Перехватчик с вертикальным взлетом Як-141
Армии и Солдаты. Военная энциклопедия /
Содержание
Характеристики Як-141 | |
|---|---|
| Страна: | СССР/Россия |
| Тип: | истребитель-перехватчик с вертикальным взлетом и посадкой |
| Год выпуска: | 1986 г. |
| Экипаж: | 1 человек |
| Двигатель: | подъемные — 2 х ТРД РД-41 (2 х 4260 л.с.), подъемно-маршевый — ТРДДФ Р-79 (1 х 15500/ 1 х 9000 л.с.) |
| Максимальная скорость: | 1800 км/ч (на высоте 11 км, у земли — 1250 км/ч) |
| Практический потолок: | 15 000 м. |
| Дальность полета: | 1250 км. у земли, на высоте 10-12 км — 2100 км. |
| Масса пустого: | Нет данных |
| Максимальная взлетная масса: | при разбеге 120 м — 19,5 тонн, при вертикальном взлете — 15,8 тонн. |
| Размах крыльев: | в развернутом положении — 10,1 м, в сложенном положении — 5,9 м |
| Длина: | 18,3 м |
| Высота: | 5,0 м |
| Площадь крыла: | Нет данных |
| Вооружение: | 1 х 30-мм пушка ГШ-301 (120 патронов), шесть подвесок для управляемых ракет «воздух-воздух» Р-77 или Р-27 средней дальности и Р-73 малой дальности или Р-60 ближнего воздушного боя и » воздух-поверхность» Х-25, Х-31, пушечные установки (23 мм, 250 патронов) или пусковые блоки НАР калибром от 80 до 240 мм, до шести бомб калибром 500 кг. |
Идея иметь на вооружении самолет, способный взлетать вертикально, например, с корабля, или лесной прогалины, появилась чуть ли не одновременно с первым полетом братьев Райт.
Однако до успеха оставалось ещё очень много времени – только в 1966 году первый «правильный» самолет вертикального взлета и посадки был создан и пущен в серию, этой машиной был британский Hawker Siddeley Harrier, положивший начало целому семейству машин: Harrier GR.1, Harrier GR.3, AV-8A, C, S.
Американский AV-8A
Спустя 5 лет в воздух поднялся и серийный советский Як-38, потомок опытного Як-36, всего на год уступившего «харриеру». Однако и зарубежная и отечественные машины были далеки от идеала. Даже не говоря о сложности производства, чудовищном потреблении топлива и откровенно слабых характеристиках, это все-таки были штурмовики, а не истребители. К тому же, ни одному из них не удалось преодолеть скорость звука, что также сильно сужало сферу применения первых самолетов с вертикальным взлётом и посадкой.
Советский Як-38. Внешнее сходство «нашей» и «ихней» машин бросается в глаза, но дело не в промышленном шпионаже, а в сходстве целей и задач решаемых обоими самолетами.
Шли годы, и казалось авиаконструкторы просто топчутся на месте – не смотря на появление новых «харриеров» и их американских аналогов, им так и не удалось пройти «звуковой барьер». Это почти удалось модернизированному Як-38, но… невидимый предел так и оставался мечтой. Именно поэтому анонсированный на международной авиационной выставке в Ле-Бурже 1991 г. новый советский самолет вертикального взлета с индексом Як-141 был встречен с большим интересом – по заверениям разработчиков, новый «як» должен был удивить всех.
Як-141 в воздухе
- Во-первых, своего ближайшего «конкурента» — новый «Харриер», Як-141 буквально «рвал» на части. На высоту 12 км., Як-141 с полной загрузкой забирался на 10 секунд быстрее, чем максимально облегченный соперник.
- Во-вторых, впервые самолет с вертикальным взлетом и посадкой был не штурмовиком, противолодочником или другим «смежником», а полноценным истребителем.
- В-третьих рубеж скорости звука наконец-то был преодолён.
Не успев как следует представится публике, новый «як» установил 12 мировых рекордов для самолетов своего класса. Его необычный внешний вид наводил на мысли о фильмах про будущее, а впечатляющие характеристики вызывали недоумение у зарубежных конструкторов. Одним словом, сотрудники КБ «Яковлев» не обманули ожиданий.
Первую машину типа Як-141 построили в ОКБ им. А. С. Яковлева в 1986 году. Концепция Як-141 была очень амбициозной — многоцелевой сверхзвуковой истребитель вертикального взлета и посадки предназначеный для перехвата воздушных целей, ведения ближнего боя, нанесения штурмовых ударов по наземным и надводным целям. Может эксплуатироваться на взлетно-посадочных площадках ограниченного размера и кораблях.
Як-141 представляет собой самолёт нормальной аэродинамической схемы с высокорасположенным крылом, двухкилевым вертикальным оперением и следующей схемой расположения двигателей: один подъёмно-маршевый двигатель располагается в хвостовой части фюзеляжа и два подёмных двигателя располагаются сразу за кабиной лётчика.
Самолет вертикального взлета и посадки Як-141. Хорошо видна необычная конструкция хвостовой части и поворотный двигатель.
Крыло стреловидное с изломом задней кромки и корневыми наплывами, консоли складываются примерно на полуразмахе при размещении самолёта на корабле. Планер самолёта состоит на 26% из КМ, включая углепластиковые поверхности хвостового оперения, закрылки, носки и наплывы крыла. Остальная конструкция в основном выполнена из алюминиево-литиевого сплава.
Система управления вооружением включает многорежимную бортовую импульсно-доплеровскую РЛС «Жук» с единой индикацией и обеспечивает решение задач с применением различных видов оружия. Имеется также лазерный дальномер и ИК датчик поисково-следящей системы, Аппаратура радиоэлектронного подавления смонтирована в законцовках крыла и килей. В перегородках, простирающихся от килей вперёд, могут размещаться устройства выброса тепловых ложных целей или дипольных отражателей.
Як-141 имеет на борту три двигателя: подъемно-маршевый Р-79 с тягой 15500 кг и два установленных непосредственно за кабиной пилота малоразмерных подъемных двигателя РД-41 с тягой по 4100 кг.
Это позволяет самолету взлетать вертикально с массой до 15800 кг, а при коротком (60-120 м) разбеге — до 19500 кг.
Основной двигатель самолета форсирован. Форсажная камера находится перед поворотным соплом, причем применение форсажа возможно и при отклонении поворотных элементов сопла. Интегрированная система управления соплом и двигателем обеспечивает оптимальное соответствие режимов работы двигателя и положения управляемого сопла, что позволяет пилоту не отвлекаться при взлете и посадке на контроль за параметрами этих систем и в целом автоматизирует процесс вертикального или укороченного взлета и посадки. Это особенно существенно при полетах с палубы корабля.
Як-38, «предки» Як-141 на палубе. Как видно, машины итак очень компактны, а если прибавить, что им не нужен разбег…
Далеко выходящие за границы среза сопла две хвостовые балки с килями и стабилизаторами обеспечивают большие управляющие моменты на малых скоростях полета, позволяют облегчить стабилизацию по рысканью и эффективно управлять полетом.
Возможность запускать подъемные двигатели и изменять вектор тяги основного двигателя в воздухе позволяет Як-141 с легкостью двигаться практически в любом направлении.
При дальнейшем развитии Як-141 предполагалось существенно изменить систему управления самолетом. Бортовой вычислительный комплекс этой машины едва ли не самый сложный из применяемых в истребительной авиации: в единую сеть объединены управление и самолетными системами, и агрегатами двигателя, и пилотажно-навигационным оборудованием, и системами вооружения. При модернизации предполагалось включить сюда новые элементы бортового вычислительного комплекса и нашлемную систему целеуказания.
Любопытно, что режимы сверхманевренности, которыми так любят удивлять нас самолеты концерна «Сухой», за счет двигателей с изменяемыми векторами тяги, вполне были бы доступны и этой машине (с допустимой перегрузкой до 7 g). Почему «были бы»? Потому что, буквально первый же полет Як-141 стал для него и последним – распался СССР и почти сразу же проект самолета с вертикальным взлётом и посадкой Як-141 был заморожен на неопределенное время из-за отсутствия финансирования.
Дальнейшая судьба Як-141
После последнего показа Як-141 на «Фарнборо-1992», представители ВМФ США предложили фирме Яковлева совместную работу с Lockheed по отработке конструкции проектируемого ею, согласно программе JSF (Joint Strike Fighter), «истребителя XXI века». В этой машине предполагалось использовать подъемный вентилятор с приводом от маршевого двигателя через длиннейший вал. На всех научных конференциях, связанных с ходом работ по программе JSF, американцы очень долго и доходчиво убеждали всех, почему поворотное сопло подъемно-маршевого двигателя такой машины просто обязано быть плоским и чем вентилятор выгоднее подъемного двигателя.
Lockheed Martin F-35 Lightning II. Возможно близкий родственник Як-141
И вот, судя по появившемуся недавно в открытой печати окончательному эскизному проекту этой машины (имеется ввиду Lockheed Martin F-35 Lightning II), она до мелочей на удивление напоминает… Як-141М — модернизированный вариант яковлевской машины. По сообщениям зарубежной печати её выходное сопло в точности копирует сопло Як-141…
Тот же «американец» сзади.
Где-то я это уже видел.
По мнению аналитиков, Як-141 родился примерно на четверть века раньше срока, поставленного перед собой нашими конкурентами для создания аналогичной машины. На данный момент, какой-либо информации о разработке в России новых самолётов вертикального взлёта и посадки, нет. Что касается зарубежных аналогов – почти все «харриеры» уже 4 года как списаны, а F-35 Lightning II вот уже почти десятилетие не вылезает с бесконечных «тестирований» — его серийное производство запланировано аж на 2019 год. Одним словом, пока ещё далеко не все упущено.
Многоцелевой самолет вертикального взлета и посадки Як-141. К сожалению, все что есть у нас сейчас — такие вот макеты.
Источник: Александр Фролов, с использованием материалов avianews12.narod.ru
Як-141 – прерванный полет | 19.03.2022, ИноСМИ
https://inosmi.ru/20220319/samolet-253458610.html
Як-141 – прерванный полет
Як-141 – прерванный полет
Як-141 – прерванный полет
Девятого марта 1987 года совершил свой первый полет прототип Як-141, разработанный советским КБ Яковлева.
Он должен был стать первым в мире истребителем… | 19.03.2022, ИноСМИ
2022-03-19T15:43
2022-03-19T15:43
2022-03-19T15:50
traffic news
як-141
/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content
/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content
https://cdnn1.inosmi.ru/img/07e6/03/13/253458585_0:0:3015:1697_1920x0_80_0_0_6120d951e1f7b5f9eb45dbdcedb2b614.jpg
Не посчастливилось стать первым в мире9 марта 1987 года совершил свой первый полет прототип Як-141, разработанный советским КБ Яковлева.Як-141 должен был стать первым в мире истребителем вертикального взлета и посадки, способным летать на сверхзвуковой скорости. Несмотря на то, что на бумаге характеристики самолета были весьма впечатляющими, ему не повезло – истребитель так и остался только прототипом. Как же он появился на свет?Начнем с того, что в СССР до Як-141 был истребитель вертикального взлета Як-38. В 1970-х годах в СССР построили авианесущие крейсера проекта 1143.Эти корабли де-факто были легкими авианосцами.
И хотя у них не было длинной взлетно-посадочной полосы (ВПП), простирающейся от носа до кормы, как у обычных авианосцев ВМС США, они были оснащены диагональной ВВП, выступающей слева от корпуса.Тем не менее, поскольку у таких кораблей не было стартовых катапульт или тросов, как у американских авианосцев, они могли нести только истребители с вертикальным взлетом.По этой причине в СССР начали разрабатывать самолеты с вертикальным взлетом с учетом того, что их будут транспортировать авианесущие крейсера проекта 1143. Так появился самолет Як-38.Между тем Як-38 не мог нести достаточное количество вооружений и не отличался продвинутыми характеристиками, поэтому он был не очень пригоден для использования в качестве истребителя.Кроме того, его плохая маневренность приводила к частым авариям, поэтому СССР хотел как можно скорее принять на вооружение более практичный истребитель вертикального взлета.Характеристики были на высоте, но распад Союза свел все на нетТак в 1971 году началась разработка нового истребителя вертикального взлета на замену Як-38.
Первый полет Як-38 состоялся 2 декабря того же года, поэтому очевидно, что разработка нового самолета началась на очень ранней стадии.Как и у Як-38, у нового самолета было два двигателя для вертикального взлета и посадки в дополнение к основному. Но тяга у них была больше, а основной двигатель оснащался форсажной камерой. Это позволило без проблем летать на сверхзвуковых скоростях, несмотря на более крупные размеры и больший взлетный вес.На самолет также установили носовой радар и электродистанционную систему управления. У новой машины были характеристики современного истребителя, и Як-38 не шел с ним ни в какое сравнение.После того, как Як-141 впервые поднялся в воздух, 29 декабря 1989 года он успешно выполнил полет в режиме висения. Первоначально самолет назывался Як-41, но на Западе его ошибочно назвали Як-141 из-за номера на фюзеляже, в результате чего истребитель переименовали соответствующим образом.Разработка Як-141 шла планомерно, но тут, как гром среди ясного неба, 26 декабря 1991 года распался СССР.
Кроме того, Россия, ставшая преемником Союза, переживала экономические потрясения и финансовые трудности.В последствии все авианесущие крейсеры проекта 1143, которые должны были нести новый истребитель, списали. Необходимости в дальнейшей разработке истребителя больше не было.В результате было построено только четыре прототипа Як-141. Истребитель исчез, а мир так и не узнал о возможностях первого в мире сверхзвукового самолета вертикального взлета. В настоящее время два Як-141 выставлены в российских музеях.Комментарии японских читателей:KixHarrierи F35B — единственные истребители с вертикальным взлетом и посадкой, которые используются на практике. Общее у этих самолетов то, что у них отдельных двигателей для подъема — для обеспечения вертикального взлета и посадки отклоняется тяга.NtakkieЯк-141 канул в лету в результате военно-стратегического обновления России после распада СССР. Его конструкция была выдающейся, и, по стандартам того времени, у него был достаточный потенциал. Однако, с точки зрения стратегии ВМФ России долго он не стоял бы на вооружении.
Это говорит о том, что стратегия и тактика морских операций гораздо важнее характеристик палубных самолетов.DpvПредшественник Як-38 появлялся в манге «Зона 88». Он был бесполезен, поскольку обладал слабой грузоподъемностью и характеристиками в сравнении с британским Harrier. Его преемник Як-141 с усовершенствованным ПО и соплом дефлектора тяги должен был сравняться с Harrier, но СССР распался. Ему не повезло, поскольку впоследствии его бы могли принять на вооружение.PistolstarКодовое название Як-38 по классификации НАТО — Forger. Это означает «подделка», которая получилась крайне неудачной, и это вызывает сочувствие. Кстати, по слухам, компания Lockheed в обмен на финансирование получила данные о конструкции сопла подъемного двигателя Як-141 и использовала их при разработке F-35B.Ep8Недостатком подъемных двигателей является то, что они увеличивают вес самолета. США усовершенствовали это. В любом случае, это здорово, что американцы и британцы смогли создать истребители вертикального взлета.
RraИз-за маленьких крыльев, унаследованных от Як-38, Як-141 столкнулся бы с проблемой недостаточной грузоподъемности. Сложные системы увеличили бы его стоимость. Дальность полета была бы небольшой, и самолет мог бы нести небольшое количество вооружений.Р39У F-35B точно такой же подъемный двигатель в сочетании с системой сопел переменной тяги, как у Як-141. Можно сказать, что в США воскресили технологии советского самолета.КитаноВ игре Ace Combat 2 я воевал против этого самолета. Во время вертикального взлета он был легкой мишенью.AgeНе хочу обсуждать эту тему. Истребители используются во время войн, чтобы убивать людей.NanНевозможно предсказать будущее. Кто знал, что советские технологии приведут к созданию F-35 (Компания Lockheedприобрела данные о разработке этого самолета у КБ Яковлева).
/20180606/242402787.html
ИноСМИ
+7 495 645 66 01
ФГУП МИА «Россия сегодня»
2022
ИноСМИ
+7 495 645 66 01
ФГУП МИА «Россия сегодня»
Новости
ru-RU
https://inosmi.
ru/docs/about/copyright.html
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/
ИноСМИ
+7 495 645 66 01
ФГУП МИА «Россия сегодня»
1920
1080
true
1920
1440
true
https://cdnn1.inosmi.ru/img/07e6/03/13/253458585_286:0:3015:2047_1920x0_80_0_0_1871fba492a139bb6b2e070523190ec4.jpg
1920
1920
true
ИноСМИ
+7 495 645 66 01
ФГУП МИА «Россия сегодня»
ИноСМИ
+7 495 645 66 01
ФГУП МИА «Россия сегодня»
traffic news, як-141
Российский истребитель Як-38: неудачный прыжковый самолет, который вдохновил на создание F-35?
Все слышали о прыжковом самолете Harrier. Арнольд Шварценеггер использовал его, чтобы взорвать террористов в True Lies . Королевский военно-морской флот опередил его, когда использовал несколько дюжин, чтобы сбить двадцать самолетов в воздухе при нулевых потерях против аргентинских истребителей в Фолклендской войне.
Корпус морской пехоты США также испытывает давнюю привязанность к реактивным самолетам с вертикальным взлетом или посадкой (VTOL), которыми можно управлять с небольших амфибийных авианосцев и развертывать на передовых оперативных базах.
Однако мало кто помнит, что Советский Союз разработал собственные реактивные истребители и разместил их на своих первых авианосцах. Несколько самолетов даже отправили на боевые вылеты в Афганистан. Еще более странно, что ДНК конструкции российских реактивных истребителей оказалась в самой дорогой программе вооружений в истории — истребителе F-35 Joint Strike Fighter. Причины, по которым она отказалась от проблемных самолетов четверть века назад, указывают на проблемы, присущие реактивной технологии вертикального взлета и посадки.
Советский Союз начал экспериментировать с технологией вертикального взлета и посадки в 1950-х годов с причудливой испытательной установкой под названием Turbolet , , которая напоминала гибрид космического спутника и кабины машиниста крана.
На нем был установлен турбореактивный двигатель РД-9БЛ, заимствованный у МиГ-19, ориентированный вниз для создания вертикальной тяги, а для маневрирования использовались четыре управляемых двигателя на рычагах. Хотя он мог парить на своих реактивных двигателях, как вертолет, у Turbolet не было надлежащего режима полета с горизонтальной тягой.
Как британцы продемонстрировали возможности P.1127 — предка Harrier — в 1960, Советский Союз был вынужден создать настоящий самолет вертикального взлета и посадки, отвратительного вида Яковлев Як-36. У него было два турбореактивных двигателя Р-27 с воздухозаборниками, сжатыми вместе в открытой носовой части, с задними соплами, способными вращаться для обеспечения векторной тяги. Пневматические подруливающие устройства на хвосте, на концах низкорослых крыльев и на концах носовой балки, похожей на единорога, обеспечивали направленное маневрирование.
Потребовалось пять лет испытаний, чтобы довести Як-36 до состояния, когда он мог переходить от вертикального взлета к горизонтальному полету. Не имея дальности полета и грузоподъемности, чтобы служить полноценным боевым самолетом, Як-36 вместо этого был ступенькой к палубному Як-38.
Советский флот в то время ориентировочно погружался в воду действующих авианосцев, начиная с вертолетоносцев типа «Москва» в 1960-х годах. Он не был готов строить огромные суперавианосцы с длинными полетными палубами, используемые ВМС США. СВВП, казалось, предлагал выход.
Таким образом, Киев , первый настоящий советский авианосец, когда он был введен в строй в 1975 году, был обозначен как гибридный крейсер-авианосец. Передняя палуба «Киев-» и родственные ему корабли были ощетинены противокорабельными и зенитными ракетами и даже торпедными аппаратами, а на кормовой палубе экипажа размещались шестнадцать противолодочных вертолетов Ка-25 и около двенадцати десантных самолетов Як-38.
У последнего были короткие крылья со складывающимися законцовками для облегчения хранения. Они часто использовали взлетно-посадочную полосу, расположенную под углом к левому борту Kiev , чтобы совершать короткие пробеги с дополнительной подъемной силой от прыжковых двигателей. Это было предпочтительнее, чем полностью вертикальный взлет, потому что он потреблял меньше топлива и допускал более тяжелую боевую нагрузку.
Як-38, получивший в НАТО кодовое название Forger, фактически поступил на вооружение в 1976 году, на три года раньше, чем Sea Harrier. Как и британский самолет, он мог летать со скоростью, близкой к скорости звука, около 680 миль в час. В отличие от Harrier, у него было два специальных подъемных двигателя за кабиной в дополнение к одному двигателю векторной тяги РД-27; дополнительные форсунки привели к более высокому расходу топлива, ограничивая дальность в лучшем случае примерно двумя сотнями миль, и меньше, если он выполнял вертикальный взлет. Советский Союз произвел 231 Як-38, в том числе 52 модернизированных Як-38М в 1919 году.
80-х годов с более мощными двигателями Р-28 и более прочным шасси.
Наиболее важные различия между самолетами Як-38 и Sea Harrier заключались в полезной нагрузке: у Як-38 не было РЛС, что ограничивало его возможности как истребителя ПВО флота. Его вооружение класса «воздух-воздух» ограничивалось небольшими ракетами с тепловым наведением Р-60 с максимальным радиусом действия пять миль, а также опциональными 23-миллиметровыми пушками. Для наземной атаки Як-38 имел всего четыре точки подвески под крылом для бомб или неуправляемых ракет и имел небольшую максимальную бомбовую нагрузку от одной тысячи до двух тысяч фунтов — примерно четверть того, что мог нести «Харриер». Фальсификатор также мог запускать противокорабельные ракеты Х-23 с дальностью в несколько километров, но пилоту Фальсификатора было бы трудно управлять оружием с ручным наведением без заднего сиденья.
Не помогло и то, что прыжковые самолеты еще сложнее и более подвержены авариям, чем обычные истребители. К концу первого рейса «Киев » с Як-38 на борту в рабочем состоянии находился только один из шести поднятых самолетов.
Темпераментный Фальсификатор был непопулярен и среди пилотов. Конструкторы Як-38 заметили, что если одна реактивная тяга выйдет из строя, то другая перевернет самолет на бок. Для защиты пилота была разработана автоматическая система катапультирования, обнаруживающая резкие изменения тангажа и немедленно катапультирующая пилота под углом в сторону от бака авианосца. Как и ожидалось, эта благонамеренная мера безопасности во многих случаях срабатывала без необходимости, что приводило к потере самолета и карьерным перспективам пилота.
Чем на самом деле был хорош Як-38? Конечно, он никогда не захотел бы связываться с таким истребителем, как F-14 Tomcat, с более чем вдвое большей скоростью и вооружением большей дальности. У НАТО также не было большого флота морских бомбардировщиков, таких как Ту-95 «Медведь», хотя «Форджер» можно было использовать для выслеживания неуклюжих патрульных самолетов P-3 и Nimrod. Российские источники часто характеризуют «Форджер» как «штурмовик» (штурмовик), и он мог наносить ограниченные удары по наземным целям, хотя его применимость в противостоянии НАТО и Варшавского договора, безусловно, была бы ограниченной.
Но мог ли Як-38 использоваться с передовых аэродромов на суше, как предполагалось для «Харриеров» Корпуса морской пехоты США? Фактически, Советский Союз проверил эту концепцию, когда в 1980-х годах он направил четыре Як-38 для выполнения боевых задач в Афганистане, и некоторые источники утверждают, что он участвовал в нескольких авиаударах по моджахедам, хотя подробностей мало.
В общем, все прошло не очень хорошо. Двигатели Forger плохо работали при высоких температурах, тепло от подъемных форсунок быстро повреждало взлетные поверхности и поднимало огромное количество пыли, которая забивала воздухозаборники двигателей. В конце концов, Як-38 просто не хватало дальности полета и боекомплекта альтернативы, такой как штурмовик Су-25 «Фрогфут». В то время как Як-38 мог бы использовать свои прыжковые реактивные двигатели для внезапных атак, как ударный вертолет Hind, его было бы так же легко поразить, и он был бы гораздо менее хорошо бронирован. Справедливости ради, однако, ветеран Як-38 в документальном ролике ниже утверждает, что эти проблемы можно было бы преодолеть, проявив настойчивость, и что у «Фальсификатора» был потенциал, но советские командиры считали иначе.
Так закончился единственный боевой опыт советских десантников. Два десятилетия спустя Королевские ВВС и Корпус морской пехоты США с большим успехом использовали прыжковые реактивные самолеты Harrier II в Афганистане против талибов.
По правде говоря, ограниченные возможности «Форджера» были связаны с тем, что он был переходным самолетом, предназначенным для того, чтобы дать советскому флоту опыт эксплуатации палубных истребителей, в то время как он разрабатывал более мощный сверхзвуковой истребитель вертикального взлета и посадки Як-41М (кодовое название «Фристайл»). по НАТО).
Як-41М совершил первый полет в 1987 году после десятилетней разработки. Его отличали две хвостовые балки, выходящие далеко за фюзеляж, и большой форсажный турбореактивный вентилятор Р-79 с векторной тягой, расположенный между ними. Еще два подъемных двигателя располагались позади пилота.
Як-41 был способен развивать скорость 1,4 Маха, имел дальность полета 1300 миль и, что важно, имел радар и мог нести ракеты класса «воздух-воздух» как ближнего, так и дальнего радиуса действия, что делало его намного более функциональным, чем Як-38. и даже Харриер.
Однако, когда в 1991 году ВМФ СССР стал ВМФ России, он потерял интерес к самолетам вертикального взлета и посадки в пользу обычных истребителей, которые могли действовать с более нового авианосца типа «Кузнецов». Что еще более важно, Россия была разорена. Все Як-36 были списаны в 1991 году — треть из них уже погибла в авариях! — один из авианосцев типа «Киев» был списан, а остальные три проданы. Киев и Минск теперь служат отелем и тематическим парком в Китае, в то время как Admiral Gorshkov стал единственным активным авианосцем ВМС Индии, INS Vikramaditya . В то время как Кузнецов, с его полетной палубой в стиле трамплина, страдает многочисленными недостатками, ударные самолеты МиГ-29К и Су-33, которые он несет, гораздо более эффективны, чем Як-38.
Финансирование Як-41 тоже иссякло. Однако в причудливом постскриптуме к истории с российским прыжковым реактивным двигателем компания Lockheed Martin фактически вступила в сотрудничество с Яковлевым в начале 19-го века.90-х годов, предоставив около 400 миллионов долларов на производство нелетающих прототипов Як-141 для изучения. Як-141, возможно, повлиял на разработку компанией Lockheed совместного ударного истребителя X-35, который, по настоянию Корпуса морской пехоты, должен иметь вариант с возможностью вертикального взлета и посадки. Сегодня Корпус морской пехоты эксплуатирует F-35B с векторной компоновкой хвостовой трубы, аналогичной Як-141. Однако критики Joint Strike Fighter утверждают, что летные характеристики даже вариантов без вертикального взлета и посадки были снижены из-за конструктивных компромиссов, необходимых для размещения подъемных двигателей.
Як-201
В Минобороны РФ подтвердили, что 11 сентября 2020 г. они вернулись к идее разработки новейшего истребителя с вертикальным взлетом и посадкой, а также разработка такого истребителя уже включена в новая Государственная программа вооружений.
Платформой для нового истребителя станет разработка ОКБ Яковлева. Все испытания Як-141 уже были успешно завершены в ОКБ Яковлева. Именно прототип Як-141 является наиболее совершенным по конструкции, возможностям и характеристикам, затем с применением новых технологий и материалов он станет отправной точкой для российских разработчиков.
Безусловно, требования к современному истребителю вертикального взлета и посадки включают создание самолета с уменьшенной заметностью, что, несомненно, приведет к разработке совершенно нового планера и новой силовой установки с более высокими характеристиками, чем у прототипа. Также стоит отметить, что сегодня есть интересные разработки по силовой установке для нового российского палубного истребителя вертикального взлета и посадки, которую предлагает двигателестроительная компания ПАО «ОДК-Сатурн».
К 2017 году в России вновь рассматривалась возможность разработки нового Перспективного авиационного комплекса [Перспективный авиационный комплекс] многоцелевого сверхзвукового всепогодного палубного Самолета Вертикалиного/Короткого Вельета и Посадки (СВ/КВП — самолеты вертикального/укороченного взлета и посадки).
Минобороны России обсуждает создание самолета вертикального взлета для авианосцев на базе Яка, сообщил заместитель начальника ведомства Юрий Борисов на Международном авиационно-космическом форуме 18 июля 2017 года. «Минобороны обсуждает с нашими авиастроителями создание самолета с укороченным взлетом и посадкой, возможно вертикального взлета и посадки. Это развитие «яковской» линии», — сказал Борисов.
В 1986 году был создан Як-41/Як-141 — сверхзвуковой истребитель с вертикальным взлетом и посадкой — первый в мире самолет этого класса. «Як» был оснащен мощным ТРДД с отклоняющимся вниз соплом РД-79.-Б300 тягой 15900 кг и двумя подъемными двигателями РД-41 тягой 4100 кг и предназначался для вооружения авианосца «Баку», затем — «Тбилиси» («Кузнецов»). Распад Советского Союза дал этим планам возможность осуществиться. Однако Яковлев продолжал работу над созданием легкого истребителя для ВВС, но уже на базе СВВП.
Дальнейшее развитие Як-41 стало идеологией Як-43, работы над которым начались в начале 1990-х годов.
Самолет должен был иметь увеличенный запас отечественного топлива и даже средства для размещения управляемых ракет с возможностью подвески крупногабаритного вооружения на внешней подвеске.
В 1997 году ОКБ пришло к командованию ВВС с проектом Як-201, представлявшим собой проект коренной модернизации Як-43. Самолет очень похож на американский аналог JSF F-35. Проект был отклонен командованием в свете того, что ВВС не нуждался в легком истребителе. ОКБ Яковлева совместно с АХК «Сухой» в 2003 году выиграло тендер на разработку истребителя пятого поколения ПАК-ФА
Подъем в небо требует вертикального взлета от самолета огромного запаса тяги двигателей, которые в момент отрыва от земли работают на максимальных оборотах. В результате самолет «кушает» немыслимое количество топлива и порой небезопасен для эксплуатации в южных широтах и в жаркую погоду. Повышенный расход топлива снижает боевой радиус и грузоподъемность СВВП. Кроме того, самолет этого типа сложен в управлении и дорог в эксплуатации.
Первым серийным советским самолетом вертикального взлета и посадки стал истребитель Як-38. Машина использовалась на авианесущих крейсерах проекта 1143 (Киев, Минск, Новороссийск, Баку). Всего был построен 231 самолет, и они эксплуатировались до 2004 года. С середины семидесятых годов ОКБ Яковлева разрабатывало самолет вертикального взлета Як-41, позже переименованный в Як-141. При его создании планировалось учесть опыт испытаний и эксплуатации существующих Як-38, а также устранить выявленные проблемы.
К середине восьмидесятых годов проект Як-141 дошел до стадии постройки опытных образцов. Наземные проверки продолжались до 1987 года, когда было получено разрешение на выполнение первого полета. В сентябре-октябре 1991 г. Як-141 прошел летные испытания на Северном флоте. ОКБ Яковлева представило уникальную машину, по своим характеристикам превосходившую зарубежные аналоги.
В сентябре 1992 года Як-141 был успешно продемонстрирован на выставке в британском Фарнборо.
В настоящее время палубная авиация России оснащена Су-33 и МиГ-29.К бойцы. Самолеты двух типов входят в состав авиационной группы единственного отечественного авианосца и успешно решают поставленные задачи. Между тем руководство Минобороны уже задумалось о дальнейшем развитии палубной авиации. Согласно нескольким недавним объявлениям, в отдаленном будущем флот сможет получить перспективные самолеты вертикального или короткого взлета. Интерес к такой технике проявляют военные, а авиационная промышленность готова выполнить заказ.
Однако о ситуации с разработкой палубной версии истребителя пятого поколения Т-50 практически ничего не известно. На представленной в 2015 году модели авианосца 23000 «Шторм» отчетливо видны уменьшенные копии Т-50, Су-33 и МиГ-29К. Борисов предположил, что модели МиГ-29 и Су-33 могут устаревать через десять лет. Поэтому, по его словам, логично, что в будущем потребуется создание нового самолета.
Он добавил, что планы обсуждаются в контексте проекта госпрограммы вооружений и запланированных в ней мероприятий. По его словам, в рамках новой госпрограммы вооружения планируется разработать и заложить новый авианесущий корабль.
Строительство перспективного авианосца может начаться в середине следующего десятилетия. Машина может войти в состав авиакрыла новых авианосцев, которые поступят в строй к 2030 году. Борисов отметил, что такой самолет может отличаться укороченным взлетом или вертикальным взлетом. Однако никаких подробностей нового проекта не уточняется. Судя по всему, в то время у командования даже не сформировался желаемый облик новой техники.
Основатель портала Military Russia Дмитрий Корнев предположил, что «Штурм» будет базироваться на смешанном авиакрыле, но усомнился в необходимости размещения там перспективного варианта Як-141. Эксперт видит применение будущего самолета ОКБ Яковлева в качестве ударной силы на универсальных десантных кораблях. «Штурм» будет достаточно большим, а значит есть смысл разместить на нем полноценную авиагруппу.
Напомню, что Як-38 разрабатывался под крейсер, и я думаю, что было бы логично поставить самолет Яковлева на новые УДК, корабли типа «Мистраль» и, возможно, на «Адмирал Кузнецов», — рассуждал Корнев.
При этом Корнев подчеркнул, что СВВП не может базироваться на десантных кораблях советской постройки из-за отсутствия на них необходимой инфраструктуры. Перспективный самолет Яковлева будет приспособлен только для новых плавучих платформ, хотя сможет садиться на все корабли с вертолетной площадкой. «В целом новость о возможном возрождении проекта Як-141 положительная. Несомненно, это будет технологический рывок и повысит качество нашей конструкторско-летной школы. Но какие-то выводы делать рано, т.к. информация о боевом применении самолета вертикального взлета требует уточнения», — сказал Корнев.
Авиапром озвучил свое мнение о планах Минобороны. Новую информацию сообщил вице-президент Объединенной авиастроительной корпорации Сергей Коротков и опубликовал Интерфакс. Вице-президент по инновациям заявил, что у ОАК есть необходимая научно-техническая заделка, с которой можно будет создать перспективный самолет вертикального взлета для нового авианосца.
Коротков подтвердил, что разговоры о создании самолетов вертикального взлета действительно ведутся в соответствующих кругах. Кроме того, он напомнил, что еще во времена Советского Союза в этом направлении был создан серьезный задел. Серьезный вклад в изучение и разработку подобной темы внесло конструкторское бюро А.С. Яковлева. С. Коротков считает, что достижения этой организации уже сейчас можно считать современными. При появлении соответствующего приказа Минобороны авиапром может вернуться к давно забытым идеям. Объединенная авиастроительная корпорация не собирается разрабатывать перспективные самолеты вертикального или короткого взлета. Все будет зависеть от пожеланий и решений Минобороны. Если командование решит заказать такую технику, задача будет поставлена, а промышленность ее решит.
В 2019 году компания Military Watch сообщила, что российские военные источники и государственные СМИ подтвердили, что в настоящее время ведутся работы над истребителем следующего поколения, способным выполнять вертикальную посадку, который они назвали «Як-150».
Говорят, что этот преемник платформы Як-141 достиг стадии продвинутого прототипа до того, как распад Советского Союза и экономический кризис в России вынудили его отменить. Як-141 был самым совершенным из когда-либо созданных истребителей с возможностью вертикального взлета, и такие возможности уже давно ценятся российскими вооруженными силами и находят применение как в ВМФ, так и в ВВС. Наряду с планами по строительству нового тяжелого авианосца Россия планирует построить как минимум два тяжелых десантных корабля водоизмещением от 20 000 до 35 000 тонн, которые могут выполнять функции легких авианосцев. Первые два из них будут заложены на крымских верфях в 2020 году. военные корабли смогут функционировать в качестве авианосцев только после того, как будут доступны специализированные реактивные самолеты с вертикальной посадкой.
В то время как все истребители ВВС России предназначены для развертывания с труднопроходимых и необслуживаемых взлетно-посадочных полос, реактивный самолет с возможностью вертикальной посадки может работать вообще без взлетно-посадочной полосы, что может быть чрезвычайно полезно после первоначального обмена точечными ударами, когда большинство взлетно-посадочных полос выходит из строя во время войны.