Легкий штурмовик Ш-1 (ЛБШ). — Российская авиация
Легкий штурмовик Ш-1 (ЛБШ).
Разработчик: Кочеригин
Страна: СССР
Первый полет: 1939 г.
В развитие концепции создания легкого самолета-штурмовика на базе самолета разведчика ОКБ С.А.Кочеригина в период 1938-1939 годов на основе скоростного разведчика Р-9 М-85 (СР М-85) построило два двухместных легких штурмовика с неубирающимися шасси в обтекателях — Ш-1 (ЛБШ) с мотором М-88 и Ш-2 с мотором М-87А.
29 июля 1939 года состоялось Постановление КО № 258 «0 создании нового опытного скоростного штурмовика в 1939 г.», которое обязывало НКАП в лице главного конструктора Кочеригина и директора завода № 1 П.А.Воронина закончить доводку и испытания двухместного скоростного штурмовика с мотором М-88 и предъявить его на государственные испытания в июле 1939 года — первый экземпляр повторно и в августе — второй экземпляр.
Максимальная скорость нового штурмовика у земли должна была быть не менее 430 км/ч, на высоте 6000-7000 м — 500-530 км/ч. Скоростная дальность полета — 800 км. Время набора высоты 5000 м не должно было превышать 7 минут. Практический потолок — 10 000-11 000 м. Вооружение включало, либо две крыльевые пушки ШВАК и два крыльевых пулемета ШКАС, либо четыре крыльевых пулемета ШКАС. Емкость бомбодержателей — 400 кг бомб.
Отчет по специальным испытаниям самолета Ш-1 с М-88 в НИИ ВВС КА был утвержден 23 августа 1939 года.
По сравнению с Р-9 у штурмовика Ш-1 М-88 кабина штурмана была сдвинута вперед, расширены кабина и фонарь летчика, увеличено поперечное V крыла до 4°30″(вместо 2° у Р-9), а также установлена турель МВ-3 (вместо шкворневой установки) и увеличены размеры хвостового оперения.
Вместо костыля поставлено хвостовое колесо. В конструкции крыла Ш-1 был учтен опыт постройки самолета БШ-1. Весовая компенсация элеронов доведена до 100%.
На испытаниях были получены следующие результаты: максимальная скорость у земли — 360 км/ч (на форсаже — 382 км/ч), максимальная скорость на расчетной высоте 6650 м — 437 км/ч, а на высоте 7650 м — 426 км/ч Взлетный вес 3500 кг.
В качестве наступательного вооружения штурмовик имел 2 крыльевые пушки ШВАК с боезапасом по 150 снарядов на ствол, 2 пулемета ШКАС с боезапасом по 900 патронов и 200 кг нормальной бомбовой нагрузки (в перегрузку до 600 кг). Оборонительное вооружение состояло из одного ШКАСа (500 патронов), установленного на турели МВ-3 с уменьшенным наголовником. Отметим, что на Ш-1 впервые в мире на штурмовике были установлены крыльевые пушки калибра 20 мм.
Поскольку, в ходе испытаний была «обнаружена стружка в масле и кроме того, мотор М-88 работал в полете неустойчиво, испытания Ш-1 М-88 были признаны неудовлетворительными. В качестве основных причин расхождения расчетных летных данных с фактически полученными (в частности максимальная скорость горизонтального полета была на 78-104 км/ч меньше) в отчете отмечались следующие: мотор М-88 недодает мощности, неудачная отделка поверхностей самолета, недостаточный к.п.д. винта, всасывающий патрубок и другие «апендиксы» скомпонованы неудачно.
По мнению специалистов НИИ ВВС, уборка шасси могла дать прибавку в скорости 20-25 км/ч.
К середине ноября завершились госиспытания Ш-2 М-87А (акт по госиспытаниям Ш-2 с мотором М-87А был подписан Начальником ВВС А.Д.Локтионовым 19 ноября 1939 г.). Ведущим инженером по испытаниям был военинженер 2-го ранга Растригин, ведущим летчиком испытателем — ст. лейтенант Варетин, ведущим штурманом-испытателем — майор Третьяков.
Компоновка и конструкция Ш-2, в основном, была та же, что и у Р-9 М-85. Фюзеляж — деревянный монокок из шпангоутов, четырех лонжеронов, продольных стрингеров и обшивки, выклеенной из березового шпона. Капот — типа NACA с управляемой входной щелью. Выхлопные коллекторы кольцевого типа с выходом по обе стороны под крыло.
Фонарь летчика прозрачный и длинный вплоть до экранированной турели штурмана. Бензобаки общей емкостью 840 л — протектированные: два в фюзеляже, два в консолях.
Консоли крыла двухлонжеронные из хромансилевых труб, дюралевых лонжеронов и стрингеров, в большинстве штампованных, обшивка — дюралевая. Центроплан двухлонжеронный из хромансилевых труб, раскосы и стойки — трубчатые, обшивка — дюралевая. Обшивка везде гладкая, клепка — впотай Элероны дюралевые. Киль — низ деревянный, верх с клееной полотняной обшивкой. Стабилизатор -дюралевый. Рули — дюралевый каркас с полотняной обшивкой.
Управление самолетом — жесткое, двойное.
Шасси — свободнонесущие стойки с полуосями и с колесами полубаллонного типа в обтекателях. Размер основных колес — 750×250 мм. Стойки с масляно-воздушной амортизацией и двухзвенным механизмом. Амортизационный цилиндр был вынесен за пределы стойки, что избавляло его уплотнение от бокового трения при значительном стояночном угле.
Наступательное вооружение состояло (основной вариант) из четырех пулеметов ШКАС с боезапасом 4000 патронов. В качестве дополнительного рассматривался вариант вооружения, включающий две пушки ШВАК (боекомплект 280 снарядов) и два пулемета ШКАС (боекомплект 1700 патронов). Нормальная бомбовая нагрузка — 200 кг, в перегрузку — до 400 кг. При этом, на внутренней подвеске могли подвешиваться до 4 ФАБ-100, на внешней — 2 ФАБ-100. Оборонительное вооружение состояло из одного пулемета ШКАС на турели МВ-3 с боекомплектом 500 патронов. Самолет имел радиостанцию РСР и оснащался переговорным устройством СПУ-2.
Летные данные самолета в целом были неплохими. При полетном весе 3450 кг Ш-2 развивал скорость 350 км/ч у земли и 439 км/ч на высоте 4700 м. Высоту 5000 м машина набирала за 9,5 мин. Техническая дальность полета составляла 1300 км. Практический потолок — 9800 м. Разбег и пробег — 370 м. Винтомоторная группа серьезных нареканий не вызывала.
Тем не менее в акте Госкомиссии указывалось, что самолет госиспытания не выдержал вследствие недостаточной максимальной скорости полета, неудовлетворительной устойчивости вокруг всех трех осей, недоведенности бомбового вооружения, а также большого количества эксплуатационных дефектов. Отмечалось, что самолет хорошо садится на три точки. Положительным являлось использование стопорящегося хвостового колеса. Обзор летчика вперед плохой, в стороны — хороший, назад — удовлетворительный.
Пилотировать самолет неприятно, расход рулей мал на всех режимах полета, вследствие этого трудно координировать движения. Из-за неправильно установленного стабилизатора руль высоты все время необходимо брать на себя. Значительные усилия приходятся на ножное управление. На взлете и посадке самолет прост.
Кабина штурмана тесна — рекомендовалось установить турель МВ-5 вместо МВ-3. Кроме того, сама турель МВ-3 работала плохо. В кабину задувает. Установленный на самолете прицел ОПБ-1 обеспечивал бомбометание только с больших высот, с малых — бомбометание было невозможным.
Как следствие, штурмовик в серию не запускался. Было рекомендовано довести самолет и предъявить его на повторные госиспытания с убирающимися шасси. Несколько позже, 4 декабря 1939 года, Кочеригин, в это время конструктор завода № 156 и директор завода Ленкин предъявили в НКАП эскизный проект глубокой модификации самолета «Ш» — штурмовик БМШ (большая модификация штурмовика) М-90 (ОКБ-2). Проект был разработан по заданию М.Кагановича. В основу проекта был положен штурмовик Ш-1 с двигателем М-88 постройки завода № 1.
Целью предлагаемой модификации являлось, прежде всего, увеличение максимальной скорости полета самолета, при устранении всех замеченных недостатков и общее улучшение самолета в целом, за счет облегчения и упрощения эксплуатации машины, а также удешевления ее в массовом производстве.
Центроплан был ферменной конструкции, но полки сварных лонжеронов из хромомолибденовых труб заменены хромансилевыми профилями Т-образного сечения. Решетка же лонжеронов состоит из набора труб, прикрепленных к полкам через кницы на болтах. Для удешевления и упрощения производства консоли крыла вместо дюралевой конструкции со стальными сварными лонжеронами из труб, заменены на консоли деревянной конструкции с хромансилевыми лонжеронами из Т-образных открытых профилей до половины длины и на концах — деревянными коробчатого типа. Закрылки и элероны оставлены дюралевой конструкции.
Обшивка крыльев деревянная, обеспечивающая при незначительном утяжелении конструкции прекрасную полировку внешних поверхностей и сохранение хорошей аэродинамической формы.
Фюзеляж, как и прежде, деревянный, по типу монокок. С целью повышения эффективности охлаждения мотора была изменена форма передней части капота. Для уменьшения интерференции и лобового сопротивления стандартный масляный радиатор и всасывающие пат рубки были введены в общий контур капота.
Управление самолетом оставлено жестким на шарикоподшипниках. Кроме основного управления, имелось дублированное в кабине летнаба. Общий фонарь летчика и летнаба заменен отдельными фонарями, что помимо увеличения углов обзора и обстрела у летнаба, дало уменьшение общего миделя фюзеляжа, упрощение в целом производства и экономию веса. Летчик был передвинут вперед на 50 мм, что улучшало ему обзор. Кабина летчика стала просторнее за счет удаления из фюзеляжа двух масляных баков, которые заменены одним маслобаком емкостью 65 л, расположенным теперь за мотором перед противопожарной перегородкой. По следнее стало возможным вследствие того, что мотоустановка была удлинена на 50 мм. Кроме того, имелся специальный воздуховод для притока свежего воз духа, поступление которого в кабину летчик мог регулировать по собственному усмотрению.
Благодаря удлинению моторной установки и перемещению кабины летчика вперед центровка самолета стала более передней, что благоприятно сказалось на продольной устойчивости самолета. Для улучшения условий боевой работы стрелка турельная установка была сделана подъемной по образцу турели завода № 32, что при сохранении имеющихся у нее углов обстрела обеспечивало хорошую аэродинамику самолета как в опущенном, так и в поднятом положении.
Для входа в кабину стрелка предусматривался специальный люк в верхней части фюзеляжа впереди экрана турели Кольцо и экран турели вырезаны в передней части для обеспечения работы стрелка с прицелом ОПБ-1 и возможности пользования вторым управлением. Смотровой люк в кабине стрелка был увеличен для улучшения обзора и облегчения использования его для выхода из кабины в случае аварии и при обслуживании самолета на земле. Предполагалось, что экран турели будет легко сбрасываться в случае аварии.
Шасси БМШ одностоечного типа полностью убирающееся в крыло с амортизатором крепилось к фюзеляжу и центроплану через специальную ферму. Такая конструкция позволяла перевозить самолет со снятыми консолями крыла на его колесах. Подъем и выпуск шасси производился от масляной помпы Замок шасси автоматически закрывался и открывался Аварийный выпуск шасси обеспечивался механической системой. Колеса стандартные тормозные размером 750×250 мм. Костыль, как и на самолете Ш-1, колесного типа с колесом 300×125 мм, но только ориентирующееся, стопорящееся в среднем положении и убирающееся в полете.
Предполагалось, что уменьшение надстроек на фюзеляже и улучшение аэродинамических форм благоприятно отразится на увеличении скорости полета, так как на малых скоростях самолет «Ш» показал хорошую устойчивость. С целью повышения путевой устойчивости на БМШ был увеличен киль и предполагалось увеличение поперечного V крыла. Для повышения продольной устойчивости самолета была увеличена площадь стабилизатора (на 12%). Руль направления остался дюралевой конструкции, обшитый полотном, снабжен триммером, управляемым из кабины летчика.
Состав вооружения штурмовика предусматривал четыре варианта в зависимости от боевого назначения самолета: легкий штурмовик, штурмовик с увеличенной дальностью полета, пушечный штурмовик и пушечный штурмовик с увеличенной дальностью полета. В варианте легкого штурмовика самолет имел вооружение в составе крыльевых пулеметов ШКАС (2000 патронов), одного оборонительного ШКАСа на турели (500 патронов) и внутренней бомбовой нагрузки 200 кг (бомбы калибра 2,5 и 10 кг).
Штурмовик с увеличенной дальностью полета имел четыре крыльевых пулемета ШКАС с увеличенным до 4100 боезапасом патронов, один оборонительный ШКАС на турели (750 патронов) и бомбовую нагрузку 100 кг (бомбы калибра 10 кг).
Состав вооружения пушечного штурмовика включал 2 крыльевые пушки ШВАК с боезапасом 240 снарядов, 2 крыльевых пулемета ШКАС (по 500 патронов на ствол) и бомбовую нагрузку 200 кг (бомбы калибра 2,5 и 10 кг). Пушечный штурмовик с увеличенной дальностью полета отличался уменьшенной бомбовой нагрузкой до 100 кг (бомбы калибра 10 кг) и увеличенным запасом снарядов (до 360 шт.) к пушкам ШВАК и патронов (до 1700 шт.) к пулеметам ШКАС.
Основная бомбовая нагрузка у БМШ была расположена внутри фюзеляжа.
В качестве резервного двигателя (в случае неподачи М-90 в сроки, обеспечивающие выпуск опытной машины в мае-июне 1940 г.) на БМШ предусматривалась установка мотора М-88 с турбокомпрессором. Предполагалось, что после предварительных испытаний и доводки опытного самолета с М-88 ТК последний будет заменен на М-90 для окончательной проверки летных данных. При этом, если мотор М-90 окажется все же нереальным, то предлагалось заменить его на М-81 ТК. По расчетам БМШ М-88 ТК при полетном весе 3700 кг мог иметь максимальную скорость у земли — 417 км/ч (на форсаже — до 440 км/ч), на высоте 4000 м — 495 км/ч, на высоте 8000-10000 — 522 км/ч.
Вертикальная скорость у земли составляла — 9,52 м/с, а на высотах 2000-3000 м — 10,21 м/с. Время набора высоты 1000 м — 1,7 мин, а 5000 м — 8,4 мин. Посадочная скорость — 108,5 км/ч. Практический потолок — 11 000 м. Разбег — 388 м, пробег — 220 м. При установке мотора М-90 максимальная скорость на расчетной высоте увеличивалась до 580 км/ч, а при установке М-81 — до 560 км/ч.
Несмотря на одобрение проекта, руководство НКАП никаких действенных шагов для его реализации не предприняло. Самолет не строился.
К лету 1940 года С.А.Кочеригин разработал проект малой модификации штурмовика типа «Ш» — ММШ с мотором М-81. Эскизный проект рассматривался в НИИ ВВС КА и в целом получил положительную оценку. Проект был утвержден Я.В.Смушкевичем 27 июня 1940 года. За основу проекта ММШ был взят самолет Ш-2, на котором вместо М-87А был установлен мотор М-81 мощностью 1280 л.с. Вместо шести протектированных бензобаков оставлено только четыре. В турели под капотом мотора был установлен маслорадиатор увеличенных размеров. Капот имел заднюю регулируемую щель. Крыло деревянной конструкции с уменьшенной до 18 м2 площадью (вместо 24,15 м2). Соответственно были уменьшены размеры горизонтального и вертикального оперения.
Центровка самолета стала более передней — 25,5% вместо 30,6% САХ. Состав вооружения предусматривал установку только четырех крыльевых пулеметов ШКАС и бомбовой нагрузки 200 кг (в перегрузку — 400 кг).
По расчетам, при полетном весе 3800 кг ММШ М-81 мог развить у земли скорость до 450 км/ч, а на расчетной высоте 5000 м — до 520 км/ч. Нагрузка на крыло равнялась 211 кг/м2. Нагрузка на мощность — 2,97 кг/л. с. Мощность, отнесенная к площади крыла — 71 л.с./м2. Время набора высоты 6000 м не превышало 11 минут. Посадочная скорость — 140 км/ч. Скоростная дальность полета — 685 км, а максимальная — 905 км. Разбег при взлете составлял 400 м, пробег на посадке — 300 м.
Специалисты НИИ ВВС считали, что заявленные конструктором летные данные вполне реальны. В выводах по эскизному проекту было записано: «…учитывая, что самолет фактически уже построен, необходимо его довести и испытать.»
Отметим, что несмотря на то, что позже этот пункт был зачеркнут и вместо него записано: «…нецелесообразно продолжать работы», из архивных документов следует, что ММШ М-81 был построен, испытан и рекомендован в серию в качестве ближнего бомбардировщика. Самолет получил обозначение ББ-21 и был принят к серийному производству на заводе № 292. Однако вскоре, вместо ББ-21, заводу поручили внедрять истребитель И-28, а затем и Як-1…
ЛТХ:
Модификация: ЛБШ (Ш-1)
Размах крыла, м: 12,00
Длина, м: 10,00
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 24,15
Масса, кг
-пустого самолета: 2806
-нормальная взлетная: 3450
Тип двигателя: 1 х ПД М-88
-мощность, л.с.: 1 х 1100
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 372
-на высоте: 446
Крейсерская скорость, км/ч: 396
Практическая дальность, км: 1300
Макс.скороподъемность, м/мин: 435
Практический потолок, м: 9820
Экипаж: 1
Вооружение: 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС и 2 х 20-мм пушки ШВАК в крыле и 1 х 7,62-мм пулемет ШКАС на турели
Бомбовая нагрузка: нормальная — 200 кг, с перегрузкой — 400 кг.
Легкий штурмовик Ш-1.
Легкий штурмовик Ш-1.
Легкий штурмовик Ш-1.
Легкий штурмовик Ш-1. Вид сзади.
Ш-1 (ЛБШ). Рисунок.
Ш-1. Схема.
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Авико-Пресс. Владимир Перов, Олег Растренин. Штурмовики Красной Армии.
Авиационный форум Prop&Jet. Архивные фото.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Ш 1-1 по стандарту: ГОСТ 10629-88
Шпала железобетонная Ш 1-1 представляет собой симметричное цельнобрусковое изделие с переменным сечением в поперечнике, имеющее две площадки под установку рельсов и отверстия для крепления с ними. Используют данные конструкция для укладки железнодорожных путей любой категории, при этом шпала работает на создание устойчивого взаимного расположения рельсов, восприятие нагрузок от рельсов, передачу нагрузки на балластное основание (или на бетонное — в метрополитене). Шпалы подразделяются на два сорта. Отличается второй сорт от первого более низкими показателями трещиностойкости, качественными показателями бетонных поверхностей, четкостью линейных параметров и регламентировано их использование на малодеятельных участках (подъездные, станционные пути). Почти полвека назад железобетонные шпалы начали массово вымещать деревянные, обладая явными преимуществами, такими как: большая прочность на смятие и поперечная устойчивость, обеспечивают плавное движение поездов, неподверженность гниению и сгоранию, долгий эксплуатационный срок.
Расшифровка маркировки изделия
Марки железобетонных конструкций наделяются в соответствии с рабочими чертежами и должны выдерживаться на заводе, в спецификациях к заказу и на самих изделиях. Они состоят из буквенных и цифровых индексов, разделяемых дефисом. Рассмотрим маркировку Ш 1-1, из которой видно, что:
1. Ш — шпала,
2. 1 — раздельное клеммно-болтовое рельсовое скрепление типа БПУ,
3. 1 — индекс, характеризующий вариации исполнения подрельсовая площадки.
Согласно принятым нормам, первый этап маркировки производится после заливки шпалы в форму, штампованием по плоскости не застывшего изделия. Указываются аббревиатура производителя (маркируются все изделия), вторая цифровая пара — год выпуска (маркируется не меньше двадцати процентов от партии). Заканчивают маркировку после просушки конструкций, ставя печать ОТК несмываемой краской и ею же нумеруя партию. Детали II сорта отмечаются краской в виде поперечных полос, в местах ближе к торцам изделия.
Производство и материалы
Из-за круглогодичного воздействия погодных условий и постоянных многотонных нагрузок при эксплуатации железнодорожных путей, производство железобетонных шпал Ш 1-1 необходимо выполнять в заводских условиях с систематическим пооперационным контролем над качеством, с соблюдением ГОСТ 10629-88. При изготовлении данного монолитного изделия применяется тяжелый бетон с показателями:
а. марка не ниже M500;
б. класс В40 по прочности на сжатие;
в. морозостойкость — маркой от F200.
В изделии конструктивную прочность усиливает предварительное напряжение стальной арматуры из проволоки класса Bр. Количество прутьев в изделии 44 (допустимое отклонение до 2 штук).
Приемка железобетонных шпал проводится партиями по результатам приемо-сдаточных и периодических испытаний. На готовых конструкциях недопустимы такие дефекты, как: бетонные наплывы в местах для установки рельсов, в проемах под болты, мешающие их установке и ввинчиванию, трещины.
Транспортировка и хранение
Шпалы Ш 1-1 перевозят и складируют в виде штабелей (не выше 16 горизонтальных рядов), с положением только подошвой вниз. Под нижнее изделие и между слоями изделий в штабеле помещают разделительные инвентарные бруски в углублениях, впоследствии предназначенных под рельсы.
Транспортирование конструкций возможно как в автомобилях, так и полувагонах, оборудованных крепежными и опорными приспособлениями, для обеспечения шпалам полной неподвижности и безопасности движения.
Уважаемые покупатели! Сайт носит информационный характер. Указанные на сайте информация не являются публичной офертой (ст.435 ГК РФ). Стоимость и наличие товара просьба уточнять в офисе продаж или по телефону 8 (800) 500-22-52
nsk.tdajbi.ru
Ш 1-1
Шпалы железобетонные предварительно напряженные Ш 1-1 для железных дорог колеи 1520мм
В самой большой стране в мире ярко ощущается потребность в слаженной системе железнодорожного транспорта. Массовые грузоперевозки и пассажирский трафик способствовали развитию сети железных дорог в самых дальних уголках России. Для постройки надёжного полотна необходимы не только крепкие рельсы, но и большое количество заводского железобетона. Огромную роль для постройки крепких путей играет качество шпал. Активно производятся надёжные шпалы на проверенных ЖБК, которые строго соблюдают порядок технического контроля и нормы ГОСТ 10629-88. Сегодня для прокладки дорог используются шпалы предварительно напряженные, из очень плотного тяжелого бетона. От шпалы ожидают солидной выносливости, климатической стойкости и биостойкости, морозостойкости и трещиностойкости. Солидные нагрузки, которые шпалы передают на грунт должны быть равномерно распределены по всему изделию, поэтому проектированию и производству шпал уделяется значительное внимание. Шпалы современные шириной колеи 1520 мм вы можете заказать в нашем каталоге оптом и в розницу. Оригинальные изделия от ведущих производителей спроектированы и сертифицированы по ГОСТ 10629-88. Унифицированные размеры шпал 2700х300х250 мм, а также вы можете найти иные модели в «Справочнике ЖБИ» от нашей компании (например, трамвайные шпалы). Изготовление шпальных изделий осуществляется из бетона с особыми присадками, которые делают ЖБИ более стойким к влаге, морозам, агрессивным средам. Также особое значение имеет толщина защитного слоя бетона до арматуры и геометрическая точность шпал. Тестирование обязательно проводится в заводских условиях или в независимых лабораториях по норме ГОСТ 10629-88.Министерство путей сообщений строго регламентирует производство шпал и других элементов железнодорожных путей для обеспечения нашей безопасности. Конструкция шпал и их форма разработаны для того чтобы успешно гасить вибрационные колебания от движения состава.
Современная железобетонная шпала – это цельнобрусковая шпала, изготовленная из предварительно напряженного железобетона. Она должна быть армирована высокопрочной проволокой и соответствовать требованиям ГОСТ 10629-88 и ТУ 5864-019-11337151-95. Серийно выпускается бетонная шпала типа Ш-1-1 для клеммно-болтового раздельного скрепления КБ. Прочность бетона шпал определяют на образцах-кубах, изготовленных из той же, что и шпалы, бетонной смеси и прошедших тепловую обработку в одинаковых условиях со шпалами.
Купить шпалы железнодорожные с доставкой
Шпалы Ш-1-1 производятся из тяжелого бетона. Марка бетона по показателю морозостойкости должна быть не менее F200 (Мрз200). Для бетона шпал используется щебень с фракцией 5-20 мм. В качестве арматуры железобетонных шпал используется стальная проволока класса Вр и диаметром 3 мм. Номинальное число проволок — 44. В зависимости от уровня трещиностойкости, геометрических параметров, а также качества бетонных поверхностей данные шпалы делятся на два сорта: первый и второй. Шпалы второго сорта в основном используются для укладки на станционных и подъездных путях. На малодеятельных линиях срок службы таких шпал — 50 лет. Однако, сегодня многие организации стараются закупать современные шпалы преднапряженные новые, чтобы формировать наиболее надёжные промышленные пути.
Такие строительные материалы, как железобетонные шпалы неизменно пользуются популярностью в силу универсальности своего применения. ГОСТ 10629-88 предоставляет также классификацию дефектов железобетонных шпал в подробной таблице.
Не допускаются в бетоне продольные и поперечные трещины, отколы бетона в отверстиях болтов и кромках подрельсовых площадок. С 2001 года мы продаем и доставляем бетонные шпалы в любую точку России. У нас вы можете заказать классические или оригинальные модели от 1 штуки. Прайс-лист и актуальные цены на напряженные шпалы Ш вы можете посмотреть непосредственно на сайте. Здесь же в «Справочнике ЖБИ» представлены и чертежи рабочие для производства шпал железных дорог.
Особенности преднапряженных шпал
Железобетонные шпалы представляют собой железобетонные балки переменного сечения. На таких балках имеются площадки для установки рельсов, а также отверстия под болты рельсошпального скрепления (при забивании в отверстия деревянных пробок используются также костыльные и шурупные скрепления). Железобетонные шпалы изготавливаются с предварительным натяжением арматуры. Технология изготовления железобетонных шпал следующая: в специальную форму помещаются струны арматуры, которым сообщаются растягивающие усилия. Затем под действием вибратора форма заполняется бетоном. Когда бетон затвердевает, напряжения со струн снимаются и форма разбирается. Такой способ изготовления шпал придаёт им упругости и предохраняет шпалу от раскола под подвижным составом.
Достоинства железобетонных шпал: практически неограниченный срок службы вследствие высокой механической прочности и неподверженности гниению, что обуславливает возможность повторного использования шпал, а также использования на грузонапряжённых участках пути. Недостатки: недостаточная жёсткость, большая стоимость и вес, возможность усталостного разрушения бетона.
www.complexs.ru
Ш 1-1 по стандарту: ГОСТ 10629-88
Шпала железобетонная Ш 1-1 представляет собой симметричное цельнобрусковое изделие с переменным сечением в поперечнике, имеющее две площадки под установку рельсов и отверстия для крепления с ними. Используют данные конструкция для укладки железнодорожных путей любой категории, при этом шпала работает на создание устойчивого взаимного расположения рельсов, восприятие нагрузок от рельсов, передачу нагрузки на балластное основание (или на бетонное — в метрополитене). Шпалы подразделяются на два сорта. Отличается второй сорт от первого более низкими показателями трещиностойкости, качественными показателями бетонных поверхностей, четкостью линейных параметров и регламентировано их использование на малодеятельных участках (подъездные, станционные пути). Почти полвека назад железобетонные шпалы начали массово вымещать деревянные, обладая явными преимуществами, такими как: большая прочность на смятие и поперечная устойчивость, обеспечивают плавное движение поездов, неподверженность гниению и сгоранию, долгий эксплуатационный срок.
Расшифровка маркировки изделия
Марки железобетонных конструкций наделяются в соответствии с рабочими чертежами и должны выдерживаться на заводе, в спецификациях к заказу и на самих изделиях. Они состоят из буквенных и цифровых индексов, разделяемых дефисом. Рассмотрим маркировку Ш 1-1, из которой видно, что:
1. Ш — шпала,
2. 1 — раздельное клеммно-болтовое рельсовое скрепление типа БПУ,
3. 1 — индекс, характеризующий вариации исполнения подрельсовая площадки.
Согласно принятым нормам, первый этап маркировки производится после заливки шпалы в форму, штампованием по плоскости не застывшего изделия. Указываются аббревиатура производителя (маркируются все изделия), вторая цифровая пара — год выпуска (маркируется не меньше двадцати процентов от партии). Заканчивают маркировку после просушки конструкций, ставя печать ОТК несмываемой краской и ею же нумеруя партию. Детали II сорта отмечаются краской в виде поперечных полос, в местах ближе к торцам изделия.
Производство и материалы
Из-за круглогодичного воздействия погодных условий и постоянных многотонных нагрузок при эксплуатации железнодорожных путей, производство железобетонных шпал Ш 1-1 необходимо выполнять в заводских условиях с систематическим пооперационным контролем над качеством, с соблюдением ГОСТ 10629-88. При изготовлении данного монолитного изделия применяется тяжелый бетон с показателями:
а. марка не ниже M500;
б. класс В40 по прочности на сжатие;
в. морозостойкость — маркой от F200.
В изделии конструктивную прочность усиливает предварительное напряжение стальной арматуры из проволоки класса Bр. Количество прутьев в изделии 44 (допустимое отклонение до 2 штук).
Приемка железобетонных шпал проводится партиями по результатам приемо-сдаточных и периодических испытаний. На готовых конструкциях недопустимы такие дефекты, как: бетонные наплывы в местах для установки рельсов, в проемах под болты, мешающие их установке и ввинчиванию, трещины.
Транспортировка и хранение
Шпалы Ш 1-1 перевозят и складируют в виде штабелей (не выше 16 горизонтальных рядов), с положением только подошвой вниз. Под нижнее изделие и между слоями изделий в штабеле помещают разделительные инвентарные бруски в углублениях, впоследствии предназначенных под рельсы.
Транспортирование конструкций возможно как в автомобилях, так и полувагонах, оборудованных крепежными и опорными приспособлениями, для обеспечения шпалам полной неподвижности и безопасности движения.
Уважаемые покупатели! Сайт носит информационный характер. Указанные на сайте информация не являются публичной офертой (ст.435 ГК РФ). Стоимость и наличие товара просьба уточнять в офисе продаж или по телефону 8 (800) 500-22-52
spb.tdajbi.ru
Шпала железобетонная Ш-1 (для КБ-65) новая
| Характеристика | Значение |
|---|---|
| Расстояние между упорными кромками разных концов шпалы, мм | 2016 |
| Угол наклона упорных кромок, ° | 55 |
| Высота подрельсового сечения шпалы, мм | 193 |
| Высота среднего сечения шпалы, мм | 145 |
| Марка бетона по морозостойкости, не менее | F200 |
| Тип скреплений | КБ-65 |
Чертеж:
Шпала жб для скреплений КБ-65, под закладной болт новая без скреплений.
Железобетонные шпалы Ш1 предназначены для путей с номинальной шириной рельсовой колеи 1520 мм, по которым обращается типовой подвижной состав с осевыми нагрузками и скоростями, установленными для общей сети железных дорог Российской Федерации. На шпалах предусмотрено применение рельсов типа Р75, Р65 и Р50 и рельсовых скреплений типа КБ.
Главное отличие шпалы железобетонные Ш-1-1, от деревянных, это то, что первые имеют существенно больший срок службы — от 30 до 60 лет. Изготавливаются железобетонные шпалы из напряженного железобетона, когда стальная арматура растягивается и, в таком состоянии, ее заливают бетоном. Благодаря такому способу производства, прочность шпал значительно увеличивается.
При производстве шпалы Ш-1-1 производители используют тяжелый бетон класса прочности на сжатие В40 (М500).
Данный вид железнодорожных железобетонных шпал необходим при укладки путей любой категории. Используют скрепление для данного вида шпал – раздельное клеммно–болтовое (КБ).
В состав изделия на одну шпалу входит:
- подкладки,
- болт клеммный с клеммой, двухвитковым гровером и гайкой,
- болт закладной с изоляцией, металлической скобой, гровером и гайкой,
- нашпальная резина,
- подрельсовый амортизатор.
При эксплуатации железобетонных шпал необходимо постоянное внимание, особенно в местах разжижения балласта, а так же в стыках, где повышенные динамические нагрузки, т.к. невнимательность может привести к излому шпалы.
Железобетонные шпалы с раздельным КБ скреплением стабильно удерживают шаблон как в прямых, так и кривых участках, не требуют особых затрат при регулировке пути по уровню и шаблону во время производства ремонтных работ.
www.vsp74.ru
Ш 1-1 по стандарту: ГОСТ 10629-88
Шпала железобетонная Ш 1-1 представляет собой симметричное цельнобрусковое изделие с переменным сечением в поперечнике, имеющее две площадки под установку рельсов и отверстия для крепления с ними. Используют данные конструкция для укладки железнодорожных путей любой категории, при этом шпала работает на создание устойчивого взаимного расположения рельсов, восприятие нагрузок от рельсов, передачу нагрузки на балластное основание (или на бетонное — в метрополитене). Шпалы подразделяются на два сорта. Отличается второй сорт от первого более низкими показателями трещиностойкости, качественными показателями бетонных поверхностей, четкостью линейных параметров и регламентировано их использование на малодеятельных участках (подъездные, станционные пути). Почти полвека назад железобетонные шпалы начали массово вымещать деревянные, обладая явными преимуществами, такими как: большая прочность на смятие и поперечная устойчивость, обеспечивают плавное движение поездов, неподверженность гниению и сгоранию, долгий эксплуатационный срок.
Расшифровка маркировки изделия
Марки железобетонных конструкций наделяются в соответствии с рабочими чертежами и должны выдерживаться на заводе, в спецификациях к заказу и на самих изделиях. Они состоят из буквенных и цифровых индексов, разделяемых дефисом. Рассмотрим маркировку Ш 1-1, из которой видно, что:
1. Ш — шпала,
2. 1 — раздельное клеммно-болтовое рельсовое скрепление типа БПУ,
3. 1 — индекс, характеризующий вариации исполнения подрельсовая площадки.
Согласно принятым нормам, первый этап маркировки производится после заливки шпалы в форму, штампованием по плоскости не застывшего изделия. Указываются аббревиатура производителя (маркируются все изделия), вторая цифровая пара — год выпуска (маркируется не меньше двадцати процентов от партии). Заканчивают маркировку после просушки конструкций, ставя печать ОТК несмываемой краской и ею же нумеруя партию. Детали II сорта отмечаются краской в виде поперечных полос, в местах ближе к торцам изделия.
Производство и материалы
Из-за круглогодичного воздействия погодных условий и постоянных многотонных нагрузок при эксплуатации железнодорожных путей, производство железобетонных шпал Ш 1-1 необходимо выполнять в заводских условиях с систематическим пооперационным контролем над качеством, с соблюдением ГОСТ 10629-88. При изготовлении данного монолитного изделия применяется тяжелый бетон с показателями:
а. марка не ниже M500;
б. класс В40 по прочности на сжатие;
в. морозостойкость — маркой от F200.
В изделии конструктивную прочность усиливает предварительное напряжение стальной арматуры из проволоки класса Bр. Количество прутьев в изделии 44 (допустимое отклонение до 2 штук).
Приемка железобетонных шпал проводится партиями по результатам приемо-сдаточных и периодических испытаний. На готовых конструкциях недопустимы такие дефекты, как: бетонные наплывы в местах для установки рельсов, в проемах под болты, мешающие их установке и ввинчиванию, трещины.
Транспортировка и хранение
Шпалы Ш 1-1 перевозят и складируют в виде штабелей (не выше 16 горизонтальных рядов), с положением только подошвой вниз. Под нижнее изделие и между слоями изделий в штабеле помещают разделительные инвентарные бруски в углублениях, впоследствии предназначенных под рельсы.
Транспортирование конструкций возможно как в автомобилях, так и полувагонах, оборудованных крепежными и опорными приспособлениями, для обеспечения шпалам полной неподвижности и безопасности движения.
Уважаемые покупатели! Сайт носит информационный характер. Указанные на сайте информация не являются публичной офертой (ст.435 ГК РФ). Стоимость и наличие товара просьба уточнять в офисе продаж или по телефону 8 (800) 500-22-52
vladivostok.tdajbi.ru
Ш 1 по стандарту: Серия 3.501-61
кафной блок Ш 1 — это железобетонный прямоугольный блок, имеющий конструктивные особенности: одна сторона имеет небольшой выступ (230 мм в длину), а противоположная сторона имеет скос, проходящий по всей длине изделия. В теле блока предусмотрены арматурные выпуски для сопряжения с другими конструкциями опоры. Является элементом крайних опор под железобетонные предварительно напряженные сборные пролетные унифицированные строения (длины которых 18,7, 13,5 16,5, 9,3), для мостов и путепроводов (при условии отсутствия ледохода по реке). Так же шкафные блоки нашли применение в устройстве опор на железных дорогах под многотонные нагрузки, создаваемые специальным подвижным составом, промышленными предприятиями, металлургическими заводами. Разрешается строительство таких опор в районах с расчетной зимней температурой до минус сорока градусов и сейсмической активностью, не превышающей шести баллов. Шкафные блоки обладают значительными прочностными характеристиками, благодаря чему вся конструкция опоры становится стойкой и безопасной в эксплуатации.
Расшифровка маркировки изделия
Условно обозначают железобетонные изделия марками, которые состоят из цифробуквенных индексов. Марки позволяют легко ориентироваться в номенклатурном ряду готовой продукции на складе и разбираться в технической документации. Рассмотрим маркировку Ш 1, из нее видно что:
1. Ш — шкафной блок,
2. 1 — индекс, характеризующий типоразмер.
Маркировочные символы должны содержать в себе помимо маркировки конструкции другие важные сведения: наименование производителя, дата выпуска одной строкой (в формате: день, месяц, год), допускается указывать номер смены, вес в тоннах и печать ОТК. Надписи наносятся несмываемой краской на торцевой стороне блока при помощи штампов или трафаретов.
Материалы и производство
Выпуск железобетонных шкафных блоков Ш 1 должен осуществляться с учетом всех требований и стандартов, указанных в Серии 3.501-61. Для их изготовления запроектирован тяжелый гидротехнический бетон марки М300, благодаря ему изделия отличается высокой прочностью и влагостойкостью. Проектная марка бетона омноличивания запроектирована М300.
Армируются шкафные блоки пространственными каркасами и сетками, которые представляют собой «скелет» конструкции. В качестве арматуры запроектирована горячекатаная сталь класса АII и АI. Так же в теле данных строительных материалов предусмотрены детали для крепежа перил. Арматурные изделия в опалубке должны устанавливаться в собранном виде и фиксироваться бетонными или пластмассовыми фиксаторами.
Готовые изделия подвергаются контрольным испытаниям на трещиностойкость, прочность, жесткость, так же оцениваются их внешний вид и точность геометрических размеров.
Хранение и транспортировка
Шкафные блоки Ш 1, принятые отделом контроля качества, надлежит складировать на специально обустроенных складах с выровненной площадкой и небольшим уклоном для водоотвода. Изделия, не прошедшие испытания следует складировать отдельно. Для обеспечения целостности конструкциям следует использовать инвентарные прокладки.
При проведении работ связанных со складированием, погрузкой, разгрузкой, перевозкой необходимо избегать любых действий, способных за собой повлечь повреждение изделий: навал, сброс, перетаскивание войлоком и прочие.
При перевозке изделий к месту монтажа железнодорожным, автомобильным, водным транспортом должны соблюдаться правила действующие на этих видах транспорта.
Уважаемые покупатели! Сайт носит информационный характер. Указанные на сайте информация не являются публичной офертой (ст.435 ГК РФ). Стоимость и наличие товара просьба уточнять в офисе продаж или по телефону 8 (800) 500-22-52
tdajbi.ru