Оружие: Наука и техника: Lenta.ru

ВДВ России готовят техническое задание на создание десантного конвертоплана (гибрид самолета и вертолета), сообщил РИА Новости источник в оборонной промышленности.

«ВДВ прорабатывают возможность применения конвертопланов для доставки десантников на поле боя. До конца сентября планируется получить техзадание и открыть опытно-конструкторскую работу по данной машине», — сказал собеседник.

По мнению военного эксперта Алексея Леонкова, российская армия может получить конвертоплан в 2023 году в рамках действующей госпрограммы вооружений.

«На создание летного образца такой машины должно уйти где-то три-пять лет, после чего конвертоплан пройдет цикл испытаний и будет принят на вооружение. При самом оптимистичном сценарии мы увидим этот конвертоплан в нашей армии через пять лет, при пессимистичном — через десять, то есть в пределах нынешней госпрограммы вооружений 2018-2027», — отметил специалист.

Эксперт отметил, что в настоящее время ВДВ необходим конвертоплан, который дополняет и расширяет возможности традиционных вертолетов, в частности по дальности и скорости полета. Также в машине могут быть заинтересованы силы специальных операций.

Материалы по теме

00:08 — 9 августа 2018

В августе ректор Казанского национального исследовательского технического университета Альберт Гильмутдинов заявил, что конвертоплан массой 6,7 килограмма, разработанный в Татарстане по заказу Минобороны, успешно прошел испытания.

В настоящее время в США серийно выпускается пилотируемый конвертоплан Bell V-22 Osprey полетной массой 27,4 тонны, способный развивать скорость до 509 километров в час в самолетном режиме. С 1988 года произведено более 300 таких машин стоимостью около 70 миллионов долларов каждая.

Больше важных новостей в Telegram-канале «Лента дня». Подписывайтесь!

lenta.ru

Производство российских конвертопланов потеснит США

Директор компании «Вертолеты России» Андрей Шибитов в интервью РИА «Новости» сделал заявление, мимо которого фанатам авиации никак не пройти. Холдинг, ни много, ни мало, занялся разработками конвертопланов, которые могут пригодиться для нужд Минобороны.

Ломая рамки привычного

Про сумрачный тевтонский гений, который породил множество курьезных, нелепых, а подчас и прорывных образцов военной техники, слышали все. В своей изобретательности не отставал от него и Советский Союз. В СССР был и опередивший свое время ударный ракетоносец Т-4, более известный как «сотка». Был четырехгусеничный танк «Объект 279», рассчитанный на действия в зоне ядерного удара.

Были удачные и неудачные образцы техники, часть из которых отвергнута и забыта, а часть не пришлась ко двору, хотя заслуженно ценима любителями за уникальные возможности. Экранопланы, например.

Естественно, что в Соединенных Штатах тоже было нечто подобное. Правда, американским разработкам у нас уделяется меньше внимания. А между тем заокеанские конструкторы тоже не лыком шиты. Особенно если учесть, что часть из них, вроде Брауна или Сикорского, понаехали в США из Евразии.

Среди таких разработок выделяются конвертопланы. Уникальная конструкция, которая получила путевку в жизнь только в американских ВВС.

Конвертоплан. Что за зверь?

Конвертоплан — это помесь самолета и вертолета. Летательный аппарат, который может садиться и взлетать вертикально, а потом благодаря повороту движителей продолжать горизонтальный полет самолетным способом.

Традиционно к конвертопланам относят винтовые машины, чтобы как-то отличать их от самолетов вертикального взлета и посадки. Есть несколько типов конвертопланов. У одних при смене режима полета поворачивается сразу все крыло, у других гондолы с двигателями и винтами, а у третьих только сами винты.

Выгоды такой концепции очевидны:

  • Взлет и посадка на пяточке — ценная способность как для военного, так и для гражданского летательного аппарата;
  • В воздухе конвертоплан развивает большую, нежели вертолет, скорость и опережает своих винтокрылых собратьев по дальности полета.

Но и недостатки тоже есть:

  • Скорость и дальность полета хоть и больше, чем у вертолетов, но самолетным показателям уступают. Винты, призванные обеспечивать подъемную силу на взлете, теряют эффективность в горизонтальном полете;
  • Сама конструкция получается более тяжелой. Для авиации нередки ситуации, когда при создании новой машины борьба идет за каждый килограмм, а механизм поворота двигателей весит порядочно;
  • Кроме того, это дополнительный критически важный узел, который тоже может сломаться;
  • Ну, и самое главное — сложность пилотирования. Для конвертопланов нужны специально обученные, опытные пилоты высокого класса, обладающие навыками пилотирования как самолетов, так и вертолетов. «Последний дюйм» на конвертоплане разыграть не получится.

Итого:

Таким образом, универсальные машины оказываются эффективнее исходных в довольно узком сегменте задач. Например, если точка, куда необходимо доставить груз, расположена за пределами дальности действия вертолетов, а оборудование взлетно-посадочной полосы не представляется возможным.

Американский эксклюзив Bell V-22 «Osprey»

Министерство обороны Соединенных Штатов посчитало, что подобные ситуации будут случаться достаточно часто, и заказало под это дело более полутора сотен конвертопланов Bell V-22 «Osprey» для нужд морской пехоты. Машина получилась довольно дорогой (около 116 млн. долларов) и не очень надежной.

Только за десять лет эксплуатации произошло 6 катастроф, которые унесли жизни семи человек. Последняя произошла в этом году, когда 17 мая «Osprey», на борту которого находилось 22 человека, совершил жесткую посадку на Гавайях. И это не считая пятнадцатилетний период доводок и испытаний, за который в результате аварий этой сверхсложной машины погибло 30 человек.

Зато Соединенные Штаты вправе гордиться уникальной техникой, которой нет на вооружении других армий планеты.

Наш ответ

Но, возможно, такая ситуация через некоторое время закончится. Недавно от российского концерна «Вертолеты России» поступила информация, что работы по созданию отечественного конвертоплана уже идут. Причем заявил об этом не кто-нибудь, а директор компании Андрей Шибитов.

«Совместно с нашими партнерами мы прорабатываем совершенно новую для России технологию конвертоплана с гибридной силовой установкой. Планируем, что такая конструктивная схема позволит нам уверенно достичь скорости до 500 километров в час».

Предполагается создать сначала беспилотную машину со взлетным весом около 300 килограмм. Маленький экземпляр нужен исключительно для демонстрационных целей, чтобы заранее оценить перспективы проекта.

Затем планируется такая же, но уже на две тонны. Эта машина уже может использоваться как отдельная единица со своим спектром задач, приличествующих тяжелому беспилотнику.

Ну, а потом и полноценный ударный конвертоплан, причем тоже с возможностью беспилотного полета.

Хотя, пригодится такая машина в войсках или нет — вопрос отдельный. В Советском Союзе полноценный конвертоплан создать не успели, хотя работы шли. Поэтому собственного опыта эксплуатации летательных аппаратов этого класса у нас нет.

Немного о схеме финансирования

Однако хочется отметить, что «Вертолеты России» ведут работы над проектом не по заказу Минобороны, а по собственной инициативе. Таким образом, из военного бюджета не будет потрачено ни копейки на разработку конвертопланов.

Если результаты удовлетворят военных, то будет заказ на уже разработанные машины. Ну, а если не получится, то убытки понесет разработчик. Причем все результаты научно-конструкторских изысканий останутся у «Вертолетов России», и корпорация сможет применить их в других проектах.

Такой подход, несомненно, выгоден для государства. Разработчик имеет реальный стимул довести дело до конца и продать результаты кропотливого труда военным. В то же время армия России не несет никаких рисков.

Разбазаривать бюджет? Нет!

Это сильно отличается от ситуации в тех же США, где получившая заказ на разработку новых систем вооружения компания может шантажировать заказчика остановкой работ, выбивая новые и новые средства.

Отсюда и растут многомиллиардные расходы на разработку псевдоистребителя пятого поколения F-35. Первый полет этот самолет совершил еще в 2006 году, с тех пор он так и не поступил на вооружение, хотя в опытных целях произведено уже 150 машин, а стоимость программы разработки давно перевалила за 50 миллиардов долларов.

Россия сегодня не может себе позволить попасть в зависимость от аппетитов разработчиков военной техники. Поэтому у нас такая схема исключена в принципе. Что там получится у «Вертолетов России» до конца не известно. Но успешное создание серийного отечественного конвертоплана в первую очередь в интересах самой корпорации

militaryreview.ru

Военное обозрение: Русский конвертоплан: Распил бюджета или технологический прорыв? - Свободная Пресса

В России началась разработка конвертоплана для ВДВ. «До конца сентября планируется получить техзадание и открыть опытно-конструкторскую работу по данной машине», — сообщило РИА «Новости».

Данный тип летательных аппаратов представляет собой гибрид вертолета и самолета. В какой-то мере его можно уподобить самолету с вертикальным взлетом и посадкой (СВВП). Однако в самолете СВВП используются турбореактивные двигатели, а в конвертоплане — турбовальные, вращающие винты. То есть винты у него используются и в качестве вертолетных лопастей, и как пропеллеры.

Эта машина как нельзя лучше подходит для десантных операций, поскольку способна садиться на неподготовленную площадку минимальных размеров. И летные качества у нее выше, чем у вертолета — больше и скорость полета, и дальность, и рабочий потолок. Что, естественно, вытекает из летных возможностей турбовинтовых самолетов.

Существует, в теории, несколько схем устройства конвертоплана. Но лишь одна из них полностью работоспособная. Используется она в единственном в мире серийно производимом конвертоплане — Bell V-22 Osprey.

В нем гондолы с двигателями и винтами расположены вертикально к поверхности земли. При запуске двигателей винты поднимают машину по вертолетному. При наборе достаточной высоты гондолы поворачиваются на 90 градусов, и машина превращается в самолет. Посадка осуществляется в обратной последовательности.

Читайте также

«Гюрза» Порошенко нагло топит «Айленд» Трампа

Поставка Украине списанных патрульных катеров из США мешает бизнес-планам президента «незалежной»

Казалось бы, идея простая. Однако существует пограничная аэродинамическая проблема, крайне сложно разрешимая. В момент перевода винтов из подъемного режима (вертолетного) в тянущий (самолетный) резко снижается подъемная сила. И машина становится неуправляемой. Все это на своей шкуре в полной мере прочувствовали и конструкции компании «Белл», и испытатели прототипов V-22. На разработку конвертоплана ушло более тридцати лет. При этом погибли 30 человек. Эта битва с «чертовой ступой», как прозвали белловский конвертоплан испытатели, завершилась в 2005 году, когда машина была принята на вооружение Корпуса морской пехоты, где сейчас эксплуатируется более трехсот V-22. Впоследствии ограниченное количество закупили ВВС США. Машина стоит, по различным данным, от 70 млн. до 110 млн. долларов.

Существуют три модификации — поисково-спасательная, противолодочная и транспортно-десантная, наиболее распространенная.

ЛТХ транспортно-десантной модификации MV-22 Osprey

Длина: 19 м

Высота: 6,7 м

Площадь крыла: 36 кв.м.

Диаметр трехлопастного винта: 11,6 м

Масса пустого: 15000 кг

Максимальная взлетная масса: 24000 кг

Силовая установка: 2 турбовальных двигателя мощностью 2×6150 л.с.

Максимальная скорость: 565 км/ч

Крейсерская скорость: 510 км/ч

Максимальная скороподъемность: 16 м/с

Практический потолок: 7900 м

Боевой радиус действия: 670 км

Практическая дальность: 2600 км

Экипаж: 3 человека

Полезная нагрузка: 24 десантника или 5500 кг груза в салоне.

Необходимо сказать, что назначение у V-22 и перспективного российского конвертоплана значительно разнится. Если наш предназначен для ВДВ, действующих на суше, то V-22 используется, прежде всего, силами Корпуса морской пехоты (КМП). То есть он способен не только приземляться на неподготовленные и ограниченные по размеру участки суши, но и компактно базироваться и взлетать не с авианосцев, а с кораблей. Прежде всего, с универсальных десантных кораблей (УДК), которые обслуживают только КМП. Следует признать, что при таком использовании конвертопланов более высок коэффициент полезного действия.

Любопытно, что разговор о создании конвертоплана для нужд вооруженных сил совпал по времени с объявлением о разработке в ОКБ Яковлева самолета СВВП. Эта машина также наиболее рационально может эксплуатироваться на УДК. Причем и о начале проектировании УДК «Лавина» также объявлено совсем недавно. Но не будет ли им тесно на корабле? А это в обозримом будущем будет именно один корабль, поскольку, его строительство обойдется в очень круглую сумму. И строить его, судя по существующим темпам в российском кораблестроении, будут долго. Дело в том, что на УДК просится и прекрасный ударный вертолет палубного базирования Ка-52К «Катран».

Однако перспективный самолет СВВП и «Катран» — это ударные летательные аппараты, решающие одинаковые задачи. Перспективный же конвертоплан предназначен для доставки грузов и десантирования морских пехотинцев. И его на палубе в настоящий момент ничто не может продублировать. Транспортно-десантный вертолет Ка-29 был очень хорош в 80-е-90-е годы — годы своей молодости. Но к настоящему моменту все машины, работавшие в тяжелых морских условиях, изрядно изношены. Да и не могут они сравниться по возможностям с конвертопланом, если, конечно, он окажется не хуже V-22.

И еще один вопрос. Когда может появиться российский пилотируемый конвертоплан?

Вот что по этому поводу говорит военный эксперт Алексей Леонков: «На создание лётного образца такой машины должно уйти где-то три-пять лет, после чего конвертоплан пройдёт цикл испытаний и будет принят на вооружение. При самом оптимистичном сценарии мы увидим этот конвертоплан в нашей армии через пять лет, при пессимистичном — через 10, то есть в пределах нынешней госпрограммы вооружений 2018−2027».

Если сравнить даже пессимистичный сценарий с тем, с чем столкнулись американские конструкторы при разработке V-22, то сценарий получается очень даже оптимистичный.

На прошлогоднем авиасалоне МАКС холдинг «Вертолеты России» представил экспериментальный радиоуправляемый конвертоплан VRT30, оснащенный электродвигателями. Он был разработан за год (!) дочерней фирмой холдинга «ВР-технологии», которая была создана в 2014 году. Это несколько напоминает фантастические успехи украинских оружейных конструкторов, которые создают с нуля сложнейшую военную технику в кратчайшие сроки.

Скепсис возрастает, когда выясняется, что соисполнителем разработки является компания «Аэроб» — резидент космического кластера инновационного парка «Сколково».

Любопытно и то, что в руководстве «ВР-технологии» считают главным достижением этой разработки не получение устойчивости аппарата при смене режимов полета, а эксперименты с электрической составляющей проекта. «Сегодня мы совместно с нашими партнерами из компании „СуперОкс“ разрабатываем новую летающую лабораторию конвертоплана, в бортовой кабельной сети которой будут использованы технологии высокотемпературной сверхпроводимости, что положительно скажется на весогабаритных и летных характеристиках прототипа», — говорит генеральный директор холдинга Андрей Богинский.

Для сведения, высокотемпературная проводимость основывается на создании новых электропроводящих материалов, которые позволяют добиваться эффекта сверхпроводимости (когда сопротивление цепи практически равно нулю) при температуре существенно более высокой, чем -268 градуса по Цельсию, достигающейся при использовании жидкого гелия. В настоящий момент это «существенно выше» находится на уровне -139 градусов. Теоретически доказано, что стабильные материалы могут поддерживать сверхпроводимость при температуре не выше -100 градусов. Вполне понятно, что без серьезной криогенной аппаратуры добиться этого невозможно.

Однако все эти чудеса электротехники и квантовой физики к аэродинамике конвертоплана не имеют никакого отношения.

Но до победного конца, то есть до создания пилотируемого аппарата, не уступающего по возможностям V-22, остаются три шага. Вначале предполагается построить 300-килогаммовый беспилотный образец. В конце следующего этапа должен появиться 2-тонный беспилотник, который будет готов для серийного производства и эксплуатации. Ну, а затем дело дойдет до и до 15-тонной пилотируемой машины, способной брать 24 десантников. Вполне понятно, что конечные сроки многозвенной разработки вряд ли смогут вписаться в госпрограмму вооружений до 2027 года.

При этом необходимо отметить, что эксперименты со сверхпроводимостью к созданию пилотируемого конвертоплана отношения не имеют. Потому что электрическая силовая установка не способна обеспечить длительный полет 15-тонного аппарата.

Читайте также

Танк раздора Т-90: Россия становится злейшим врагом Индии

Поставка военной техники Пакистану рассорит Москву и Нью-Дели

Так на что же надеется Алексей Леонков? На наше прославленное КБ Миля. И на советский задел. Абсолютно та же самая ситуация и с самолетом СВВП, который до развала Советского Союза был практически разработан в ОКБ Яковлева под индексом Як-141.

Конвертоплан Ми-30 начал разрабатываться в КБ Миля в инициативном порядке в 1972 году. Концепция предполагала создание машины, которая заменила бы Ми-8, но при этом обладала бы существенно большей скоростью (500−600 км/ч) и дальностью полета (800 км). Вес пустого конвертоплана должен был приближаться к 11 тоннам, он должен был перевозить до 2 тонн груза и 19 десантников.

Была создана радиоуправляемая модель, на которой отрабатывалась управляемость аппарата и устойчивость в переходных режимах. В ЦАГИ сделали специальный стенд для исследования подъемно-тянущего винта.

Вскоре было решено увеличить взлетную массу до 30 тонн и довести количество перевозимых десантников до 32.

К началу 80-х годов конструкторы проработали целый ряд компоновок, каждая из которых была тщательно просчитана теоретически и была подвергнута практическим испытаниям. В 1981 году вышло постановление о разработке Ми-30. Учитывая высокую степень готовности проекта, конвертоплан был включен в госпрограмму вооружений на 1986−1995 годы. Однако в связи с распадом СССР работы были остановлены.

Так что, когда назывались два срока — оптимистичный и пессимистичный — имелось в виду продолжение прерванной разработки. Да, конечно, дело не было доведено не только до первого полета прототипа, но даже до его постройки. Однако перед этим этапом было сделано все необходимое на высоком научно-техническом уровне. Так что в нынешнюю госпрограмму вооружений милевцы вполне могут вписаться.


Военные технологии: В России создана бесшумная снайперская винтовка

Военные новости: Российский военный бюджет накроет «Лавина»

svpressa.ru

Российский конвертоплан: история проигранной гонки

На авиасалоне МАКС в Жуковском главнокомандующий Воздушно-Космическими силами (ВКС) генерал-полковник Виктор Бондарев сообщил, что в России полным ходом идут работы по созданию самых разнообразных винтокрылых машин в интересах Министерства обороны. Это и традиционные транспортные, ударные, специализированные, а также беспилотные вертолеты, работающие «стаей». Что, впрочем, особой новостью не стало. Настоящая сенсация в других словах Бондарева: впервые объявлено, что наша страна намерена вскоре обзавестись принципиально новыми машинами — конвертопланами.

Причем, конвертопланами занимаются сразу две компании. В Жуковском на МАКСе представлен экспериментальный конвертоплан холдинга «Вертолеты России», который впоследствии предполагается довести до кондиций конкретной боевой машины со взлетной массой до двух тонн. Ну, а группа компаний «Кронштадт» намеревается создать семейство тяжелых беспилотных конвертопланов.

Задача весьма сложная, поскольку конвертоплан — крайне капризная в управлении машина, требующая для создания не только значительных финансовых затрат, но и длительной разработки. Вероятно, именно по этой причине в мире на сегодняшний день летают серийные конвертопланы лишь одной серии — Bell V-22 Osprey. Машины приняты на вооружения Корпуса морской пехоты и ВМС США в 2005 году. Их американцы создавали более трех десятков лет. Во время испытаний у них погибли 30 человек.

При этом за океаном стоит каждая такая «птичка», как современный истребитель — 115 млн. долларов. И это при том, что V-22 выпускают в транспортной, поисково-спасательной и противолодочной модификациях. То есть — их конвертопланы «не обременены» дорогостоящей аппаратурой управления огнем, обороняться могут лишь, отстреливая тепловые ловушки, на них нет комплекса РЭБ.

Итак, что же это за машина? Конвертоплан совмещает в себе качества вертолета (при взлете и посадке) и самолета с тянущими винтами (при горизонтальном полете). Его несомненное достоинство — возможность работать без взлетно-посадочных полос и при этом превосходить вертолеты по дальности полета и полезной нагрузке.

До недавнего времени считалось, что у конвертоплана серьезные скоростные преимущества перед вертолетом. Однако сейчас вертолетостроители уже штурмуют планку в 500 км/ч, что не сильно уступает идущим им на смену «самолетам с пропеллерами».

Самолеты с вертикальным взлетом и посадкой (СВВП), которые обладают и «вертолетным» взлетом, и «самолетным» горизонтальным полетом, крайне сложны в разработке. Поскольку при переходе с вертикального режима подъема на горизонтальный полет самолет становится неустойчивым. Что чревато авариями. Но у конвертоплана такая неустойчивость значительно выше. Потому что у самолета СВВП разные двигатели обеспечивают подъем и полет. У конвертоплана же одни и те же двигатели тянут машину сначала вверх, а затем толкают ее вперед. Переход на горизонтальный полет осуществляется в результате поворота оси винта на 90 градусов.

Надо заметить, что идея создания конвертопланов в мире витает давно. Начиная с 30-х годов, конструкторы в России, Европе и Америке с большим энтузиазмом ухватились за идею создания «вертолето-самолета». Но дальше строительства неработоспособных макетов дело долго не продвигалось. При этом проектировщики изобретали самые разнообразные схемы перевода летательного аппарата из вертикального в горизонтальный полет. Наиболее реалистичными из них были две — вертикальная схема и горизонтальная.

Первая представляет собой обычный самолет, установленный на хвост. Находящийся вверху самолета винт создает подъемную силу при взлете. Поднявшись на достаточную высоту, летательный аппарат переводится в горизонтальное положение и выполняет обычный полет в «самолетном» режиме. Такая схема имеет свои достоинства. Например, крылья конвертоплана при взлете не создают помехи воздушному потоку.

Но недостатки таких машин куда более существенны. Главный из них в том, что пилоту в двух режимах необходимо занимать внутри кабины два разных положения, поворачивая кресло на 90 градусов. Соответственно, должны смещаться на тот же угол и органы управления. Помимо этого при взлете пилот имеет небольшой обзор, если, конечно, не находится внутри стеклянного шара.

В 1954 году компания Convair начала испытания изготовленного по заказу ВМС США конвертоплана такого типа, получившего название XYF-1 Pogo. Его летные качества были прекрасными. Турбовинтовой двигатель мощностью 5850 л. с. позволял развивать максимальную скорость в 980 км/ч, а скорость подъема составляла 3200 м/мин. Но через два года проект был закрыт из-за того, что заказчики пришли к выводу: обычный летчик управлять этой машиной не в состоянии. Поскольку опытные испытатели единодушно заявляли, что при взлете и посадке конвертоплан превращается в «чертову ступу», совершающую последовательность безумных и непредсказуемых скачков.

Работоспособной, хоть также очень сложной в реализации, оказалась горизонтальная схема. Она представляет собой машину, у которой на 90 градусов поворачиваются винты. При взлете конвертоплан работает как обычный вертолет, а после набора необходимой высоты пилот поворачивает винты, которые становятся не подъемными, а тянущими.

При этом существует несколько вариантов перевода винтов в горизонтальный режим полета. Поворачиваются гондолы, в которых установлены двигатели с винтами. Или полностью крылья. Или же оконечности крыльев, на которых расположены двигатели с винтами.

Сегодня обидно сознавать, что первым в мире конвертопланом, запущенным в серийное производство, могла бы стать не американская, а советская машина. КБ Миля машину Ми-30 начало создавать в 1972 году. Грузоподъемность этого летающего «чудо-юдо» по проекту составляла до 5 тонн. Ми-30 должен был перевозить до 32 десантников на расстояние в 800 км, максимальная скорость равнялась 600 км/ч. Изготовление опытных образцов и их испытания было запланировано на период с 1986 по 1995 год. Однако в «перестройку» в стране сначала закончились деньги. А вскоре «закончилась» и сама страна.

Американский V-22 сделан по той же самой схеме, что и Ми-30. Два турбовинтовых двигателя расположены по концам крыла. И они способны поворачиваться на 98 градусов. Получилась весьма солидная машина, имеющая грузоподъемность до 9 тонн.

Большая часть закупленных Пентагоном конвертопланов эксплуатируется на универсальных десантных кораблях, а также на кораблях другого типа. Всего в США уже построено более 250 машин трех модификаций.

Вот основные летно-тактические характеристики Bell V-22 Osprey:

— длина 19 м;

— высота 6,7 м;

— площадь крыла 36 кв. м;

— диаметр трехлопастного винта 11,6 м;

— максимальная взлетная масса 25800 кг;

— силовая установка — 2 ТВД мощностью 2×4600 кВт;

— максимальная скорость 565 км/ч;

— скороподъемность 16 м/с;

— практический потолок 7900 м;

— боевой радиус действия 670 км;

— практическая дальность 2600 км;

— экипаж 3 человека;

— полезная нагрузка — 24 десантника или до 9 тонн груза в салоне.

Наша страна довольно поздно осознала, что сильно отстает от США в этой области. Холдинг «Вертолеты России» занялись проблемой только в 2015 году. Причем — в инициативном порядке. При этом поначалу расчет был на заказчиков из «богатенького» нефтегазового сектора, которым предлагали эффективную машину для мониторинга, разведки и прочих действий в удаленных регионах (чаще всего назывался Крайний Север), где не существует аэродромов.

И вот сейчас прямо на МАКСе военные, выходит, тоже обратили внимание на этот проект. Сдается, что мотивы у них примерно такие же, что и при недавнем объявлении о начале разработки в ОКБ Яковлева самолета с вертикальным взлетом и посадкой, который Министерству обороны РФ как-то внезапно понадобился. Получается, и СВВП, и конвертоплан предназначены, в первую очередь, для эксплуатации в ВМФ РФ на перспективных кораблях, которые будут играть роль российских легких авианосцев.

Интересно, что конвертоплан в холдинге ВР разрабатывает не КБ Миля и не КБ Камова, которые уже многие десятилетия специализируются в смежной области — на вертолетах. Российскими конвертопланами озабочено входящее в холдинг конструкторское бюро «ВР-технологии», основанное сравнительно недавно — в 2014 году. И, следовательно, особого опыта в этой сфере не имеющее.

Соисполнителем разработки является компания «Аэроб» — резидент космического кластера инновационного парка «Сколково».

Темпы работы одновременно и впечатляют, и озадачивают. В прошлом году, через считанные месяцы после начала разработки, совершил первый полет беспилотный макет, на котором отрабатываются технологии и исследуются особенности управляемого полета конвертоплана. Впереди — три этапа. Вначале должен быть построен 300-килограммовый беспилотный образец. Затем появится 2-тонный беспилотник, который будет готов для производства и эксплуатации. В конце концов дело дойдет и до пилотируемой машины, которая, по словам разработчиков, не будет уступать «американцу», совместно разработанному компаниями Bell и Boeing.

Как говорится, поживем — увидим. Но есть опасения, что реализации этих планов силами двух новорожденных компаний не увидим не только мы, но и наши дети.

www.belvpo.com

Россия приблизилась к порогу создания боевых конвертопланов

Фото: Cpl. George J. Papastrat/marines.mil

Главком ВКС Виктор Бондарев объявил о развитии в России программ военных конвертопланов по всем направлениям. Действительно, наши конвертопланы уже можно увидеть на МАКСе, но это пока еще не боевые, вполне «безобидные» модели. У США на разработку для нужд Пентагона серийных образцов конвертопланов ушли десятилетия. Зато в производстве боевых беспилотников успехи России уже очевидны.

В России «по всем направлениям» ведется создание военных конвертопланов и тяжелых беспилотников: малых, средних и больших, рассказал в субботу главком Воздушно-космических сил (ВКС) генерал-полковник Виктор Бондарев. По его словам, в будущем беспилотники (БПЛА) начнут встраиваться в единую систему управления и действовать «стаей». Создание соответствующей сетецентрической системы поможет ощутимо снизить цену на подготовку операторов беспилотников.

«Беспилотная тематика развивается. Как бы там ни было, обучить летчика дороже, чем поставить на самолет хороший автопилот. Если уже сейчас оператор может управлять одним–двумя беспилотниками, то со временем, с развитием наземной составляющей он сможет управлять пятью, а то и десятью аппаратами, поэтому это будет еще дешевле», – сказал генерал-полковник.

Одним из главных направлений госпрограммы вооружений на 2018–2025 годы Минобороны сделало разработку и поставку на вооружение разведывательно-ударных беспилотников.

Как известно, особенность конвертопланов – в винтовых движителях, которые на взлете и при посадке работают как подъемные, а в горизонтальном полете – как тянущие. То есть получился своеобразный гибрид самолета и вертолета. Конвертоплан обладает возможностью вертикального взлета и посадки и способностью перевозить пассажиров и грузы на дальние расстояния с большей, чем у вертолета, скоростью. Самые мощные конвертопланы планируется оснащать гибридными силовыми установками, позволяющими достичь скорости до 500 км в час.

Главный редактор журнала «Национальная оборона» Игорь Коротченко в разговоре с газетой ВЗГЛЯД указал на то, что по конвертопланам работы только начинаются, зато по беспилотной технике прогресс более очевиден и «идет практически по всем направлениям в эксплуатации: в боевом применении существующего парка беспилотников, создании ударных версий».

Единственным мировым лидером в создании конвертопланов, подчеркивает эксперт, стали США, где серийно производится модель Bell V-22 Osprey. А, к примеру, у Израиля, который зарекомендовал себя одним из лидеров в производстве беспилотников, подобных разработок нет.

«Все партнеры США могут закупать конвертопланы американского производства. Американцы вбухали десятилетия в разработки, прежде чем начать его серийное производство и эксплуатацию. А когда боевые конвертопланы появятся в России, мы не знаем. Это только начало работ с непонятными пока что перспективами. (…) Говорить сегодня об этом в каком-то практическом аспекте еще рано», – пояснил Коротченко.

В то же время эксперт выразил уверенность, что развитие БПЛА не означает сокращение количества военных летчиков. «Пилотируемая боевая авиация будет выполнять свои задачи, а беспилотники – свои. На протяжении как минимум 50 лет никаких изменений не произойдет. Одно будет дополняться другим и наоборот», – подытожил Коротченко.

В России о создании конвертопланов всерьез заговорили в 2015 году. Разработки включают три этапа. На первом создается демонстрационная машина в классе чуть более 300 кг. Параллельно ведутся работы над машиной более тяжелого класса – до двух тонн. После успешного завершения этих двух этапов создается полноценный конвертоплан. Но пока все это небольшие модели, которые в сравнении с американским Bell V-22 Osprey напоминают игрушечные.

В первую очередь, как говорят военные, конвертопланы в будущем планируется использовать в интересах Сухопутных войск в качестве ударного средства и для доставки десанта, средств снабжения. В интересах ВМФ конвертопланы будут размещаться и на боевых кораблях. В гражданских целях эти летательные аппараты тоже будут востребованы. Новинками интересуются компании нефтегазового сектора и различные ведомства. Беспилотный конвертоплан может использоваться для мониторинга и охраны окружающей среды в местах, где нет взлетно-посадочной полосы.

Ранее стало известно о планах Ростеха представить модернизированный военный беспилотник-конвертоплан RHV-30. Его модель можно увидеть воочию на проходящем в подмосковном Жуковском 13-м международном авиакосмическом салоне МАКС-2017, который продлится до 23 июля.

На этой неделе в холдинге «Вертолеты России» сообщали, что новый конвертоплан VRT300 выйдет в серийное производство уже в следующем году. Полноразмерный макет впервые представлен в том же Жуковском. Беспилотник выполнен по соосной схеме. Максимальная взлетная масса аппарата составляет 300 кг. В качестве силовой установки использован дизельный двигатель. По информации разработчиков, дрон может летать по пять часов на скоростях до 180 км/ч. Радиус составляет 100–150 км.

Беспилотник способен нести до 70 кг полезной нагрузки. В ее состав, в частности, входит оптикоэлектронная система наблюдения на гиростабилизированном подвесе. Также дрон может нести дополнительное целевое оборудование в контейнере под фюзеляжем. Такая «игрушка» может использоваться для диагностики воздушных линий электропередачи, картографирования.

Этими разработками занимается входящее в холдинг инновационное конструкторское бюро «ВР-технологии». Впервые проект представили на МАКС-2015. Он реализуется в рамках программы «Скорость» в сотрудничестве с компанией «Аэроб» – резидентом космического кластера «Сколково».

Сейчас конвертоплан испытывают в различных режимах полета, с элементами полезной нагрузки и в различных погодных условиях. О его первом полете сообщалось в феврале прошлого года.

Осенью 2015 года сообщалось о планах начать до конца года испытания беспилотника-конвертоплана «Гранат-5» компании «Ижмаш – Беспилотные системы» для спецподразделений ВМФ. «Гранат-5» планировалось предложить к поставкам в войска в середине прошлого года. О реализации этих планов впоследствии не сообщалось.

Однако в апреле прошлого года государственный НИИ прикладных проблем приступил к испытаниям беспилотного конвертоплана «Конверт-8» для разведки местности с возможностью забрасывания малогабаритных технических средств в труднодоступные места. Максимальная взлетная масса составит 8 кг. Разработчиками использована схема с тандемным крылом, что обеспечивает большую грузоподъемность, и четырьмя поворотными винтами с электродвигателями. Размах крыла аппарата – 1,6 м. При продолжительности полета в один час аппарат может нести до 1,2 кг полезной нагрузки.

Андрей Резчиков
https://vz.ru

www.nasha-strana.info

история проигранной гонки ⋆ Журнал "1 АБЗАЦ"

На авиасалоне МАКС в Жуковском главнокомандующий Воздушно-Космическими силами (ВКС) генерал-полковник Виктор Бондарев сообщил, что в России полным ходом идут работы по созданию самых разнообразных винтокрылых машин в интересах Министерства обороны. Это и традиционные транспортные, ударные, специализированные, а также беспилотные вертолеты, работающие «стаей». Что, впрочем, особой новостью не стало. Настоящая сенсация в других словах Бондарева: впервые объявлено, что наша страна намерена вскоре обзавестись принципиально новыми машинами — конвертопланами.

Подпишитесь на новости журнала «ШАР» в Facebook, Twitter,  Одноклассниках или Вконтакте

Причем, конвертопланами занимаются сразу две компании. В Жуковском на МАКСе представлен экспериментальный конвертоплан холдинга «Вертолеты России», который впоследствии предполагается довести до кондиций конкретной боевой машины со взлетной массой до двух тонн. Ну, а группа компаний «Кронштадт» намеревается создать семейство тяжелых беспилотных конвертопланов.

Задача весьма сложная, поскольку конвертоплан — крайне капризная в управлении машина, требующая для создания не только значительных финансовых затрат, но и длительной разработки. Вероятно, именно по этой причине в мире на сегодняшний день летают серийные конвертопланы лишь одной серии — Bell V-22 Osprey. Машины приняты на вооружения Корпуса морской пехоты и ВМС США в 2005 году. Их американцы создавали более трех десятков лет. Во время испытаний у них погибли 30 человек.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

The National Interest: у «Абрамса» нет шансов даже против Т-90АМ

В США считают, что в гипотетической танковой битве с Россией в Европе они обречены

При этом за океаном стоит каждая такая «птичка», как современный истребитель — 115 млн. долларов. И это при том, что V-22 выпускают в транспортной, поисково-спасательной и противолодочной модификациях. То есть — их конвертопланы «не обременены» дорогостоящей аппаратурой управления огнем, обороняться могут лишь, отстреливая тепловые ловушки, на них нет комплекса РЭБ.

Конвертоплан MV-22 Osprey представлен на выставке «Air Tattoo»

Итак, что же это за машина? Конвертоплан совмещает в себе качества вертолета (при взлете и посадке) и самолета с тянущими винтами (при горизонтальном полете). Его несомненное достоинство — возможность работать без взлетно-посадочных полос и при этом превосходить вертолеты по дальности полета и полезной нагрузке.

До недавнего времени считалось, что у конвертоплана серьезные скоростные преимущества перед вертолетом. Однако сейчас вертолетостроители уже штурмуют планку в 500 км/ч, что не сильно уступает идущим им на смену «самолетам с пропеллерами».

Самолеты с вертикальным взлетом и посадкой (СВВП), которые обладают и «вертолетным» взлетом, и «самолетным» горизонтальным полетом, крайне сложны в разработке. Поскольку при переходе с вертикального режима подъема на горизонтальный полет самолет становится неустойчивым. Что чревато авариями. Но у конвертоплана такая неустойчивость значительно выше. Потому что у самолета СВВП разные двигатели обеспечивают подъем и полет. У конвертоплана же одни и те же двигатели тянут машину сначала вверх, а затем толкают ее вперед. Переход на горизонтальный полет осуществляется в результате поворота оси винта на 90 градусов.

Надо заметить, что идея создания конвертопланов в мире витает давно. Начиная с 30-х годов, конструкторы в России, Европе и Америке с большим энтузиазмом ухватились за идею создания «вертолето-самолета». Но дальше строительства неработоспособных макетов дело долго не продвигалось. При этом проектировщики изобретали самые разнообразные схемы перевода летательного аппарата из вертикального в горизонтальный полет. Наиболее реалистичными из них были две — вертикальная схема и горизонтальная.

Первая представляет собой обычный самолет, установленный на хвост. Находящийся вверху самолета винт создает подъемную силу при взлете. Поднявшись на достаточную высоту, летательный аппарат переводится в горизонтальное положение и выполняет обычный полет в «самолетном» режиме. Такая схема имеет свои достоинства. Например, крылья конвертоплана при взлете не создают помехи воздушному потоку.

Но недостатки таких машин куда более существенны. Главный из них в том, что пилоту в двух режимах необходимо занимать внутри кабины два разных положения, поворачивая кресло на 90 градусов. Соответственно, должны смещаться на тот же угол и органы управления. Помимо этого при взлете пилот имеет небольшой обзор, если, конечно, не находится внутри стеклянного шара.

В 1954 году компания Convair начала испытания изготовленного по заказу ВМС США конвертоплана такого типа, получившего название XYF-1 Pogo. Его летные качества были прекрасными. Турбовинтовой двигатель мощностью 5850 л. с. позволял развивать максимальную скорость в 980 км/ч, а скорость подъема составляла 3200 м/мин. Но через два года проект был закрыт из-за того, что заказчики пришли к выводу: обычный летчик управлять этой машиной не в состоянии. Поскольку опытные испытатели единодушно заявляли, что при взлете и посадке конвертоплан превращается в «чертову ступу», совершающую последовательность безумных и непредсказуемых скачков.

Работоспособной, хоть также очень сложной в реализации, оказалась горизонтальная схема. Она представляет собой машину, у которой на 90 градусов поворачиваются винты. При взлете конвертоплан работает как обычный вертолет, а после набора необходимой высоты пилот поворачивает винты, которые становятся не подъемными, а тянущими.

При этом существует несколько вариантов перевода винтов в горизонтальный режим полета. Поворачиваются гондолы, в которых установлены двигатели с винтами. Или полностью крылья. Или же оконечности крыльев, на которых расположены двигатели с винтами.

Сегодня обидно сознавать, что первым в мире конвертопланом, запущенным в серийное производство, могла бы стать не американская, а советская машина. КБ Миля машину Ми-30 начало создавать в 1972 году. Грузоподъемность этого летающего «чудо-юдо» по проекту составляла до 5 тонн. Ми-30 должен был перевозить до 32 десантников на расстояние в 800 км, максимальная скорость равнялась 600 км/ч. Изготовление опытных образцов и их испытания было запланировано на период с 1986 по 1995 год. Однако в «перестройку» в стране сначала закончились деньги. А вскоре «закончилась» и сама страна.

Американский V-22 сделан по той же самой схеме, что и Ми-30. Два турбовинтовых двигателя расположены по концам крыла. И они способны поворачиваться на 98 градусов. Получилась весьма солидная машина, имеющая грузоподъемность до 9 тонн.

Американский конвертоплан Bell-Boeing CV-22B

Большая часть закупленных Пентагоном конвертопланов эксплуатируется на универсальных десантных кораблях, а также на кораблях другого типа. Всего в США уже построено более 250 машин трех модификаций.

Вот основные летно-тактические характеристики Bell V-22 Osprey:

— длина 19 м;

— высота 6,7 м;

— площадь крыла 36 кв. м;

— диаметр трехлопастного винта 11,6 м;

— максимальная взлетная масса 25800 кг;

— силовая установка — 2 ТВД мощностью 2×4600 кВт;

— максимальная скорость 565 км/ч;

— скороподъемность 16 м/с;

— практический потолок 7900 м;

— боевой радиус действия 670 км;

— практическая дальность 2600 км;

— экипаж 3 человека;

— полезная нагрузка — 24 десантника или до 9 тонн груза в салоне.

Американский конвертоплан Bell-Boeing CV-22B

Наша страна довольно поздно осознала, что сильно отстает от США в этой области. Холдинг «Вертолеты России» занялись проблемой только в 2015 году. Причем — в инициативном порядке. При этом поначалу расчет был на заказчиков из «богатенького» нефтегазового сектора, которым предлагали эффективную машину для мониторинга, разведки и прочих действий в удаленных регионах (чаще всего назывался Крайний Север), где не существует аэродромов.

И вот сейчас прямо на МАКСе военные, выходит, тоже обратили внимание на этот проект. Сдается, что мотивы у них примерно такие же, что и при недавнем объявлении о начале разработки в ОКБ Яковлева самолета с вертикальным взлетом и посадкой, который Министерству обороны РФ как-то внезапно понадобился. Получается, и СВВП, и конвертоплан предназначены, в первую очередь, для эксплуатации в ВМФ РФ на перспективных кораблях, которые будут играть роль российских легких авианосцев.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

Космический корпус США: Отбиться от русских ракет и хакеров

Конгрессмены атакуют «убийцами спутников» Трампа и оборонный бюджет

Интересно, что конвертоплан в холдинге ВР разрабатывает не КБ Миля и не КБ Камова, которые уже многие десятилетия специализируются в смежной области — на вертолетах. Российскими конвертопланами озабочено входящее в холдинг конструкторское бюро «ВР-технологии», основанное сравнительно недавно — в 2014 году. И, следовательно, особого опыта в этой сфере не имеющее.

Соисполнителем разработки является компания «Аэроб» — резидент космического кластера инновационного парка «Сколково».

Темпы работы одновременно и впечатляют, и озадачивают. В прошлом году, через считанные месяцы после начала разработки, совершил первый полет беспилотный макет, на котором отрабатываются технологии и исследуются особенности управляемого полета конвертоплана. Впереди — три этапа. Вначале должен быть построен 300-килограммовый беспилотный образец. Затем появится 2-тонный беспилотник, который будет готов для производства и эксплуатации. В конце концов дело дойдет и до пилотируемой машины, которая, по словам разработчиков, не будет уступать «американцу», совместно разработанному компаниями Bell и Boeing.

Как говорится, поживем — увидим. Но есть опасения, что реализации этих планов силами двух новорожденных компаний не увидим не только мы, но и наши дети.

Подпишитесь на новости журнала «ШАР» в Facebook, Twitter,  Одноклассниках или Вконтакте

СвободнаяПресса

svo.spb.ru

Нужны ли России конвертопланы? Андрей Князев

После недавнего сообщения главкома ВКС России снова возобновилась дискуссия о том, в каком направлении нам развивать авиацию, и в частности, насколько нужны конвертопланы.

Напомню, Главнокомандующий Воздушно-космических сил России Виктор Бондарев несколько дней назад заявил, что в России в интересах военных создаются конвертопланы и тяжелые беспилотные летательные аппараты.

Конвертоплан — летательный аппарат, воздушные тянущие винты которого могут поворачиваться вместе с крыльями. Подобная схема позволяет сочетать в одной машине достоинства самолета и вертолета, – например высокую скорость полета и маневренность, а так же возможность вертикального взлета и посадки.

Конвертопланы используются, в частности, американскими ВВС. В настоящее время в армии США эксплуатируется чуть менее 200 конвертопланов Bell V-22 Osprey с полётной массой около 27 т. и максимальной скоростью полёта в самолётном режиме 509 км/ч, а в вертолётном режиме 185 км/ч.

Однако стоит отметить, что V-22 Osprey начал разрабатываться еще в начале 1980-х, и, несмотря на то, что встал на вооружение в 2005 году, современной эту машину назвать никак нельзя. Да и постоянные аварии и катастрофы с американскими конвертопланами вообще ставят серьезный вопрос об эффективности и безопасности этого класса воздушных машин.

К тому же стоимость эксплуатации этих машин весьма высока. Как-то небезызвестный Джон Маккейн заявил, что «V-22 отлично смотрится… когда не простаивает в ремонте». Это впрочем, относится не только к V-22, а ко всей авиационной технике американцев, производимой в последние десятилетия. Чего стоит только всем известный истребитель F-35, двигатели которого до сих пор не могут довести до ума, несмотря на многомиллиардные вложения.

В свое время в СССР так же пытались поставить на вооружение ВВС конвертопланы. Впрочем, дальше конструкторских разработок дело не продвинулось.

Создание отечественной машины началась еще в 70-е годы, к 1973 на бумаге был создан Ми-30 (который в документах тех лет фигурировал как «винтоплан»), концепция которого затем легла в основу дальнейших разработок. Однако в серию он не пошел, дискуссии и прения по поводу этого класса винтовых машин были продолжены; к 1991 году в высокой степени проработки находились уже три проекта советских конвертопланов (все на основе проекта Ми-30).

Но тут СССР приказал долго жить, – и у руководства страны появились совсем другие проблемы. Как и у руководства армии. В условиях всеобщего развала все пытались выжить? кто как мог – и перспективные разработки были отложены в долгий ящик.

К середине 1990-х к этой теме вдруг попытались вернуться: в рамках совместного российско-европейского проекта «Еврофар» предусматривалось создание конвертоплана, схожего по конструктивной схеме с Ми-30. Но из этой затеи ничего не вышло. По многим причинам.

За прошедшие с того момента 20 лет периодически эта тема всплывала снова, но дальше обсуждений и заявлений дело не шло. Все-таки разработка конвертоплана – это была крепость, которую с наскока не взять, недаром, что даже в СССР дальше разработок дело не пошло.

И вот последнее заявление Богданова, которое приоткрыло завесу тайны: все-таки, российскому конвертоплану быть. По крайней мере, до стадии прототипа и испытаний. А дальше… а дальше?

А дальше все упирается в вопрос концепции дальнейшего развития наших Воздушно-космических Сил: а нужны ли вообще нам конвертопланы?

Лично я считаю, что нужны, но исключительно за разумную цену!

Конвертоплан дает уникальное сочетание преимуществ самолета и вертолета, и в определенных условиях (например, при десантных операциях), он будет очень востребован. Хоть и нельзя сказать, что незаменим – возможны и другие средства доставки как десанта, так и военной техники.

Главный вопрос тут: какие ресурсы средств и времени придется затратить на разработку/испытания, а затем и на серийное производство конвертопланов? Не стоит забывать о надежности и стоимости эксплуатации нового класса машин, которая может оказаться непомерно высока, – в том числе и потому, что доселе у нас конвертопланов на вооружении не стояло, и опыта соответствующего нет.

И если в итоге окажется, что необходимы будут многомиллиардные вложения, то, по моему мнению, овчинка выделки не стоит.

Если же можно применить советские наработки, и относительно с небольшими вложениями довести их до ума, – и затем на их основе создать не просто «прототип для выставок», а реально готовую к поставке в войска и дальнейшей активной эксплуатации машину, тогда в добрый путь – от этого наша армия только выиграет.

Тем более, что мы знаем насколько опережали время многие советские военные разработки, которые актуальны до сих пор – и будут таковыми еще десятилетия.

Может, пример того, как реанимировали Ту-160, будет успешен и в отношении Ми-30, который уже в наше время будет доработан – и ляжет в основу долгожданного первого российского конвертоплана?

Андрей Князев,
специально для News Front



news-front.info

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *