Содержание

Мясищев РБ-17 | World of Warplanes

Назад к нации Посмотреть Дерево развития

Проект скоростного разведчика-бомбардировщика. Разрабатывался в 1945–1946 годах с использованием немецких двигателей Jumo 004. Работы по РБ-17 были прекращены в начале 1946 года в связи с закрытием конструкторского бюро Мясищева.

Сбросить до базовой конфигурации

Премиум самолёт

Акционный самолет

Информация обновляется

Стрелковое вооружение 15
23-мм HC-23 (Ф) 1
Турель 23-мм НС-23 1
Бомбы и ракеты 60
ФАБ-100 18
Живучесть 48
Прочность 1500
Скорость 61
Макс. скорость на высоте,&nbsp 800
Скорость пикирования,&nbsp 850
Манёвренность 8
Среднее время виража,&nbsp 22.70
Скорость крена,&nbsp 40
Оптимальная скорость,&nbsp 400
Скорость сваливания,&nbsp 120
Высотность 89
Оптимальная высота,&nbsp 2700
Скороподъёмность,&nbsp 89.10

Характеристики указаны для экипажа с уровнем подготовки 100%.

Показатель способности выживать под огнём противника. Учитывает прочность самолёта, а также коэффициенты устойчивости к критическим повреждениям и пожарам.

Показатель способности наносить урон воздушным целям курсовыми пушками и пулемётами, а также оборонительными турелями. Учитывает урон, дальность и точность вооружения.

Показатель способности наносить урон наземным целям бомбами и ракетами. Учитывает урон и время пополнения боезапаса.

Показатель способности вести бой на виражах. Учитывает время совершения полного разворота и скорость крена.

Показатель способности вести бой на высокой скорости. Учитывает скорость и ускорение, развиваемое самолётом, а также эффективность форсажа.

Показатель способности вести бой на большой высоте. Учитывает диапазон оптимальных высот и максимальную высоту полёта.

worldofwarplanes.ru

Проект фронтового бомбардировщика РБ-17. — Российская авиация

Проект фронтового бомбардировщика РБ-17.

Разработчик: ОКБ Мясищева
Страна: СССР
Проект 1945 г.

История разработки реактивного бомбардировщика РБ-17 также трагична, как и судьба его создателей и всего коллектива В.М.Мясищева. По сути дела это был последний проект ОКБ перед очередным его закрытием.

И все же РБ-17 сыграл свою роль в истории авиации, хоть и остался на чертежных досках — после закрытия ОКБ, все материалы, наработки и частично коллектив Владимира Михайловича были переданы в в ОКБ С.В.Ильюшина, где спустя два года и появился Ил-22 многими чертами cхожий с РБ-17.

В конце 1945 года завод № 482, директором и Главным конструктором которого был В.М.Мясищев, приступил к разработке реактивного бомбардировщика с 4-мя ТРД РД-10 (создан на базе трофейного немецкого двигателя Jumo-004). Однако следует отметить, что самые первые проработки начались еще в конце 1943 году, что отмечено в годовом отчете завода. Разработанный эскизный проект был представлен для утверждения в НКАП и ГКНИИ ВВС.

Создание реактивного бомбардировщика, хорошо вооруженного, способного нести тяжелые бомбы массой в 3000 кг на расстояние 1000 км при максимальной скорости полета, превышающей скорость лучших бомбардировщиков с ВМГ на 150-200 км/ч — являлось задачей чрезвычайно сложной и трудоемкой в то время. Это обуславливалось, во-первых, новизной темы, отсутствием образцов такого типа самолета и статистических материалов подобных машин.

Потребовалась большая дополнительная работа по предварительному обследованию целого комплекса вопросов по аэродинамике, прочности и общей компоновке машины.

Достижение большой скорости могло быть осуществлено за счет применения турбореактивных двигателей, больших удельных нагрузок на крыло и применением тонких крыльев.

Большая дальность при значительной бомбовой нагрузке вызывала резкое увеличение полетной массы и размерности машины, так как требовалось разместить большой запас горючего, достигающий более 40% полетной массы (по сравнению с 15-22% бомбардировщиков с поршневым двигателем).

Имеющиеся реактивные двигатели типа РД-10 и РД-20 (копия BMW-003) с сравнительно малой тягой у земли (порядка 800-900 кг), значительно усложнили решение поставленной задачи.

В результате эскизной проработки девяти различных компоновочных схем самолета был разработан реактивный бомбардировщик с четырьмя турбореактивными двигателями РД-10, удовлетворяющий поставленным требованиям.

Для уменьшения интерференции двигатели были поставлены один под другим под крылом.

Малые габариты крыла, вследствие малой относительной толщины профиля, потребовали размещения всего запаса горючего в фюзеляже. Трехколесное шасси самолета убиралось также в фюзеляж, что потребовало в свою очередь разработки новой схемы уборки шасси.

В тесном контакте с ЦАГИ были проведены исследования компоновки крыла с подбором наивыгоднейшего удлинения и набора профилей.

Проектирование крыла большого удлинения (8-9) без разгрузки горючим, с малой строительной высотой (вследствие применения тонких, 12% профилей), как показали проделанные расчеты на прочность, и реверс элеронов требовали применения новых материалов и сплавов повышенной прочности.

Большие нагрузки на квадратный метр крыла и малые тяги двигателей обуславливали некоторое увеличение разбега реактивного самолета по сравнению с самолетами с поршневыми двигателями.

Для обеспечения нормального полета и сокращения взлетной дистанции в проекте было предусмотрено применение пороховых стартовых ракет.

В 1945 году была начата разработка технического проекта и проектирование наиболее сложных по конструкции узлов: фюзеляжа, крыла, шасси. Построены предварительные макеты передней и кормовой герметических кабин самолета.

Самолет РБ-17 — свободнонесущий моноплан со средним расположением крыла, цельнометаллической конструкции.

Экипаж самолета состоял из трех человек (летчик, штурман-бомбардир и стрелок )и размещался в двух герметических кабинах:
— в передней — штурман и летчик,
— в задней (хвостовой) — стрелок.

Штурман расположен сбоку сзади летчика, а на время работы с бомбардировочным прицелом переходил в носовую часть кабины. Передняя кабина самолета была оборудована аэронавигационной аппаратурой, которая обеспечивала возможность действия самолета в сложных метеорологических условиях, на всех высотах до практического потолка в 12000- 13000 м.

Экипаж самолета защищен от атак сзади металлической и прозрачной броней. Предусматривалась установка радиолокаторов .

Самолет проектировался как дневной бомбардировщик. Он был способен выполнять бомбардировочные операции с горизонтального полета на всю глубину тактического радиуса действия.

Бомбы крупного калибра (1000, 2000 и 3000 кг), подвешиваемые внутри фюзеляжа, позволяли применять самолет для разрушения мощных фортификационных сооружений противника.

Для отражения возможных атак истребителей противника на самолете установлены:
— вперед — неподвижная пушка НС-23;
— назад — электродистанционная установка ДКУ с пушкой Б-20 или НС-23, управляемая из задней кабины.

Самолет мог быть использован:
— как истребитель дальнего действия с мощным пушечным вооружением нападения, состоящим из двух пушек 11ЗП-57 и двух пушек НС-23, устанавливаемых взамен бомбардировочного вооружения;
— как дневной фоторазведчик; в этом варианте предполагалось установить четыре фотоаппарата: два АФА-33/100, один АФА-33/20 для плановой и один АФА-33/75 для перспективной съемки.

Конструкция самолета предусматривала возможность замены четырех двигателей типа ЮМО-004 на два отечественных двигателя конструкции А.А.Люлька. Установка этих двигателей улучшала аэродинамическую компоновку и уменьшала полетный вес самолета, обеспечивала снижение разбега до 150 м увеличение максимальной скорости на 40 км/ч. Дальность самолета, как показали расчеты, должна была остаться прежней. Кроме улучшения летно-технических данных значительно улучшалась эксплуатация самолета.

В Заключении по эскизному проекту, утвержденном Главным инженером ВВС КА генерал-полковником А.Репиным 2 февраля 1946 года было отмечено:

«Предъявленный в эскизном проекте самолет, является первым отечественным бомбардировщиком с реактивными двигателями и представляет интерес для ВВС Красной Армии. По летным данным, предъявленный в эскизном проекте, самолет значительно превосходит серийные бомбардировщики с поршневыми двигателями, а именно:
а) по максимальным скоростям на 250-275 км/час;
б) по потолку на 2000-3000 м».

Позднее, в 1947 году, в ОКБ П.О.Сухого был разработан бомбардировщик Су-10 (самолет «Е»), один из вариантов которого имел такую же аэродинамическую компоновку как и РБ-17. Двигатели также скомпонованы попарно, но нижние двигатели выдвинуты вперед относительно верхних. Самолет также остался в проекте.

Летом 1946 года, сразу после слияния ОКБ (бывшее В.М.Мясищева и С.В.Ильюшина), работы по самолету РБ-17 были прекращены.

Владимир Михайлович был переведен на работу в МАИ, а через полтора года, в июле 1947 года братья В.К. и К.К. Коккинаки подняли в воздух Ил-22, первый в СССР четырех-двигательный бомбардировщик, вобравший в себя многие конструктивные находки РБ-17.

Краткое техническое описание РБ-17.

Фюзеляж самолета — эллипсовидный, шириною 2500 мм, высотою 2000 мм. Каркас всего фюзеляжа выполнен из основных и промежуточных шпангоутов и продольного набора, состоящего из четырех лонжеронов и ряда стрингеров.

Фюзеляж разделен на три основные части: переднюю, среднюю и хвостовую. В передней части фюзеляжа размещается передняя герметическая кабина, передняя стойка шасси, неподвижная пушечная установка и бак для горючего. Вход в переднюю кабину осуществляется через герметическую боковую дверь. Остекление фонаря и кабины выполнено двойными стеклами с продувом теплого воздуха между ними.

Аварийное покидание самолета экипажем обеспечивалось как через верхний люк в фонаре, так и через боковую дверь. С внутренней стороны кабина облицована тепло- звукоизоляционным материалом.

В средней части фюзеляжа расположен бомбовый отсек, баки для горючего, здесь же крепились и убирались основные стойки шасси. Створки люков шасси при выпущенных стойках плотно закрываются. Створки бомболюков выполнены убирающимися внутрь фюзеляжа. К средней части фюзеляжа крепилось крыло. В хвостовой части была расположена задняя герметическая кабина с кормовой стрелковой установкой. Вход в кабину осуществлялся через боковой аварийно- сбрасываемый входной люк.

Крыло самолета — верхнерасположенное, трехлонжеронное, размахом 20,80 м. На моторамах под крылом подвешивались двигатели.

Оперение. Вертикальное — свободнонесущее, однокилевое.

Горизонтальное оперение — высоко поднятое над фюзеляжем, в целях устранения опасности скоростного бафтинга и попадания в струю газов от двигателей, имело поперечное V=8о. Стабилизатор сделан переставным в полете с электромеханическим управлением от рычага в кабине.

