павлов. Если сразу столько проблем свалилось на двигателистов, модернизировавших уже готовую машину, то что же было в это время у самолетчиков, задумавших аппарат, который не делал до них никто?

В. Архипов. Самолет получался не только с новым двигателем, не только с огромными высотами и скоростями, но и вследствие огромных тепловых нагрузок, из совершенно нового материала. Поясню — температура торможения на максимальной скорости — 303 оC. Дюраль держит 140. На этом вопрос о его использовании закрывается. Решение было найдено в стальном самолете. Сразу возникли технологические вопросы — отказ от привычной клепки, переход на сварку, длина швов которой на этом самолете измеряется километрами. Пошли предупреждения: «Что вы делаете! После первой же посадки машина у вас потечет! Вы все время будете мучиться с этой нежизнеспособной конструкцией!» Многие не верили в возможность осуществления новой концепции. В конце концов сдался и такой блестящий конструктор, каким был Анатолий Григорьевич Брунов. Ему этот самолет поручался, на моих глазах он долго изучал схемы и, в конце концов, по своей инициативе отказался им заниматься. Машину некоторое время вел М. И. Гуревич, а затем еще до первого вылета ее принял Н.3. Матюк и совершенствует ее уже четверть века.

Е. Павлов. В зависимости от выбора основного конструкционного материала по-разному решаются вопросы обеспечения прочности конструкции…

В. Архипов. Совершенно верно. Казалось бы, ну и что — сталь в три раза тяжелее дюраля, но и в три раза прочнее, да и упругость у нее втрое выше. Но следует иметь в виду, что жесткость обшивки зависит не только от модуля упругости, но и от ее толщины. Сделайте миллиметровую обшивку в три раза тоньше, что ‘ получится? Елочное украшение. Для того чтобы компенсировать прибавки в весе за счет установки обшивок приемлемой толщины, самолет был выполнен по несущей схеме бак-конструкция, разделенной на отсеки, усиленной изнутри стрингерами, сваренной герметично и полностью заполненной топливом. Никаких вставных, сменных баков у этого самолета нет. По этой принципиальной, можно сказать, революционной позиции генеральному конструктору тоже возражали: «Нежизненно, не пойдет. Потек бак, заменили. А здесь что?» Нужно сказать, что все основные решения по самолету принимал Артем Иванович. И коллективу для отстаивания на всех уровнях своих передовых идей понадобилось все его мужество, вся смелость.

Л. Шенгелая. К сожалению, все, что выпало на долю Артема Ивановича при создании МиГ-25, не прошло бесследно для его здоровья. После смерти основателя ОКБ эстафету от Микояна принял Ростислав Аполлосович Беляков. Он замещал Артема Ивановича во время его болезни, и МиГ-25 в обоих вариантах — перехватчика и разведчика — был принят на вооружение советскими ВВС уже при новом Генеральном конструкторе. В борьбе за машину золотая доля и Белякова.

С. Павлов. Первые опытные и серийные экземпляры МиГ-25 заметно отличались от самолетов, построенных потом в сотнях экземпляров.

В. Архипов. В выбранной компоновке самолет получился с коротким хвостом. Отсюда, для обеспечения путевой устойчивости, — два киля, ласты на корме, а на первых самолетах — и на крыльях. На первом экземпляре мы не угадали с поперечным V — было выбрано нулевое. Когда поняли, на концевых баках, потом в серию не пошедших, установили направленные вниз ласты — кроме увеличения путевой устойчивости, они давали эффект обратного V — уменьшали устойчивость поперечную. Затем крыло было просто повернуто вниз на пять градусов, а крыльевые ласты развиты вверх, чтобы компенсировать нижние части. Затем, при увеличении площади килей крыльевые ласты были сняты и уменьшены подфюзеляжные гребни, ранее иногда затруднявшие посадку. В годы, предшествующие МиГ-25, мы интересовались дестабилизатором, как сейчас говорят ПГО — передним горизонтальным оперением. Вели масштабные работы по этой теме. Место крепления ПГО было предусмотрено и на первом МиГ-25. Однако при летных испытаниях выяснилось, что передняя открытая часть воздухозаборника двигателя создает вертикальные силы, позволяющие обойтись без ПГО.

