Какие выгоды сулит сотрудничество РФ и Китая в области авиастроения — Российская газета

Когда говорят, что Китай меняется не по дням, а по часам, то в этом нет большого преувеличения. А уж если вы не были здесь пять лет (как я), то открытия будут ждать на каждом шагу.

Как раз накануне начала международного авиасалона Airshow China именно в этом районе, на крайнем юге страны, начал действовать самый длинный в мире мост, соединивший Гонконг, Чжухай и Макао. Его протяженность вместе с тоннелями — 55 километров. Да и сам еще вчера мало кому известный провинциальный городок в дельте Жемчужной реки теперь не узнать. Представьте себе примерно пять или шесть небоскребных кварталов наподобие Москва-Сити, а между ними обширные парковые пространства, современные магистрали и эстакады, роскошные отели дворцового типа — так выглядит вчерашний уездный центр, а сегодня — один из самых динамично развивающихся регионов Китая.

Нет ничего удивительного в том, что именно здесь уже в двенадцатый раз проходит грандиозная выставка лучших мировых образцов авиации, космонавтики, средств современных вооружений. Хотя, на самом деле, правильнее ее назвать — выставкой китайских достижений.

Ибо именно они явно превалируют над всеми другими.

И это само по себе, возможно, и есть главное китайское чудо. Своей авиакосмической выставкой страна наглядно демонстрирует, как далеко она продвинулась за сорок лет политики реформ и открытости. Здесь в каждом павильоне, на каждой выставочной площадке есть чему удивиться. Толпы людей окружают модуль китайской орбитальной космической станции, которую предполагается вывести на орбиту в следующем году. А за стенами главного павильона тропическое небо вспарывают китайские истребители пятого поколения J-20. Публике показан самый большой в мире самолет-амфибия AG-600 и мощный транспортник Y30. Китай производит собственные машины для палубной авиации, вертолеты, беспилотники разного назначения. Близкий по своим характеристикам к российскому среднемагистральному лайнеру МС-21 китайский С-919 также, как и наш самолет, сейчас проходит сертификационные испытания. Раньше китайцев упрекали в том, что многие образцы их техники и вооружений уж больно напоминают зарубежные аналоги. Но, похоже, этап слепого копирования уходит в прошлое, и уже завтра местный авиапром может стать законодателем мировой авиационной моды.

И есть на выставке еще один экспонат, возле которого всегда толпятся посетители — это макет совместно разрабатываемого Россией и Китаем широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929. Точнее сказать так: в Чжухае впервые представлены выполненные в натуральную величину макеты модулей пилотской кабины, салонов первого, бизнес- и экономкласса.

Есть контакт!

Сама церемония представления макета стала главным событием первого дня авиакосмического салона. В ней приняли участие руководители российской Объединенной авиастроительной корпорации и их китайские партнеры из компании COMAC. Напомним, практическая работа над созданием самолета, который в базовой компоновке сможет брать на борт 280 пассажиров и совершать рейсы дальностью в 12 тысяч километров, началась полтора года назад. Серийные машины должны появиться на аэродромах через восемь лет.

Для китайского авиапрома это будет первый опыт создания дальнемагистрального лайнера. Да и для российского формально — тоже, хотя в советские времена, ровно тридцать лет назад, был построен самолет Ил-96, машины этого типа и сейчас успешно эксплуатируются, в частности, в президентском авиаотряде. Восточная расчетливость, помноженная на российский опыт, — это и должно дать синергетический эффект.

По мнению специалистов, партнерство по созданию лайнера — это больше, чем промышленное сотрудничество. Это значительный шаг на пути технологической зависимости двух стран.

Сразу по завершении торжественной церемонии я попросил представителей партнерских компаний рассказать о том, как идет работа над CR929.

Максим Литвинов, главный конструктор совместного проекта с российской стороны, считает, что сейчас нет оснований сомневаться в том, что все работы будут закончены в намеченные сроки. У него есть опыт сотрудничества с зарубежными коллегами, связанный с созданием «Суперджета», однако с Китаем работать прежде не приходилось.

— И как продвигается дело? Бывают трудности?

— Бывают, чего скрывать. Если, скажем, моей команде я делегирую полномочия по принятию большинства важных решений, в том числе стратегических, то у наших китайских коллег существует строгая иерархия. Решение не будет принято до тех пор, пока оно не согласовано по цепочке с целым рядом руководителей.

— Имеются в виду профессионалы или партийные инстанции?

— Поскольку в Китае никто не отменял руководящей роли компартии, то ее представители есть на каждом предприятии и они, безусловно, контролируют принятие принципиальных решений. А так в основном цепочка замыкается на уровне главного конструктора или директора программы с китайской стороны. Но, несмотря на это, пока мы идем в рамках согласованного графика.

— Были в ходе минувшего года какие-то острые ситуации, споры, конфликты?

— Споры бывают весьма жаркие, что нормально для любого творческого и важного дела. Но всегда находим общий язык.

— Кстати, насчет языка: ваше рабочее общение на каком проходит?

— В основном на английском. Ну и, разумеется, русско-китайские переводчики без дела не сидят.

— Ясно, что конкуренты тоже не стоят на месте. «Боинг», «Эрбас»… Вы отслеживаете ситуацию? Не получится так, что пока мы делаем эту машину, они уйдут вперед?

— Конечно, отслеживаем. Мы постоянно должны ориентироваться на топливную эффективность, экономические показатели. Соответствующая информация все время обновляется, и в своем анализе мы всегда имеем ее в виду. Что же касается опасности отставания, то здесь дело обстоит следующим образом. Основные западные аналоги нашего проекта — самолеты серии Боинг-787 и А-350. В настоящее время они сертифицированы и находятся в эксплуатации. Делать там какие-либо существенные изменения достаточно дорого, а те же американцы или европейцы деньги считать умеют.

— Тогда поставлю вопрос по-другому: ваш самолет будет соответствовать по главным показателям этим западным аналогам?

— Да. Перед нами стоит именно такая задача.

— Сообщалось, что лайнер совершит первый полет в 2025 году…

— У нас в графике временной диапазон: 2023-2025 гг.

— А кто поднимет самолет в воздух? Китайский экипаж или российский?

— Сейчас мы решаем более насущные проблемы. Но я надеюсь, что если самолет будет взлетать с китайского аэродрома, а его сборка по проекту должна осуществляться именно здесь, в Шанхае, то место командира займет наш летчик.

— Можно ли говорить о том, что этот проект в числе основных в китайско-российском экономическом сотрудничестве?