Рули с небольшой хордой имели осевую компенсацию и весовую балансировку. Площадь горизонтального оперения составляет 18 % от площади крыла, а вертикального -14 %. Рули снабжены триммерами с электродистанционным управлением.

Шасси — трехстоечное с носовой управляемой опорой, крепилось и убиралось в фюзеляж. В убранном положении шасси полностью закрыто щитками. Передние колеса спаренные, размером 650х200 мм с демпфером против «шимми». Основные колеса — размером 1200 х 450 мм, усиленные. Все четыре колеса снабжены гидравлическими тормозами. Торможение основных колес производилось с помощью ножных педалей, передними колесами от специального рычага на приборной доске пилота. Уборка и выпуск шасси производились гидравлически. Аварийный выпуск тоже гидравлический от ручной помпы.

На самолете установлены четыре турбореактивных двигателя типа Jumo-004, по два на каждой консоли, подвешенные один под другим, и крепились к крылу при помощи двух ферм. Тяга одного двигателя на месте при Н=0 составляла 900 кг и на высоте Н=8000 м при максимальной скорости 400 кг. Управление двигателем осуществляется только сектором газа.

Управление самолетом жесткое. Педали подвесные. Управление рулями высоты и элеронами от обычного штурвала.

Топливная система. Горючее размещалось в семи баках мягкой конструкции, расположенных в фюзеляже. Общая емкость баков составляла 4250 кг. Подача горючего к двигателям производилась бустерными помпами, установленными на баках по одной на каждую группу баков .

Предусмотрена возможность установки дополнительно шести баков в фюзеляж, с доведением общей емкости до 7000 кг. На каждом двигателе установлен маслобак емкостью 15 л.

Для обеспечения нормального взлета предусмотрена подвеска стартовых пороховых ускорителей. Ракеты подвешивались под крыло и автоматически сбрасывались в момент окончания действия ракеты.

Приборы контроля работы двигателей. На самолете устанавливались следующие контрольно-измерительные приборы силовой установки:
— индикатор расхода топлива;
— тахометры турбин;
— термометры газа;
— манометры газа, масла и воздуха.

Электрооборудование. В качестве источников электроэнергии на двигателях устанавливались два генератора по три киловатта каждый с угольными регуляторами напряжения и одна аккумуляторная батарея 12А30.

На самолете устанавливались нижеследующие электромеханизмы:
— дистанционного управления;
— электрогидравлического привода шасси;
— электромеханизм стабилизатора;
— электромеханизмы триммеров элеронов, рулей высоты и руля направления;
— электропомпы топливных баков;
— электростартеры и соленоид обогащения смеси.

Навигационно-пилотажное оборудование. Помимо обычных навигационно-пилотажных приборов, на РБ-17 устанавливались:
— электрический автопилот трех стабилизаций типа «Сперри» с автоматическим управлением курса от штурмана, через прицел типа «Норден»;
— дистанционный магнитный компас и радиоальтиметр.

У штурмана помимо обычных навигационных приборов устанавливался радиокомпас типа «Бендикс».

В качестве связной радиостанции устанавливалась радиостанция РСБ-5. В качестве командной радиостанции устанавливалась РСИ-6.

Внутрисамолетная связь осуществлялась через СПУФ-3 и трехцветную световую сигнализацию. На самолете предусматривалась установка радиолокатора ТОН-3 и радиоопознавателя СЧ-3.

В варианте бомбардировщика на самолете предусматривалась установка аэрофотоаппарата АА-3С-1000.
В варианте фоторазведчика предусматривалась установка: двух качающихся установок с аэрофотоаппаратами АФА-33/20 и перспективная установка аэрофотоаппарата АФА-33/75.

Самолет имел бомбовый отсек, вмещающий укороченные бомбы от 100 до 2000 кг, бомбы старых образцов калибров от 100 кг до 1000 кг, а также бомбу в 3000 кг М-45.
Укороченные бомбы размещались в бомбовом отсеке в следующих вариантах:
— 1 х 3000 м 45=3000 кг;
— 1 х 2000 м 44=2000 кг;
— 2 х 1000 м 44=2000 кг;
— 4 х 500 м 44=2000 кг;
— 8 х 250 м 44=2000 кг;
— 18 х 100 цк=1800 кг.
Бомбы старого образца размещались в следующих вариантах:
— 1 х ФАБ-1000=1000 кг;
— 1 х ФАБ-500=500 кг;
— 8 х ФАБ-250 цк=2000 кг;
— 18 х ФАБ-100 цк=1800 кг.
Бомбовая нагрузка размещалась только внутри фюзеляжа, наружная подвеска бомб на предусматривалась. Бомбардировочный прицел типа «Норден».

Стрелковое вооружение.

Вперед: неподвижная установка с пушкой НС-23 с боезапасом 150 снарядов.
Назад: электродистанционная кормовая установка ДКУ под пушку Б-20 или НС-23, боезапас 200 снарядов.

Управление ДКУ электродистанционное с сельсинной связью с коллиматорным прицелом, осуществлялась из задней герметической кабины. При использовании самолета в варианте дальнего истребителя-перехватчика предусмотрена установка мощного артиллерийско-стрелкового вооружения: вперед — неподвижная батарея из двух НС-23, боезапас 150 снарядов на каждый ствол и двух тяжелых пушек Рошкова (11ЗП) калибра 57 мм, боезапас 25 снарядов на каждый ствол.

ЛТХ:

Модификация: РБ-17
Размах крыльев, м: 20,80
Длина, м: 16,00
Высота, м: 6,25
Площадь крыла, м2: 48,00
Масса, кг
-пустого самолета: 9996
-максимальная взлетная: 16970
-топлива нормальная: 2250
Тип двигателя: 4 х ТРД РД-10
Тяга, кгс: 4 x 900
Mаксимальная cкорость, км/ч
-у земли: 725
-на высоте: 805
Дальность полета, км: 1600
Практический потолок, м: 11500
Экипаж, чел: 3
Вооружение: передняя 23-мм пушка НС-23, задняя 20-мм пушка Б-20 или НС-23
Бомбовая нагрузка, кг: до 3000.

Модель самолета РБ-17.

Модель самолета РБ-17.

РБ-17. Рисунок 1.

РБ-17. Рисунок 2.

РБ-17. Компоновочная схема.

РБ-17. Схема 1.

РБ-17. Схема 2.

.

.

Список источников:
Сайт «Уголок неба». 2009 г. страница: «Мясищев РБ-17».
Л.Л.Селяков. Тернистый путь в никуда. Записки авиаконструктора.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Мясищев РБ-17 — Global wiki. Wargaming.net

Общие данные

12800  Цена
1500 HP Прочность
14426 кг Масса
303.6 HP/сек Урон

Скоростные характеристики

1777.1 Скорость
640 км/чМакс. скорость у земли
800 км/чМакс. скорость на высоте
2700 мОптимальная высота
850 км/чСкорость пикирования
89.1 м/сСкороподъёмность
120 км/чСкорость сваливания
400 км/чОптимальная скорость

Маневренность

65.3 Управляемость
22.7 сСреднее время виража
40 °/сСкорость крена
619.5 Манёвренность
Проект скоростного разведчика-бомбардировщика. Разрабатывался в 1945–1946 годах с использованием немецких двигателей Jumo 004. Работы по РБ-17 были прекращены в начале 1946 года в связи с закрытием конструкторского бюро Мясищева.

Модули

  • Таблица
  • Дерево
Уровень Двигатель Мощность двигателя, л.с. / Тяга Тип Масса, кг Стоимость,
VIII Юмо 004 3600 реактивный 2880 10
Уровень Конструкция Живучесть Масса, кг Стоимость,
VIII NAME_MODULE_RB-17_PLANER_SPEC_TOP_RB-17_1 1500 11400 10
Уровень Пулемёт Калибр Начальная скорость снаряда, м/с Урон Скорострельность, выстр/мин Масса, кг Стоимость,
VIII WEAPON_NAME_G23MM-NS-23-F_RB-17_SPEC_TOP_RB-17_1 23 1600 125 420 90 75000
Уровень Турель Калибр Пулемёт Урон Скорострельность, выстр/мин Масса, кг Стоимость,
X 23-мм НС-23 13.2 1 160 30 5 260000
Уровень Бомбы Радиус поражения, м
Урон
Масса, кг Стоимость,
IV ФАБ-100 60 2200 100 0

Премиумный самолет

Подарочный самолет

Совместимое оборудование

Совместимое снаряжение

Мясищев РБ-17 в игре

Исследование и прокачка

Данный самолет является премиумным и не требует прокачки дополнительных модулей.

Оборудование, боекомплект и снаряжение

Доступные слоты оборудования и снаряжения

Красный-слоты доступные в «Заводской» комплектации. Зеленый-дополнительно доступные после открытия статуса «Специалист».

Оборудование
  • Искажающая окраска lll — Снижает эффективность поражения самолёта зенитками и бортовыми турелями на 30%.
  • Улучшенная обшивка lll — добавляет -20% к вероятности получения критического повреждения крыльев и хвоста, так же добавит +5% к прочности самолёта.
  • Усиленный каркас lll — -10% к вероятности получения критического повреждения для всех модулей, +15% к прочности самолёта.
Ленты боеприпасов
  • Универсальная лента — лента позволяющая вести эффективную стрельбу и имеющая небольшую вероятность нанесения критических повреждений или поджога.
Снаряжение
  • Стандартный набор снаряжения Пневматический перезапуск, Ручные огнетушители и Триммирование рулей.

Экипаж

Прокачка умений пилота:

«Пилотажник» повышает манёвренность по всем осям на 2%

«Зоркий» увеличивается дальность обнаружения в секторе пилота на 20%

«Меткий стрелок I» уменьшается разброс при стрельбе курсовым вооружением на 5%

«Закалённый в боях» увеличивает живучесть пилота и позволяет лучше управлять повреждённым самолётом. Шанс ранения пилота −20%. Негативные эффекты от повреждения крыльев и хвоста −25%.

«Жажда крови» после уничтожения самолёта противника сбрасывается 25% перегрева орудий и на 10% увеличивается точность стрельбы. Складывается с действием умения «Меткий стрелок II». Действует в течение 10 секунд.


Прокачка умений бортстрелка:

«Выносливый» увеличивает живучесть бортстрелка. Шанс ранения бортстрелка −20% (критически раненый бортстрелок прекращает стрельбу).

«Наблюдатель» увеличивает дальность видимости в задней полусфере на 20%.

«Оружейник» длительность непрерывной стрельбы из турели увеличена на 20%.

«Стрелок-снайпер» бортстрелок фокусируется на уязвимых частях самолёта. Значительно увеличивается шанс нанести противнику критические повреждения.

«Заградительный огонь» бортстрелок ведёт заградительный огонь по цели, что приводит к уменьшению получаемого от неё урона

Галерея скриншотов

Историческая справка

История реактивного бомбардировщика РБ-17 также трагична, как и судьба его создателей и всего коллектива В. М. Мясищева. По сути дела это был последний проект ОКБ перед очередным его закрытием. И все же, по нашему мнению, РБ-17 сыграл свою роль в истории авиации, хоть и остался на чертежных досках — после закрытия ОКБ, все материалы, наработки и частично коллектив Владимира Михайловича были переданы в в ОКБ С. В. Ильюшина, где спустя два года и появился Ил-22 многими чертами cхожий с РБ-17. Работы по реактивной авиации в Европе и США были начаты в середине 30-х годов прошлого столетия. Наибольшего прогресса достигли ученые и конструкторы в Германии и Великобритании.

Первым в мире с турбореактивным двигателем (ТРД) появился немецкий самолет Хейнкель Не-178, первый полет которого состоялся 24 августа 1939 г. Не-178 был спроектирован как летающая лаборатория для испытания двигателя Хейнкель-Сирж HeS-3B с центробежным компрессором. Схема самолета оказалась поразительно сходной со схемой построенного позднее первого английского самолета с ТРД Глостер G.40, совершившего первый полет в мае 1942 года. Воздухозаборник был расположен в носовой части фюзеляжа с целью наиболее полного использования скоростного напора воздуха. 5 апреля 1941 года совершил первый полет реактивный истребитель Хейнкель Не-280V уже с двумя ТРД HeS-8A тягой по 600 кг. Во время летных испытаний была достигнута скорость 800 км/ч.

В США реактивным первенцем был самолет Белл Р-59А «Эркомет», совершивший первый полет 1 октября 1942 года. Первым серийным реактивным бомбардировщиком-штурмовиком стал немецкий Арадо Ar-234B-2, совершивший первый полет 15 июня 1943 года. На этом самолете, так же как и на последующих семи опытных образцах, для взлета использовалась сбрасываемая стартовая тележка, а для посадки убирающаяся лыжа. Однако последующие опытные образцы и все серийные самолеты были оборудованы обычным трехколесным шасси с носовой опорой. Самолет РБ-17 — свободнонесущий моноплан со средним расположением крыла, цельнометаллической конструкции.

Экипаж самолета состоял из трех человек (летчик, штурман-бомбардир и стрелок)и размещался в двух герметических кабинах: в передней — штурман и летчик, в задней (хвостовой) — стрелок.

Штурман расположен сбоку сзади летчика, а на время работы с бомбардировочным прицелом переходил в носовую часть кабины. Передняя кабина самолета была оборудована аэронавигационной аппаратурой, которая обеспечивала возможность действия самолета в сложных метеорологических условиях, на всех высотах до практического потолка в 12 000- 13 000 м. Экипаж самолета защищен от атак сзади металлической и прозрачной броней. Предусматривалась установка радиолокаторов . Самолет проектировался как дневной бомбардировщик. Он был способен выполнять бомбардировочные операции с горизонтального полета на всю глубину тактического радиуса действия. Бомбы крупного калибра (1000, 2000 и 3000 кг), подвешиваемые внутри фюзеляжа, позволяли применять самолет для разрушения мощных фортификационных сооружений противника.

Для отражения возможных атак истребителей противника на самолете установлены: вперед — неподвижная пушка НС-23; назад — электродистанционная установка ДКУ с пушкой Б-20 или НС-23, управляемая из задней кабины. Самолет мог быть использован:

  • как истребитель дальнего действия с мощным пушечным вооружением нападения, состоящим из двух пушек 11ЗП-57 и двух пушек НС-23, устанавливаемых взамен бомбардировочного вооружения;
  • как дневной фоторазведчик; в этом варианте предполагалось установить четыре фотоаппарата: два АФА-33/100, один АФА-33/20 для плановой и один АФА-33/75 для перспективной съемки.

Конструкция самолета предусматривала возможность замены четырех двигателей типа ЮМО-004 на два отечественных двигателя конструкции А. А. Люлька.

Установка этих двигателей улучшала аэродинамическую компоновку и уменьшала полетный вес самолета, обеспечивала снижение разбега до 150 м увеличение максимальной скорости на 40 км/ч. Дальность самолета, как показали расчеты, должна была остаться прежней. Кроме улучшения летно-технических данных значительно улучшалась эксплуатация самолета.

В Заключении по эскизному проекту, утвержденном Главным инженером ВВС КА генерал-полковником А. Репиным 2 февраля 1946 г. было отмечено: «Предъявленный в эскизном проекте самолет, является первым отечественным бомбардировщиком с реактивными двигателями и представляет интерес для ВВС Красной Армии. По летным данным, предъявленный в эскизном проекте, самолет значительно превосходит серийные бомбардировщики с поршневыми двигателями

Фотографии самолёта

Схемы и чертежи самолёта

Ссылки

Ресурсы World of Warplanes

Бомбардировщики

wiki.wargaming.net

ДСБ-17. Альтернативный первый советский реактивный бомбардировщик. Мясищев. СССР. 1945-46 г.

Продолжение поста о первых малоизвестных проектах советских реактивных бомбардировщиков. Первым реальным проектом советского реактивного бомбардировщика был проект ДСБ-17 ОКБ Мясищева (другие рабочие названия – ИДД-17, РБ-17 и ВМ-24).

 

Во время эскизной проработки проекта Пе-2И-РД (переделка Пе-2И под ТРД Jumo) в 1945 году, Мясищев принял решение остановить проект и приступить к проектированию абсолютно нового реактивного самолета с “чистого листа” в инициативном порядке. Планировалось создание реактивного бомбардировщика, хорошо вооруженного, способного нести тяжелые бомбы массой в 3000 кг на расстояние 1000 км при максимальной скорости полета, превышающей скорость лучших винтовых бомбардировщиков на 150–200 км/ч — задача чрезвычайно сложная и трудоемкая в то время. Это обуславливалось, во-первых, новизной темы, отсутствием образцов такого типа самолета и статистических материалов подобных машин.

Опыт работы с реактивной авиацией в ОКБ уже имелся. Распоряжением заместителя Народного Комиссара авиационной промышленности П.В. Дементьева в 1945 году 482 заводу было поручено восстановление трех самолетов Ме-262 А-1 до летного состояния с модернизацией оборудования и вооружения (испытания прошли весной 1946 года).

В конце 1945 года ОКБ завода 482, директором и Главным конструктором которого был В.М. Мясищев, приступил к разработке реактивного бомбардировщика с 4 ТРД ЮМО-004. Однако следует отметить, что самые первые проработки начались еще в конце 1944 года, что отмечено в годовом отчете завода. Эскизный проект начат 28 ноября 1945 года. Рабочее проектирование ДСБ-17 было начато вслед за утверждением эскизного проекта в начале декабря 1945 г. Началось производство натурного макета.

ДСБ-17 (Дневной скоростной бомбардировщик)

Проект был сработан классно! Вряд ли нашелся бы авиаконструктор, способный на сокрушительную критику аэродинамической и объемно-весовой компоновки этого самолета. Даже с сегодняшних высот опыта и знаний имеет смысл отметить, что силовая установка (в частности), завязанная, на первый взгляд, не совсем правильно, является вполне целесообразной. Она получилась такой вынужденно, поскольку первые образцы трофейных немецких ТРД не отличались особой компактностью и завидной удельной тягой, с чем пришлось, как на безрыбье, примириться. И в этой ситуации надо отдать должное В.М. Мясищеву, который утвердил схему силовой установки, составленной из двух вертикальных спарок двигателей Jumo 004. Под высокорасположенным крылом были обеспечены только два монтажных места для подвески четырех ТРД. ТРД можно было легко заменить на другие. Сей хитрый прием свидетельствует об убежденности Мясищева в том, что через каких-нибудь год-два появятся более совершенные образцы двигателей, способные обеспечить самолету достаточную тяговооруженность при меньшем их количестве. Данная возможность модернизации самолета путем замены ТРД была изначально заложена в конструкцию.

Разработанный эскизный проект был представлен для утверждения в НКАП и ГКНИИ ВВС в январе 1946 г. Была начата разработка технического проекта и проектирование наиболее сложных по конструкции узлов: фюзеляжа, крыла, шасси. Построены предварительные макеты передней и кормовой герметических кабин самолета. Тем не менее рабочее проектирование ДСБ-17 было начато вслед за утверждением эскизного проекта в начале декабря 1945 г.

 

ДСБ-17 представлял собой цельнометаллический моноплан с прямым трапециевидным крылом и хвостовым оперением, а также с трехколесным шасси, убираемым в фюзеляж. Экипаж бомбардировщика состоял из трех человек. В передней гермокабине (полеты должны были производиться на высоте от 9000 до 11 500 м) располагались: на левом сиденье — летчик и ниже, чуть впереди справа от него, — штурман-бомбардир. Кабина имела хороший круговой обзор за счет широкого фонаря и передне-бокового остекления носовой зоны. Входная дверь (с иллюминатором) открывалась с правого борта. За пределами гермокабины размещалась ниша носовой стойки шасси, а над нишей колеса — протестированный топливный бак.

Носовая часть фюзеляжа, контуры которой были образованы параболоидом вращения, завершалась стыковым шпангоутом. С помощью фланцевого болтового соединения она крепилась к средней части фюзеляжа, которая представляла собой цилиндр диаметром 2 м и длиной 6 м. Выше строительной горизонтальной плоскости были установлены три керосиновых бака сегментного поперечного сечения (также протектированных) и насквозь поперек проходящий кессон центроплана крыла. Нижнее пространство под топливными емкостями и крылом занимал бомбовый отсек, позади которого в сложенном состоянии находились узлы основного шасси (пневматики 1200×450 мм), стойки, подкосы механизма и привода. Внутри задней части фюзеляжа были проложены различные коммуникации бортовых систем (тяги управления, тросовая, гидравлическая, электропроводка и т. д.) к кормовой гермокабине стрелка-радиста и агрегатам хвостового оперения.

На самолете установлены четыре турбореактивных двигателя типа ЮМО-004, по два на каждой консоли, подвешенные один под другим, и крепились к крылу при помощи двух ферм.

Летчик и штурман имели защиту рабочих мест из стальных бронеплит толщиной 15 мм, а стрелок был закрыт от возможных атак противника 10-мм броней и бронестеклом толщиной 64 мм. Общий вес бронирования экипажа и оборудования гермокабин составлял 185 кг.

Нормальная бомбовая нагрузка самолета составляла от 1000 до 2000 кг, предельная — 3000 кг (при внутренней подвеске одной бомбы в 3000 кг М45). Состав бомбардировочного вооружения мог варьироваться в зависимости от боевого применения в следующих значениях.

Укороченные бомбы новокого образца размещались в бомбовом отсеке в следующих вариантах:

1×3000 М45 = 3000 кг;

1×2000 М44 = 2000 кг;

2×1000 М44 = 2000 кг;

4×500 М44 = 2000 кг;

8×250 М44 = 2000 кг;

18×100 ЦК = 1800 кг;

Бомбы старого образца размещались в следующих вариантах:

1×ФАБ-1000 = 1000 кг;

1×ФАБ-500 = 500 кг;

8×ФАБ-250 цк = 2000 кг;

18×ФАБ-100 цк = 1800 кг;

Бомбовая нагрузка размещалась только внутри фюзеляжа, наружная подвеска бомб на предусматривалась.

Оборонительное вооружение было представлено неподвижной носовой пушкой НС-23 с боекомплектом в 150 патронов и кормовой установкой «ДЭУ» с пушкой Б-20 или «ДКУ» с пушкой НС-23 при боезапасе в 200 патронов.

Летчик и штурман имели защиту рабочих мест из стальных бронеплит толщиной 15 мм, а стрелок был закрыт от возможных атак противника 10-мм броней и бронестеклом толщиной 64 мм. Общий вес бронирования экипажа и оборудования гермокабин составлял 185 кг.

Была начата разработка технического проекта и проектирование наиболее сложных по конструкции узлов: фюзеляжа, крыла, шасси. Построены предварительные макеты передней и кормовой герметических кабин самолета.

Проект предусматривал 2 варианта модификаций самолета ДСБ-17:

ИДД-17. Истребитель дальнего действия с мощным пушечным вооружением нападения. Размещение в бомбоотсеке комбинированной установки, состоящей из двух 57-мм пушек Рошкова 11ЗП (боезапас 25 снарядов на ствол) и двух пушек НС-23 (боезапас 150 снарядов). На самолете предусматривалась установка радиолокатора ТОН-3 и радиоопознавателя СЧ-3.

РБ-17. Разведчик-бомбардировщик. Дневной фоторазведчик; в этом варианте предполагалось установить четыре фотоаппарата: двух качающихся установок с аэрофотоаппаратами АФА-33/100, один АФА-33/20 для плановой и один АФА-33/75 для перспективной съемки. двух качающихся установок с аэрофотоаппаратами. Предусмотрена возможность установки дополнительно шести баков в фюзеляж, с доведением общей емкости топлива до 7000 кг. Бомбовой нагрузки, размещенной в ограниченном количестве (до 800 кг) только на внешней подвеске под центропланом крыла.

С удельной нагрузкой на крыло в 300–400 кг/м² (при площади крыла 48 м²) и тяговооруженности, равной 0,25 кгс/кг (при суммарной тяге двигателей около 3700 кгс) самолет должен был обладать высокими взлетно-посадочными характеристиками: длина разбега при использовании 4 стартовых ускорителей конструкции И.И. Картукова не превышала 870 м со взлетным весом в 16 400 кг, а пробег с применением тормозного парашюта — 550 м при посадочном весе в 10 300 кг.

В Заключении по проекту ДСБ-17, утвержденном Главным инженером ВВС КА генерал-полковником А. Репиным 2 февраля 1946 г., было отмечено:

«Предъявленный в эскизном проекте самолет является первым отечественным бомбардировщиком с реактивными двигателями и представляет интерес для ВВС Красной Армии. По летным данным, предъявленный в эскизном проекте, самолет значительно превосходит серийные бомбардировщики с поршневыми двигателями, а именно:

а) по максимальным скоростям на 250-275 км/час;

б) по потолку на 2000-3000 м».

При рассмотрении макета комиссия оценила ширину колеи шасси как недостаточную для устойчивости самолета на аэродромных эволюциях и особенно на посадке с боковым ветром. В остальном выводы макетной комиссии были положительными, за исключением ряда несущественных замечаний эксплуатационного свойства.

Модификация

ДСБ-17

ИДД-17

Размах крыльев, м

20,80

 

Длина, м

16,00

 

Высота, м

6,25

 

Площадь крыла, м²

48,00

 

Масса, кг

 

 

    пустого самолета

9450

9996

    нормальная взлетная

14 410

12 250

    максимальная взлетная

19 212

16 970

    топлива нормальная

2250

2250

Тип двигателя

4 ТРД Jumo-004

 

Тяга, кгс

4×900

 

Mаксимальная cкорость, км/ч

 

 

    у земли

725

725

    на высоте 5000 м

805

810

Время набора высоты 5000 м, мин.

9

8

Дальность полета, км

1600

1700

Практический потолок, м

11 500

12 000

Экипаж, чел.

3

3

Вооружение

23-мм пушка НС-23
задняя 20-мм пушка Б-20 или НС-23
бомбовая нагрузка до 3000 кг

2×23 мм и 2×57 мм

задняя 20-мм пушка Б-20 или НС-23

Деятельность ОКБ-482 была прервана на начальной стадии создания первого советского реактивного бомбардировщика ДСБ-17. Дальше эскизного проекта дело не пошло — в 1946-м ОКБ расформировали.

В связи с передачей ОКБ В.М. Мясищева в ОКБ С.В. Ильюшина, в феврале 1946 года работы по самолету ДСБ-17 были прекращены. С.В. Ильюшин получил все хозяйство завода № 482 согласно распоряжению министра авиапрома М.В. Хруничева от 20 февраля 1946 г. на основе постановления Совета Министров СССР от 1 февраля 1946.

Владимир Михайлович Мясищев был переведен на работу в МАИ.

Как и почему это произошло?

В разработке реактивного бомбардировщика В.М. Мясищев среди отечественных авиаконструкторов шел первым (Пе-2И-РД и ДСБ-17). Другие взялись за проектирование своих тяжелых машин с ТРД на полтора-два, а кто и на три года позднее. Не желая пропускать новатора вперед (а Мясищев хотел представить аппарат своего ОКБ к лету 1946 г., и все к этому располагало), некоторые конкуренты, чье влияние на правительство страны было весьма существенным, единогласно подставили ОКБ-482 (вместе с Мясищевым) под сокращение, как «ненужное в мирное время». А.С. Яковлев, главный авторитет Сталина по авиации, лично составил список конструкторских бюро, подлежащих закрытию во второй половине 40-х гг., и представил его вождю. Ликвидация и растаскивание этих предприятий проводилось под нарочитым лозунгом «Войне — конец, все лишнее — во вред!». Очевидно, конкуренты В.М. Мясищева, отчетливо понимая, что не выдержат гонки за лидером, откровенно пошли на традиционный прием, «помножив его разработки на нуль».

Все же, перспективный ДСБ-17 сыграл свою роль в истории авиации, хоть и остался на чертежных досках — после закрытия ОКБ, все материалы, наработки и частично коллектив Владимира Михайловича были переданы в в ОКБ С.В. Ильюшина, где в 1947 году и появился Ил-22, многими чертами cхожий с РБ-17. В июле 1947 года братья В.К. и К.К. Коккинаки подняли в воздух Ил-22, первый в СССР (взлетевший) реактивный бомбардировщик, вобравший в себя многие конструктивные находки ДСБ-17.

Мог бы ДСБ-17 стать первым отечественным реактивным бомбардировщиком, пройти испытания и быть принятым на вооружение, допустим, в конце 1946 – начале 1947 года? Вполне. Машина была хороша.

А как на счет первого советского? Какие были успехи у других ОКБ? Ильюшинский Ил-22 начал проектироваться в середине 1946, взлетел в июле 1947 г. ОКБ А.Н. Туполева начало работать в этом направлении с 1946-го, 24 мая 1947-го макет самолета Ту-12 предъявили заказчику. Сухой начал проектирование Су-10 в марте 1946 и до начала 1948 года не закончил. Таким образом, ДСБ-17, который в феврале 1946 года мог уже быть заложен в постройку, явно лидирует среди конкурентов с большим отрывом.

А что наши заклятые “друзья” американцы? ХB-46 впервые совершил полет 2 апреля 1947г., XB-46 в конце 1947 г. был передан ВВС США. Самолет проходил испытания до начала 1952 года.

Реактивные В-45 «Торнадо», В-48 «Мартин» и В-46 «Конвер», выпущенные на испытательные полеты в 1947-м, одновременно с Ил-22.

Таким образом, ДСБ-17 Мясищева, который в феврале 1946 года, после проектирования, уже мог быть заложен в постройку и испытан летом 1946, явно лидирует среди конкурентов с приличным отрывом по времени.

Альтернативный М-17 (ДСБ-17)

Предположим, что ДСБ-17 с 4 ТРД Jumo 004 был принят на вооружение ВВС СССР как М-17, допустим в начале 1947 года. Слабым местом остается двигательная группа и, как следствие, не самая выдающаяся скорость самолета – 805 км/час (ну, как для 1947 года).

Положение с авиационными ТРД существенно улучшилось после приобретения в 1947-м у Великобритании двигателей «Дервент-V» и «Нин-1» фирмы «Роллс-Ройс», запущенных в серию под названием РД-500 и РД-45. «Дервент-V» имел центробежный компрессор и одноступенчатую турбину. Двигатель развивал статическую тягу 1600 кгс при 14 700 об/мин. «Нин-1» являлся разновидностью своего предшественника, но отличался двухсторонним компрессором. Его тягу удалось довести до 2272 кгс при 12 400 об/мин, а удельный расход топлива до 1,08 кг/кгс×ч, при массе 727 кг.

Конструкция самолета предусматривала возможность замены четырех двигателей типа ЮМО-004 на два боле мощных двигателя РД-500 или РД-45 или отечественных двигателя конструкции А.А. Люльки (для сравнения: двигатель ТР-2 (экспериментальный экземпляр) — тяга 1885 кг, двигатель ТР-1А — тяга 1500 кг, двигатель ТР-1 -тяга 1300 кг.)

Установим на М-17, допустим, 2×РД-500 «Дервент-V» . И что получим? Установка этих двигателей улучшала аэродинамическую компоновку и уменьшала полетный вес самолета, обеспечивала снижение разбега до 150 м и увеличение максимальной скорости до 820 км/час. Повысятся и остальные ЛТХ. Дальность самолета, как показали расчеты, должна увеличиться на 200 км.

Установка 2 х РД-45 «Нин-1» увеличила максимальную скорость до 850 км/час.

Самолет

ДСБ-17

ДСБ-17

ДСБ-17

Ил-22

Су-10

Ил-28

Год

1945

1946

1947

1947

1948

1948

Размах крыльев, м

20,80

 

 

23,1

20,60

21,45

Длина, м

16,00

 

 

21,1

19,06

17,65

Высота, м

6,25

 

 

 

6,56

6,70

Площадь крыла, м²

48,00

 

 

74,5

71,30

60,8

Масса, кг

 

 

 

 

 

 

    пустого самолета

9450

8280

8450

14 590

11 300

12 890

    нормальная взлетная

14 410

12 700

13 050

24 000

18 950

18 400

    максимальная взлетная

19 212

17 600

17 850

27 300

21 230

23 200

    топлива нормальная

2250

2500

2500

 

 

 

Тип двигателя

ТРД Jumo-004

РД-500 Дервент

РД-45 Нин

ТР-1

ТР-1

ВК-1

Тяга, кгс

4×900

2×1695

2×2230

4×940

4×1400

2×2700

Mаксимальная cкорость, км/ч

 

 

 

 

 

 

    у земли

710

725

750

657

810

 

    на высоте 5000 м

805

810

850

718

850

906

Время набора высоты 5000 м, мин.