Л. Берне. Таким образом, боковые воздухозаборники прямоугольного сечения, с трудом пробивавшие себе дорогу в отечественном самолетостроении, вдруг дали и побочный положительный эффект.

В. Архипов. В данном случае не вдруг. А вот чуть раньше — там всякое бывало. Во времена МиГ-19, мне сейчас даже смешно об этом говорить, мы ничего не понимали в воздухозаборниках. И вот тут-то вдруг и было обнаружено, что при парных взлетах самолетов перехватчик, который был на тонну тяжелее однотипного фронтового истребителя, разгоняется по скорости значительно быстрее. Дело оказалось в том, что в заборнике перехватчика был установлен обтекатель одной из антенн радиолокатора «Изумруд*. Этот небольшой конусочек, даже неподвижный и не подобранный ни по каким параметрам к обечайке заборника, оказал положительное влияние на характеристики самолета, и мы случайно на это наткнулись. Только тогда начали в ЦАГИ продувать модели заборников. Одновременно пытались форсировать МиГ-19 по скорости. Стали к фронтовому его варианту прибавлять конус. Тот самый, в котором потом появился радиолокатор на МиГ-21. Скорость возросла с 1450 до 1950. Вот что можно сделать воздухозаборником. Но и тогда мы еще недостаточно вооружились теорией — двигали конус все назад и назад, а скорость не росла. В один прекрасный день ошиблись — двинули вперед, и скорость сразу прыгнула. Тот МиГ 19 мог пойти в серию, но это было бы в убыток МиГ-21. Так с нами случалось и прежде. Даже термин такой есть «внутренняя конкуренция». Можешь модернизировать машину до тех пор, пока она не мешает новой. МиГ-21 сразу же имел хороший воздухозаборник, подобранный по законам газовой динамики. Руководил этим делом Лозино-Лозинский, а непосредственно разработкой концепции занимался Лев Пантелеймонович Воинов — тоже один из создателей «Бурана». Но вот что и сейчас воспринимается как курьез и, может быть, как «ошибка гения». Законодатель наш — Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский и на этой машине «тянул» нас на лобовой заборник. Он считал тогда, что боковые дадут сверхзвуковой машине очень большое лобовое сопротивление. И это несмотря на то, что уже предыдущие машины — Е-150 и Е-152 — фактически превратились в летающие воздухозаборники — громадные трубы проходили через весь самолет. А вот боковые заборники, против которых, как бы помягче выразиться, «возражал» Глеб Евгеньевич, оказались не только не хуже, а и лучше, чем лобовые, и освободили нос самолета для оружия.

В. Степанов. Проектирование воздухозаборника сверхзвукового самолета на сегодняшний день — обычная инженерная работа. Все законы известны. Принципы выбора тоже. Первый — компоновочный, направленный на сохранение внутренних объемов самолета под вооружение и топливо. Второй — газодинамический; подбирая скачки уплотнения, максимально восстановить полное давление набегающего потока воздуха перед компрессором двигателя. Но на сегодняшний день роль заборника как создателя тяги дополнена другими факторами, в первую очередь, предупреждением попаданий посторонних предметов с полосы в двигатель и уменьшением эффективной отражающей поверхности. Плоский боковой воздухозаборник с горизонтальным клином, примененный на МиГ-25, а затем и на МиГ-31, — наиболее эффективен по первым двум факторам.

Л. Берне. Значит, с грунта с таким воздухозаборником работать нельзя?

В. Архипов. Можно. На МиГ-29 такие же заборники на взлете полностью закрываются, а воздух подается через верхние специальные. Тогда, на МиГ-25 мы так вопрос не ставили. Предложили, было, шасси с тележкой для более мягкого грунта, оно у нас теперь на МиГ-31 стоит, но во время обсуждения у Микояна Яков Ильич Селецкий, неизвестно почему, буркнул у него за спиной: «Все это ерунда!» Артем Иванович взял красный карандаш и зачеркнул этот вариант. С мнением Якова Ильича — теперь одного из конструкторов «Бурана» — он очень считался. Так и остался МиГ-25 с обычным шасси.

Е. Павлов. Мы уже говорили о том, что температура некоторых наружных частей самолета превышает 300°. Применением стали обеспечили прочность конструкции при сильном нагреве. А как же все остальное — топливо, оборудование, экипаж?

В. Степанов. На самолете применяется специальное высокотемпературное топливо — керосин Т-6. Он используется и в качестве теплоносителя в системе охлаждения самолета. МиГ-25 подвергается не только кинетическому нагреву. Значительное количество тепла приходит и от работающего оборудования.

Б. Орлов. В полете на МиГ-25 летчик защищен прохладными струями из специальных воздушных насадок — душей. По коллекторам воздухом обдувается и фонарь. Но температура его все-таки остается высокой. Если дотронуться до него рукой в перчатке, то терпеть можно, а если голой рукой — как до утюга.

В. Архипов. Система была спроектирована на довольно приличную по тем временам мощность — теплосъем 18 — 24 кВт. Низконапорный двигатель с этой точки зрения не выгоден. Воздух в систему отбирался от компрессора с температурой 700°. Затем мы его охлаждали о воздух 300° в канальном воздухо-воздушном радиаторе, далее о топливо в топливно-воздушном радиаторе, и, наконец, он поступал в воздушно-испа-рительный радиатор, где тепло уносила кипящая водо-спиртовая смесь. На 97оС понижалась температура воздуха в турбо-холодильнике, который у нас стоял на раздаточной коробке приводов и возвращал двигателю назад ни много ни мало 400 л. с. мощности. В общем, с 700° на выходе из компрессора до подачи в отсек с оборудованием — минус 20°. В результате в отсеках можно было держать плюс 50—70°, обеспечивая комфортные условия для оборудования.

В. Степанов. Вполне сносные условия были и в кабине. И если бы Борис Антонович не снимал перчатки, то чувствовал бы себя там прилично. А вообще с доводкой этой системы было много казусов, порой комичных. Однажды впервые поставили в кабину магнитофон. Чтобы летчик не делал записи в наколенном планшете, а наговаривал свои впечатления не отвлекаясь. А незадолго до этого Федотов пожаловался, что ему в кабине жарко. Ну, мы тут же посовещались, задросселировали ему горячую линию. А следующий полет оказался дальним — впервые с подвесным баком на дозвуке. Наружная температура минус 50 — 60°. Для того чтобы Александр Васильевич и мне привез информацию из этого полета, я ему поставил на указанном им месте обычный спиртовой термометр. И вот он в магнитофон говорит: «Степанов… (дальше пропускаю), сижу я, смотрю на твой термометр — четыре градуса у меня, а лечу в одном тонком белье!» Артем Иванович выслушал это на разборе: «Так вот, Степанов! За то, что ты сделал глупость, сиди и слушай от начала до конца все, что говорит Федотов (а летал он там долго-долго), и выучи его речь наизусть…»

В. Архипов. В полете на М—2,83 отдельные части двигателя раскаляются до 1000 градусов и самолету надо это терпеть.

В. Степанов. Двигатель был закрыт стальным посеребренным экраном. Для этого Госплан выделил нам 5 кг серебра на каждый самолет. Слой серебра — 30 микрон, коэффициент поглощения у него 0,03—0,05. Рассматривали также золоченые и родиевые экраны — там 0,01, но очень дорого. Остановились на серебре, а поглощенные им 5% тепла не пропускали на баки теплоизоляционные маты из стекловолокна. В процессе исследований применяли и базальтовое волокно, которое держит очень большую температуру и местные перегревы.

Л. Берне. И все-таки, несмотря на огромный интерес военных к машине, ее долго не принимали на вооружение. Приняли, если не ошибаюсь, только в 1972 году?

Л. Шенгелая. В 1969 году был подписан акт о государственных испытаниях разведчика, а в 1970-м — перехватчика, и только в 1972 году, вы правы, МиГ-25 в обоих вариантах был принят на вооружение — в мае перехватчик, а в декабре разведчик. Дело в том, что 26 апреля 1969 года в результате пожара на борту МиГ-25 погиб командующий авиацией ПВО Кадомцев. Это сразу подорвало доверие к машине. Я и сейчас считаю, что точную причину отрыва лопатки турбины тогда не установили. Однако грех на душу взял Туманский, и вы, Лев Павлович, подписали тот акт. Результат — доработки двигателя, выразившиеся в смещении жесткости лопатки ближе к основанию, существенное улучшение полей температур газа перед турбиной и, как следствие этого — снижение допустимых температур на турбине.

Л. Берне. Уточняю, что доработка турбины была проведена нами еще до гибели Кадомцева, а по акту установили только ограничитель температуры.

В. Архипов. По мере того, как самолет продирался через горнило испытаний, росли и требования. Появились неприятности, связанные с несимметричной подвеской ракет. Это когда одна из них, допустим, случайно не сошла. Или неправильно снарядили на земле самолет, и летчику пришлось выстрелить сначала с одного борта, оставив в сохранности другой. Такие случаи полностью исключить нельзя, а потому — новые испытания. Думаю, что не будь у нас сначала хлопот по дифференциальному стабилизатору, а потом полной ясности о его возможностях, нам бы не удалось быстро решить эту задачу, введя автокомпенсацию стабилизатором при стрельбе ракетами. Ведущим летчиком от ЛИИ — «нейтральной» организации на эту работу — назначили Владимира Гавриловича Гордиенко.

В. Гордиенко, После окончания е 1962 году школы летчиков-испытателей Георгий Константинович Мосолов приглашал меня на фирму. И я был убежден, что выпускник школы должен поработать на серийном заводе, и уехал в Горький — там готовились к серийному выпуску МиГ-25. Первые машины собирали еще в старом маленьком цехе. Чтобы выкатить самолет, его поднимали за переднюю стойку — дабы кили опустились и прошли в ворота. Из горьковских летчиков я вылетел одним из первых. А затем пришлось летать в полках на первых серийных самолетах, еще не полностью укомплектованных оборудованием. Но генерал Луцкий собрал всю свою гвардию, стукнул кулаком по столу и сказал мне, тогда еще совсем молодому испытателю: «Мы — рядовые летчики, а ты у нас — инструктор! Главное — научить строевой состав летать. Далее договорились так — я выезжаю во все полкu, куда должны поступать МиГ-25, и сижу там месяц. два сколько потребуется. А позже мне довелось участвовать в оказании помощи Египту в отражении израильской агрессии, познать МиГ-25 в боевых действиях. К слову сказать, приезжали туда и создатели самолета, чтобы узнать, как мы оцениваем боевые качества машины. В частности, А. В. Минаев, Л. Г. Шенгелая.

Е. Павлов (мысли не за круглым столом). Алексей Васильевич Минаев… Многим  любителям авиации известно это имя, хотя оно вряд ли ассоциировалось с созданием МиГ-25. Дело в том; что историк авиации Минаев автор книги «Самолеты СССР», других ярких публикаций„ и инженер Минаев — один и тот же человек. Мне повезло. Я знал его. Но встречаясь с Минаевым у Вадима Борисовича Шаврова. я и представить не мог, какой огромный груз ответственности он вез на себе. И только его внезапная смерть на дальнем полигоне открыла нам глаза

Л. Шенгелая. Алексей Васильевич Минаев был заместителем главного конструктора по системам управления. В авторском коллективе отмеченном за создание МиГ-25 Ленинской премией, он один из шести — вместе с Р. А. Беляковым, Н. 3. Матюком, И. С. Силаевым, тогда директором Горьковского авиазавода, присутствующим здесь Ф. В. Шуховым и Ф, Ф. Волковым — конструктором радиолокатора, 11 ноября 1970 года Минаев был назначен заместителем министра авиационной промышленности. В Египте его представляли авиационным инженером а смекнувшие в чем дело арабы звали просто Дженерал. Нужно сказать, что Алексей Васильевич был инициатором и вдохновителем этой поездки, во многом сыгравшей свою положительную роль в судьбе машины. Вся работа в условиях, максимально приближенных к боевым, прошла без потер. В 1971 году с борта невооруженного разведчика МиГ-25 был получен прекрасный снимок, сделанный с высоты более чем 20 км.

В. Гордиенко. Ближе к экватору тропопауза начинается на высотах 13 — 14 км. а не на 11, как у нас, Позтому высота в 20 км была для МиГ-25 минимальной. Юрий Марченко, Александр Бежевец и я отработали профиль полета сначала над нашей территорией и только потом переместились в зону Суэцкого канала. К этому времени фирма нам расширила ограничение по М = 2,83 с трех минут до восьми.

В. Шухов. Во время полетов на Ближнем Востоке потребовалось на полном режиме работать 40 минут. Полная температура на входе а двигатель при этом 320°. Мы провели проверку двигателя на этих температурах, получили хорошие результаты и дали разрешение летать без ограничений, сколько нужно, Никаких неприятностей с двигателем не было, что свидетельствует о высоком качестве его конструкторской и эксплуатационной отработки.

В. Гордиенко. Тем не менее, в одном из полетов Бежевец выскочил за 3 Маха. Когда мы у него спросили: *Что же ты, Александр Саввич, нарушаешь инструкцию? — прижатый объективным контролем, он ответил: «Если бы ты сам там сидел. то и на этом Махе ее подгонял когда по тебе пускают ракету». Ну, а в общем, достать нас там никто не мог. 

Л. Шенгелая. Первое время недоумевали. Назначаем вылет, но обнаруживаем на трассе полета над Синаем подкарауливающие «Миражи» и «Фантомы». Тогда сменили тактику. Назначаем пробы двигателя пробежки, рулежки, а сами даем летчикам команду на взлет. После первого такого несанкционированного взлета было впечатление, что весь наземный персонал авиабазы бросился куда-то звонить.

В. Гордиенко, Во время взлета и посадки нас прикрывали самолеты МиГ-21. Пара «двадцать первых» проходит над полосой, и я вслед за ними взлетаю. В четырех километрах сзади меня еще пара. Через несколько минут я уже на Махе — 2,5! Все! Никто достать не может, Посадка обратным порядком. В 1976 году я летал уже по встречной дуге.

Л. Берне. Машина с 1984 года не выпускается. Что же, ее жизнь все-таки кончается?

Ф. Шухов Сначала нам было дано задание на двигатель с ресурсом 150 часов. Когда-то еще в самом начале я просил отпустить средства для работ по увеличению ресурса до 200 часов. Мне их не дали. Объяснили так — самолет уникальный, сверкнет; как звезда, и все. Зачем деньги тратить? Потом двигателей стало не хватать, и мы нашли возможности для продления ресурса. Впоследствии в процессе совершенствования Р-15БД-300 ресурс двигателя удалось значительно увеличить.

Л. Шенгелая. Отвечу на ваш вопрос, Лев Павлович, известной пословицей: Нет худа без добра, представляющей собой русский вольный перевод известного афоризма:  Сквозь тернии к звездам. А в ответ на ваш не заданный вопрос К чему бы это он? расскажу известно-неизвестную историю. Это произошло 6 сентября 1976 года. В своем очередном полете на МиГ-25 летчик одного из дальневосточных полков ПВО старший лейтенант Беленко вместе с самолетом пропал. По крайней мере командование так и восприняло поначалу случившееся — летное происшествие; Но, как я полагаю, Беленко в результате своей ошибки попал не на американскую авиабазу, куда планировал посадку, а на японский гражданский аэродром Хакодате на острове Хоккайдо. А там пассажиры, корреспонденты… Словом, сразу все стало известно

Американцы быстро пригнали в аэропорт грузовой самолет «Галакси» и перевезли-таки МиГ-25 на свою базу для изучения. Осматривали довольно долго и очень внимательно. Включали станцию, запускали двигатели, облётывали своими самолетами — мерили сверху спектр теплового излучения Разобрались тут, думаю, не без помощи Беленко, практически во всем. Взяли пробы стекла и металла. Часть аппаратуры при попытках включения даже вывели из строя.

Тем временем по дипломатическим каналам была достигнута договоренность о возвращении самолета,

Японцы, чтобы скрыть свое и американских специалистов детальное вмешательство, расстыковали самолет по технологическим узлам и запаковали все в добротные ящики из толстой доски обитой железом. Так, чтобы вскрыть их быстро и осмотреть самолет было невозможно. Дело в том, что время для предъявления нами возможных претензий японской стороне было оговорено совместным протоколом — один световой день от восхода до захода солнца и только на борту советского грузового судна. Пришлось потрудиться. Xopoшо, что предусмотрели в составе экипажа судна команду высококлассных и физически крепких представителей одной из частей ВВС. Через пару часов от бронированной тары на глазах смятенных японцев ничего не осталось, а так называемый экипаж быстро разобрался в том, как они оценили нашу технику, какие секреты им достались и что при этом вывели из строя. Внушительный акт претензий к большому неудовольствию японской стороны вынужденно был ею принят, что в дальнейшем жестко учла советская сторона при взаимных расчетах.

Интересна оценка самолета и его систем японской а американской прессой по горячим следам этого события.

К недостаткам они отнесли следующее: старая элементная база электроники — здесь нам было трудно не согласиться; неэкономичность — силовой установки — но ведь мы и не рассчитывали летать на дозвуке: конструкция тяжелая из обычной стали — нужно сказать, что это мнение очень быстро изменилось на противоположное. Была пущена также в печати «утка» об отсутствии на борту катапультируемого кресла, затем, правда, поправились, что кресло имелось, но примитивное. Мы спорить не стали, а сейчас скажу — был случай в Горьком, когда пилот катапультировался на Махе 2,67, потом был признан годным к: летной работе и летал. А еще раньше летчик военной приемки катапультировался на пробеге с земли.

Что содержалось позитивного в отзывах наших конкурентов? Главное — и американцы, и японцы утверждали, что идеологически и функционально задачи, хотя и реализованные с помощью слабой электронной базы, технически решены на самом высочайшем уровне. Автопилот, автоматический режим самонаведения, взаимодействие с наземными системами управления — в общем вся логика грамотная. Такая приятная для нас оценка в то же время заставляла и задуматься, Позитивно и правильно оценивалось именно то, о чем им знать было в другой ситуации не положено. Значит, разобрались…

Уже 4 ноября 1976 года вышло довольно емкое постановление правительства — это я к тому, как мы умеем работать. За 3 — 4 недели было найдено техническое решение и все рассчитано — и заводы, и кооперация, и материальное снабжение, и срок — через 2 года закончить испытания и передать самолет для производства в новом виде; И все это было выполнено строго в заданный срок, Справились со своими заданиями и авиаремонтные заводы Министерства обороны. Они оперативно реконструировали цеха, набрали квалифицированную рабочую силу, обучили людей новым профессиям. За 2 года поменяли всю начинку самолетов. Авиаполки перегоняли в ремонт самолеты. а Горьковский авиазавод комплектовал с предприятий всей страны оборудование и поставлял его на ремзаводы, Там все это устанавливалось, стыковалось> облетывалось, и машины отправлялись назад — в авиаполки.

В 1978 году были закончены испытания, а в следующем — подписан акт Государственной комиссии. Доработка на ремзаводах, начатая в 1980-м, закончилась в 1982-мНынешний МиГ-25 — это уже не тот. который был создан в середине 60-х. Это — более соответствующий нашему времени самолет, Его охотно приобретали и успешно эксплуатируют страны *третьего мира*.

Наши главные фирменные — успехи приходятся на так называемые годы застоя* Я оцениваю эти успехи не по количеству орденов и премий, хотя их было достаточноа по блестящим темам, за которые эти ордена вручали. по качеству техники высочайшего уровня. которую мы создавали.

Наши зарубежные конкуренты много рекламируют, но когда начинается конкретное сравнение по техническим характеристикам, то видно, что наша советская техника не уступает и как летательный аппарат> и как оружие. Мы практически ни по одному самолету потенциальному противнику не проиграли.

Е. Павлов Что ж, слова, достойные окончания беседы. Большое всем спасибо!


Крылья Родины, №№ 2-5’1990

techno-story.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.