— Есть всевозможные энергетические проекты, есть совместная работа по созданию тяжелого вертолета. Поэтому я на своем уровне не рискнул бы ставить его на первое место. Но что касается внимания к нам со стороны руководства, то должен сказать, что профильное министерство не реже одного раза в месяц собирает совещания по ходу работ над созданием CR929. То же самое, насколько я знаю, происходит в КНР. И местная пресса не обходит проект своим вниманием.

— Насколько тот макет, который нам был представлен сегодня, будет соответствовать окончательному варианту?

— Макет — это концепция. Он нужен как раз для того, чтобы потенциальные заказчики самолета, познакомившись с ним, высказали свои замечания, предложения, варианты. Это касается и кабины пилотов, и пассажирских салонов.

Главный конструктор проекта с китайской стороны Чэнь Инчунь по поводу трудностей высказался кратко:

— Если у нас по какому-то вопросу возникают разные точки зрения, то мы в ходе дискуссий находим оптимальный вариант.

— А насколько CR929 будет востребован рынком?

— По прогнозам, в предстоящие двадцать лет спрос на широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты составит более десяти тысяч судов. На Россию и Китай придется три-четыре тысячи машин такого типа. Иначе говоря, в год надо будет производить не менее ста самолетов. Так что у нас есть все основания для оптимизма.

Этот лайнер обещает стать законодателем мод в гражданской авиации. Фото: Reuters

Первым делом самолеты

Общий бюджет программы по совместному созданию дальнемагистрального лайнера, по некоторым оценкам, составит тринадцать миллиардов долларов. То есть на кону стоят очень большие деньги. А потому вместе с конструкторами, разработчиками, технологами в проект серьезно вовлечены специалисты по маркетингу. Именно они тоже были в центре внимания первого дня выставки.

Руководители маркетинговых служб ОАК представили свое обширное исследование, посвященное гражданскому сегменту мирового рынка самолетов. Так, согласно их прогнозам, Китай, занимающий сейчас второе место в мире по объемам грузовых и пассажирских авиаперевозок, к 2025 году станет лидером мирового рейтинга. Ему потребуется более восьми тысяч коммерческих воздушных судов.

Россия сейчас занимает в этой таблице седьмое место, но ежегодно демонстрирует стабильный рост перевозок. Сейчас в пассажирском парке РФ эксплуатируются 950 самолетов. Одна из проблем заключается в том, что их средний возраст — 14,7 года, это много. Средний показатель по миру — 10,8 года.

Маркетологи считают, что наибольшим спросом в предстоящие два десятилетия будут пользоваться узкофюзеляжные самолеты, потребность мирового рынка составит почти тридцать тысяч таких машин. А всего спрос на новые пассажирские самолеты вместимостью более тридцати кресел прогнозируется в 43 600 воздушных судов.

Интересно, что Китай, активно занимаясь созданием летательных аппаратов нового поколения, тем не менее не спешит хоронить старые, но хорошо зарекомендовавшие себя самолеты. На выставочной площадке можно увидеть реактивный бомбардировщик Ту-16, производство которого в СССР было прекращено более полувека назад. А в Китае, модифицированный и оснащенный крылатыми ракетами, он все еще стоит на вооружении под именем Н-6К. Еще более удивительный факт связан с «кукурузником» Ан-2. Этот биплан стал серийно выпускаться у нас семьдесят лет назад. Китайцы поставили на «Аннушку» современный турбовинтовой двигатель и резонно считают, что она еще послужит их народному хозяйству.

А ведь и это тоже — часть умного, расчетливого маркетинга.

Движение вверх

Вообще, выставка в Чжухае, можно сказать, проходит под знаком укрепления сотрудничества нашего и китайского авиапрома. Еще один наглядный пример — кооперация по созданию тяжелого вертолета AHL (Advanced Heavy Lift). Для КНР это дело абсолютно новое, и логично, что по ряду узлов и систем помощь окажет холдинг «Вертолеты России». В частности, межправительственным соглашением предусмотрено создание на базе наших предприятий редуктора и противообледенительной системы. По оценкам экспертов, машина будет иметь грузоподъемность 13 тонн и сможет работать в условиях высокогорья, например, доставлять грузы в Тибете.

В ходе работ по конструированию первого тяжелого вертолета будет использован опыт создания и эксплуатации нашего гиганта Ми-26, который сегодня является самым мощным в мире.

Также местные компании проявляют явный интерес к легкому вертолету «Ансат», который производится в Казани. Сейчас в Китае эксплуатируются более 300 винтокрылых машин, изготовленных в России. Естественно, все они нуждаются в техническом обслуживании и ремонте — для этого подписано соглашение о создании специального центра, учредителями которого выступят «Вертолеты России» и две местные компании.

Российские производители явно преодолели кризис и сегодня активно осваивают новые рынки. Представленные в Чжухае вертолеты Ми-171А2 и «Ансат» после завершения авиасалона отправятся в демонстрационный тур по странам Юго-Восточной Азии. Им предстоит проделать маршрут длиной 4500 км, продемонстрировать свои летные качества жителям Вьетнама, Камбоджи, Таиланда и Малайзии.

Российско-китайский широкофюзеляжный самолет CR929 сможет брать на борт 280 пассажиров и совершать рейсы дальностью в 12 тысяч километров

Генеральный директор холдинга Андрей Богинский в интервью «РГ» подчеркнул, что теперь акцент делается на возможный экспорт гражданской техники, спрос на которую явно растет.

Доволен партнерскими отношениями с Китаем и директор по международному сотрудничеству и региональной политике госкорпорации «Ростех» Виктор Кладов.

— Это доверительные отношения стратегического партнерства, — подчеркнул он, беседуя с корреспондентом «РГ». — Китай стал первым покупателем лучших в мире систем ПВО С-400 и современных истребителей Су-35. Важно сказать, что мы продаем КНР не только готовую продукцию военного назначения, но и реализуем много проектов с передачей технологий. Этому не мешают санкции США, введенные против одной из оборонных структур Китая за сотрудничество с Россией. Пекин не приемлет никакого давления со стороны.

rg.ru

Россия и Китай построят конкурента Airbus и Boeing

Экономисты и аналитики, политики и общественность продолжают обсуждать визит президента России Владимира Путина в Китай и его встречу с председателем КНР Си Цзиньпином. Особый интерес, в том числе и на Западе, вызывает «градус» переговоров и та беспрецедентно дружественная атмосфера, которая царит во время визита.

Оба лидера не только в очередной раз назвали друг друга друзьями и отметили отсутствие расхождений по внешнеполитической повестке, но и присутствовали при подписании ряда серьезных ведомственных и бизнес-соглашений по энергетике, транспортной инфраструктуре и инвестициям. Одним из главных прорывных заявлений стало сообщение ОАК о весьма амбициозном соглашении, достигнутом с китайской стороной, и которое уже вызвало серьезное беспокойство на Западе.

Выход из турбулентности

Будет лишним напоминать, что авиастроение в России существует сегодня в крайне ограниченном виде. Да, мы создаем перспективные истребители и вертолеты, однако пассажирские «тушки» и «илы» давно ушли в прошлое, а одними ближнемагистральным Superjet-100 и среднемагитсральным МС-21 не закрыть всех «пробоин» для рынка отечественного авиастроения и авиаперевозок.

Необходим мощный, экономичный, современный и эффективный дальнемагистральный самолет. Авиапарки российских компаний сегодня почти целиком состоят из американских Boeing и французских Airbus, а лидерство этих двух компаний на мировом рынке, пожалуй, никто не возьмется оспаривать.

Фото: www.globallookpress.com

Однако в меняющихся условиях внешней политики и мировой экономики на авансцену с каждым годом все более явно выходят российско-китайские проекты. Думается, что именно с помощью китайских партнеров отечественное авиастроение в будущем вполне может выйти из своеобразной «турбулентности».

По сообщению пресс-службы ОАК, с китайской COMAC уже согласованы параметры дальнемагистрального широкофюзеляжного лайнера CR929. Обе госструктуры совместными силами подготовили проект, в котором уже обозначены размах крыла самолета, длина фюзеляжа, размеры основных частей, расположения двигателей и дверей.

Греф выступил против политики Набиуллиной

Пока конкретные параметры лайнера держатся в секрете, однако известно, что точные характеристики самолета были выработаны российско-китайской инженерной командой JET-team, в которой сразу два руководителя – Максим Литвинов и Чен Инчун. Более того, лайнер CR929 разрабатывается зарегистрированной в Шанхае компанией China-Russia Commercial Aircraft International Corporation (CRAIC), по 50% которой принадлежат ОАК и COMAC.

«Согласование сторонами общего вида самолета CR929 – важнейший шаг для дальнейшего формирования единого технического облика самолетов семейства CR929. Это обеспечивает переход на этап полномасштабной совместной проработки конструкции и систем самолета, в том числе с потенциальными поставщиками оборудования и компонентов», — приводят «Ведомости» слова господина

Литвинова.

Процесс проектирования нового лайнера был поделен на три этапа – Gate-1, Gate-2 и Gate-3. На первом этапе, который был пройден еще в апреле 2014 года, были определены стоимость проекта, сроки его реализации, концепция, а также необходимые технологии. Второй этап, завершившийся в декабре 2017 года, предполагал получение требований потенциальных клиентов, были определены основные технические параметры, а также поставщики материалов. Кроме этого, была дана оценка рискам.

Фото: www.globallookpress.com

На третьем этапе программа находится сегодня. В рамках завершения проектирования должны пройти экспериментальные работы по аэродинамике, выбраны конкретные материалы, а также определены поставщики авионики. Этап должен завершиться к середине 2019 года.

Цена вопроса и параметры сделки

Примечательно, что в росийско-китайских отношениях никогда не действовал и не действует сегодня так называемый «принцип гегемона». Как, например, в сотрудничестве США с какой-либо из стран, где Вашингтон всегда занимает главенствующее место, чаще всего сам определяет параметры и утверждает детали.

Соглашение между ОАК и COMAC (напомним, обе структуры – государственные) носит характер экономического паритета. Обе стороны делят все четко поровну. Мало того, что реализацией проекта занимается российско-китайский подрядчик с долями строго по 50%, так в соглашении еще определено, что стороны поделят поровну и расходы.

Работы по проектированию лайнера и подготовке необходимых производственных мощностей оценены в 13 млрд долларов. По данным ОАК, еще 7 млрд долларов потребуются в качестве сопроводительных расходов – на маркетинг, поддержку продаж, гарантию остаточной стоимости, субсидии, словом, на конкретный выход изделия в серию, а затем и на рынок.

ОАК и COMAC, между тем, уже отметили, что строят новый самолет не просто, например, для нужд внутренних рынков двух стран и ближайших партнеров. Авиастроительные корпорации отмечают, что CR929 задумывался как глобальный конкурент широкофюзеляжным самолетам Boeing 787 Dreamliner и Airbus 350. И оспаривать лидерство ему будет чем – создатели задумали «нанести удар» по самому больному месту конкурентов – эффективности эксплуатации, повысив соответствующие показатели российско-китайского лайнера на 10-15% в сравнении с конкурентами. Именно это преимущество должно подкупить авиакомпании, которые всегда заинтересованы в максимальной экономии топлива и оптимизации других ресурсных показателей.

Первый твердый контракт на российско-китайский CR929 планируется заключить в 2019 году, первый полет ожидается в 2023 году, старт поставок – в 2026 году. В целом программа рассчитана до 2045 года, в этот период планируется продать около 800 лайнеров CR929.

Курс на взлет

Проект самолета CR929 является показательным примером и отражает современное положение дел вообще во всем росийско-китайском сотрудничестве. Россия и Китай сегодня стремятся не только закрепить взаимодействие на взаимовыгодных началах, помочь экономикам друг друга, но и занять новые позиции на мировом рынке. Однако посмотрим на плюсы и выгоды нового проекта дальнемагистрального лайнера, прежде всего, для самой России.

Фото: www.globallookpress.com

Первый зампредседателя комитета Госдумы по экономической политике Владимир Гутенёв полагает, что нет никаких сомнений в необходимости подобного проекта для России, особенно в нынешней международной ситуации.

«Я считаю, что для нас это чрезвычайно важная задача, которую мы можем решить только в кооперации из-за того, что у нас не очень большой рынок. Для широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов необходим рынок не менее 400-500 миллионов жителей. И поэтому мы должны были бы в значительной степени ориентироваться на экспорт или же нам надо входить в кооперацию с каким-либо игроком», — отметил господин Гутенев в интервью «Царьграду».

Кто виноват в росте цен на топливо в энергетической сверхдержаве?

Он добавил, что на экспорт нет особой надежды в ситуации, когда администрация президента США Дональда Трампа вводит меры даже против сырьевой группы товаров. По словам В.Гутенева, кооперация здесь является отличным выходом, однако важно, чтобы партнер был надежным.

«Мы должны понимать, что Россия является носителем интеллектуальной собственности, так как в стране накопилась целая библиотека технических решений. С другой стороны, эти технические решения начинают устаревать. И если мы не можем реализовать их сами, то лучше ими поделиться, создать кооперацию. Поэтому логика решений абсолютно правильная, но необходимо зафиксировать за собой существенную часть прав на локализацию продукции на нашей территории», — подчеркнул депутат Госдумы России.