9

8

7,5

 

 

 

Дальность полета, км

1600

1800

2100

864

 

2400

Практический потолок, м

11 500

12 800

13 500

11 100

12 000

12 500

Экипаж, чел.

3

3

3

4

4

3

Вооружение

23-мм пушка НС-23
задняя 20-мм пушка Б-20 или НС-23
бомбовая нагрузка до 3000 кг.

То же самое

То же самое

4×23 мм

Бомбовая нагрузка до 3000 кг

5×20

Бомбовая нагрузка до 4000 кг.

4×23

Бомбовая нагрузка до 3000 кг.

При мизерной доле риска такого прогноза (всего на год-два) вперед, наверное, можно было бы с известной точностью сделать какие-то выводы по поводу дальнейшего развития реактивных бомбардировщиков СССР среднего фронтового класса. Если взять самолеты С.В. Ильюшина, которые были созданы на той же самой опытно-производственной базе, что и ДСБ-17, и завершить сопоставление с бомбардировщиками Туполева и Сухого, то могут возникнуть естественные вопросы: являлись ли бомбардировщики Ил-22 (1947 г.) и Ил-28 (1948 г.) значительно лучшими, чем спроектированный, но не допущенный к постройке самолет В.М. Мясищева ДСБ-17? Мне кажется, что нет.

Для чего следовало давать новые ТЗ и строить переразмеренные и перетяжеленные бомбовозы Ту-14 и Су-10, если бы ДСБ-17 был построен и испытан летом 1946 г., почти одновременно с истребителями Як-15 и МиГ-9?

А в 1947 мог уже быть принят на вооружение и строиться серийно. А к моменту принятия РИ Ил-28 (1948), М-17 уже стоял бы на вооружении в сотнях штук.

А какое влияние могли оказать серийные советские бомбардировщики М-17 (ДСБ-17) на военную и политическую ситуацию в мире в 50-х годах?

М-17 наносят удар по американским авиабазам во время Корейской войны. Корея. АИ 1950 г.

Сергей Сыч


Источники:

alternathistory.com

Проект фронтового бомбардировщика РБ-17 (СССР. 1945 — 1947 год)

История реактивного бомбардировщика РБ-17 также трагична, как и судьба его создателей и всего коллектива В. М. Мясищева. По сути дела это был последний проект ОКБ перед очередным его закрытием. И все же, по нашему мнению, РБ-17 сыграл свою роль в истории авиации, хоть и остался на чертежных досках — после закрытия ОКБ, все материалы, наработки и частично коллектив Владимира Михайловича были переданы в в ОКБ С. В. Ильюшина, где спустя два года и появился Ил-22 многими чертами cхожий с РБ-17. В конце 1945 года завод № 482, директором и Главным конструктором которого был В. М. Мясищев, приступил к разработке реактивного бомбардировщика с 4 ТРД ЮМО-004. Однако следует отметить, что самые первые проработки начались еще в конце 1943 года, что отмечено в годовом отчете завода. Разработанный эскизный проект был представлен для утверждения в НКАП и ГКНИИ ВВС. Опыт работы с реактивной авиацией в ОКБ уже имелся. Распоряжением заместителя Народного Комиссара авиационной промышленности П. В. Дементьева в 1945 году заводу № 482 было поручено восстановление трех самолетов Ме-262 А-1 и обеспечение технического руководства летными испытаниями …

Какие проблемы должны были быть решены мясищевцами? Создание реактивного бомбардировщика, хорошо вооруженного, способного нести тяжелые бомбы массой в 3000 кг на расстояние 1000 км при максимальной скорости полета, превышающей скорость лучших бомбардировщиков с ВМГ на 150-200 км/ч — являлось задачей чрезвычайно сложной и трудоемкой в то время. Это обуславливалось, во-первых, новизной темы, отсутствием образцов такого типа самолета и статистических материалов подобных машин. Потребовалась большая дополнительная работа по предварительному обследованию целого комплекса вопросов по аэродинамике, прочности и общей компоновке машины. Достижение большой скорости могло быть осуществлено за счет применения турбореактивных двигателей, больших удельных нагрузок на крыло и применением тонких крыльев. Большая дальность при значительной бомбовой нагрузке вызывала резкое увеличение полетной массы и размерности машины, так как требовалось разместить большой запас горючего, достигающий более 40% полетной массы (по сравнению с 15-22% бомбардировщиков с поршневым двигателем). Имеющиеся реактивные двигатели типа ЮМО и БМВ с сравнительно малой тягой у земли (порядка 800-900 кг), значительно усложнили решение поставленной задачи. В результате эскизной проработки девяти различных компоновочных схем самолета был разработан реактивный бомбардировщик с четырьмя турбореактивными двигателями ЮМО-004, удовлетворяющий поставленным требованиям. Для уменьшения интерференции двигатели были поставлены один под другим под крылом.


Малые габариты крыла, вследствие малой относительной толщины профиля, потребовали размещения всего запаса горючего в фюзеляже. Трехколесное шасси самолета убиралось также в фюзеляж, что потребовало в свою очередь разработки новой схемы уборки шасси. В тесном контакте с ЦАГИ были проведены исследования компоновки крыла с подбором наивыгоднейшего удлинения и набора профилей. Проектирование крыла большого удлинения (8-9) без разгрузки горючим, с малой строительной высотой (вследствие применения тонких, 12% профилей), как показали проделанные расчеты на прочность, и реверс элеронов требовали применения новых материалов и сплавов повышенной прочности. Большие нагрузки на квадратный метр крыла и малые тяги двигателей обуславливали некоторое увеличение разбега реактивного самолета по сравнению с самолетами с поршневыми двигателями.

Для обеспечения нормального полета и сокращения взлетной дистанции в проекте было предусмотрено применение пороховых стартовых ракет. В 1945 году была начата разработка технического проекта и проектирование наиболее сложных по конструкции узлов: фюзеляжа, крыла, шасси. Построены предварительные макеты передней и кормовой герметических кабин самолета.

Самолет РБ-17 — свободнонесущий моноплан со средним расположением крыла, цельнометаллической конструкции. Экипаж самолета состоял из трех человек (летчик, штурман-бомбардир и стрелок)и размещался в двух герметических кабинах: в передней — штурман и летчик, в задней (хвостовой) — стрелок. Штурман расположен сбоку сзади летчика, а на время работы с бомбардировочным прицелом переходил в носовую часть кабины. Передняя кабина самолета была оборудована аэронавигационной аппаратурой, которая обеспечивала возможность действия самолета в сложных метеорологических условиях, на всех высотах до практического потолка в 12 000- 13 000 м. Экипаж самолета защищен от атак сзади металлической и прозрачной броней. Предусматривалась установка радиолокаторов. Самолет проектировался как дневной бомбардировщик. Он был способен выполнять бомбардировочные операции с горизонтального полета на всю глубину тактического радиуса действия. Бомбы крупного калибра (1000, 2000 и 3000 кг), подвешиваемые внутри фюзеляжа, позволяли применять самолет для разрушения мощных фортификационных сооружений противника. Для отражения возможных атак истребителей противника на самолете установлены: вперед — неподвижная пушка НС-23; назад — электродистанционная установка ДКУ с пушкой Б-20 или НС-23, управляемая из задней кабины.


Самолет мог быть использован:

как истребитель дальнего действия с мощным пушечным вооружением нападения, состоящим из двух пушек 11ЗП-57 и двух пушек НС-23, устанавливаемых взамен бомбардировочного вооружения;

как дневной фоторазведчик; в этом варианте предполагалось установить четыре фотоаппарата: два АФА-33/100, один АФА-33/20 для плановой и один АФА-33/75 для перспективной съемки.

Конструкция самолета предусматривала возможность замены четырех двигателей типа ЮМО-004 на два отечественных двигателя конструкции А. А. Люлька. Установка этих двигателей улучшала аэродинамическую компоновку и уменьшала полетный вес самолета, обеспечивала снижение разбега до 150 м увеличение максимальной скорости на 40 км/ч. Дальность самолета, как показали расчеты, должна была остаться прежней. Кроме улучшения летно-технических данных значительно улучшалась эксплуатация самолета. В Заключении по эскизному проекту, утвержденном Главным инженером ВВС КА генерал-полковником А. Репиным 2 февраля 1946 г. было отмечено:

«Предъявленный в эскизном проекте самолет, является первым отечественным бомбардировщиком с реактивными двигателями и представляет интерес для ВВС Красной Армии. По летным данным, предъявленный в эскизном проекте, самолет значительно превосходит серийные бомбардировщики с поршневыми двигателями, а именно: а) по максимальным скоростям на 250-275 км/час; б) по потолку на 2000-3000 м».

Позднее, в 1947 году, в ОКБ П. О. Сухого был разработан бомбардировщик Су-10 «Е» с такой же аэродинамической компоновкой как и РБ-17. Двигатели также скомпонованы попарно, но нижние двигатели выдвинуты вперед относительно верхних. Самолет также остался в проекте. В связи с передачей ОКБ В. М. Мясищева в ОКБ С. В. Ильюшина, в феврале 1946 года работы по самолету РБ-17 были прекращены. Владимир Михайлович был переведен на работу в МАИ, а через полтора года, в июле 1947 года братья В. К. и К. К. Коккинаки подняли в воздух Ил-22, первый в СССР четырехдвигательный бомбардировщик, вобравший в себя многие конструктивные находки РБ-17.

Краткое техописание РБ-17

Фюзеляж самолета — эллипсовидный, шириною 2500 мм, высотою 2000 мм. Каркас всего фюзеляжа выполнен из основных и промежуточных шпангоутов и продольного набора, состоящего из четырех лонжеронов и ряда стрингеров. Фюзеляж разделен на три основные части: переднюю, среднюю и хвостовую. В передней части фюзеляжа размещается передняя герметическая кабина, передняя стойка шасси, неподвижная пушечная установка и бак для горючего. Вход в переднюю кабину осуществляется через герметическую боковую дверь. Остекление фонаря и кабины выполнено двойными стеклами с продувом теплого воздуха между ними. Аварийное покидание самолета экипажем обеспечивалось как через верхний люк в фонаре, так и через боковую дверь. С внутренней стороны кабина облицована тепло- звукоизоляционным материалом. В средней части фюзеляжа расположен бомбовый отсек, баки для горючего, здесь же крепились и убирались основные стойки шасси. Створки люков шасси при выпущенных стойках плотно закрываются. Створки бомболюков выполнены убирающимися внутрь фюзеляжа. К средней части фюзеляжа крепилось крыло. В хвостовой части была расположена задняя герметическая кабина с кормовой стрелковой установкой. Вход в кабину осуществлялся через боковой аварийно- сбрасываемый входной люк. Крыло самолета — верхнерасположенное, трехлонжеронное, размахом 20,80 м. На моторамах под крылом подвешивались двигатели. Оперение. Вертикальное — свободнонесущее, однокилевое. Горизонтальное оперение — высоко поднятое над фюзеляжем, в целях устранения опасности скоростного бафтинга и попадания в струю газов от двигателей, имело поперечное V=8 градусов. Стабилизатор сделан переставным в полете с электромеханическим управлением от рычага в кабине.


Рули с небольшой хордой имели осевую компенсацию и весовую балансировку. Площадь горизонтального оперения составляет 18 % от площади крыла, а вертикального -14 %. Рули снабжены триммерами с электродистанционным управлением. Шасси — трехстоечное с носовой управляемой опорой, крепилось и убиралось в фюзеляж. В убранном положении шасси полностью закрыто щитками. Передние колеса спаренные, размером 650х200 мм с демпфером против «шимми». Основные колеса — размером 1200х450 мм, усиленные. Все четыре колеса снабжены гидравлическими тормозами. Торможение основных колес производилось с помощью ножных педалей, передними колесами от специального рычага на приборной доске пилота. Уборка и выпуск шасси производились гидравлически. Аварийный выпуск тоже гидравлический от ручной помпы. Силовая установка. На самолете установлены четыре турбореактивных двигателя типа ЮМО-004, по два на каждой консоли, подвешенные один под другим, и крепились к крылу при помощи двух ферм. Тяга одного двигателя на месте при Н=0 составляла 900 кг и на высоте Н=8000 м при максимальной скорости 400 кг. Управление самолетом жесткое. Педали подвесные. Управление рулями высоты и элеронами от обычного штурвала. Топливная система. Горючее размещалось в семи баках мягкой конструкции, расположенных в фюзеляже. Общая емкость баков составляла 4250 кг. Подача горючего к двигателям производилась бустерными помпами, установленными на баках по одной на каждую группу баков . Предусмотрена возможность установки дополнительно шести баков в фюзеляж, с доведением общей емкости до 7000 кг. На каждом двигателе установлен маслобак емкостью 15 л. Управление двигателем осуществляется только сектором газа. Для обеспечения нормального взлета предусмотрена подвеска стартовых пороховых ускорителей. Ракеты подвешивались под крыло и автоматически сбрасывались в момент окончания действия ракеты. Приборы контроля работы двигателей. На самолете устанавливались следующие контрольно-измерительные приборы силовой установки: индикатор расхода топлива; тахометры турбин; термометры газа; манометры газа, масла и воздуха. Электрооборудование. В качестве источников электроэнергии на двигателях устанавливались два генератора по три киловатта каждый с угольными регуляторами напряжения и одна аккумуляторная батарея 12А30. На самолете устанавливались нижеследующие электромеханизмы: дистанционного управления; электрогидравлического привода шасси; электромеханизм стабилизатора; электромеханизмы триммеров элеронов, рулей высоты и руля направления; электропомпы топливных баков; электростартеры и соленоид обогащения смеси. Навигационно-пилотажное оборудование. Помимо обычных навигационно-пилотажных приборов, на РБ-17 устанавливались: электрический автопилот трех стабилизаций типа «Сперри» с автоматическим управлением курса от штурмана, через прицел типа «Норден»; дистанционный магнитный компас и радиоальтиметр. У штурмана помимо обычных навигационных приборов устанавливался радиокомпас типа «Бендикс». Радиооборудование. В качестве связной радиостанции устанавливалась радиостанция РСБ-5. В качестве командной радиостанции устанавливалась РСИ-6. Внутрисамолетная связь осуществлялась через СПУФ-3 и трехцветную световую сигнализацию. На самолете предусматривалась установка радиолокатора ТОН-3 и радиоопознавателя СЧ-3. Фотооборудование. В варианте бомбардировщика на самолете предусматривалась установка аэрофотоаппарата АА-3С-1000. В варианте фоторазведчика предусматривалась установка: двух качающихся установок с аэрофотоаппаратами АФА-33/20 и перспективная установка аэрофотоаппарата АФА-33/75. Бомбовое вооружение самолета. Самолет имел бомбовый отсек, вмещающий укороченные бомбы от 100 до 2000 кг, бомбы старых образцов калибров от 100 кг до 1000 кг, а также бомбу в 3000 кг М-45. Укороченные бомбы размещались в бомбовом отсеке в следующих вариантах: 1х3000 м45=3000 кг; 1х2000 м44=2000 кг; 2х1000 м44=2000 кг; 4х500 м44=2000 кг; 8х250 м44=2000 кг; 18х100 цк=1800 кг; Бомбы старого образца размещались в следующих вариантах: 1хФАБ-1000=1000 кг; 1хФАБ-500=500 кг; 8хФАБ-250 цк=2000 кг; 18хФАБ-100 цк=1800 кг.
Бомбовая нагрузка размещалась только внутри фюзеляжа, наружная подвеска бомб не предусматривалась. Бомбардировочный прицел типа «Норден».Стрелкове вооружение. Вперед: неподвижная установка с пушкой НС-23 с боезапасом 150 снарядов. Назад: электродистанционная кормовая установка ДКУ под пушку Б-20 или НС-23, боезапас 200 снарядов. Управление ДКУ электродистанционное с сельсинной связью с коллиматорным прицелом, осуществлялась из задней герметической кабины. При использовании самолета в варианте дальнего истребителя-перехватчика предусмотрена установка мощного артиллерийско-стрелкового вооружения: вперед: неподвижная батарея из двух НС-23, боезапас 150 снарядов на каждый ствол и двух тяжелых пушек Рошкова (11ЗП) калибра 57 мм, боезапас 25 снарядов на каждый ствол.

Расчётные ТТХ

Размах крыльев, м 20.80
Длина, м 16.00
Высота, м 6.25
Площадь крыла, кв.м 48.00
Масса, кг
пустого самолета 9996
максимальная взлетная 16970
топлива нормальная 2250
Тип двигателя 4 ТРД Jumo-004
Тяга, кгс 4 x 900
Mаксимальная cкорость, км/ч
у земли 725
на высоте 805
Дальность полета, км 1600
Практический потолок, м 11500
Экипаж, чел 3
Вооружение: передняя 23-мм пушка НС-23, задняя 20-мм пушка Б-20 или НС-23, бомбовая нагрузка до 3000 кг.

Источники :     Авико Пресс. Альманах «Наши Крылья». РБ-17 , Иллюстрированная энциклопедия самолетов ЭМЗ им. В. М. Мясищева.

raigap.livejournal.com

Мясищев РБ-17 — Global wiki. Wargaming.net

Общие данные

12800  Цена
1500 HP Прочность
14426 кг Масса
303.6 HP/сек Урон

Скоростные характеристики

1777.1 Скорость
640 км/чМакс. скорость у земли
800 км/чМакс. скорость на высоте
2700 мОптимальная высота
850 км/чСкорость пикирования
89.1 м/сСкороподъёмность
120 км/чСкорость сваливания
400 км/чОптимальная скорость

Маневренность

65.3 Управляемость
22.7 сСреднее время виража
40 °/сСкорость крена
619.5 Манёвренность
Проект скоростного разведчика-бомбардировщика. Разрабатывался в 1945–1946 годах с использованием немецких двигателей Jumo 004. Работы по РБ-17 были прекращены в начале 1946 года в связи с закрытием конструкторского бюро Мясищева.

Модули

  • Таблица
  • Дерево
Уровень Двигатель Мощность двигателя, л.с. / Тяга Тип Масса, кг Стоимость,
VIII Юмо 004 3600 реактивный 2880 10
Уровень Конструкция Живучесть Масса, кг Стоимость,
VIII NAME_MODULE_RB-17_PLANER_SPEC_TOP_RB-17_1 1500 11400 10
Уровень Пулемёт Калибр Начальная скорость снаряда, м/с Урон Скорострельность, выстр/мин Масса, кг Стоимость,
VIII WEAPON_NAME_G23MM-NS-23-F_RB-17_SPEC_TOP_RB-17_1 23 1600 125 420 90 75000
Уровень Турель Калибр Пулемёт Урон Скорострельность, выстр/мин Масса, кг Стоимость,
X 23-мм НС-23 13.2 1 160 30 5 260000
Уровень Бомбы Радиус поражения, м Урон Масса, кг Стоимость,
IV ФАБ-100 60 2200 100 0

Премиумный самолет

Подарочный самолет

Совместимое оборудование

Совместимое снаряжение

Мясищев РБ-17 в игре

Исследование и прокачка

Данный самолет является премиумным и не требует прокачки дополнительных модулей.

Оборудование, боекомплект и снаряжение

Оборудование
  • Искажающая окраска lll — Снижает эффективность поражения самолёта зенитками и бортовыми турелями на 30%.
  • Улучшенная обшивка lll — добавляет -20% к вероятности получения критического повреждения крыльев и хвоста, так же добавит +5% к прочности самолёта.
  • Усиленный каркас lll — -10% к вероятности получения критического повреждения для всех модулей, +15% к прочности самолёта.
Ленты боеприпасов
  • Универсальная лента — лента позволяющая вести эффективную стрельбу и имеющая небольшую вероятность нанесения критических повреждений или поджога.
Снаряжение
  • Стандартный набор снаряжения Пневматический перезапуск, Ручные огнетушители и Триммирование рулей.

Экипаж

Прокачка умений пилота:

«Пилотажник» повышает манёвренность по всем осям на 2%

«Зоркий» увеличивается дальность обнаружения в секторе пилота на 20%

«Меткий стрелок I» уменьшается разброс при стрельбе курсовым вооружением на 5%

«Закалённый в боях» увеличивает живучесть пилота и позволяет лучше управлять повреждённым самолётом. Шанс ранения пилота −20%. Негативные эффекты от повреждения крыльев и хвоста −25%.

«Жажда крови» после уничтожения самолёта противника сбрасывается 25% перегрева орудий и на 10% увеличивается точность стрельбы. Складывается с действием умения «Меткий стрелок II». Действует в течение 10 секунд.


Прокачка умений бортстрелка:

«Выносливый» увеличивает живучесть бортстрелка. Шанс ранения бортстрелка −20% (критически раненый бортстрелок прекращает стрельбу).

«Наблюдатель» увеличивает дальность видимости в задней полусфере на 20%.

«Оружейник» длительность непрерывной стрельбы из турели увеличена на 20%.

«Стрелок-снайпер» бортстрелок фокусируется на уязвимых частях самолёта. Значительно увеличивается шанс нанести противнику критические повреждения.

«Заградительный огонь» бортстрелок ведёт заградительный огонь по цели, что приводит к уменьшению получаемого от неё урона

Галерея скриншотов

Историческая справка

История реактивного бомбардировщика РБ-17 также трагична, как и судьба его создателей и всего коллектива В. М. Мясищева. По сути дела это был последний проект ОКБ перед очередным его закрытием. И все же, по нашему мнению, РБ-17 сыграл свою роль в истории авиации, хоть и остался на чертежных досках — после закрытия ОКБ, все материалы, наработки и частично коллектив Владимира Михайловича были переданы в в ОКБ С. В. Ильюшина, где спустя два года и появился Ил-22 многими чертами cхожий с РБ-17. Работы по реактивной авиации в Европе и США были начаты в середине 30-х годов прошлого столетия. Наибольшего прогресса достигли ученые и конструкторы в Германии и Великобритании.

Первым в мире с турбореактивным двигателем (ТРД) появился немецкий самолет Хейнкель Не-178, первый полет которого состоялся 24 августа 1939 г. Не-178 был спроектирован как летающая лаборатория для испытания двигателя Хейнкель-Сирж HeS-3B с центробежным компрессором. Схема самолета оказалась поразительно сходной со схемой построенного позднее первого английского самолета с ТРД Глостер G.40, совершившего первый полет в мае 1942 года. Воздухозаборник был расположен в носовой части фюзеляжа с целью наиболее полного использования скоростного напора воздуха. 5 апреля 1941 года совершил первый полет реактивный истребитель Хейнкель Не-280V уже с двумя ТРД HeS-8A тягой по 600 кг. Во время летных испытаний была достигнута скорость 800 км/ч.

В США реактивным первенцем был самолет Белл Р-59А «Эркомет», совершивший первый полет 1 октября 1942 года. Первым серийным реактивным бомбардировщиком-штурмовиком стал немецкий Арадо Ar-234B-2, совершивший первый полет 15 июня 1943 года. На этом самолете, так же как и на последующих семи опытных образцах, для взлета использовалась сбрасываемая стартовая тележка, а для посадки убирающаяся лыжа. Однако последующие опытные образцы и все серийные самолеты были оборудованы обычным трехколесным шасси с носовой опорой. Самолет РБ-17 — свободнонесущий моноплан со средним расположением крыла, цельнометаллической конструкции.

Экипаж самолета состоял из трех человек (летчик, штурман-бомбардир и стрелок)и размещался в двух герметических кабинах: в передней — штурман и летчик, в задней (хвостовой) — стрелок.

Штурман расположен сбоку сзади летчика, а на время работы с бомбардировочным прицелом переходил в носовую часть кабины. Передняя кабина самолета была оборудована аэронавигационной аппаратурой, которая обеспечивала возможность действия самолета в сложных метеорологических условиях, на всех высотах до практического потолка в 12 000- 13 000 м. Экипаж самолета защищен от атак сзади металлической и прозрачной броней. Предусматривалась установка радиолокаторов . Самолет проектировался как дневной бомбардировщик. Он был способен выполнять бомбардировочные операции с горизонтального полета на всю глубину тактического радиуса действия. Бомбы крупного калибра (1000, 2000 и 3000 кг), подвешиваемые внутри фюзеляжа, позволяли применять самолет для разрушения мощных фортификационных сооружений противника.

Для отражения возможных атак истребителей противника на самолете установлены: вперед — неподвижная пушка НС-23; назад — электродистанционная установка ДКУ с пушкой Б-20 или НС-23, управляемая из задней кабины. Самолет мог быть использован:

  • как истребитель дальнего действия с мощным пушечным вооружением нападения, состоящим из двух пушек 11ЗП-57 и двух пушек НС-23, устанавливаемых взамен бомбардировочного вооружения;
  • как дневной фоторазведчик; в этом варианте предполагалось установить четыре фотоаппарата: два АФА-33/100, один АФА-33/20 для плановой и один АФА-33/75 для перспективной съемки.

Конструкция самолета предусматривала возможность замены четырех двигателей типа ЮМО-004 на два отечественных двигателя конструкции А. А. Люлька.

Установка этих двигателей улучшала аэродинамическую компоновку и уменьшала полетный вес самолета, обеспечивала снижение разбега до 150 м увеличение максимальной скорости на 40 км/ч. Дальность самолета, как показали расчеты, должна была остаться прежней. Кроме улучшения летно-технических данных значительно улучшалась эксплуатация самолета.

В Заключении по эскизному проекту, утвержденном Главным инженером ВВС КА генерал-полковником А. Репиным 2 февраля 1946 г. было отмечено: «Предъявленный в эскизном проекте самолет, является первым отечественным бомбардировщиком с реактивными двигателями и представляет интерес для ВВС Красной Армии. По летным данным, предъявленный в эскизном проекте, самолет значительно превосходит серийные бомбардировщики с поршневыми двигателями

Фотографии самолёта

Схемы и чертежи самолёта

Ссылки

Ресурсы World of Warplanes

Бомбардировщики

de:Plane talk:Rb-17 es:Plane talk:Rb-17 fr:Plane talk:Rb-17

wiki.wargaming.net

Фронтовой бомбардировщик рб-17 (проект). — О самолётах и авиастроении

Разработчик: ОКБ Мясищева
Страна: СССР
Проект 1945 г.

История реактивного бомбардировщика РБ-17 кроме этого трагична, как и будущее его создателей и всего коллектива В.М.Мясищева. По сути дела это был последний проект ОКБ перед очередным его закрытием.

И все же РБ-17 сыграл собственную роль в истории авиации, хоть и остался на чертежных досках — по окончании закрытия ОКБ, все материалы, наработки и частично коллектив Владимира Михайловича были переданы в в ОКБ С.В.Ильюшина, где спустя два года и показался Ил-22 многими чертами cхожий с РБ-17.

В конце 1945 года завод № 482, Главным и директором конструктором которого был В.М.Мясищев, приступил к разработке реактивного бомбардировщика с 4-мя ТРД РД-10 (создан на базе трофейного германского двигателя Jumo-004). Но направляться подчернуть, что самые первые проработки начались еще в конце 1943 году, что отмечено в годовом отчете завода. Созданный эскизный проект был представлен для утверждения в НКАП и ГКНИИ ВВС.

Создание реактивного бомбардировщика, прекрасно вооруженного, способного нести тяжелые бомбы массой в 3000 кг на расстояние 1000 км при большой скорости полета, превышающей скорость лучших бомбардировщиков с ВМГ на 150-200 км/ч — являлось задачей очень сложной и трудоемкой в то время. Это обуславливалось, во-первых, новизной темы, отсутствием образцов статистических типа материалов и такого самолёта аналогичных автомобилей.

Потребовалась громадная дополнительная работа по предварительному обследованию целого комплекса вопросов по аэродинамике, прочности и неспециализированной компоновке автомобили.

Достижение громадной скорости могло быть осуществлено за счет применения турбореактивных двигателей, громадных удельных нагрузок на крыло и применением узких крыльев.

Громадная дальность при большой бомбовой нагрузке приводила к резкому увеличению полетной размерности и массы автомобили, поскольку требовалось разместить громадный запас горючего, достигающий более 40% полетной массы (если сравнивать с 15-22% бомбардировщиков с поршневым двигателем).

Имеющиеся реактивные двигатели типа РД-10 и РД-20 (копия BMW-003) с относительно малой тягой у почвы (порядка 800-900 кг), существенно усложнили ответ поставленной задачи.

В следствии эскизной проработки девяти разных компоновочных схем самолета был создан реактивный бомбардировщик с четырьмя турбореактивными двигателями РД-10, удовлетворяющий поставленным требованиям.

Для уменьшения интерференции двигатели были поставлены один под другим под крылом.

Малые габариты крыла, благодаря малой относительной толщины профиля, настойчиво попросили размещения всего запаса горючего в фюзеляже. Трехколесное шасси самолета убиралось кроме этого в фюзеляж, что потребовало со своей стороны разработки новой схемы уборки шасси.

В тесном контакте с ЦАГИ были совершены изучения компоновки крыла с подбором набора профилей и наивыгоднейшего удлинения.

Проектирование крыла громадного удлинения (8-9) без разгрузки горючим, с малой строительной высотой (благодаря применения узких, 12% профилей), как продемонстрировали проделанные расчеты на прочность, и реверс элеронов потребовали сплавов новых и применения материалов повышенной прочности.

Громадные нагрузки на квадратный метр крыла и малые тяги двигателей обуславливали некое повышение разбега реактивного самолета если сравнивать с самолетами с поршневыми двигателями.

Для обеспечения сокращения и нормального полёта взлетной расстоянии в проекте было предусмотрено использование пороховых стартовых ракет.

В 1945 году была начата разработка технического проекта и проектирование самые сложных по конструкции узлов: фюзеляжа, крыла, шасси. Выстроены предварительные макеты передней и кормовой герметических кабин самолета.

Самолет РБ-17 — свободнонесущий моноплан со средним размещением крыла, цельнометаллической конструкции.

Экипаж самолета складывался из трех человек (летчик, навигатор-стрелок и бомбардир )и размещался в двух герметических кабинах:
— в передней — лётчик и штурман,
— в задней (хвостовой) — стрелок.

Навигатор расположен сбоку позади летчика, а на время работы с бомбардировочным прицелом переходил в носовую часть кабины. Передняя кабина самолета была снабжена аэронавигационной аппаратурой, которая снабжала возможность действия самолета в непростых метеорологических условиях, на всех высотах до практического потолка в 12000- 13000 м.

Экипаж самолета защищен от атак позади железной и прозрачной броней. Предусматривалась установка радиолокаторов .

Самолет проектировался как дневной бомбардировщик. Он был способен делать бомбардировочные операции с горизонтального полета на всю глубину тактического радиуса действия.

Бомбы большого калибра (1000, 2000 и 3000 кг), подвешиваемые в фюзеляжа, разрешали использовать самолет для разрушения замечательных фортификационных сооружений соперника.

Для отражения вероятных атак истребителей соперника на самолете установлены:
— вперед — неподвижная пушка НС-23;
— назад — электродистанционная установка ДКУ с пушкой Б-20 либо НС-23, управляемая из задней кабины.

Самолет мог быть использован:
— как истребитель дальнего действия с замечательным пушечным оружием нападения, складывающимся из двух пушек 11ЗП-57 и двух пушек НС-23, устанавливаемых вместо бомбардировочного оружия;
— как дневной фоторазведчик; в этом варианте предполагалось установить четыре фотоаппарата: два АФА-33/100, один АФА-33/20 для плановой и один АФА-33/75 для перспективной съемки.

Конструкция самолета предусматривала возможность замены четырех двигателей типа ЮМО-004 на два отечественных двигателя конструкции А.А.Люлька. Установка этих двигателей улучшала аэродинамическую компоновку и уменьшала полетный вес самолета, снабжала понижение разбега до 150 м повышение большой скорости на 40 км/ч. Дальность самолета, как продемонстрировали расчеты, должна была остаться прежней.

Не считая улучшения летно-технических данных существенно улучшалась эксплуатация самолета.

В Заключении по эскизному проекту, утвержденном Главным инженером ВВС КА генералом А.Репиным 2 февраля 1946 года было отмечено:

«Предъявленный в эскизном проекте самолет, есть первым отечественным бомбардировщиком с реактивными двигателями и воображает интерес для ВВС Красной Армии. По летным данным, предъявленный в эскизном проекте, самолет существенно превосходит серийные бомбардировщики с поршневыми двигателями, в частности:
а) по большим скоростям на 250-275 км/час;
б) по потолку на 2000-3000 м».

Позднее, во второй половине 40-ых годов двадцатого века, в ОКБ П.О.Сухого был создан бомбардировщик Су-10 (самолет «Е»), один из вариантов которого имел такую же аэродинамическую компоновку как и РБ-17. Двигатели кроме этого скомпонованы попарно, но нижние двигатели выдвинуты вперед довольно верхних. Самолет кроме этого остался в проекте.

Летом 1946 года, сразу после слияния ОКБ (бывшее В.М.Мясищева и С.В.Ильюшина), работы по самолету РБ-17 были прекращены.

Владимир Михайлович был переведен на работу в МАИ, а через полтора года, в июле 1947 года братья В.К. и К.К. Коккинаки подняли в атмосферу Ил-22, первый в СССР четырех-двигательный бомбардировщик, вобравший в себя многие конструктивные находки РБ-17.

Краткое техническое описание РБ-17.

Фюзеляж самолета — эллипсовидный, шириною 2500 мм, высотою 2000 мм. Каркас всего фюзеляжа выполнен из главных и продольного набора и промежуточных шпангоутов, складывающегося из четырех ряда и лонжеронов стрингеров.

Фюзеляж разделен на три главные части: переднюю, среднюю и хвостовую. В передней части фюзеляжа размещается передняя герметическая кабина, передняя стойка шасси, неподвижная бак и пушечная установка для горючего. Вход в переднюю кабину осуществляется через герметическую боковую дверь.

кабины и Остекление фонаря выполнено двойными стеклами с продувом теплого воздуха между ними.

Аварийное покидание самолета экипажем обеспечивалось как через верхний люк в фонаре, так и через боковую дверь. С внутренней стороны кабина облицована тепло- звукоизоляционным материалом.

В средней части фюзеляжа расположен бомбовый отсек, баки для горючего, тут же крепились и убирались главные стойки шасси. Створки люков шасси при выпущенных стойках хорошо закрываются. Створки бомболюков выполнены убирающимися вовнутрь фюзеляжа.

К средней части фюзеляжа крепилось крыло. В хвостовой части была расположена задняя герметическая кабина с кормовой стрелковой установкой. Вход в кабину осуществлялся через боковой неудачно- сбрасываемый входной люк.

Крыло самолета — верхнерасположенное, трехлонжеронное, размахом 20,80 м. На моторамах под крылом подвешивались двигатели.

Оперение. Вертикальное — свободнонесущее, однокилевое.

Горизонтальное оперение — высоко поднятое над фюзеляжем, в целях устранения опасности скоростного бафтинга и попадания в струю газов от двигателей, имело поперечное V=8о. Стабилизатор сделан переставным в полете с электромеханическим управлением от рычага в кабине.

Рули с маленькой хордой имели весовую балансировку и осевую компенсацию. Площадь горизонтального оперения образовывает 18 % от площади крыла, а вертикального -14 %. Рули снабжены триммерами с электродистанционным управлением.

Шасси — трехстоечное с носовой управляемой опорой, крепилось и убиралось в фюзеляж. В убранном положении шасси всецело закрыто щитками. Передние колеса спаренные, размером 650х200 мм с демпфером против «шимми». Главные колеса — размером 1200 х 450 мм, усиленные.

Все четыре колеса снабжены гидравлическими тормозами. Торможение главных колес производилось посредством ножных педалей, передними колесами от особого рычага на приборной доске пилота. выпуск и Уборка шасси производились гидравлически.

Катастрофический выпуск также гидравлический от ручной помпы.

На самолете установлены четыре турбореактивных двигателя типа Jumo-004, по два на каждой консоли, подвешенные один под другим, и крепились к крылу при помощи двух ферм. Тяга одного двигателя на месте при Н=0 составляла 900 кг и на высоте Н=8000 м при большой скорости 400 кг. Управление двигателем осуществляется лишь сектором газа.

Управление самолетом твёрдое. Педали подвесные. Управление элеронами и рулями высоты от простого штурвала.

Топливная совокупность. Горючее размещалось в семи баках мягкой конструкции, расположенных в фюзеляже. Неспециализированная емкость баков составляла 4250 кг. Подача горючего к двигателям производилась бустерными помпами, установленными на баках по одной на каждую группу баков .

Предусмотрена возможность установки дополнительно шести баков в фюзеляж, с доведением неспециализированной емкости до 7000 кг. На каждом двигателе установлен маслобак емкостью 15 л.

Для обеспечения обычного взлета предусмотрена подвеска стартовых пороховых ускорителей. Ракеты подвешивались под крыло и машинально сбрасывались в момент окончания действия ракеты.

Устройства контроля работы двигателей. На самолете устанавливались следующие контрольно-измерительные устройства силовой установки:
— индикатор расхода горючего;
— тахометры турбин;
— термометры газа;
— манометры газа, воздуха и масла.

Электрооборудование. В качестве источников электричества на двигателях устанавливались два генератора по три киловатта любой с угольными регуляторами напряжения и одна аккумуляторная батарея 12А30.

На самолете устанавливались нижеследующие электромеханизмы:
— дистанционного управления;
— электрогидравлического привода шасси;
— электромеханизм стабилизатора;
— электромеханизмы триммеров элеронов, руля направления и рулей высоты;
— электропомпы топливных баков;
— соленоид и электростартёры обогащения смеси.

Навигационно-пилотажное оборудование. Кроме простых навигационно-пилотажных устройств, на РБ-17 устанавливались:
— электрический автопилот трех стабилизаций типа «Сперри» с автоматическим управлением курса от навигатора, через прицел типа «Норден»;
— дистанционный радиоальтиметр и магнитный компас.

У навигатора кроме простых навигационных устройств устанавливался радиокомпас типа «Бендикс».

В качестве связной радиостанции устанавливалась радиостанция РСБ-5. В качестве командной радиостанции устанавливалась РСИ-6.

Внутрисамолетная сообщение осуществлялась через СПУФ-3 и трехцветную световую сигнализацию. На самолете предусматривалась установка радиолокатора ТОН-3 и радиоопознавателя СЧ-3.

В варианте бомбардировщика на самолете предусматривалась установка аэрофотоаппарата АА-3С-1000.
В варианте фоторазведчика предусматривалась установка: двух качающихся установок с аэрофотоаппаратами АФА-33/20 и перспективная установка аэрофотоаппарата АФА-33/75.

Самолет имел бомбовый отсек, вмещающий укороченные бомбы от 100 до 2000 кг, бомбы ветхих образцов калибров от 100 кг до 1000 кг, и бомбу в 3000 кг М-45.
Укороченные бомбы размещались в бомбовом отсеке в следующих вариантах:
— 1 х 3000 м 45=3000 кг;
— 1 х 2000 м 44=2000 кг;
— 2 х 1000 м 44=2000 кг;
— 4 х 500 м 44=2000 кг;
— 8 х 250 м 44=2000 кг;
— 18 х 100 цк=1800 кг.
Бомбы старого типа размещались в следующих вариантах:
— 1 х ФАБ-1000=1000 кг;
— 1 х ФАБ-500=500 кг;
— 8 х ФАБ-250 цк=2000 кг;
— 18 х ФАБ-100 цк=1800 кг.
Бомбовая нагрузка размещалась лишь в фюзеляжа, наружная подвеска бомб на предусматривалась. Бомбардировочный прицел типа «Норден».

Стрелковое оружие.

Вперед: неподвижная установка с пушкой НС-23 с боезапасом 150 снарядов.
Назад: электродистанционная кормовая установка ДКУ под пушку Б-20 либо НС-23, боезапас 200 снарядов.

Управление ДКУ электродистанционное с сельсинной связью с коллиматорным прицелом, осуществлялась из задней герметической кабины. При применении самолета в варианте дальнего истребителя-перехватчика предусмотрена установка замечательного артиллерийско-стрелкового оружия: вперед — неподвижная батарея из двух НС-23, боезапас 150 снарядов на любой ствол и двух тяжелых пушек Рошкова (11ЗП) калибра 57 мм, боезапас 25 снарядов на любой ствол.

ЛТХ:

Модификация: РБ-17
Размах крыльев, м: 20,80
Протяженность, м: 16,00
Высота, м: 6,25
Площадь крыла, м2: 48,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 9996
-большая взлетная: 16970
-топлива обычная: 2250
Тип двигателя: 4 х ТРД РД-10
Тяга, кгс: 4 x 900
Mаксимальная cкорость, км/ч
-у почвы: 725
-на высоте: 805
Дальность полета, км: 1600
Практический потолок, м: 11500
Экипаж, чел: 3
Оружие: передняя 23-мм пушка НС-23, задняя 20-мм пушка Б-20 либо НС-23
Бомбовая нагрузка, кг: до 3000.

Модель самолета РБ-17.

Модель самолета РБ-17.

РБ-17. Рисунок 1.

РБ-17. Рисунок 2.

РБ-17. Компоновочная схема.

РБ-17. Схема 1.

РБ-17. Схема 2.

.

.

Перечень источников:
Сайт «Уголок неба». 2009 г. страница: «Мясищев РБ-17».
Л.Л.Селяков. Тернистый путь в никуда. Записки авиаконструктора.

B-17 Летающая крепость

Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
  • Дальний бомбардировщик «64» (проект).

    Разработчик: ОКБ Туполева Страна: СССР Проект 1944-1946 гг. 7 сентября 1943 года помощник министра авиационной индустрии СССР А.С.Яковлев направил…

  • Фронтовой бомбардировщик ил-22.

    Разработчик: ОКБ Ильюшина Страна: СССР Первый полет: 1947 г. 1947 год — начало летоисчисления отечественной реактивной бомбардировочной авиации. В июне в…

  • Фронтовой бомбардировщик ил-46.

    Разработчик: ОКБ Ильюшина Страна: СССР Первый полет: 1952 г. В конце сороковых — первой половине пятидесятых годов одним из направлений работы коллектива…

  • Фронтовой бомбардировщик су-10 (проект).

    Разработчик: ОКБ П.О.Сухого Страна: СССР Проект 1946-1948 годов По окончании второй мировой началась эра реактивной авиации. Весьма скоро проходило…

  • Фронтовой бомбардировщик ил-54.

    Разработчик: ОКБ Ильюшина Страна: Российская Федерация Первый полет: 1955 г. Продолжая работы по совершенствованию реактивного фронтового бомбардировщика…

  • Фронтовой бомбардировщик як-28л.

    Разработчик: ОКБ Яковлева Страна: СССР Первый полет: 1960 г. В первой половине 60-ых годов двадцатого века начались заводские опробования новой…

stroimsamolet.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *