Рд 3 – 3 —

Порядок отправления поезда на часть перегона с возвращением обратно на станцию отправления при автоматической и полуавтоматической блокировке:

При АБ — Отправление по открытому выходному, а на возвращение руководитель работ получает у ДСП ключ — жезл который передаёт машинисту после окончания работ на возвращение поезда с перегона в входной станции так — же выдаётся предупреждение в котором указывается до…км следовать и время возвращения. Отправление хоз поездов состоящих из двух и более единиц ССПС допускается с ключом жезлом только при условии их не разъединения на перегоне.
При неисправности ключа — жезла отправление и возвращение производиться по путевой записке после перехода на телефонную связь.

При ПАБ — аналогично АБ только отправление осуществляется по запрещающему.

Билет №30

infopedia.su

1. Назначение , устройство и работа регулятора давления 3РД

1. Назначение , устройство и работа регулятора давления 3РД.

Для автоматического переключения компрессора с рабочего режима на холостой , или же наоборот , на тепловозах применяют регулятор давления 3РД. Регулятор давления ЗРД используется на тепловозах с приводом компрессора от дизеля.

Рис.1. 1-корпус, 2-выключающий клапан, 3-гнездо, 4-пружина, 5-стержень, 6-фильтр, 7-контргайка, 8-гайка стержня, 9-стержень, 10-пружина, 11-седло, 12-клапан, 13-пружина, 14-включающий клапан, 15-гнездо, 16-привалочная плита. А,Б,В-камеры , А1,А2,А3,А4,Б1,Б2,,В1,В2,В3,Е,Е1,Е2-каналы

Регулятор давления (рис.1) состоит из корпуса 1 и прилавочной плиты 16, к которой подведены трубы диаметром 1/2˝ от главного резервуара ГР и диаметром 1/4˝ от разгрузочного механизма РК, установленного на всасывающих клапанах компрессора.
В корпусе 1 с правой стороны в гнезде 15 находится включающий клапан 14, нагруженный сверху пружиной 10, а с левой стороны в гнезде 3 –

5

выключающий клапан 2, нагруженный пружиной 4. Снизу в гнездо 15

ввернуто седло 11 с клапаном 12 и пружиной 13. На верхних резьбовых концах стержней 9 и 5 находятся гайки 8 для регулировки пружин 10 и 4. При вращении стержня 9 гайка 8 перемещается по резьбе и изменяет нажатие пружины 10, после чего стержень закрепляют контргайкой 7.

Пружину 10 включающего клапана 14 регулируют на давление 0,75МПа (7,5кгс/см2) , а пружину 4 выключающего клапана 2 – на давление 0,85МПа (8,5кгс/см2). В средней части корпуса 1 находятся фильтр 6 с набивкой из конского волоса.

Полость корпуса регулятора разделена внутренними стенками на три камеры: камеру А главного резервуара (ГР), камеру Б выключающего давления и камеру В включающего давления.

Работа. Воздух из главного резервуара поступает в камеру А и через фильтр 6 по каналам А1 и А2 под включающий клапан 2, а по каналау А3 – под обратный клапан 12. В это время камера Б каналами Б1, Б2, В3 и В1 соединена с камерой В, которая каналом В2 сообщена с атмосферным отверстием Ат. Камеры Б и В и камера над диафрагмой разгрузочного механизма компрессора сообщены с атмосферой.

Как только давление в главном резервуаре и в канале А2 возрастёт до величины на которую отрегулирована пружина 4 (8,5кгс/см2) , клапан 3 под действием давления воздуха на малую площадь отойдёт от своего седла. После этого давление воздуха распространится на всю на всю площадь клапана 2 (срывную), вследствие чего подъём клапана будёт чётким. При подъёме клапана 2 произойдёт следующее:

-воздух из главного резервуара каналами А1 и А2 поступит в канал Е и далее под клапан 14, пружина которого отрегулирована на давление 7,5кгс/см2;

-клапан 14 поднимется и закроет отверстие В1 , т.е. прекратит сообщение камеры Б с камерой В, оставив последнюю сообщенной с атмосферой Ат;

-откроется обратный клапан 12, и воздух из главного резервуара по каналам А1 и А2 и отверстие Е1 и Е2 поступит в канал А4 и далее к разгрузочным клапанам компрессора;

-одновременно воздух по каналам Б2 и Б1 поступит в камеру Б, и клапан 2 разобщит каналы А2 и Е.

После посадки клапана 2 на седло 3 воздух из главного резервуара по каналу А1 поступит к разгрузочным клапанам компрессора только через канал А3, клапан 12, канал А4, и компрессор начнёт работать вхолостую. Как только давление в главном резервуаре снизится до 7,5кгс/см2 , на которое отрегулирована пружина 10, клапан 14 переместится вниз и посадит обратный клапан 12 на седло 11 , при этом произойдёт следующее:

-канал А3 перекроется клапаном 12, и сообщение главного резервуара (канала А1) с каналом А2 и клапаном разгрузочного механизма прекратится;

-камера Б каналами Б1, Б2, В3 и В1 сообщится с камерой В, вследствие чего воздух из клапанов разгрузочного механизма и камеры В выйдет в атмосферу, а регулятор давление примет положение, изображенное на рис.1.

6

В этом положении он будет находиться до давления , на которое отрегулирована пружина 4 (8,5кгс/см2). Для выключения компрессора вращают стержень 5 против часовой стрелки до посадки клапана 2 на седло. Вращая стержень 9 по часовой стрелке , регулируют момент включения компрессора. После регулировки стержни 5 и 9 закрепляют контргайками 7.

На двухсекционных тепловозах регулятор давления, управляющий работой компрессоров обеих секций, включается только на одной секции, а на другой отключается перекрытием разобщительных кранов на трубопроводах, сообщающих его с ГР и разгрузочными устройствами.

При проведения текущего ремонта делают следующее:
-Фильтр необходимо разобрать, набивку и сетку промыть и просушить. Истертую

набивку заменить новой, предварительно слегка пропитанной маслом.

-Притирочные поверхности клапанов и их седел, имеющие неплотности или выработку,

следует прочистить и притереть.

— Проверить зазор в направляющей втулке между включающим и выключающим

клапанами, который должен быть в пределах 0,005-0,050 мм. При большем зазоре клапан

заменяется новым, при этом зазор между втулкой и клапаном должен быть в пределах 0,005-0,020

мм.

-Изломанные или потерявшие упругость регулировочные пружины заменить.

-После ремонта и сборки регулятор давления испытывается на плотность клапанов

давлением 10 кгс/кв.см. Допускается образование мыльного пузыря на выходных

отверстиях с удержанием его не менее 5 с.

-Окончательно регулятор давления регулируется на локомотиве на выключение при

давлении в главных резервуарах 8,5 кгс/кв.см и на включение при 7,5 кгс/кв.см с отключением на

+-0,2 кгс/кв.см.

7

2.Назначение , устройство и работа опорно-возвращающего устройства на тепловозе 2ТЭ116

Опорно-возвращающее устройство тепловоза воспринимает вес всего надтележечного строения, обеспечивает устойчивое положение тележки под тепловозом при его движении, а также плавное вписывание в кривые и создание необходимых усилий, возвращающих кузов тепловоза в первоначальное положение при перемещении его относительно тележек при движении в кривых. Для равенства нагрузок от колесных пар тележек на рельсы передние опоры расположены вокруг шкворня по окружности радиусом 1632 мм, задние — радиусом 1232 мм. Надтележечное строение тепловоза опирается на раму тележки через четыре комбинированные опоры (рис. 93), состоящие каждая из двух ступеней: нижняя жесткая ступень — роликовая опора качения, верхняя упругая — блок, содержащий семь резинометаллических элементов (РМЭ).

Роликовая опора состоит из литого корпуса 19, который установлен на боковине рамы тележки по касательной к окружности с радиусом, равным радиусу поворота тележки, обеспечивая ее поворот на опорах качения, нижней опорной плиты 16, роликов 17, связанных между собой обоймами 75, и верхней опорной плиты 7. Ролики вращаются в* обоймах с неметаллическими втулками 18, которые являются подшипниками для роликов. Вся подвижная система опоры (ролики с обоймами, верхняя опорная пли 1а; при перемещениях направляется приваренными к боковым стенкам корпуса износостойкими накладками, изготовленными из стали 65Г. На поверхности качения роликов и опорных плит возникают высокие контактные напряжения, поэтому ролики изготавливают из стали 40Х и подвергают поверхностной на глубину 1,5—3 мм закалке. Опорные плиты предварительно цементируют, затем поверхность закаливают.

Поверхности качения опорных плит выполнены наклонными — угол наклона составляет 2°. На прямом участке пути ролики занимают среднее положение между наклонными плоскостями. При повороте тележки относительно кузова ролики накатываются на наклонные поверхности опор. При этом возникают горизонтальные силы, создающие на опорах возвращающий момент, способствующий возврату тележки в исходное положение. Кроме возвращающих сил, при повороте тележек в опоре возникают силы трения и момент сил трения, который способствует уменьшению виляния тележек. Ход роликовой опоры составляет ±80 мм.

Упругая ступень комбинированной опоры содержит семь упругих элементов 5, расположенных между опорным кольцом 4 роликового устройства на тележке и опорным кольцом 6 на кузове тепловоза. Упругий комплект ограничен коническим стаканом 8 с обеспечением зазора, превышающего наибольший относ кузова, который происходит при прохождении тепловозом кривой радиусом 125 м. Упругий элемент 5 представляет собой

8

резиновую шайбу, привулканизированную к стальным пластинам, имеющим выштампованные кольцевые зацепы для исключения поперечного сдвига элементов в комплекте и в соединениях с опорными плитами.

Рис. 1. Комбинированная опора: 1, 16 — верхняя и нижняя опорные плиты; 2 — крышка; 3 — болт; 4, 6 — опорные кольца; 5 — упругий элемент; 7 — регулировочные прокладки; 8 — конический стакан; 9, 10 — хомуты; 11 — чехол; 12 — пробка; 13 — сливная пробка; 14 — рама тележки; 15 — обойма; 17 — ролик; 18 — втулка; 19 — корпус роликовой опоры

Каждый комплект резинометаллических элементов комбинированной опоры подвергается стендовой тарировке по высоте (размер К) с учетом динамической нагрузки, равной 140 кН (14 тс), а также проверке качества изготовления элементов. Вертикальная жесткость комплекта резинометаллических элементов составляет 55-Ю5 Н/м (550 кгс/мм), а горизонтальная жесткость — 2-105 Н/м (20 кгс/мм). Комплекты одной тележки не должны отличаться друг от друга по высоте более чем на 1 мм. Соблюдение этого требования достигается установкой регулировочных прокладок 7 под опорную часть кузова.

Внутреннюю полость роликовой опоры заполняют осевым маслом. Масло в опору заливают через отверстие, закрываемое пробкой 12, а слив масла и промывку опоры производят через отверстие, закрываемое пробкой 13. Роликовая опора закрыта крышкой 2, которая предотвращает выплескивание масла из опоры ее подвижной системой. Для предотвращения попадания в комбинированную опору посторонних предметов и атмосферных осадков она закрыта чехлом 11, закрепленным на корпусе роликовой опоры и защитном

9

кольце кузова хомутами 9 и 10.

Каждая комбинированная опора по отношению к центру поворота тележки установлена так, что роликовой частью обеспечивается поворот тележки и возвращающий момент, а поперечное перемещение кузова (относ) достигается за счет поперечного сдвига каждого комплекта резинометаллических элементов. Предельный сдвиг комплекта резинометаллических элементов составляет +45 мм. Упругое опирание кузова позволяет получить дополнительный прогиб до 20 мм в рессорном подвешивании тепловоза и тем самым улучшить динамико-прочностные показатели ходовых частей экипажа тепловоза.

Ремонт опорно-возвращающего устройства осуществляют при выкатки тележки из под тепловоза и его подвешивании. Поврежденные детали заменяют. После проведения работ в устройство заливают 30л осевого масла. В  дальнейшей эксплуатации устройство смазывается через пресс-масленки смазкой ЖРО.

10

kursak.net

Регулятор компрессора 3РД — Мегаобучалка

Схемы пневматического тормозного оборудования вагонов

Пассажирские вагоны

Воздухораспределитель 13 № 292-001 и электровоздухораспределитель 12 № 305-000 установлены на рабочей камере 11, которая смонтирована на кронштейне задней крышки тормозного цилиндра (ТЦ) 14 диаметром 356 мм. Под вагоном также расположены магистральная труба 17 диаметром 1¼» (32 мм), концевые краны 2 № 190 с соединительными рукавами 1 и пылеловка 8. Тормозная магистраль (ТМ) 17 через разобщительный кран 10 соединена трубопроводом (отводом) 9 с воздухораспределителем 13. Соединительные рукава 1 оборудованы универсальными головками № 369А и закреплены на изолированных подвесках 7.

В каждом пассажирском вагоне имеется не менее трех стоп-кранов 4, два из которых расположены в тамбурах вагонов. Запасный резервуар (ЗР) 16 объемом 78 л соединен трубой диаметром 1″ (25,4 мм) с кронштейном задней крышки тормозного цилиндра 14. На трубе от запасного резервуара к ТЦ установлен выпускной клапан 15 № 31. На некоторых типах пассажирских вагонов рабочая камера 11 с воздухораспределителями 12 и 13 установлены на отдельном кронштейне, а тормозной цилиндр 14 имеет обычную крышку.

Рабочий и контрольный электрические провода электропневматического тормоза (ЭПТ) уложены в стальной трубе 6 и подведены к концевым двухтрубным 3 № 316 и средней 5 трехтрубной № 317 коробкам. От средней коробки 5 провод в металлической трубе подходит к рабочей камере 11 электровоздухораспределителя 12, а от концевых коробок 3 — к контактам в соединительной головке № 369А междувагонного рукава 1.

При зарядке и отпуске тормоза воздух из ТМ через воздухораспределитель 13 поступает в запасный резервуар 16, а тормозной цилиндр 14 через воздухораспределитель (или электровоздухораспределитель) сообщен с атмосферой.

При пневматическом торможении сжатый воздух из ЗР поступает в ТЦ через воздухораспределитель, который отключает тормозной цилиндр 14 от атмосферы и сообщает его с запасным резервуаром 16. При полном торможении давление в запасном резервуаре и тормозном выравниваются. При торможении ЭПТ сжатый воздух из ЗР поступает в ТЦ через электровоздухораспределитель 12.

Грузовые вагоны

Двухкамерный резервуар 7 прикреплен к раме вагона четырьмя болтами и соединен трубопроводом диаметром ¾» (19 мм) с пылеловкой 5 через разобщительный кран 8 № 372. С запасным резервуаром (ЗР) 11 объемом 78 л и тормозным цилиндром (ТЦ) 13 диаметром 14″ (356 мм) двухкамерный резервуар соединен через автоматический регулятор режимов торможения (авторежим) 12 № 265А. К двухкамерному резервуару 7 прикреплены магистральная 9 и главная 6 части воздухораспределителя № 433.

На магистральной трубе 4 диаметром 1¼» (32 мм) расположены концевые краны 2 № 190 и соединительные рукава 1 № Р17. Концевые краны установлены с поворотом на 60° относительно горизонтальной оси. Это улучшает работу рукавов в кривых участках пути и устраняет удары головок рукавов при следовании через горочные замедлители.

Стоп-кран 3 со снятой ручкой ставят только на вагонах с тормозной площадкой.

При зарядке и отпуске тормоза сжатый воздух из тормозной магистрали (ТМ) поступает в двухкамерный резервуар 7 и заполняет золотниковую и рабочую камеру воздухораспределителя, а также запасный резервуар 11. Тормозной цилиндр 13 сообщается с атмосферой через авторежим 12 и главную часть 6 воздухораспределителя. При понижении давления в ТМ темпом служебного или экстренного торможения воздухораспределитель разобщает ТЦ 13 от атмосферы и сообщает его с запасным резервуаром 11 через авторежим 12.

На вагонах без авторежима давление в ТЦ устанавливается ручным переключателем режимов торможения воздухораспределителя в зависимости от загрузки вагона и типа колодок. На вагонах с авторежимом рукоятку переключателя режимов торможения закрепляют в положение среднего режима при композиционных колодках или в положении груженого режима — при чугунных колодках. После чего рукоятка переключателя должна быть снята.

Рефрижераторный подвижной состав имеет аналогичное тормозное оборудование, но без авторежима 12.

Тормозное оборудование вагонов с тормозом КЕ-GPR

Пассажирский вагон международного со­общения обору­дован тормозом КЕ-GРR с воздухораспреде­лителем 4 типа КЕS и резервуаром 5 объе­мом 9 л.

Запасные резервуары 6 и 7 на вагонах 15-й серии имеют объемы 150 л и 100 л, а на нагонах 14-й и 77-й серий — 200 и 150 л. Вагоны оборудованы тормозными цилинд­рами диаметром 16″ на вагонах 15-й серии и 18″ на вагонах 14-й и 77-й серий.

На каждой оси смонтирован осевой дат­чик 1 противоюзного устройства, предохранительный клапан 2 на случай обрыва шланга к датчику 1 и сбрасывающий клапан 3 для автоматического растормаживания колес при юзе.

Вагон оборудован устройством для ско­ростного регулирования, которое состоит из осевого регулятора 8, резервуара 9 объе­мом 9 л, воздушного фильтра 10 и дросселей 11 с отверстием 2 мм.

Для проверки действия осевого регуля­тора 8 в коробке 18 имеются манометр и кнопка, а в служебном помещении — мано­метр. Регулятор 8 при скорости 90—100 км ч обеспечивает в процессе торможения на скоростном режиме ПС (R) в тормозных цилиндрах давление 3,6—3,8 (вагоны се­рии 15) или 3,8—4,0 кг/см² (вагоны серий 17 и 77), а при скорости ниже 90 км/ч — соот­ветственно 1,6—1,8 или 2,1—2,3 кг/см², что является предельным давлением на грузовом режиме Т (G) и пассажирском П(Р). На тормозной магистрали диаметром 1″ имеются четыре резиновых соединительных рукава, концевые краны.

Включение и выключение тормоза произ­водят рукояткой 15, а отпуск вручную — поводком 16. Рукоятка 14 предназначена для переключения режимов ПС, Т и П. Почто­вый вагон дополнительно оборудован уст­ройством для автоматического регулирова­ния силы нажатия тормозных колодок в соответствии с загрузкой вагона (авторежим) с двумя датчиками 19, двумя реле давления 13, двумя дополнительными резервуарами 20 с вентилями 12 для отключения в случае об­рыва шланга к датчику 19, а также кноп­кой 17 для проверки исправности авто­режима.

Компрессор КТ7

КомпрессорКТ7 двухступенчатый, трехцилиндровый с W-образным расположением цилиндров и воздушным охлаждением обо­рудован устройством для перехода на хо­лостую работу при вращающемся коленча­том вале. Выпускаются модификации ком­прессоров КТ6, КТбЭл и КТ7. Компрессоры КТ6 и КТ7 в основном применяются на тепло­возах, снабжены разгрузочными устройства­ми, маслоотделителями и имеют привод че­рез редуктор от главного вала дизеля.

Устанавливаемый на некоторых сериях электровозов компрессор КТбЭл не обору­дован разгрузочными устройствами и масло­отделителями и имеет привод от электро­двигателя.

Состоит компрессор КТ7 из корпуса 1, двух цилиндров 11 низкого давления (ЦНД) диаметром 198 мм, одного цилиндра 9 высокого давления (ЦВД) диамет­ром 155 мм, холодильника 12 радиаторного типа с предохранительным клапаном 17 и шатунного узла 4.

Корпус имеет три привалочных фланца для цилиндров и люки на боковых поверх­ностях, закрытые крышками 2. Каждый ци­линдр крепится к корпусу шестью шпилька­ми 8 с постановкой уплотнительной проклад­ки и двух фиксирующих контрольных штиф­тов. К верхним фланцам цилиндров прикреп­лены клапанные коробки 10 и 14.

В клапанной коробке ЦВД смонтированы нагнетательный 13 и всасывающий 15 кла­паны с разгрузочным устройством 16. Ана­логичное устройство имеется и в крышках ЦНД. В боковых крышках 2 помещены ша­рикоподшипники 7 коленчатого вала 5, шей­ка которого уплотнена сальником 6.

Коленчатый вал 5 стальной штампован­ный, имеет две коренные шейки, опирающиеся на шарикоподшипники 7, и одну шатунную. Противовесы 3 приварены к выступам вала и укреплены стопорными пальцами. Шатунный узел состоит из трех шату­нов — главного жесткого 3 и прицепных 5. Жесткий шатун соединен с головкой 7 двумя пальцами 1 и 2, застопоренными штифтами 4. Два прицепных шату­на прикреплены к головке шарнирно с помощью пальцев 8. В головки шатунов запрессованы бронзовые втулки 6.

Съемная крышка 11 прикреплена к го­ловке четырьмя шпильками, два стальных вкладыша 9 и 10 залиты баббитом.

Клапанная коробкаимеет оребренный снаружи корпус 3. Внутренняя полость кор­пуса разделена перегородкой на две камеры: нагнетания Н, в которой расположен нагне­тательный клапан 2, и всасывания В со всасывающим клапаном 15. Со стороны ка­меры В к коробке прикреплен воздушный фильтр без маслоотделителя, а со стороны камеры Н — холодильник радиаторного ти­па. Нагнетательный клапан прижат к кор­пусу коробки винтом 4 через упор 1.

Механизм разгрузочного устройства со­стоит из упора 1 с тремя пальцами 16, крышки 5, диафрагмы 6 и стержня 9. Пру­жина 12 отжимает вверх упор 11, а пружи­на 8 — поршень 7. Направлением для упора служит втулка, запрессованная в крышку 10.

Во всасывающем и нагнетательном кла­панах установлены пластины 13 диаметром 108×81 мм (наружный диаметр х диаметр отверстия) и пластины 14 диаметром 68х40 мм. Конические ленточные пружины 17 (по три на каждую пластину) обладают боль­шей жесткостью на нагнетательных клапанах и меньшей на всасывающих.

Масляный насоссостоит из крышки 1, корпуса 2 и фланца 3, соединенных четырьмя шпильками 14 и сцентрированных двумя штифтами 13. Вал 4 вращается в двух втул­ках. В пазы его вставлены две лопасти 6, которые при вращении разжимаются пру­жиной 5. Квадратный хвостовик вала 4 вставляется во втулку, запрессованную в торец коленчатого вала. Через штуцер 8 масло всасывается из картера компрессора и по каналу внутри вала 4 нагнетается к под­шипникам шатунов и шейке коленчатого вала.

Редукционный клапан представляет со­бой корпус 11, в котором размещены шарик 9, пружина 10 и регулировочный винт 12. Дав­ление масла при частоте вращения вала 850 об/мин должно быть не ниже 2 кгс/см², а при 270 об/мин — не ниже 1 кгс/см². От штуцера 7, в который ввернут ниппель с отверстием 0,5 мм, отходит трубка к резер­вуару объемом 0,25 л с манометром.

Схема работы компрессора делится три цикла: всасывание, первая ступень сжатия и вторая ступень сжатия. В правом ЦНД происходит всасывание (желтый цвет) через фильтр и клапан 13 (нагнетательный клапан 12 закрыт), а в левом ЦНД — первая ступень сжатия (зеленый цвет) и нагнетание через клапан 2 (всасывающий клапан 1 за­крыт) в холодильник.

Воздух по трубе 3 поступает в верхний коллектор 4, оттуда по ребристым трубам 5 в нижний коллектор, затем по второму ряду ребристых труб 6 в камеру 7, сообщенную с полостью крышки 8 ЦВД. Такой же процесс происходит и во втором ЦНД.

При движении вниз поршень ЦВД через клапаны 9 засасывает сжатый воздух из холодильника, при обратном ходе сжимает его и нагнетает через клапан 10 (синий цвет) в главные резервуары.

Если давление в главных резервуарах повышается сверх установленного регуля­тором давления, то по трубопроводу 11 воз­дух из этого регулятора поступает к разгру­зочным устройствам ЦНД и ЦВД (красный цвет), отжимает пластины всасывающих кла­панов и компрессор работает вхолостую.

Режим работы компрессора состоит из двух периодов: рабочего (подача воздуха, или ПВ) и холостого (работа на холостом ходу или остановка). При оптимальном ре­жиме работы значение ПВ составляет 15—25%, при максимальном — 50%.

Номинальная производительность компрессора КТ7 на тепловозе 2ТЭ116 равна 3,75 м³/мин при частоте вращения вала 560 об/мин.

Компрессор К-2

Компрессор К2 является поршневым двухступенчатым с W-образным расположением трех цилиндров под углом 60°. Компрессоры, применяемые на электровозах серий ЧС2 и ЧС4, приводятся в движение электродвигателями постоянного тока напряжением 3000 В типа 1А-432/4 (на электровозах ЧС2 начиная с № 305 — типа 6А-3432/4). Компрессор и электродвигатель установлены на общей фундаментной плите.

Устройство. Основные детали компрессора — два цилиндра первой ступени 6, цилиндр второй ступени 10, литые крышки со сферическими двухрядными роликовыми подшипниками 4 коленчатого вала 3 прикреплены болтами к чугунному корпусу 19.

Для этой цели корпус имеет следующие привалочные фланцы: сверху три — для крепления цилиндров, боковые — для крепления крышек со стороны электродвигателя и со стороны масляного насоса 1 и нижний — для крепления поддона 20, масляного фильтра 21 и сапуна 17 (на рисунке показан отдельно). С фланцами цилиндров 6 и 10 болтами соединены чугунные головки 8 и 12 (клапанные коробки). Для улучшения отвода тепла окружающим воздухом от стенок цилиндров и клапанных коробок на их наружных поверхностях имеются кольцевые ребра. В каждой коробке размещены по одному всасывающему 18 и одному нагнетательному 13 клапану пластинчатого типа. Каждый клапан укреплен стаканом, тарельчатой пружиной и крышкой, удерживаемой шпильками.

Между седлом и ограничительной шайбой в каждом из клапанов размещены по три фигурные пластины. При сборке клапанов необходимо выдерживать размер от верхней плоскости ограничительной шайбы до нижней плоскости седла клапана. Этот размер должен быть у всасывающих и нагнетательных клапанов цилиндров первой ступени равным 25 мм и у цилиндра второй ступени — 24 мм. Величина подъема пластин клапанов должна быть в пределах 1,5—2,0 мм. При работе компрессора всасывающий клапан 18 открывается внутрь цилиндра 6, сообщая его с атмосферой, а нагнетательный 13 — наружу и соединяет цилиндр 10 с воздухопроводом главных резервуаров на локомотиве.

В цилиндрах размещены поршни первой 7 и второй 11 ступени, отлитые из силумина. Диаметр поршней цилиндров первой ступени равен 154 мм, цилиндра второй ступени — 125 мм. Каждый поршень имеет три компрессионных и два маслосбрасывающих кольца. В поршнях при помощи уплотняющих колец укреплены стальные закаленные пальцы 14 диаметром 35 мм со стопорами. Пальцы обхватываются бронзовыми втулками шатунов 15, нижние головки которых разъемные с крышками и баббитовыми подшипниками. Толщина слоя баббитовой заливки в шатунных подшипниках составляет 0,75— 0,80 мм. Все три нижние головки присоединены к своим шатунам болтами и размещены рядом на шейках коленчатого вала 3, изготовленного из марганцево-хромовой стали. Диаметр опорных шеек коленчатого вала равен 60 мм, а шатунной — 70 мм.

Механизм компрессора уравновешен противовесами 16, которые прикреплены к щекам шпильками и корончатыми гайками со шплинтами.

С помощью зубчатой передачи вал соединен с электродвигателем. Конец вала со стороны масляного насоса закрыт крышкой, изготовленной из листовой стали. Для предотвращения утечки масла коленчатый вал уплотнен сальниками, состоящими из резиновой манжеты с кольцом.

В нижней части корпуса 19 смонтирован поддон 20, являющийся масляной ванной (емкостью 4,5 л) компрессора. Снизу поддона имеется сборник с отверстием, закрытым пробкой, через которую можно спускать масло. В зимнее время масло в ванне нагревается электроподогревателем, питаемым от аккумуляторной батареи электровоза.

В корпусе масляного насоса 1 размещены две шестерни 2 привода насоса. Верхняя приводная шестерня расположена на коленчатом валу 3, а нижняя, связанная с двумя малыми цилиндрическими шестернями, — на валу насоса. Шестерни привода плотно насаживаются на свои валы и удерживаются от проворота шпонками. При сборке шестерен в корпусе насоса выдерживается межосевое расстояние, которое должно быть 98,75 мм между шестернями 2 и 37,5 мм между малыми цилиндрическими шестернями. Скорость вращения малых шестерен 795 об/мин, верхней приводной шестерни—1000 об/мин.

Масло из поддона 20 поступает к шестеренчатому насосу по патрубку и через кольцевую выточку, а также отверстия в теле коленчатого вала попадает к шатунным подшипникам. Система смазки компрессора комбинированная. Цилиндры, роликовые подшипники и поршневые кольца покрываются маслом, разбрызгиваемым вращающимися частями компрессора; поршневые пальцы, шейки коленчатого вала и шатунные подшипники смазываются принудительно под давлением, создаваемым масляным насосом. Давление масла в системе регулируют с помощью предохранительного клапана 5 (клапана масляного давления), который расположен в корпусе насоса и ограничивает давление масла. Головка регулировочного болта, с помощью которого меняется усилие пружины клапана, закрыта накидной гайкой.

Давление масла при работе компрессора должно быть в пределах 2,5—3,0 кг/см². В случае превышения этой величины срабатывает предохранительный клапан 5, сбрасывая часть масла в картер. Для того чтобы в картере не создавалось повышенное давление, пространство его через сапун 17 сообщается с атмосферой.

Действие. От коленчатого вала 3 через кривошипно-шатунный механизм компрессора его поршням 7 и 11 передается возвратно-поступательное движение. При ходе одного из поршней первой ступени в сторону от крышки в пространстве между крышкой цилиндра и поршнем создается разрежение и в цилиндр через воздушный фильтр 9 и автоматически открывающийся всасывающий клапан 18 поступает воздух при абсолютном давлении около 1 кг/см². Наполнение цилиндра, т. е. процесс всасывания, продолжается до тех пор, пока поршень не дойдет до крайнего нижнего положения. При обратном ходе поршня первой ступени вверх, т.е. в сторону крышки, воздух в цилиндре сжимается и давление в нем увеличивается. При этом всасывающий клапан прижимается к своему седлу, а нагнетательный 13 закрыт до тех пор, пока давление в цилиндре не станет равным давлению в нагнетательном воздухопроводе. В этот момент нагнетательный клапан открывается наружу и соединяет цилиндр с нагнетательным воздухопроводом.

Датчик-реле давления РД1-ОМ5 предназначено для контроля давления воздуха в тормоз­ной и питательной магистра­лях воздушной системы теп­ловоза 2ТЭ116.

Корпуса датчнка-реле; 2 — сильфон; 3 — шток; 4 — диафрагма; 5 — пружина сжатия; 6, 15, 18, 28 — рычаги; 7, 26 — пружины; 8, 14 — индексы; 9, 10 — шкалы; 11, 12 — винты; 13 — груз, 17 — переключатель; 19, 21 — винты; 20 — ось, 22 — штепсельный разъем, 23, 24—контакты, 25— пружина с контактом; 27 — вилка

Датчик-реле состоит из следующих основных частей: чувстви­тельной системы, узла настройки уставки, узла на­стройки зоны нечувствитель­ности, передаточного меха­низма, переключателя, демп­фера и штепсельного разъема.

Принцип действия прибо­ра основан на уравновешива­нии силы, создаваемой давле­нием контролируемой сре­ды на сильфон, силами упру­гих деформаций сильфона и пружины. Изменение равно­весия сил, вызванное изме­нением давления контроли­руемой среды, приводит к перемещению рычагов, осу­ществляющих переключение контактов прибора.

Узел настройки уставок состоит из пружины сжа­тия 5, снабженной гайкой (пробкой) с индексом 14 и винта настройки 12, с помощью которого задается давление сраба­тывания. Индекс 14 показывает по шкале 10 уставок значение кон­тролируемого давления. Степень сжатия пружины 5 определяет контролируемое давление. Узел настройки зоны нечувствительности состоит из пружины растяжения 7, снабженной гайкой (пробкой) с индексом 8, и винта настройки 11. С помощью винта 11 производит­ся настройка зоны нечувствительности, значение которой можно оце­нить по положению индекса на шкале 9. Величина зоны нечувстви­тельности определяется степенью растяжения пружины 7.

Передаточный механизм прибора включает в себя шток 3 и закреп­ленный на оси 20 угловой рычаг 18, состоящий из двух рычагов — го­ризонтального и вертикального, взаимное положение которых регу­лируется с помощью винта 19. Переключатель 17 состоит из рычага 28, пружины 26, вилки 27, контактной пружины с контактом 25, двух не­подвижных контактов 23 и 24. Демпфер представляет собой угловой рычаг 15 с грузом 13 на конце, шарнирно связанным с рычагом 18 передаточного механизма. Введение демпфера в прибор обеспечивает ему устойчивую работу при механических нагрузках. Электрический кабель к приборам присоединяют через штепсельный разъем 22.

Во время работы прибора РД1-ОМ5 сжатый воздух поступает в по­лость между корпусом 1 и сильфоном 2. При повышении контролируемого давления относительно значения, установленного на шкале 10, сильфон 2 сжимается, шток 3 переме­щается вверх, преодолевая сопротивление пружины 5, и поворачивает рычаг 18 вокруг оси 20 по часовой стрелке. Свободный конец горизонтальной части угло­вого рычага 18, войдя в за­цепление с рычагом 6 зоны нечувствительности, под­ключает пружину зоны не­чувствительности. Для на­стройки прибора на задан­ные давления срабатыва­ния служат винты 11 и 12.

Регулятор компрессора 3РД

Регулятор давления усл. № ЗРД соб­ран в корпусе 1 с привалочной плитой 16. В гнезде 15 помещен включающий клапан 14 с пружиной 10, а в гнезде 3 — выключаю­щий клапан 2 с пружиной 4. Снизу в гнездо 15 ввернуто седло 11 с обратным клапаном 13 и пружиной 12.

Воздух из главного резервуара по каналу ГР поступает в камеру А, затем через фильтр б по каналам А₁ и А₂ — под выключающий клапан 2, а по каналу А₃ — под обратный клапан 13. В это время камера Б каналами Б₁, Б₂, В₃, и В₁ соединена с камерой В, которая в свою очередь каналом В₂ сообщена с атмос­ферным отверстием Ат.

После подъема клапана 2 произойдет следующее: воздух из ГР по каналам А₁ и А₂ поступит в канал Е и далее под клапан 14, пружина которого отрегулирована на дав­ление 7,5 кгс/см»; клапан 14 поднимется и закроет канал В₁, прекратив сообщение ка­мер Б и В; обратный клапан 13 откроется, и воздух из ГР по каналу А₃ через отверстия Е₁ и Е₂ поступит в канал А₄ и далее по каналу РК — к разгрузочным клапанам компрессора; по каналам Б₂ и Б₁ воздух поступает в камеру Б, клапан 2 закроется и разобщит каналы А₂ и Е. После закрывания клапана 2 воздух из ГР поступает к разгрузочным клапанам ком­прессора только через каналы А₁, А₃, клапан 13 и канал А₄.

При давлении воздуха в главном резер­вуаре 7,5 кгс/см² клапан 14 переместится вниз и посадит обратный клапан 13 на сед­ло 11.

Тогда канал А₃ перекроется клапаном 13, сообщение ГР (канал А₁) с каналом А₂ и раз­грузочными клапанами прекратится, каме­ра Б каналами Б1, Б₂, В₃ и В₁ сообщится с камерой В и с атмосферой.

Для регулировки выключения компрес­сора вращают стержень 5 против часовой стрелки до посадки клапана 2 на седло. Для регулировки включения вращают стер­жень 9 с гайкой 8 по часовой стрелке, пока компрессор не включится. После этого оба стержня закрепляют гайками 7.

Регулятор компрессора Г3/8″

Регулятор давления управляет работой компрессора, не допуская его перегрузки. В расточке стального цилиндрического корпуса 1 помещен бронзовый клапан 2, выполненный в виде стакана с двумя коническими пояска­ми. Нижним пояском клапан притерт к посадочному седлу в корпусе 1, а верхним – к посадочному седлу на нижнем торце лабиринтной втулки 12, которая вставлена в корпус сверху. На наружной поверхности втулки проточены три лабиринтные канавки, а в нижней ее части профрезерован паз а под хвостовик стопорного винта 5, ввернутого в корпус 1 и не допускающего проворот втулки 12.

Клапан 2 прижат к седлу в корпусе игольчатым стержнем 3, конический конец которого упирается в выемку в днище клапана. Стержень 3 нагружен пружиной 4, верхний конец которой упирается в выточку регулировочной втулки 11, ввернутой в лабиринтную втулку 12. Верхний торец втулки 11 выполнен в виде квадратного хвостовика 10 под ключ 12 мм. Через сквозное отверстие втулки 11 проходит стержень 3, на верхнем конце которого укреплена головка 9.

Перемещение лабиринтной втул­ки 12 вверх под действием пружины 4 ограничено накидной гайкой 7, навернутой на корпус 1. Снизу в резьбовое отверстие корпуса ввер­нут штуцер крепления трубки подво­да сжатого воздуха от главных резервуаров. В приливе корпуса сделано отверстие с резьбой М12 под штуцер 14 крепления двух трубок, из которых одна соединена с разгрузочными устройствами комп­рессора, а другая — с золотниковой коробкой гидромеханического ре­дуктора.

Когда давление воздуха в глав­ных резервуарах меньше 0,85 МПа (8,5 кгс/см²), клапан 2 под действием стержня 3 и пружины 4 прижат к посадочному месту в корпусе 1. При таком положении клапана разгру­зочные устройства сообщены с атмо­сферой через трубку 13, штуцер 14, отверстие б, радиальный зазор между корпусом 1 и клапаном 2, зазор между верхним коническим пояском клапана 2 и седлом лабиринтной втулки 12 и зазор между стержнем 3 и отверстием в регулировочной втулке 11. Через трубку 15 соединена с атмосферой и полость над золотником гидромуфты 11, т.е. гидромуфта привода компрессора заполнена мас­лом, обеспечивая его работу в нагру­зочном режиме.

Как только давление в главных резервуарах, а значит, и под клапаном 2 достигнет 0,85 МПа (на такое давление отрегулирована пружина 4), клапан отожмется от своего седла. За счет увеличившейся по­верхности, на которую давит воздух, происходит быстрое прижатие клапа­на к своему верхнему седлу, т.е. регулятор давления включается и ра­зобщает разгрузочные устройства компрессора, а также полость над золотником гидромуфты 11 с атмо­сферой. Одновременно воздух из главных резервуаров через радиаль­ный зазор между корпусом 1 и клапа­ном 2 по трубке 13 поступит к штуцерам, ввернутым в крышки цилиндров высокого и низкого давления. В результате при движении по­ршня в каждом из трех цилиндров будет происходить всасывание и выталкивание воздуха через открытые всасывающие клапаны.

По трубке 15 сжатый воздух поступает к золотниковой коробке гидромеханического редук­тора, вследствие чего происходит опорожнение гидромуф­ты привода компрессора, коленчатый вал которого перестанет вращаться. Новое включение компрессора прои­зойдет при снижении давления в главных резервуарах до 0,75 МПа(7,5 кгс/см²), когда клапан 2 под действием пружины 4 сядет на свое седло в корпусе 1, разобщив разгру­зочные устройства и полость над золотником включения гидромуфты 11 от главных резервуаров и сообщив их с атмосферой.

Регулировку регулятора давления производят следующим образом. Если компрессор отключается при давлении в главных резервуарах более 0,85 МПа (8,5 кгс/см²), то за квадратный хвостовик 10 поворачи­вают регулировочную втулку 11 про­тив часовой стрелки, предварительно ослабив контргайку 8. Если же компрессор отключается при давле­нии в главных резервуарах менее 0,85 МПа (8,5 кгс/см²), то втулку 11 поворачивают по часовой стрелке, увеличивая затяжку пружины 4 до тех пор, пока регулятор будет отключать компрессор при давле­нии в главных резервуарах 0,85 МПа (8,5 кгс/см2).При этом пружина Л через регулировочную втулку 11 отжимает лабиринтную втулку 12 вверх до упора в накидную гайку 7. При повороте гайки 7 по часовой стрелке втулка 12 перемещается вниз, а при повороте против часовой стрелки — вверх. С помощью накид­ной гайки регулируют перепад давле­ния (т. е. момент включения компрес­сора). Такая регулировка усложня­ется тем, что регулировочная втулка 11 ввернута в лабиринтную втулку 12. Поэтому при изменении положе­ния втулки 12 (в осевом направле­нии) изменяется уже отрегулиро­ванная затяжка пружины 4. Нор­мальный перепад давления зависит от положения втулки 12, определяю­щей подъем клапана 2. Чем больше подъем клапана, тем меньше перепад и, наоборот, чем меньше подъем клапана, тем больше перепад.

Если компрессор включается при давлении менее 0,75 МПа (7,5, кгс/см²), то, отвернув винт 5, поворачивают накидную гайку 7 про­тив часовой стрелки, а регулиро­вочную втулку 11 – точно на такой же угол по часовой стрелке до момента, когда компрессор будет включаться при давлении 0,75 МПа (7,5 кгс/см²). Если же компрессор включается при давлении более 0,75 МПа (7,5 кгс/см²), то накидную гайку 7 поворачивают по часовой стрелке, а регулировочную втулку 11 — против часовой стрелки. После регулировки положение втулки 12 фиксируют контргайкой 8, а положе­ние накидной гайки 7 — планкой 6, для крепления которой используется стопорный винт 5.

Главные резервуары

Главные резервуары служат для создания запаса сжатого воздуха, его охлаждения и выделения из воздуха конденсата и масла.

Главный резервуар (рис. 3. 19.) состоит из цилиндрической части 1, изготовленной из листовой стали толщиной 5-6 мм и двух выпуклых днищ 2 толщиной 6-8 мм. Для присоединения трубопроводов предусмотрены бобышки 3, а для установки выпускного крана — бобышки 4. Количество бобышек и их расположение на резервуаре зависит от способа монтажа ГР на локомотиве. На металлической паспортной табличке 5указываются завод-изготовитель, заводской номер резервуара, год изготовления, величина наибольшего допускаемого давления и объем резервуара.

Количество ГР и их общий объем выбирают в зависимости от рода подвижного состава с учетом подачи компрессоров и достижения оптимальных условий отпуска и зарядки тормозов поезда.

В соответствии с «Правилами надзора за воздушными резервуарами подвижного состава»главные резервуары в процессе эксплуатации подвергаются следующим видам технического освидетельствования:

Ø первичному — при вводе в эксплуатацию;

Ø периодическому — непосредственно в процессе эксплуатации;

Ø внеочередному — в случае нарушения технологического режима;

Ø аварийному — в случае аварий, вызвавших деформацию или повреждение резервуара.

а) объемом 300 л для электровозов ВЛ80С, ВЛ11 и др., б) объемом 250 л для тепловозов 2ТЭ10М, 2ТЭ116 и др., в) объемом 170 л для электро- и дизель-поездов,

1 — цилиндрическая часть (обечайка), 2 — днище, 3, 4 — бобышки, 5 — паспортная табличка.

Техническое освидетельствование (ТО) может быть частичным иди полным.

Частичное ТО выполняется не реже одного раза в два года на очередных плановых ремонтах подвижного состава. Частичное ТО включает в себя проверку технической документации, наружный осмотр ГР, пропарку и промывку резервуара горячей водой. Задачей наружного осмотра является визуальное выявление механических и коррозионных повреждений ГР.

Полное ТО включает в себя объем частичного ТО и демонтаж резервуара для проведения гидравлических испытаний, которые проводятся только при удовлетворительных результатах наружного осмотра. Полное ТО выполняется не реже одного раза в четыре года на очередном ТР-2, ТР-3, КР-1, КР-2, в том числе и тогда, когда до очередного полного ТО остается менее полутора лет.

При проведении гидравлических испытаний давление должно контролироваться двумя манометрами одинакового типа, класса точности (не ниже 1,5), диапазона измерения и цены деления. Давление испытаний принимается равным рабочему плюс 5,0 кгс/см², а время испытания — не менее 10 минут.

Результаты гидравлических испытании признаются удовлетворительными, если не обнаружено:

Ø течи, трещин в основном металле и сварных соединениях;

Ø падения давления по манометру за время, необходимое для выполнения контрольной операции.

Сведения об осмотре и испытаниях ГР заносятся в технический паспорт резервуара. На корпусе ГР краской ставят трафарет о дате и месте проведения частичного или полного ТО.

megaobuchalka.ru

Регулятор давления усл. № 3РД

Регулятор давления усл. № 3РД собран в корпусе 1 с привалочной плитой 16. В гнезде 15 помещен включающий  клапан 14 с пружиной 10, а в гнезде 3 — выключающий клапан 2 с пружиной 4. Снизу в гнездо 15 ввернуто седло 11 с обратным клапаном 13 и пружиной 12.

Воздух из главного резервуара по каналу ГР поступает в камеру А, затем через фильтр 6 по каналам А, и А2 — под выключающий клапан 2, а по каналу А3— под обратный-клапан 13.

В это время камера 6 каналами Б,  Б2, В3 и 8, соединена с камерой 8, которая в свою очередь каналом В2 сообщена с атмосферным  отверстием   Ат.

После подъема клапана 2 произойдет следующее: воздух из ГР по каналам А, и А2 поступит в канал E и далее под клапан 14, пружина которого отрегулирована на давление 7,5 кгс/см2; клапан 14 поднимется и закроет канал 8, прекратив сообщение камер Бив; обратный клапан 13 откроется, и воздух из ГР по каналу А3 через отверстия E1 и E2 поступит в канал Аи и далее по каналу РК— к разгрузочным клапанам компрессора; по каналам Б2 и Б, воздух поступает в камеру б, клапан 2 закроется и разобщит каналы А2 и E. После закрывания клапана 2 воздух из ГР поступает к разгрузочным клапанам компрессора только через каналы А, А3, клапан 13 и канал Ай.

При давлении воздуха в главном резервуаре 7,5 кгс/см2 клапан 14 переместится вниз и посадит обратный клапан 13 на седло 11.
Тогда канал А перекроется клапаном 13, сообщение ГР (канал А) с каналом Аг и разгрузочными клапанами прекратится, камера Б каналами B1i, B2, B3 и B4i сообщится с камерой 8  и с атмосферой.
Для регулировки выключения компрессора вращают стержень 5 против часовой стрелки до посадки клапана 2 на седло. Для регулировки включения вращают стержень Р с гайкой 8 по часовой стрелке, пока компрессор не включится. После этого оба стержня закрепляют гайками 7.

www.aswn.ru

РД-3 Википедия

АМ-3 (РД-3) — турбореактивный двигатель, разработанный в 1949 году в ОКБ-300 под руководством Главного конструктора А. А. Микулина, специально для самолёта «88» (Ту-16). Проект известен под рабочим названием АМРД-03, первые рабочие экземпляры АМ-3 изготовлены в 1950 году. На момент создания это был самый мощный в мире авиационный двигатель.

Применялся на самолётах типа Ту-16, Ту-104, М-4.

Выпускался в Китае по лицензии под названием WP-8^[1]

После отстранения А. А. Микулина от руководства ОКБ-300 двигатель АМ-3 был переименован в РД-3.

Разработка[ | ]

Для отработки двигателя, начиная с февраля 1952 года применялась летающая лаборатория — переоборудованный самолёт Ту-4.

Государственные стендовые испытания двигателя АМ-3 зав. № 25-14 начались в ноябре 1952 года и уже 29 декабря председатель комиссии инженер-полковник Алексеев подписал акт об успешном завершении государственных испытаний двигателя. Решение о серийном производстве на Казанском заводе № 16 было принято ещё до окончания госиспытаний.

Конструкция[ | ]

Одновальный одноконтурный ТРД с осевым восьмиступенчатым компрессором, с перепуском воздуха

ru-wiki.ru

Неисправности регулятора давления 3РД — КиберПедия

При поломке пружины выключающего клапана 3РД этот клапан заедает в поднятом положении, и регулятор удерживает компрессор на режиме холостого хода. При этом давление в главных резервуарах падает и поддерживается на уровне 0,75 МПа. Для того, чтобы поднять его до 0,85 МПа, надо перекрыть кран на трубе от 3РД к компрессору или от главного резервуара к 3РД. Но в этом случае при достижении верхнего предела в главных резервуарах компрессор не перейдет автоматически на режим холостого хода и потребуется снова открыть перекрытый кран.

При поломке пружины включающего клапана, этот клапан заедает в верхнем положении, поэтому воздух из главного резервуара постоянно заполняет каналы разгрузочного устройства, и компрессор не может начать работать под нагрузкой. При этом давление в главных резервуарах постоянно снижается, когда оно становится меньше магистрального, поезд затормаживает. Чтобы включить компрессор, надо перекрыть разобщительный кран на трубе от 3РД к компрессору или от главного резервуара к 3РД. Компрессор станет нагнетать сжатый воздух в главные резервуары, но не сможет уже автоматически перейти на режим холостого хода.

Регулятор давления АК-11Б

Давление размыкания регулируется усилием пружины штока в пределах от 3 — 9 атм. 2.Перепад давления зависит от величины зазора контактов и устанавливается винтом.

1.Шток. 2. Диафрагма. 3. Винт. 4. Пружина. 5. Подвижная ось. 6. Неподвижная ось. 7. Рычаг. 8.Подвижный контакт. 9. Пружина. 10.Металлическая планка. 11. Винт.

Регулятор АК-11Б за счет перемещения штока 1 под воздействием с одной стороны давления в ГР на диафрагму 2, а с другой – усилия предварительно затянутой винтом 3 пружины 4. Штоком 1 через подвижную ось 5 на неподвижной оси 6 поворачивается рычаг 7 и нижний конец подвижного контакта 8 меняет свое положение относительно пружины 9.

Пройдя положение неустойчивого равновесия (схема Б) подвижный контакт 8 скачкообразно переключается в одно из двух устойчивых состояний при включении (схема а) и при выключении (схема в) компрессора.

Винтом 3 закрепленным в металлической планке 10, регулируется давление размыкания контакта от 0,3 до 0,9 МПа, а винтом 11 давление, при котором происходит включение компрессора и которое может быть установлено на 0,14 – 0,20 МПа ниже верхнего.

Реле давления компрессора (РДК)

Расположение РДК и РДВ на тепловозе 2ТЭ116

(левая высоковольтная камера)

Датчик-реле давления РД-1-ОМ5-02

1,16 – корпуса датчика-реле; 2 – сильфон; 3 – шток; 4 – диафрагма; 5 – пружина сжатия; 6,15,18,28 – рычаги; 7,26 – пружины; 8,14 – индексы; 9,10 – шкалы; 11,12 – винты;

13 – груз; 17 – переключатель; 19,21 – винты; 20 – ось; 22 – штепсельный разъем; 23,24 – контакты; 25 – пружина с контактом; 27 – вилка.

Устройство

Датчик – реле состоит из следующих основных частей: чувствительной системы, узла настройки уставки, узла настройки зоны нечувствительности, передаточного механизма, переключателя, демпфера и штепсельного разъема.

Принцип действия прибора основан на уравновешивании силы, создаваемой давлением контролируемой среды на сильфон силами упругих деформаций сильфона и пружины.

Изменение равновесия сил вызванное изменением давления контролируемой среды, приводит к перемещению рычагов, осуществляемых переключение контактов прибора.

cyberpedia.su