По его словам, отечественный рынок может извлечь для себя пользу в локализации двигателей и систем кондиционирования, которые, будучи созданными в кооперации с Китаем, помогут затем заместить импортные аналоги, помочь импортозамещению, например, в Superjet-100. Первый зампред профильного комитета Госдумы также считает, что для реализации и выхода на рынок установлены «довольно сжатые сроки, если не беспрецедентно высокие», учитывая состояние нашей промышленности.

Фото: www.globallookpress.com

«Практика заключения твердых контрактов до начала производства – это абсолютно нормальная практика. И я надеюсь, что к моменту выпуска в серию объем твердых контрактов будет не менее 300-350 машин», — подчеркнул господин Гутенев.

Таким образом, можно констатировать, что Россия и Китай осваивают новые технические решения, причем с прицелом на большую перспективу. Решения эти направлены не только на то, чтобы потеснить конкурентов, но и дать импульс внутренней авиастроительной отрасли, заместить импортные компоненты.

Первый CR929 взлетит в 2023 году. Однако уже сейчас очевидно, что эффективной реализации проекта помогают не только компетенции Москвы и Пекина – знаменитые российские «мозги», помноженные на китайские производственные мощности, но и сама международная ситуация, которая подчас не оставляет России и Китаю других возможностей для прорывов на мировых рынках, кроме взаимовыгодного сотрудничества и симбиоза потенциалов.

tsargrad.tv

Какие выгоды сулит российско-китайское сотрудничество в области авиастроения

Как раз накануне начала международного авиасалона Airshow China именно в этом районе, на крайнем юге страны, начал действовать самый длинный в мире мост, соединивший Гонконг, Чжухай и Макао.

Его протяженность вместе с тоннелями — 55 километров. Да и сам еще вчера мало кому известный провинциальный городок в дельте Жемчужной реки теперь не узнать. Представьте себе примерно пять или шесть небоскребных кварталов наподобие Москва-Сити, а между ними обширные парковые пространства, современные магистрали и эстакады, роскошные отели дворцового типа — так выглядит вчерашний уездный центр, а сегодня — один из самых динамично развивающихся регионов Китая.

Нет ничего удивительного в том, что именно здесь уже в двенадцатый раз проходит грандиозная выставка лучших мировых образцов авиации, космонавтики, средств современных вооружений. Хотя, на самом деле, правильнее ее назвать — выставкой китайских достижений.

Ибо именно они явно превалируют над всеми другими.

И это само по себе, возможно, и есть главное китайское чудо. Своей авиакосмической выставкой страна наглядно демонстрирует, как далеко она продвинулась за сорок лет политики реформ и открытости. Здесь в каждом павильоне, на каждой выставочной площадке есть чему удивиться. Толпы людей окружают модуль китайской орбитальной космической станции, которую предполагается вывести на орбиту в следующем году. А за стенами главного павильона тропическое небо вспарывают китайские истребители пятого поколения J-20. Публике показан самый большой в мире самолет-амфибия AG-600 и мощный транспортник Y30. Китай производит собственные машины для палубной авиации, вертолеты, беспилотники разного назначения. Близкий по своим характеристикам к российскому среднемагистральному лайнеру МС-21 китайский С-919 также, как и наш самолет, сейчас проходит сертификационные испытания. Раньше китайцев упрекали в том, что многие образцы их техники и вооружений уж больно напоминают зарубежные аналоги. Но, похоже, этап слепого копирования уходит в прошлое, и уже завтра местный авиапром может стать законодателем мировой авиационной моды.

И есть на выставке еще один экспонат, возле которого всегда толпятся посетители — это макет совместно разрабатываемого Россией и Китаем широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929. Точнее сказать так: в Чжухае впервые представлены выполненные в натуральную величину макеты модулей пилотской кабины, салонов первого, бизнес- и экономкласса.

Есть контакт!

Сама церемония представления макета стала главным событием первого дня авиакосмического салона. В ней приняли участие руководители российской Объединенной авиастроительной корпорации и их китайские партнеры из компании COMAC. Напомним, практическая работа над созданием самолета, который в базовой компоновке сможет брать на борт 280 пассажиров и совершать рейсы дальностью в 12 тысяч километров, началась полтора года назад. Серийные машины должны появиться на аэродромах через восемь лет.

Для китайского авиапрома это будет первый опыт создания дальнемагистрального лайнера. Да и для российского формально — тоже, хотя в советские времена, ровно тридцать лет назад, был построен самолет Ил-96, машины этого типа и сейчас успешно эксплуатируются, в частности, в президентском авиаотряде. Восточная расчетливость, помноженная на российский опыт, — это и должно дать синергетический эффект.

По мнению специалистов, партнерство по созданию лайнера — это больше, чем промышленное сотрудничество. Это значительный шаг на пути технологической зависимости двух стран.

Сразу по завершении торжественной церемонии я попросил представителей партнерских компаний рассказать о том, как идет работа над CR929.

Максим Литвинов, главный конструктор совместного проекта с российской стороны, считает, что сейчас нет оснований сомневаться в том, что все работы будут закончены в намеченные сроки. У него есть опыт сотрудничества с зарубежными коллегами, связанный с созданием «Суперджета», однако с Китаем работать прежде не приходилось.

— И как продвигается дело? Бывают трудности?

— Бывают, чего скрывать. Если, скажем, моей команде я делегирую полномочия по принятию большинства важных решений, в том числе стратегических, то у наших китайских коллег существует строгая иерархия. Решение не будет принято до тех пор, пока оно не согласовано по цепочке с целым рядом руководителей.

— Имеются в виду профессионалы или партийные инстанции?

— Поскольку в Китае никто не отменял руководящей роли компартии, то ее представители есть на каждом предприятии и они, безусловно, контролируют принятие принципиальных решений. А так в основном цепочка замыкается на уровне главного конструктора или директора программы с китайской стороны. Но, несмотря на это, пока мы идем в рамках согласованного графика.

— Были в ходе минувшего года какие-то острые ситуации, споры, конфликты?

— Споры бывают весьма жаркие, что нормально для любого творческого и важного дела. Но всегда находим общий язык.

— Кстати, насчет языка: ваше рабочее общение на каком проходит?

— В основном на английском. Ну и, разумеется, русско-китайские переводчики без дела не сидят.

— Ясно, что конкуренты тоже не стоят на месте. «Боинг», «Эрбас»… Вы отслеживаете ситуацию? Не получится так, что пока мы делаем эту машину, они уйдут вперед?

— Конечно, отслеживаем. Мы постоянно должны ориентироваться на топливную эффективность, экономические показатели. Соответствующая информация все время обновляется, и в своем анализе мы всегда имеем ее в виду. Что же касается опасности отставания, то здесь дело обстоит следующим образом. Основные западные аналоги нашего проекта — самолеты серии Боинг-787 и А-350. В настоящее время они сертифицированы и находятся в эксплуатации. Делать там какие-либо существенные изменения достаточно дорого, а те же американцы или европейцы деньги считать умеют.

— Тогда поставлю вопрос по-другому: ваш самолет будет соответствовать по главным показателям этим западным аналогам?

— Да. Перед нами стоит именно такая задача.

— Сообщалось, что лайнер совершит первый полет в 2025 году…

— У нас в графике временной диапазон: 2023-2025 гг.

— А кто поднимет самолет в воздух? Китайский экипаж или российский?

— Сейчас мы решаем более насущные проблемы. Но я надеюсь, что если самолет будет взлетать с китайского аэродрома, а его сборка по проекту должна осуществляться именно здесь, в Шанхае, то место командира займет наш летчик.

— Можно ли говорить о том, что этот проект в числе основных в китайско-российском экономическом сотрудничестве?

— Есть всевозможные энергетические проекты, есть совместная работа по созданию тяжелого вертолета. Поэтому я на своем уровне не рискнул бы ставить его на первое место. Но что касается внимания к нам со стороны руководства, то должен сказать, что профильное министерство не реже одного раза в месяц собирает совещания по ходу работ над созданием CR929. То же самое, насколько я знаю, происходит в КНР. И местная пресса не обходит проект своим вниманием.

— Насколько тот макет, который нам был представлен сегодня, будет соответствовать окончательному варианту?

— Макет — это концепция. Он нужен как раз для того, чтобы потенциальные заказчики самолета, познакомившись с ним, высказали свои замечания, предложения, варианты. Это касается и кабины пилотов, и пассажирских салонов.

Главный конструктор проекта с китайской стороны Чэнь Инчунь по поводу трудностей высказался кратко:

— Если у нас по какому-то вопросу возникают разные точки зрения, то мы в ходе дискуссий находим оптимальный вариант.

— А насколько CR929 будет востребован рынком?

— По прогнозам, в предстоящие двадцать лет спрос на широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты составит более десяти тысяч судов. На Россию и Китай придется три-четыре тысячи машин такого типа. Иначе говоря, в год надо будет производить не менее ста самолетов. Так что у нас есть все основания для оптимизма.

Этот лайнер обещает стать законодателем мод в гражданской авиации. Фото: Reuters

Первым делом самолеты

Общий бюджет программы по совместному созданию дальнемагистрального лайнера, по некоторым оценкам, составит тринадцать миллиардов долларов. То есть на кону стоят очень большие деньги. А потому вместе с конструкторами, разработчиками, технологами в проект серьезно вовлечены специалисты по маркетингу. Именно они тоже были в центре внимания первого дня выставки.

Руководители маркетинговых служб ОАК представили свое обширное исследование, посвященное гражданскому сегменту мирового рынка самолетов. Так, согласно их прогнозам, Китай, занимающий сейчас второе место в мире по объемам грузовых и пассажирских авиаперевозок, к 2025 году станет лидером мирового рейтинга. Ему потребуется более восьми тысяч коммерческих воздушных судов.

Россия сейчас занимает в этой таблице седьмое место, но ежегодно демонстрирует стабильный рост перевозок. Сейчас в пассажирском парке РФ эксплуатируются 950 самолетов. Одна из проблем заключается в том, что их средний возраст — 14,7 года, это много. Средний показатель по миру — 10,8 года.

Маркетологи считают, что наибольшим спросом в предстоящие два десятилетия будут пользоваться узкофюзеляжные самолеты, потребность мирового рынка составит почти тридцать тысяч таких машин. А всего спрос на новые пассажирские самолеты вместимостью более тридцати кресел прогнозируется в 43 600 воздушных судов.

Интересно, что Китай, активно занимаясь созданием летательных аппаратов нового поколения, тем не менее не спешит хоронить старые, но хорошо зарекомендовавшие себя самолеты. На выставочной площадке можно увидеть реактивный бомбардировщик Ту-16, производство которого в СССР было прекращено более полувека назад. А в Китае, модифицированный и оснащенный крылатыми ракетами, он все еще стоит на вооружении под именем Н-6К. Еще более удивительный факт связан с «кукурузником» Ан-2. Этот биплан стал серийно выпускаться у нас семьдесят лет назад. Китайцы поставили на «Аннушку» современный турбовинтовой двигатель и резонно считают, что она еще послужит их народному хозяйству.

А ведь и это тоже — часть умного, расчетливого маркетинга.

Движение вверх

Вообще, выставка в Чжухае, можно сказать, проходит под знаком укрепления сотрудничества нашего и китайского авиапрома. Еще один наглядный пример — кооперация по созданию тяжелого вертолета AHL (Advanced Heavy Lift). Для КНР это дело абсолютно новое, и логично, что по ряду узлов и систем помощь окажет холдинг «Вертолеты России». В частности, межправительственным соглашением предусмотрено создание на базе наших предприятий редуктора и противообледенительной системы. По оценкам экспертов, машина будет иметь грузоподъемность 13 тонн и сможет работать в условиях высокогорья, например, доставлять грузы в Тибете.

В ходе работ по конструированию первого тяжелого вертолета будет использован опыт создания и эксплуатации нашего гиганта Ми-26, который сегодня является самым мощным в мире.

Также местные компании проявляют явный интерес к легкому вертолету «Ансат», который производится в Казани. Сейчас в Китае эксплуатируются более 300 винтокрылых машин, изготовленных в России. Естественно, все они нуждаются в техническом обслуживании и ремонте — для этого подписано соглашение о создании специального центра, учредителями которого выступят «Вертолеты России» и две местные компании.

Российские производители явно преодолели кризис и сегодня активно осваивают новые рынки. Представленные в Чжухае вертолеты Ми-171А2 и «Ансат» после завершения авиасалона отправятся в демонстрационный тур по странам Юго-Восточной Азии. Им предстоит проделать маршрут длиной 4500 км, продемонстрировать свои летные качества жителям Вьетнама, Камбоджи, Таиланда и Малайзии.

Российско-китайский широкофюзеляжный самолет CR929 сможет брать на борт 280 пассажиров и совершать рейсы дальностью в 12 тысяч километров

Генеральный директор холдинга Андрей Богинский в интервью «РГ» подчеркнул, что теперь акцент делается на возможный экспорт гражданской техники, спрос на которую явно растет.

Доволен партнерскими отношениями с Китаем и директор по международному сотрудничеству и региональной политике госкорпорации «Ростех» Виктор Кладов.

— Это доверительные отношения стратегического партнерства, — подчеркнул он, беседуя с корреспондентом «РГ». — Китай стал первым покупателем лучших в мире систем ПВО С-400 и современных истребителей Су-35. Важно сказать, что мы продаем КНР не только готовую продукцию военного назначения, но и реализуем много проектов с передачей технологий. Этому не мешают санкции США, введенные против одной из оборонных структур Китая за сотрудничество с Россией. Пекин не приемлет никакого давления со стороны.

Текст: Владимир Снегирев

aviator.guru

Россия и Китай подписали важное соглашение в сфере авиации — Российская газета

На международном авиационно-космическом салоне China Airshow-2016 прошли два самых напряженных дня его работы. Переговорные процессы продолжаются, но уже можно подвести предварительные итоги.

Одна из главных сенсаций — показ облика российско-китайского дальнемагистрального широкофюзеляжного лайнера. Прошло все очень торжественно, отклики в китайской прессе самые положительные. Но этот самолет все-таки дело будущего. А главный прорыв Объединенной авиастроительной корпорации был в подписании двух соглашений.

Первое — о покупке в скором времени одной из китайских авиакомпаний двух самолетов-амфибий Бе-200 и предварительном заказе еще двух таких же машин. Второе — о развертывании на территории КНР лицензионного производства легкого самолета-амфибии Бе-103. Российские амфибии наконец-то прорвались на мировой рынок.

Неожиданно большой интерес китайские авиаперевозчики проявили к Superjet-100. Авиалайнер компании «Ямал» этой марки прилетел в Чжухай и выделялся среди других машин весьма доброй мордой белого медведя на хвостовом оперении. Вполне вероятно, что машина найдет свою нишу на китайском рынке авиационных перевозок.

Важное соглашение было подписано между российским Национальным исследовательским центром «Институт имени Н.Е. Жуковского» и САЕ — китайской авиационной академией. САЕ — ведущий центр авиационной науки в КНР. Реализация этого соглашения позволит специалистам наших стран, объединив усилия, уже в ближайшее время начать проектировать гражданские летательные аппараты действительно новых поколений.

Холдинг «Вертолеты России» заключил сразу несколько весьма перспективных контрактов. Они предусматривают поставки в Китай вертолетов Ми-171, Ка-32 и «Ансат». Если милевские и камовские машины в мире хорошо известны, то казанский «Ансат» совершил очень мощный рывок в достаточно насыщенный мировой вертолетный рынок.

В 2017 году КНР получит 1 легкий вертолет «Ансат» в медицинской комплектации, 1 вертолет Ми-171 и 1 Ка-32 в противопожарной версии. Причем было заявлено, что легкие российские вертолеты в качестве летающей скорой помощи очень интересны соответствующим службам Китая. Следует отметить, что помимо Китая вертолеты типа Ка-32 различных модификаций успешно эксплуатируются национальными операторами в Испании, Португалии, Колумбии, Швейцарии, в Канаде, Южной Корее, на Тайване, в Японии и других странах. А Ми-8/Ми-17 — самый массовый вертолет российского производства в КНР, где зарегистрировано более 350 таких машин.

В рамках работы авиасалона China Airshow-2016 прошли переговоры о конкретизации совместного проекта создания тяжелого вертолета, который пока позиционируется под маркой AHL. Проектироваться он будет на основе задела, полученного при работах над Ми-26 — самом тяжелом на сегодняшний день вертолете в мире.

Продуктивно работает на салоне China Airshow-2016 и «Рособоронэкспорт». По словам главы делегации этой компании Сергея Корнева, КНР на протяжении длительного времени был и остался одним из главных импортеров российских вооружений.

На салоне   китайские военные специалисты повышенный интерес проявляют к концерну ВКО «Алмаз-Антей». Стенд концерна посетил начальник главного управления международного сотрудничества НОАК генерал-майор Ли Уцзюнь, прошла официальная встреча с командующим ВВС НОАК генерал-лейтенантом Чжан Хунхэ. Как сказали представители концерна, «обсуждались текущие и перспективные темы двустороннего сотрудничества». И это неудивительно. Китай стал первой страной в мире, закупившей новейшие российские зенитно-ракетные системы С-400 «Триумф».

rg.ru

Китай и Россия занимаются совместной разработкой самолета CR929. Россия может помочь Китаю развить крупные гражданские самолеты в трех сферах | Экономика | ИноСМИ

Китай намеревается развивать собственное производство крупных гражданских самолётов и покончить с монополией американско-европейского «Боинга» (Boeing) и «Аэробуса» (Airbus). На производство гражданских самолетов. А российско-китайское сотрудничество в этой области — неплохая стратегия. Этот проект принесет огромную пользу не только России, но и Китаю, а для китайской авиапромышленность это особо выгодный проект.


Для начала поговорим о Китае. Россия может помочь Китаю в развитии гражданской авиации в трех направлениях: технологии, проектные мощности и рынок. Что касается сферы технологий, нынешняя российская авиация на так совершенна, как во времена СССР. С улучшением мировых технологических стандартов гражданских самолетов, унаследованные от СССР технологии в области авиации перестают соответствовать современным стандартам. Из-за собственных экономически проблем, темпы развития российских гражданских авиатехнологий отстают от общемировых темпов развития. Россия уже когда была авиапромышленной державой, поэтому в настоящий момент она все еще превосходит Китай в области исследовании и разработок материалов и компонентов для гражданских судов. Ввиду этого, российско-китайский проект CR929 очень полезен для технического прогресса авиационной промышленности Китая.

Если сравнивать проектную мощь многих российских авиационных компаний мирового уровня, то возможности частных авиационных предприятий и даже Национальной авиационной компании Китая в этой области не сравнимы с российскими. В проектировании 20 крупных гражданских авиасудов китайская компания «Чайна Вин» (China Win) сотрудничала с украинским ГП «Антонов». Китай также сотрудничал с российскими компаниями в проектировании вертолёта «У Чжи 10» (Wu Zhi 10). Более того, проектирование самолётов требует немалого опыта, которого нет у китайских компаний и его также очень трудно заполучить от западных или каких-либо других партнеров. Ввиду того, что китайская авиационная промышленность не сможет в ускоренном темпе повысить свой уровень проектирования самолётов, помощь России в этой области, действительно, необходима Китаю.


С точки зрения рынка, китайско-российский проект самолета CR929 в отличие от крупного самолёта C919 не сможет добиться такой же рентабельности на внутреннем рынке страны. Поэтому необходимо будет экспортировать самолёты C919 за границу. Но в сложившихся условиях на современном рынке гражданской авиационной промышленности, в которой основную монополию имеет компания «Боинг» и «Аэробус», любому конкуренту придётся столкнуться с серьезным давлением с их стороны. К тому же, свидетельство полетопригодности на территории США и Европы — лучшее «оружие» этих компаний. Однако особый характер китайско-российского соседства и суверенитета дает возможность CR929 использовать российско-китайские воздушные маршруты для осуществления международных перевозок. Хотя по сравнению с Китаем экономическая мощь России не достаточно крепкая, Россия все же имеет большое политическое влияние на мировой арене и, очевидно, что это будет содействовать выходу CR929 на мировой рынок.

Carnegie Moscow Center
CAN News
Respekt

Во-вторых, монополия «Боинга» и «Аэробуса» на международном рынке гражданской авиации угрожает не только национальной безопасности Китая, но и России. Поэтому, гражданские авиасуда за пределами Запада, пользуются большим спросом в России.


Но в тоже время все очевиднее становится зависимость российской экономики от злоупотребления экспортом определенной категории ресурсов. Поэтому Россия не прочь избавиться от такой однообразной внешней торговли. Именно гражданская авиационная промышленность сможет справиться с такой стратегически важной для России задачей, удовлетворить стратегические потребности России.


По мнению автора, сотрудничество России и Китая в области гражданской авиации сможет решить проблему монополии американских и европейских компании на гражданскую авиацию. Сотрудничество в данной сфере в значительной степени соответствует интересам обеих сторон.

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.

inosmi.ru

Россия не создала ни одного полноценного боевого самолёта

Китай заявил, что российское военное авиастроение держится лишь за счёт советских разработок.

Специалисты китайского издания «East Day» изучив возможности современных российских самолётов, пришли к мнению о том, что российские учёные и инженеры не создали ни одного полноценного боевого самолёта – все существующие разработки являются либо малоэффективными, либо являются наследием Советского Союза.

«В общем и целом российские ВВС являются одними из сильнейших на планете, и противники России прекрасно это осознают, однако большая часть боевых самолётов России является наследием СССР», — отмечает издание.

По оценкам специалистов, российские конструкторы занимаются лишь модернизацией и техническим дооснащением советских боевых самолётов, в частности, тот же истребитель Су-35, который по версии китайских военных является одним из лучших на планете, представляет собой глубоко модернизированный истребитель Су-27 (изначально проект Су-35 позиционировался как Су-27М), все находящиеся на вооружении России стратегические бомбардировщики также родом из СССР, а по ряду мнений, ранее также высказанных аналитиками из КНР, гиперзвуковое оружие, которое сравнительно недавно появилось у России, было разработано ещё в 80-х годах прошлого века.

С другой стороны, на вооружении КНР также практически нет боевых самолётов собственной разработки – большинство из них были разработаны на базе советских самолётов, в частности, тот же стратегический бомбардировщик Xian H-6K, является практически полной копией советского Ту-16, в связи с чем заявления китайских военных экспертов не имеют под собой никакого смысла.

«Информация опубликованная «East Day» носит провокационный характер. С тем же успехом можно сказать, что все существующие разработки являются глубоко модернизированными версиями самолёта братьев Райт. Разве можно сравнить возможности истребителей Су-27 и Су-35? Сравнить ракету класса «воздух-поверхность» с гиперзвуковой Х-47М2?», — подчеркнул аналитик Avia.pro.

avia.pro

Новости: Самый крупный проект России и Китая — Эксперт

Трехлетние переговоры России и Китая о совместном создании широкофюзеляжного дальнемагистрального лайнера вышли на новый виток и обрели реальные очертания. В ходе визита российской делегации в КНР президент ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) Михаил Погосян и председатель совета директоров китайской корпорации COMAC Цзинь Цзанлун подписали в Шанхае меморандум о сотрудничестве по программе перспективного пассажирского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета.

«Подписанный документ — это результат двухлетней совместной работы специалистов России и Китая. Объединение усилий COMAC и ОАК по совместному созданию семейства широкофюзеляжных самолетов выводит сотрудничество обеих стран в области авиастроения на принципиально новый уровень», — отметил Михаил Погосян.

В рамках российско-китайского проекта может быть выпущено несколько сотен самолетов. По оценке ОАК, спрос на широкофюзеляжные самолеты до 2033 года может составить около 8 тыс единиц, из них на пассажирские самолеты — свыше семи тысяч. Больше половины от общего спроса в широкофюзеляжном сегменте, около четырех тысяч лайнеров, в долгосрочной перспективе придется именно на Азиатско-Тихоокеанский рынок, из них порядка тысячи самолетов может быть востребована для внутреннего рынка Китая.

По оценке экспертов, подписанное соглашение может положить начало самому крупному проекту в сотрудничестве России и Китая в сфере высоких технологий, поскольку инженерам обеих стран предстоит «с нуля» создать новый широкофюзеляжный самолет. Задача ставится амбициозная – потеснить на рынке дальнемагистральных самолетов американский Boeing и французский Airbus.

Знакомый с условиями меморандума источник в российской делегации в Шанхае пояснил «Эксперт Online», что благодаря реализации проекта востребованными окажутся не только российские технологии, но и мощности заводов. Предполагается, что Россия и Китай будут выпускать комплектующие, планер и крыло, авионику примерно в равном объеме.

«Целый ряд проектов по созданию отечественных самолетов, например, SSJ-100 и МС-21 позволил российским предприятиям наладить выпуск комплектующих, сравнимых как по качеству, так и по цене с западными. Не только российские технологии в области проектирования, но и мощности предприятий-производителей комплектующих будут востребованы», — говорит источник в российской делегации.

Рабочая группа российских и китайских инженеров действует уже три года. ОАК предложила китайским партнерам взять за основу будущего лайнера российский двигатель ПД-14, создаваемый по программе самолета МС-21. Именно на его базе ОАК планирует создать новую концепцию широкофюзеляжного варианта модификации магистрального самолета XXI века. Однако КНР намерена в основном самостоятельно реализовать свои наработки в области авиационного двигателестроения при создании пассажирского дальнемагистрального самолета. «Но и в этом случае российские разработчики будут привлечены к созданию вентиляторного контура для нового двигателя», — добавил собеседник.

«Следует признать, что по композитным материалам Россия сейчас проигрывает Китаю, в том числе потому, что у них меньше экспортных лицензий и значит шире рынок сбыта, — пояснил «Эксперт Online» главный конструктор ЗАО «Аэрокомпозит» Сергей Куликов. – Но зато нам нет равных в аэродинамическом проектировании. Тот же Китай заказывал в Центральном аэрогидродинамическом институте проектирование крыла и остался очень доволен. В то же время, разработанное нами первое в мире композитное крыло состоит в основном из импортных материалов. Проблема в том, что наши полимеры пока дорогие из-за малосерийного производства. Но если речь идет о нескольких сотнях самолетов – то это приличный объем, который позволит за счет многосерийного производства резко снизить и себестоимость наших материалов. Вообще такое сотрудничество открывает большие перспективы, поскольку объединение передовых технологий с обеих сторон поможет сделать конкурентоспособный лайнер».

Готов принять участие в работе по созданию совместного российско-китайского широкофюзеляжного самолета в части разработки авиационных материалов и технологий и Всероссийский институт авиационных материалов (ВИАМ). Предварительные консультации по этому вопросу уже проводились по инициативе ОАК. В настоящее время ВИАМ и Китайская академия авиационной техники АВИК (AVIC TECH) решили объединить свои усилия по выполнению совместных фундаментально-ориентированных и прикладных исследований.

«Наш институт давно сотрудничает с коллегами из Китая в области создания и применения новых материалов для гражданской авиации, — пояснил «Эксперт Online» начальник управления ВИАМ «Корпоративные коммуникации» Роман Стрешнев. — Следует отметить, что по образу ВИАМ в Пекине создан аналогичный материаловедческий институт ПИАМ — Пекинский институт авиационных материалов, с которым мы поддерживаем тесные контакты.

На Международном авиакосмическом салоне МАКС-2013 генеральный директор ВИАМ, академик РАН Евгений Каблов и президент АVIC TECH Лю Линь подписали рамочное соглашение о сотрудничестве и совместной деятельности в сфере гражданской авиации.

«В числе приоритетных направлений сотрудничества с Китаем – вопросы создания новых материалов для перспективной гражданской авиационной техники, — говорит Роман Стрешнев. — ВИАМ, несомненно, является лидирующим институтом в своей области, к работам которого китайская сторона проявляет большой интерес. Вместе с тем следует отметить, что в последние годы и коллеги из Поднебесной многого достигли в области авиационного материаловедения».

СПРАВКА

Пекинский институт авиационных материалов является ведущим китайским институтом, основной деятельностью которого является исследование, разработка и внедрение авиационных материалов и технологий. ПИАМ входит в структуру крупного научно-технического комплекса АVIC TECH, который в свою очередь подчиняется Корпорации авиационной промышленности Китая (AVIC).

Свою продукцию для совместного проекта готов поставлять и холдинг «Авиационное оборудование», который разрабатывает и производит 18 видов авиационных систем и агрегатов.

В девяти из них, которые являются приоритетными, холдинг имеет компетенции интегратора. В их числе – системы электроснабжения и пожарной защиты, шасси, вспомогательная силовая установка, кислородная система, парашюты и средства десантирования, средства аварийного покидания и наземного обслуживания.

«Сейчас холдинг «Авиационное оборудование» работает над созданием уникальных и перспективных систем, которые будут удовлетворять требованиям не только отечественных, но и зарубежных заказчиков, — сообщил «Эксперт Online» генеральный директор холдинга «Авиационное оборудование» Максим Кузюк. – Мы готовы участвовать в проекте по созданию нового широкофюзеляжного самолета. Системы, которые мы создаем, максимально унифицированы и большинство из них могут быть модифицированы под любой борт. Это снизит затраты на разработку, поставку и послепродажное обслуживание».

Вероятнее всего, поставщики систем будут выбираться на конкурсной основе.

«Мы готовы к участию в тендерах, как с проверенными временем системами, так и с нашими новейшими разработками, в зависимости от того, какие требования к оборудованию будет предъявлять заказчик. Сейчас Холдинг «Авиационное оборудование» успешно сотрудничает с ОАК по целому ряду проектов, и у нас есть уверенность в том, что нас пригласят в качестве одного из основных партнеров в рамках этой программы», — говорит Максим Кузюк.

Как ранее говорил вице-премьер Дмитрий Рогозин, сейчас сектор дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов почти потерян для российского авиастроения. Около 80% перевозок на подобных самолетах приходится на технику, произведенную компаниями Airbus и Boeing. Поэтому совместный проект России и Китая при выходе на международный рынок обязательно встретится с суровой конкуренцией. Однако у нас есть и необходимые технологии, полученные при модернизации разработанного еще в СССР ИЛ-96 – единственного широкофюзеляжного самолета России. Подобные лайнеры отличает ширина фюзеляжа в 5-6 метров против четырех метров у обычных самолетов, они могут вместить до 10 кресел в ряд. Из-за вместительности их намного чаще используют как дальнемагистральные. Привлечение Китая, также нуждающегося в подобных самолетах, поможет заметно увеличить количество планируемых к постройке лайнеров и за счет этого улучшить основные финансовые показатели проекта и реализовать передовые инженерные разработки.

«Российские инженеры до сих пор остаются одними из самых сильных специалистов в мире в области военной технической инженерии, — пояснил «Эксперт Online» Иван Андриевский, первый вице-президент общероссийской общественной организации «Российский союз инженеров». — Китайские инженеры нередко перенимают опыт у российских коллег. Наша страна обладает уникальными знаниями в области самолето- и ракетостроения. Россия выступает одним из лидеров в этой области. Именно поэтому те же китайские специалисты активно сотрудничают с отечественными компаниями и учебными заведениями, которые добились весьма значительных успехов в этом вопросе. Но наши китайские коллеги сильны в электронных технологиях и преуспевают в разнообразных высокотехнологичных областях».

Летом этого года ОАК и COMAC планируют представить технико-экономическое обоснование проекта правительствам своих стран. В ближайшее время стороны приступят к реализации следующего этапа работы над проектом. Предстоит определить, как будет вестись разработка основных систем самолета, направления его продвижения и наиболее эффективные форматы участия сторон. Но даже при нормальном темпе ведения переговоров серийное производство может быть налажено только к концу этого десятилетия.

«Сейчас центральным вопросом переговоров будет, кто в рамках партнерства получит больше преференций, рынок сбыта деталей, каковы будут объемы вложений обеих сторон, — пояснил «Эксперт Online» Антон Данилов-Данильян, сопредседатель «Деловой России». – Как производственник скажу, что с китайцами очень не просто вести переговоры в таких делах, они мыслят категориями тысячелетий. Но чем быстрее договоримся, тем быстрее приблизимся к тому, чтобы составить конкуренцию американским и европейским дальнемагистральным лайнерам».

expert.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *