Развитие ssj 100 – продолжая курс на развитие SSJ100 — Бизнес России

продолжая курс на развитие SSJ100 — Бизнес России

Компания АО «Гражданские самолеты Сухого» основана в 2000 году для создания и продвижения новых моделей гражданских самолетов. На сегодняшний день основной проект компании — самолет SSJ100 и его модификации. ГСС последовательно развивает проект, опираясь на поддержку со стороны куратора — Министерства промышленности и торговли Российской Федерации.

Десять лет в небе 

Superjet 100 (SSJ100) — это самолет нового поколения, разработанный и производимый компанией АО «Гражданские самолеты Сухого». Высокотехнологичный коммерческий самолет создан с применением новейших технологий в области аэродинамики и обеспечивает высокий уровень эксплуатационной эффективности. SSJ100 рассчитан на перевозку пассажиров как на ближнемагистральных, так и среднемагистральных маршрутах.

Superjet 100 был впервые представлен публике в сентябре 2007 года. Его первый полет состоялся в мае 2008-го, первый коммерческий полет — весной 2011 года.

SSJ100 — первый российский самолет, отправной точкой создания которого стали требования к продукту, сформированные ведущими авиаперевозчиками мира. Он полностью спроектирован на основе цифровых технологий.

В рамках реализации проекта была проведена комплексная программа техперевооружения заводов в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске. В его производстве применяются технологии, которые ранее не использовались в отечественном гражданском самолетостроении — такие как бесстапельная сборка, автоматическая стыковка агрегатов планера, автоматическая клепка и ряд других.

Все модели семейства Superjet100 оснащены двумя турбовентиляторными двигателями SaM146 производства PowerJet, совместным предприятием Snecma и НПО «Сатурн». SaM146 был специально разработан для самолета типа Superjet 100.

С применением лучших современных технологий

В самолете SSJ100 использованы лучшие современные технологии, разработанные известными компаниями — лидерами авиационной отрасли.

Улучшенные взлетные и посадочные характеристики, высокая крейсерская скорость, эксплуатация в широком спектре климатических условий позволяют гибко планировать маршрутную сеть, увеличивая количество направлений, а также использовать самолет как на региональных, так и на ряде магистральных маршрутов.

Эксплуатация SSJ100 возможна в широком спектре климатических условий при температуре от -54 до +45 °С: в центральной части России и на Крайнем Севере, в Юго-Восточной Азии, высокогорных регионах Мексики.

Весной 2011 года компания ГСС начала поставлять серийные самолеты SSJ100 в авиакомпании. По состоянию на ноябрь 2018 года в эксплуатации находится 138 самолетов SSJ100. В общей сложности самолеты выполнили более 330 000 коммерческих рейсов продолжительностью свыше 500 000 летных часов.

На сегодняшний день Superjet 100 используется во многих российских авиакомпаниях и госструктурах — «Аэрофлот», «Газпром авиа», «Якутия», «Ямал», «ИрАэро», «Азимут», «РусДжет», МВД России, МЧС, СЛО «Россия», а также в иностранных Interjet (Мексика), CityJet (Ирландия), Королевских ВВС Таиланда.

Крупнейшим эксплуатантом самолетов данного типа является национальный перевозчик России — авиакомпания «Аэрофлот», у которой в парке 50 самолетов SSJ100. В сентябре 2018 года «Аэрофлот» подписал соглашение еще на 100 самолетов SSJ100.

Все достижения проекта SSJ100 cтали возможны благодаря постоянной поддержке Министерства промышленности и торговли, а с 2012 года — в лице его руководителя Дениса Валентиновича Мантурова.

Реализуя программу импортозамещения

При поддержке Минпромторга реализуется программа импортозамещения. В отношении самолета SSJ100 целью является замена не абсолютно всех западных компонентов в самолете, а только тех, которые могут быть заменены без ущерба для экономических показателей программы SSJ100 и удовлетворяют требованиям эксплуатантов и заказчиков.

Тем не менее объем участия российских поставщиков в программе SSJ100 увеличивается, целый ряд компонентов будут поставлять отечественные компании. В этот список входят элементы бортовой кабельной сети, трубопроводы гидравлической системы, агрегаты системы жизнеобеспечения и другие.

Заявки российских предприятий, способных производить конкурентную продукцию, рассматриваются и анализируются с точки зрения сроков их внедрения, проведения сертификационных работ, а также экономической эффективности и рыночной привлекательности. Работа, которую курирует Минпромторг, продолжается. 

Разработка новой версии

Компания «Гражданские самолеты Сухого» последовательно развивает проект SSJ100 и ориентируется на расширение рынков сбыта. Поэтому ГСС приступили к разработке новой версии самолета — SSJ100R, где будет обновлен ряд систем Superjet 100. К участию в проекте в ходе реализуемой программы импортозамещения уже приглашены российские разработчики и предприятия-изготовители. В планах значительно увеличить количество российских комплектующих.

Предполагается, что поставки SSJ100R первым заказчикам начнутся в 2020 году. SSJ100R станет версией с увеличенным российским компонентом для уже существующих моделей, таких как базовая (B) с увеличенной дальностью полета (LR), с улучшенными взлетно-посадочными характеристиками (В100).

Продолжая курс на развитие самолета SSJ100 и расширение продуктовой линейки, компания «Гражданские самолеты Сухого» в феврале 2018 года приняла решение о создании версии самолета SSJ100 с уменьшенной пассажировместимостью на 75 кресел.

Минпромторг оказывает поддержку новому проекту, обеспечивая финансирование программы.

По предварительным оценкам экспертов, перспективная потребность российского рынка в таких машинах может достичь 200–300 самолетов, зарубежного — до 3000. Компания ГСС совместно с ведущими научными авиационными центрами (ФГУП «ЦАГИ», ФГУП «ВИАМ» и национальным Институтом авиационных технологий) приступила к созданию модификации самолета в данной конфигурации с учетом требований стартового заказчика — авиакомпании S7.

Планируется, что самолет будет производиться с максимальным использованием комплектующих российского производства. Сечение фюзеляжа останется неизменным, в то время как общий вес конструкции намечено снизить на 10–15%, улучшить аэродинамическое качество на 10%, на 5% сократить удельный расход топлива и увеличить долю композиционных материалов в конструкции.

Кроме того, ведется работа над снижением эксплуатационных расходов и расходов на послепродажное обслуживание. Изменения при создании SSJ на 75 кресел могут коснуться крыла, фюзеляжа, двигателя и систем самолета, в частности, предполагается создание нового крыла и бортового комплекса авионики. 

---

В конце сентября 2018 года «Аэрофлот» получил в эксплуатацию 50-й российский самолет Superjet 100. Сейчас SSJ100 эксплуатируются на внутренних авиалиниях, выполняя рейсы в Белгород, Нижний Новгород, Оренбург, Пермь, Саратов, Сочи, Сыктывкар, Тюмень, Челябинск и другие города. Помимо этого, авиалайнеры обслуживают и международные линии, включая Дрезден, Вильнюс, Гётеборг, Бухарест, Загреб, Любляну, Ригу, Софию, Тиват и т. д.

КартаЗакрыть карту

АО «Гражданские самолеты Сухого»

Телефон:

+7 (495) 727-19-88

Факс:

+7 (495) 727-19-83

Адрес:

125284 Москва, ул. Поликарпова, 23б, стр. 2

glavportal.com

Платформа для развития программы SSJ100 | А. Синицкий, «Авиатранспортное обозрение»

Платформа для развития программы SSJ100 | А. Синицкий, «Авиатранспортное обозрение»

Программа регионального самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) начиналась в то время, когда в результате предыдущего витка конкуренции большинство производителей региональных самолетов покинули этот рынок (можно вспомнить Fokker, BAe и Fairchild Dornier), остались только Bombardier и Embraer. Некоторые оптимистично настроенные чиновники тогда с оптимизмом говорили, что «рынок пуст», но на самом деле рынок был плотно заполнен двумя производителями, успешно вытеснившими всех конкурентов.

Для вторжения на этот рынок компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) требовалось предложить нечто такое, чем не могли похвастаться конкуренты, а не только наличие более или менее стандартного оборудования, пусть даже современного и от ведущих мировых производителей. Уникальными преимуществами SSJ 100, как говорят в ГСС, стали его аэродинамика и система управления, реализовать которые удалось благодаря плотному сотрудничеству с ведущими российскими научными институтами — ЦАГИ и СибНИА.

В результате на рынке региональных машин появился, как ни странно это звучит, широкофюзеляжный самолет. Дело не только в том, что у SSJ 100 в ряду пять кресел, тогда как у конкурентов четыре. Самолет получился широкофюзеляжным с точки зрения аэродинамики, по соотношениям между габаритами фюзеляжа и крыла. Впервые на региональной машине применено крыло с удлинением 10 (как на дальнемагистральном Ил-96), к тому же с оптимизированным суперкритическим профилем. Компактное нагруженное крыло обеспечивает хорошую экономику — на оптимальных эшелонах полета преимущество перед прямыми конкурентами составляет 3,5%, а на более низких, куда обычно пускает региональные самолеты служба аэронавигации, — до 8%.

Второе свойство широкофюзеляжного самолета — система управления. Как говорят в ГСС, аналогичная система сейчас реализована только на Airbus A380, причем СДУ (система дистанционного управления) у SSJ 100 по паре функций превосходит систему A380 (наряду с защитой от попадания в сложное пространственное положение и ограничением предельных режимов полета на SSJ 100 реализованы также защита механизации крыла и защита от удара хвостом при взлете). Это удалось благодаря тому, что поставщик авионики, компания Thales, использовал технологии, разработанные для Airbus, и к ним был еще добавлен опыт ЦАГИ.

В результате на SSJ 100 реализован полный комплект функций защиты от выхода за предельные режимы полета. Самолет сертифицирован EASA как Protected Aircraft, аналогичные сертификаты имеют только семейство среднемагистральных Airbus A320, широкофюзеляжные A330 и A340, новейшие A380 и (в перспективе) A350, а также бизнес-джет Dassault Falcon 7X. В классе региональных машин SSJ 100 — единственный самолет с системой управления подобного уровня.

В ГСС даже поговаривают, будто одним из импульсов, подтолкнувших Embraer к модернизации семейства своих региональных самолетов, в рамках которой очень большое внимание уделяется бортовому оборудованию (см. с. 46), стал именно выход на рынок SSJ 100. Разумеется, доказать или опровергнуть это утверждение невозможно, однако стоит отметить, что сертификация в России самолета Embraer E-195 — явление весьма позитивное для Sukhoi Superjet 100, поскольку позволит сравнить самолеты одного класса в равных условиях.

Направления развития

Традиционно самолет воспринимается как фюзеляж, крыло, двигатели, хвостовое оперение, а управляют всем пилоты. Перспективный самолет устроен совсем по-другому. Разумеется, у него есть планер и все остальное, но в первую очередь это большое количество разнообразных компьютеров, объединенных в сеть с многократным резервированием и снабженных специализированными интерфейсами для взаимодействия со всеми системами самолета, которые тоже становятся цифровыми. Пилоты превращаются в операторов — СДУ одинаково трактует управляющие сигналы независимо от того, исходят ли они от боковой ручки управления или от задатчика автопилота.

Информационное поле кабины составляют пять больших многофункцио­нальных дисплеев, интегрированная модульная архитектура авионики SSJ 100 позволяет легко вводить новые функции. Именно комплекс систем, интерфейсов и программного обеспечения представляет собой платформу, которая может послужить основой для разных самолетов. Подобно тому как Airbus A350XWB создается на платформе A380, хотя это машины разной размерности, так и SSJ 100 может послужить платформой для дальнейшего развития.

Поэтому можно выделить три магистральных направления:

• совершенствование самолета и систем,
• развитие продуктового ряда,
• создание нового поколения.

Как говорят в ГСС, работа идет по всем трем направлениям.

Совершенствование самолета и систем — процесс, не прекращающийся на протяжении всего жизненного цикла машины, но на начальном этапе он идет очень активно, поскольку помимо прочего необходимо устранять недоработки, которые обнаруживаются в процессе эксплуатации. Кроме того, идет весовая оптимизация, направленная на то, чтобы в ходе доработок вес самолета не увеличивался.

Продолжаются работы по расширению границ, указанных в сертификате летной годности. Диапазон температур, при которых самолет может выполнять полеты, теперь составляет от –54 до +45°C. В декабре 2012 г. было получено дополнение к сертификату по состоянию ВПП, покрытой снегом (до 60 мм), слякотью (до 13 мм) и мокрым снегом (до 15 мм), сейчас идут работы по «стоячей воде».

По максимальной высоте базирования самолет спроектирован для высоты до 11 тыс. футов (3350 м). Сейчас есть сертификат на 5 тыс. футов (1500 м, аэропорт Гюмри). Подготовлены все доказательные документы для расширения до 8,5 тыс. футов (2800 м, аэропорт Тулука, Мексика), до поставки первого самолета компании Interjet расширение сертификата по высоте базирования до 8,5 тыс. футов будет получено официально.

Идет подготовка документов на получение сертификата на выполнение посадки по категории ICAO Cat III A (видимость по вертикали не менее 30 м, по горизонтали не менее 200 м), техническое проектирование уже завершено.

Есть также ряд работ, направленных на развитие самого самолета. К ним можно отнести, например, разработку законцовок крыла для SSJ 100. Окончательное решение о их установке на самолет еще не принято, однако результаты продувок, проведенных в прошлом году в ЦАГИ, свидетельствуют, что законцовки позволят улучшить характеристики самолета не менее чем на 3%, — об этом сообщил Александр Долотовский, заместитель главного конструктора по аэродинамике ГСС. По его словам, до конца года можно установить законцовки на прототип и начать летные испытания. Результаты продувок продемонстрировали улучшение не только показателей на крейсерском режиме, но и взлетно-посадочных характеристик. Увеличение подъемной силы крыла позволит расширить ограничения по базированию в условиях жаркого климата и высокогорья, а также несколько снизить уровень шума на местности.

С точки зрения аэродинамики наилучшие результаты при продувках показали наклонные законцовки, похожие на плавники, однако они создавали слишком большой изгибающий момент на крыле, что воспрепятствовало бы возможности их установки на уже эксплуатируемые самолеты (retrofit) без серьезной доработки силовой конструкции крыла. Поэтому в качестве рабочего варианта выбраны вертикальные законцовки.

Развитие продуктового ряда направлено в первую очередь на сертификацию версии LR с увеличенной дальностью полета. Как известно, первоначально проект SSJ предполагал создание трех версий — на 60, 75 и 95 кресел — в базовой (B) и LR-модификациях. Однако укороченные версии самолета оказались невостребованными: от 60-местной отказались полностью, а 75-местная пока считается «замороженной». К счастью, крыло SSJ было оптимизировано под 95-местную версию, а не под среднюю (по слухам, это порекомендовали специалисты Boeing), благодаря чему у самолета есть резерв для развития.

Первый самолет с увеличенной дальностью — SSJ 100LR (серийный номер 95032) совершил первый полет 12 февраля текущего года. Его конструкция полностью идентична базовой версии, отличия только в допустимом максимальном взлетном весе, который увеличен на 7,3% (с 45880 до 49450 кг), благодаря чему в существующие топливные баки можно залить больше керосина и увеличить максимальную дальность полета до 4578 км, тогда как у базовой версии она составляет 3048 км. Кроме того, у SSJ 100LR изменены настройки двигателей SaM146, которые выдают взлетную тягу на 5% больше, а также ряд параметров в системе автоматического управления полетом. Поскольку объем сертификационных испытаний небольшой (наиболее интенсивная программа связана с измерением шума на местности; кроме того, требуется заново провести испытания по скорости сваливания, взлетным скоростям и ряду других характеристик), ожидается, что для сертификации потребуется несколько десятков полетов и в текущем году будет получен сертификат типа АР МАК. При этом, как подчеркивают в ГСС, самолет 95032 — это не прототип, а серийная машина, которая после завершения сертификационных испытаний будет продана заказчику.

Вполне вероятно, что версия LR будет оснащаться законцовками крыла, поскольку при увеличенном времени полета на эшелоне эффект от них наиболее заметен. Также разумно было бы установить законцовки на бизнес-джет SBJ (Sukhoi Business Jet), но ГСС тему бизнес-джета не комментирует, поскольку ее ведет СП SuperJet International. По сведениям АТО, работа идет над двумя вариантами бизнес-джетов на основе SSJ. Вариант VIP представляет собой стандартную версию LR, оборудованную салоном бизнес-джета. Вариант SBJ предусматривает установку дополнительных топливных баков, которые позволят практически удвоить объем топлива и дальность полета. Один из дополнительных баков будет размещен на месте заднего багажного отсека базовой версии, из-за чего для доступа в задний приборный отсек потребуется сделать дополнительный люк. Не исключено, что в целях унификации производства таким люком будут оснащаться все самолеты SSJ 100, однако благодаря программе по весовой оптимизации, на взлетном весе подобная доработка не отразится.

В принципе, говоря о развитии продуктового ряда, можно было бы упомянуть и грузовую версию самолета. Разумеется, новые грузовые самолеты столь малой размерности никто заказывать не будет и должно пройти много лет, прежде чем станет актуальным вопрос конвертации пассажирских самолетов в грузовые. Однако теоретически можно было бы взять планер самолета Ан-148 (с грузовым люком или рампой), оснастить его двигателями SaM146 и, самое главное, бортовым оборудованием и СДУ от SSJ 100 и получить, таким образом, принципиально новый по своим характеристикам 12-тонный грузовой самолет. Но это, вероятно, за гранью фантастики.

Далекие перспективы

Перспективное увеличение вместимости регионального самолета возможно как на базе SSJ 100 за счет удлинения фюзеляжа (до 110–115 кресел), так и путем создания нового самолета на 120–130 мест с другими двигателями и новым композитным крылом. Но при этом удастся сохранить платформу, архитектуру, интерфейсы и основные принципы самолетных систем. Впрочем, платформа допускает не только масштабирование, но и внедрение новых функций.

Так, развитием категории ICAO Cat III A станет повышение функционала до Cat III B: видимость по вертикали 15 м, по горизонтали 50 м. Дальнейшее увеличение точности самолетовождения связано с перспективным внедрением новых систем организации воздушного движения (NextGen в США и SESAR в Европе), которые предусматривают четырехмерную 4D-навигацию. Это предполагает высокий уровень автоматизации не только в автоматическом, но и в ручном режиме полета, то есть, к примеру, системы предупреждения опасного сближения самолетов TCAS и приближения поверхности земли TAWS будут не просто давать рекомендации, а в случае необходимости перехватывать управление и выполнять необходимый маневр. Технически реализовать это нетрудно уже сейчас, основные сложности заключаются в их сертификации.

Дальнейшие перспективы функциональных возможностей звучат и вовсе фантастически, но в будущем и они реализуемы. Высокий уровень автоматизации самолета позволит перейти к «полуторачленному» экипажу — самолетом управляет только один пилот, а один бортпроводник имеет базовую летную подготовку, позволяющую в случае необходимости посадить самолет. Разумеется, до создания такого самолета, способного фактически летать в беспилотном режиме, пройдут десятки лет, но технический задел по системам управления формируется уже сегодня.

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.

Источник

15 Apr 2013 07:35 (опубликовано: dr3loy)

---

Если вам понравилась статья, не забудьте поставить «+»

---

Читайте далее

• Кто и как спасал «Суперджеты» от потопа — Комсомольский-на-Амуре авиазавод имени Гагарина — единственная в стране площадка, где производят и собирают новейшие региональные лайнеры Сухой Суперджет 100 . Во время катастрофического наводнения, обрушившегося на Дальний Восток, большая вода…… (+35)

• Авиация под давлением | Роль СМИ в судьбе авиапрома — Мнение | Блогер temig Источник: Aviation under press Не секрет, что средства массовой информации оказывают значительное влияние на процессы, протекающие в современной жизни. Пресса очень важна в политической жизни государств, и иногда ее даже…… (+32)

• «SaM.146 — сильная сторона Sukhoi Superjet 100» — There is the English version of this article На ранних этапах испытаний и запуска в массовое производство двигатель SaM.146 порой огорчал своих создателей помпажами, ложными срабатываниями датчиков и прочими поломками. Однако время идет, и мы все…… (+29)

• Воздушное ралли — Автор: Алексей Хазбиев Из пяти стартовавших в мире проектов новых узкофюзеляжных лайнеров успешно реализован пока только один — российский SSJ 100. Но чтобы этот продукт мог на равных конкурировать с западными аналогами, нам необходимо создать…… (+28)

• Понятие «качество» складывается из мелочей — There is the English version of this article Жизнь на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе имени Ю. А. Гагарина возвращается в привычное русло. Стихии не удалось преодолеть возведенные заводчанами «линии обороны» и предприятие от паводка не…… (+26)

• Маленький танк — Российский самолет . Интерджет был приятно удивлен надежностью регионального самолета SSJ100, российского самолета, производимого совместно подразделением ГСС ОАК и Итальянским Finmeccanica SpA, говорит Aleman Magnami. Три Суперджета мексиканской…… (+25)

• Ту-334: недорожденный и люди за бортом | «Эксперт» — Михаил Савинов Михаилу Погосяну припомнили Ту-334 Авиакатастрофа в Казани вывела в информационную повестку дня ситуацию в авиастроении России. Устаревший парк самолетов, значительное число которых иностранного происхождения, вновь сделал актуальным…… (+22)

Случайные статьи

• Двигатели для испытаний — сколько движков изготовил сатурн на сегодня, май 2011? Ответ: около 30, включая тестовые и дефектные тестовые (разумеется с переборками): 001 — на боковой ветер, птицу, 002 — на обрыв лопатки 003 — на чистоту воздуха, молниестойкость 004 — на ТО, туман 005 — на вибрацию 006 — на град 007 — на заброс…… (+1)

• Подборка видеоновостей за 2013 год — 27.02.2013 | Вести-Хабаровск | Сухой воздух 13.02.2013 | Вести-Хабаровск | Прерванный полет 12.02.2013 | Вести-Хабаровск | С небес на землю 24.01.2013 | Вести-Хабаровск | «Сухой» дебют 16.01.2013 | Вести-Хабаровск | Вести-Хабаровск. Сухие новости 03.01.2013 | Россия 24 | Sukhoi Superjet …… (+3)

• Мотогондола и пилон — Из обсуждения мотогондолы Ведь ВАСО поставляет компоненты для ССЖ и делает мотогондолы для Д-436 Передача мотогондолы «на сторону» маловероятна, т.к. во-первых — это зона ответственности мотористов, а во-вторых — этот агрегат не только не российский, но и не французский. Изначально, в контракте…… (+5)

---

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

superjet.wikidot.com

Платформа для развития программы SSJ100 | А. Синицкий, «Авиатранспортное обозрение»

Платформа для развития программы SSJ100 | А. Синицкий, «Авиатранспортное обозрение»

Программа регионального самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) начиналась в то время, когда в результате предыдущего витка конкуренции большинство производителей региональных самолетов покинули этот рынок (можно вспомнить Fokker, BAe и Fairchild Dornier), остались только Bombardier и Embraer. Некоторые оптимистично настроенные чиновники тогда с оптимизмом говорили, что «рынок пуст», но на самом деле рынок был плотно заполнен двумя производителями, успешно вытеснившими всех конкурентов.

Для вторжения на этот рынок компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) требовалось предложить нечто такое, чем не могли похвастаться конкуренты, а не только наличие более или менее стандартного оборудования, пусть даже современного и от ведущих мировых производителей. Уникальными преимуществами SSJ 100, как говорят в ГСС, стали его аэродинамика и система управления, реализовать которые удалось благодаря плотному сотрудничеству с ведущими российскими научными институтами — ЦАГИ и СибНИА.

В результате на рынке региональных машин появился, как ни странно это звучит, широкофюзеляжный самолет. Дело не только в том, что у SSJ 100 в ряду пять кресел, тогда как у конкурентов четыре. Самолет получился широкофюзеляжным с точки зрения аэродинамики, по соотношениям между габаритами фюзеляжа и крыла. Впервые на региональной машине применено крыло с удлинением 10 (как на дальнемагистральном Ил-96), к тому же с оптимизированным суперкритическим профилем. Компактное нагруженное крыло обеспечивает хорошую экономику — на оптимальных эшелонах полета преимущество перед прямыми конкурентами составляет 3,5%, а на более низких, куда обычно пускает региональные самолеты служба аэронавигации, — до 8%.

Второе свойство широкофюзеляжного самолета — система управления. Как говорят в ГСС, аналогичная система сейчас реализована только на Airbus A380, причем СДУ (система дистанционного управления) у SSJ 100 по паре функций превосходит систему A380 (наряду с защитой от попадания в сложное пространственное положение и ограничением предельных режимов полета на SSJ 100 реализованы также защита механизации крыла и защита от удара хвостом при взлете). Это удалось благодаря тому, что поставщик авионики, компания Thales, использовал технологии, разработанные для Airbus, и к ним был еще добавлен опыт ЦАГИ.

В результате на SSJ 100 реализован полный комплект функций защиты от выхода за предельные режимы полета. Самолет сертифицирован EASA как Protected Aircraft, аналогичные сертификаты имеют только семейство среднемагистральных Airbus A320, широкофюзеляжные A330 и A340, новейшие A380 и (в перспективе) A350, а также бизнес-джет Dassault Falcon 7X. В классе региональных машин SSJ 100 — единственный самолет с системой управления подобного уровня.

В ГСС даже поговаривают, будто одним из импульсов, подтолкнувших Embraer к модернизации семейства своих региональных самолетов, в рамках которой очень большое внимание уделяется бортовому оборудованию (см. с. 46), стал именно выход на рынок SSJ 100. Разумеется, доказать или опровергнуть это утверждение невозможно, однако стоит отметить, что сертификация в России самолета Embraer E-195 — явление весьма позитивное для Sukhoi Superjet 100, поскольку позволит сравнить самолеты одного класса в равных условиях.

Направления развития

Традиционно самолет воспринимается как фюзеляж, крыло, двигатели, хвостовое оперение, а управляют всем пилоты. Перспективный самолет устроен совсем по-другому. Разумеется, у него есть планер и все остальное, но в первую очередь это большое количество разнообразных компьютеров, объединенных в сеть с многократным резервированием и снабженных специализированными интерфейсами для взаимодействия со всеми системами самолета, которые тоже становятся цифровыми. Пилоты превращаются в операторов — СДУ одинаково трактует управляющие сигналы независимо от того, исходят ли они от боковой ручки управления или от задатчика автопилота.

Информационное поле кабины составляют пять больших многофункцио­нальных дисплеев, интегрированная модульная архитектура авионики SSJ 100 позволяет легко вводить новые функции. Именно комплекс систем, интерфейсов и программного обеспечения представляет собой платформу, которая может послужить основой для разных самолетов. Подобно тому как Airbus A350XWB создается на платформе A380, хотя это машины разной размерности, так и SSJ 100 может послужить платформой для дальнейшего развития.

Поэтому можно выделить три магистральных направления:

• совершенствование самолета и систем,
• развитие продуктового ряда,
• создание нового поколения.

Как говорят в ГСС, работа идет по всем трем направлениям.

Совершенствование самолета и систем — процесс, не прекращающийся на протяжении всего жизненного цикла машины, но на начальном этапе он идет очень активно, поскольку помимо прочего необходимо устранять недоработки, которые обнаруживаются в процессе эксплуатации. Кроме того, идет весовая оптимизация, направленная на то, чтобы в ходе доработок вес самолета не увеличивался.

Продолжаются работы по расширению границ, указанных в сертификате летной годности. Диапазон температур, при которых самолет может выполнять полеты, теперь составляет от –54 до +45°C. В декабре 2012 г. было получено дополнение к сертификату по состоянию ВПП, покрытой снегом (до 60 мм), слякотью (до 13 мм) и мокрым снегом (до 15 мм), сейчас идут работы по «стоячей воде».

По максимальной высоте базирования самолет спроектирован для высоты до 11 тыс. футов (3350 м). Сейчас есть сертификат на 5 тыс. футов (1500 м, аэропорт Гюмри). Подготовлены все доказательные документы для расширения до 8,5 тыс. футов (2800 м, аэропорт Тулука, Мексика), до поставки первого самолета компании Interjet расширение сертификата по высоте базирования до 8,5 тыс. футов будет получено официально.

Идет подготовка документов на получение сертификата на выполнение посадки по категории ICAO Cat III A (видимость по вертикали не менее 30 м, по горизонтали не менее 200 м), техническое проектирование уже завершено.

Есть также ряд работ, направленных на развитие самого самолета. К ним можно отнести, например, разработку законцовок крыла для SSJ 100. Окончательное решение о их установке на самолет еще не принято, однако результаты продувок, проведенных в прошлом году в ЦАГИ, свидетельствуют, что законцовки позволят улучшить характеристики самолета не менее чем на 3%, — об этом сообщил Александр Долотовский, заместитель главного конструктора по аэродинамике ГСС. По его словам, до конца года можно установить законцовки на прототип и начать летные испытания. Результаты продувок продемонстрировали улучшение не только показателей на крейсерском режиме, но и взлетно-посадочных характеристик. Увеличение подъемной силы крыла позволит расширить ограничения по базированию в условиях жаркого климата и высокогорья, а также несколько снизить уровень шума на местности.

С точки зрения аэродинамики наилучшие результаты при продувках показали наклонные законцовки, похожие на плавники, однако они создавали слишком большой изгибающий момент на крыле, что воспрепятствовало бы возможности их установки на уже эксплуатируемые самолеты (retrofit) без серьезной доработки силовой конструкции крыла. Поэтому в качестве рабочего варианта выбраны вертикальные законцовки.

Развитие продуктового ряда направлено в первую очередь на сертификацию версии LR с увеличенной дальностью полета. Как известно, первоначально проект SSJ предполагал создание трех версий — на 60, 75 и 95 кресел — в базовой (B) и LR-модификациях. Однако укороченные версии самолета оказались невостребованными: от 60-местной отказались полностью, а 75-местная пока считается «замороженной». К счастью, крыло SSJ было оптимизировано под 95-местную версию, а не под среднюю (по слухам, это порекомендовали специалисты Boeing), благодаря чему у самолета есть резерв для развития.

Первый самолет с увеличенной дальностью — SSJ 100LR (серийный номер 95032) совершил первый полет 12 февраля текущего года. Его конструкция полностью идентична базовой версии, отличия только в допустимом максимальном взлетном весе, который увеличен на 7,3% (с 45880 до 49450 кг), благодаря чему в существующие топливные баки можно залить больше керосина и увеличить максимальную дальность полета до 4578 км, тогда как у базовой версии она составляет 3048 км. Кроме того, у SSJ 100LR изменены настройки двигателей SaM146, которые выдают взлетную тягу на 5% больше, а также ряд параметров в системе автоматического управления полетом. Поскольку объем сертификационных испытаний небольшой (наиболее интенсивная программа связана с измерением шума на местности; кроме того, требуется заново провести испытания по скорости сваливания, взлетным скоростям и ряду других характеристик), ожидается, что для сертификации потребуется несколько десятков полетов и в текущем году будет получен сертификат типа АР МАК. При этом, как подчеркивают в ГСС, самолет 95032 — это не прототип, а серийная машина, которая после завершения сертификационных испытаний будет продана заказчику.

Вполне вероятно, что версия LR будет оснащаться законцовками крыла, поскольку при увеличенном времени полета на эшелоне эффект от них наиболее заметен. Также разумно было бы установить законцовки на бизнес-джет SBJ (Sukhoi Business Jet), но ГСС тему бизнес-джета не комментирует, поскольку ее ведет СП SuperJet International. По сведениям АТО, работа идет над двумя вариантами бизнес-джетов на основе SSJ. Вариант VIP представляет собой стандартную версию LR, оборудованную салоном бизнес-джета. Вариант SBJ предусматривает установку дополнительных топливных баков, которые позволят практически удвоить объем топлива и дальность полета. Один из дополнительных баков будет размещен на месте заднего багажного отсека базовой версии, из-за чего для доступа в задний приборный отсек потребуется сделать дополнительный люк. Не исключено, что в целях унификации производства таким люком будут оснащаться все самолеты SSJ 100, однако благодаря программе по весовой оптимизации, на взлетном весе подобная доработка не отразится.

В принципе, говоря о развитии продуктового ряда, можно было бы упомянуть и грузовую версию самолета. Разумеется, новые грузовые самолеты столь малой размерности никто заказывать не будет и должно пройти много лет, прежде чем станет актуальным вопрос конвертации пассажирских самолетов в грузовые. Однако теоретически можно было бы взять планер самолета Ан-148 (с грузовым люком или рампой), оснастить его двигателями SaM146 и, самое главное, бортовым оборудованием и СДУ от SSJ 100 и получить, таким образом, принципиально новый по своим характеристикам 12-тонный грузовой самолет. Но это, вероятно, за гранью фантастики.

Далекие перспективы

Перспективное увеличение вместимости регионального самолета возможно как на базе SSJ 100 за счет удлинения фюзеляжа (до 110–115 кресел), так и путем создания нового самолета на 120–130 мест с другими двигателями и новым композитным крылом. Но при этом удастся сохранить платформу, архитектуру, интерфейсы и основные принципы самолетных систем. Впрочем, платформа допускает не только масштабирование, но и внедрение новых функций.

Так, развитием категории ICAO Cat III A станет повышение функционала до Cat III B: видимость по вертикали 15 м, по горизонтали 50 м. Дальнейшее увеличение точности самолетовождения связано с перспективным внедрением новых систем организации воздушного движения (NextGen в США и SESAR в Европе), которые предусматривают четырехмерную 4D-навигацию. Это предполагает высокий уровень автоматизации не только в автоматическом, но и в ручном режиме полета, то есть, к примеру, системы предупреждения опасного сближения самолетов TCAS и приближения поверхности земли TAWS будут не просто давать рекомендации, а в случае необходимости перехватывать управление и выполнять необходимый маневр. Технически реализовать это нетрудно уже сейчас, основные сложности заключаются в их сертификации.

Дальнейшие перспективы функциональных возможностей звучат и вовсе фантастически, но в будущем и они реализуемы. Высокий уровень автоматизации самолета позволит перейти к «полуторачленному» экипажу — самолетом управляет только один пилот, а один бортпроводник имеет базовую летную подготовку, позволяющую в случае необходимости посадить самолет. Разумеется, до создания такого самолета, способного фактически летать в беспилотном режиме, пройдут десятки лет, но технический задел по системам управления формируется уже сегодня.

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.

Источник

15 Apr 2013 07:35 (опубликовано: dr3loy)

---

Если вам понравилась статья, не забудьте поставить «+»

---

Читайте далее

• Взлетел №95120 — Сегодня, в Комсомольске на Амуре, совершил первый полёт очередной серийный самолёт Сухой Суперджет 100. Данный борт имеет заводской номер 95120 и временную регистрацию 97011, а предназначен для европейской авиакомпании «CityJet». Это уже 117-й…… (+3)

• МАК озаботился. «Левченко. FAQ» на телеканале РБК — Межгосударственный авиационный комитет (МАК) озаботился надежностью ряда иностранных двигателей, установленных на самолетах российских авиакомпаний. Кроме того, МАК рассматривает вопрос целесообразности приостановки производства самолетов ТУ-204. К…… (+3)

• Жилец вершин — Автор: Александр Бумагин | Раздел: Статьи | Дата: 04 марта 2009 года Над новым российским гражданским самолетом Sukhoi Superjet 100 сегодня упорно работают французы, итальянцы, американцы но в первую очередь, разумеется, русские. И работают много …… (+3)

• Не Отрываясь — Cтатья Не отрываясь Чтобы новая модель самолета взмыла в небо, недостаточно спроектировать ее, построить, досконально проверить надежность систем и продать авиакомпании. Нужно еще переобучить пилотов. И по возможности без жертв. Тренажер, который…… (+3)

• Авиация России: на чужих крыльях с надеждой на отечественные? — Авиация России: на чужих крыльях с надеждой на отечественные? 08.12.2016 12:00 Накануне мир отпраздновал ежегодный Международный день гражданской авиации. В нынешнем году отметила этот день и гражданская авиация России, переживающая вместе со всей…… (+2)

• Bombardier подвис на Superjet-100 | Газета.ru — SSJ-100 и Red Wings задержали покупку самолетов CS300 и МС-21 компанией «Ильюшин Финанс» Утверждение сделки по покупке компанией «Ильюшин Финанс» самолетов CS300 канадской Bombardier задерживается на неопределенный срок «Ильюшин Финанс» не может…… (+2)

Случайные статьи

• Дальневосточный конгресс инженеров | блогеры — из журнала http://dkphoto.livejournal.com/316418.html Дальневосточный конгресс инженеров официально открывался только в обед, но и на первую половину дня предлагались весьма интересные мероприятия. Для меня 4 июля началось в снятой на два дня квартире – очень повезло с расположением: дом по…… (+8)

• Из чего сделан А-380 — Design / Design Sener Ingenieria Sistemas SA Design Services: Design of belly fairing Design / Design Software Esterel Technologies S.A. Computer-aided Design: SCADE Suite SCADE Display on board software development software PACE Aerospace Engineering Info. Technology GmbH Computer-aided…… (+1)

• Обсуждение отечественных ПКИ и проекта Суперджет — Назаренко Юрий Анатольевич пишет: По сравнению с подходом проекта ССЖ, ориентированным в основном «на международную кооперацию», мне кажется более предпочтительным для сегодняшней России «разделение труда» в конкурирующем проекте Ан-148/Д-436, когда большинство комплектующих производится на…… (+7)

---

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

superjet.wikidot.com

Платформа для развития программы SSJ100 | А. Синицкий, «Авиатранспортное обозрение»

Платформа для развития программы SSJ100 | А. Синицкий, «Авиатранспортное обозрение»

Программа регионального самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) начиналась в то время, когда в результате предыдущего витка конкуренции большинство производителей региональных самолетов покинули этот рынок (можно вспомнить Fokker, BAe и Fairchild Dornier), остались только Bombardier и Embraer. Некоторые оптимистично настроенные чиновники тогда с оптимизмом говорили, что «рынок пуст», но на самом деле рынок был плотно заполнен двумя производителями, успешно вытеснившими всех конкурентов.

Для вторжения на этот рынок компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) требовалось предложить нечто такое, чем не могли похвастаться конкуренты, а не только наличие более или менее стандартного оборудования, пусть даже современного и от ведущих мировых производителей. Уникальными преимуществами SSJ 100, как говорят в ГСС, стали его аэродинамика и система управления, реализовать которые удалось благодаря плотному сотрудничеству с ведущими российскими научными институтами — ЦАГИ и СибНИА.

В результате на рынке региональных машин появился, как ни странно это звучит, широкофюзеляжный самолет. Дело не только в том, что у SSJ 100 в ряду пять кресел, тогда как у конкурентов четыре. Самолет получился широкофюзеляжным с точки зрения аэродинамики, по соотношениям между габаритами фюзеляжа и крыла. Впервые на региональной машине применено крыло с удлинением 10 (как на дальнемагистральном Ил-96), к тому же с оптимизированным суперкритическим профилем. Компактное нагруженное крыло обеспечивает хорошую экономику — на оптимальных эшелонах полета преимущество перед прямыми конкурентами составляет 3,5%, а на более низких, куда обычно пускает региональные самолеты служба аэронавигации, — до 8%.

Второе свойство широкофюзеляжного самолета — система управления. Как говорят в ГСС, аналогичная система сейчас реализована только на Airbus A380, причем СДУ (система дистанционного управления) у SSJ 100 по паре функций превосходит систему A380 (наряду с защитой от попадания в сложное пространственное положение и ограничением предельных режимов полета на SSJ 100 реализованы также защита механизации крыла и защита от удара хвостом при взлете). Это удалось благодаря тому, что поставщик авионики, компания Thales, использовал технологии, разработанные для Airbus, и к ним был еще добавлен опыт ЦАГИ.

В результате на SSJ 100 реализован полный комплект функций защиты от выхода за предельные режимы полета. Самолет сертифицирован EASA как Protected Aircraft, аналогичные сертификаты имеют только семейство среднемагистральных Airbus A320, широкофюзеляжные A330 и A340, новейшие A380 и (в перспективе) A350, а также бизнес-джет Dassault Falcon 7X. В классе региональных машин SSJ 100 — единственный самолет с системой управления подобного уровня.

В ГСС даже поговаривают, будто одним из импульсов, подтолкнувших Embraer к модернизации семейства своих региональных самолетов, в рамках которой очень большое внимание уделяется бортовому оборудованию (см. с. 46), стал именно выход на рынок SSJ 100. Разумеется, доказать или опровергнуть это утверждение невозможно, однако стоит отметить, что сертификация в России самолета Embraer E-195 — явление весьма позитивное для Sukhoi Superjet 100, поскольку позволит сравнить самолеты одного класса в равных условиях.

Направления развития

Традиционно самолет воспринимается как фюзеляж, крыло, двигатели, хвостовое оперение, а управляют всем пилоты. Перспективный самолет устроен совсем по-другому. Разумеется, у него есть планер и все остальное, но в первую очередь это большое количество разнообразных компьютеров, объединенных в сеть с многократным резервированием и снабженных специализированными интерфейсами для взаимодействия со всеми системами самолета, которые тоже становятся цифровыми. Пилоты превращаются в операторов — СДУ одинаково трактует управляющие сигналы независимо от того, исходят ли они от боковой ручки управления или от задатчика автопилота.

Информационное поле кабины составляют пять больших многофункцио­нальных дисплеев, интегрированная модульная архитектура авионики SSJ 100 позволяет легко вводить новые функции. Именно комплекс систем, интерфейсов и программного обеспечения представляет собой платформу, которая может послужить основой для разных самолетов. Подобно тому как Airbus A350XWB создается на платформе A380, хотя это машины разной размерности, так и SSJ 100 может послужить платформой для дальнейшего развития.

Поэтому можно выделить три магистральных направления:

• совершенствование самолета и систем,
• развитие продуктового ряда,
• создание нового поколения.

Как говорят в ГСС, работа идет по всем трем направлениям.

Совершенствование самолета и систем — процесс, не прек

superjet.wikidot.com

Платформа для развития программы SSJ100 | А. Синицкий, «Авиатранспортное обозрение»

Платформа для развития программы SSJ100 | А. Синицкий, «Авиатранспортное обозрение»

Программа регионального самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) начиналась в то время, когда в результате предыдущего витка конкуренции большинство производителей региональных самолетов покинули этот рынок (можно вспомнить Fokker, BAe и Fairchild Dornier), остались только Bombardier и Embraer. Некоторые оптимистично настроенные чиновники тогда с оптимизмом говорили, что «рынок пуст», но на самом деле рынок был плотно заполнен двумя производителями, успешно вытеснившими всех конкурентов.

Для вторжения на этот рынок компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) требовалось предложить нечто такое, чем не могли похвастаться конкуренты, а не только наличие более или менее стандартного оборудования, пусть даже современного и от ведущих мировых производителей. Уникальными преимуществами SSJ 100, как говорят в ГСС, стали его аэродинамика и система управления, реализовать которые удалось благодаря плотному сотрудничеству с ведущими российскими научными институтами — ЦАГИ и СибНИА.

В результате на рынке региональных машин появился, как ни странно это звучит, широкофюзеляжный самолет. Дело не только в том, что у SSJ 100 в ряду пять кресел, тогда как у конкурентов четыре. Самолет получился широкофюзеляжным с точки зрения аэродинамики, по соотношениям между габаритами фюзеляжа и крыла. Впервые на региональной машине применено крыло с удлинением 10 (как на дальнемагистральном Ил-96), к тому же с оптимизированным суперкритическим профилем. Компактное нагруженное крыло обеспечивает хорошую экономику — на оптимальных эшелонах полета преимущество перед прямыми конкурентами составляет 3,5%, а на более низких, куда обычно пускает региональные самолеты служба аэронавигации, — до 8%.

Второе свойство широкофюзеляжного самолета — система управления. Как говорят в ГСС, аналогичная система сейчас реализована только на Airbus A380, причем СДУ (система дистанционного управления) у SSJ 100 по паре функций превосходит систему A380 (наряду с защитой от попадания в сложное пространственное положение и ограничением предельных режимов полета на SSJ 100 реализованы также защита механизации крыла и защита от удара хвостом при взлете). Это удалось благодаря тому, что поставщик авионики, компания Thales, использовал технологии, разработанные для Airbus, и к ним был еще добавлен опыт ЦАГИ.

В результате на SSJ 100 реализован полный комплект функций защиты от выхода за предельные режимы полета. Самолет сертифицирован EASA как Protected Aircraft, аналогичные сертификаты имеют только семейство среднемагистральных Airbus A320, широкофюзеляжные A330 и A340, новейшие A380 и (в перспективе) A350, а также бизнес-джет Dassault Falcon 7X. В классе региональных машин SSJ 100 — единственный самолет с системой управления подобного уровня.

В ГСС даже поговаривают, будто одним из импульсов, подтолкнувших Embraer к модернизации семейства своих региональных самолетов, в рамках которой очень большое внимание уделяется бортовому оборудованию (см. с. 46), стал именно выход на рынок SSJ 100. Разумеется, доказать или опровергнуть это утверждение невозможно, однако стоит отметить, что сертификация в России самолета Embraer E-195 — явление весьма позитивное для Sukhoi Superjet 100, поскольку позволит сравнить самолеты одного класса в равных условиях.

Направления развития

Традиционно самолет воспринимается как фюзеляж, крыло, двигатели, хвостовое оперение, а управляют всем пилоты. Перспективный самолет устроен совсем по-другому. Разумеется, у него есть планер и все остальное, но в первую очередь это большое количество разнообразных компьютеров, объединенных в сеть с многократным резервированием и снабженных специализированными интерфейсами для взаимодействия со всеми системами самолета, которые тоже становятся цифровыми. Пилоты превращаются в операторов — СДУ одинаково трактует управляющие сигналы независимо от того, исходят ли они от боковой ручки управления или от задатчика автопилота.

Информационное поле кабины составляют пять больших многофункцио­нальных дисплеев, интегрированная модульная архитектура авионики SSJ 100 позволяет легко вводить новые функции. Именно комплекс систем, интерфейсов и программного обеспечения представляет собой платформу, которая может послужить основой для разных самолетов. Подобно тому как Airbus A350XWB создается на платформе A380, хотя это машины разной размерности, так и SSJ 100 может послужить платформой для дальнейшего развития.

Поэтому можно выделить три магистральных направления:

• совершенствование самолета и систем,
• развитие продуктового ряда,
• создание нового поколения.

Как говорят в ГСС, работа идет по всем трем направлениям.

Совершенствование самолета и систем — процесс, не прекращающийся на протяжении всего жизненного цикла машины, но на начальном этапе он идет очень активно, поскольку помимо прочего необходимо устранять недоработки, которые обнаруживаются в процессе эксплуатации. Кроме того, идет весовая оптимизация, направленная на то, чтобы в ходе доработок вес самолета не увеличивался.

Продолжаются работы по расширению границ, указанных в сертификате летной годности. Диапазон температур, при которых самолет может выполнять полеты, теперь составляет от –54 до +45°C. В декабре 2012 г. было получено дополнение к сертификату по состоянию ВПП, покрытой снегом (до 60 мм), слякотью (до 13 мм) и мокрым снегом (до 15 мм), сейчас идут работы по «стоячей воде».

По максимальной высоте базирования самолет спроектирован для высоты до 11 тыс. футов (3350 м). Сейчас есть сертификат на 5 тыс. футов (1500 м, аэропорт Гюмри). Подготовлены все доказательные документы для расширения до 8,5 тыс. футов (2800 м, аэропорт Тулука, Мексика), до поставки первого самолета компании Interjet расширение сертификата по высоте базирования до 8,5 тыс. футов будет получено официально.

Идет подготовка документов на получение сертификата на выполнение посадки по категории ICAO Cat III A (видимость по вертикали не менее 30 м, по горизонтали не менее 200 м), техническое проектирование уже завершено.

Есть также ряд работ, направленных на развитие самого самолета. К ним можно отнести, например, разработку законцовок крыла для SSJ 100. Окончательное решение о их установке на самолет еще не принято, однако результаты продувок, проведенных в прошлом году в ЦАГИ, свидетельствуют, что законцовки позволят улучшить характеристики самолета не менее чем на 3%, — об этом сообщил Александр Долотовский, заместитель главного конструктора по аэродинамике ГСС. По его словам, до конца года можно установить законцовки на прототип и начать летные испытания. Результаты продувок продемонстрировали улучшение не только показателей на крейсерском режиме, но и взлетно-посадочных характеристик. Увеличение подъемной силы крыла позволит расширить ограничения по базированию в условиях жаркого климата и высокогорья, а также несколько снизить уровень шума на местности.

С точки зрения аэродинамики наилучшие результаты при продувках показали наклонные законцовки, похожие на плавники, однако они создавали слишком большой изгибающий момент на крыле, что воспрепятствовало бы возможности их установки на уже эксплуатируемые самолеты (retrofit) без серьезной доработки силовой конструкции крыла. Поэтому в качестве рабочего варианта выбраны вертикальные законцовки.

Развитие продуктового ряда направлено в первую очередь на сертификацию версии LR с увеличенной дальностью полета. Как известно, первоначально проект SSJ предполагал создание трех версий — на 60, 75 и 95 кресел — в базовой (B) и LR-модификациях. Однако укороченные версии самолета оказались невостребованными: от 60-местной отказались полностью, а 75-местная пока считается «замороженной». К счастью, крыло SSJ было оптимизировано под 95-местную версию, а не под среднюю (по слухам, это порекомендовали специалисты Boeing), благодаря чему у самолета есть резерв для развития.

Первый самолет с увеличенной дальностью — SSJ 100LR (серийный номер 95032) совершил первый полет 12 февраля текущего года. Его конструкция полностью идентична базовой версии, отличия только в допустимом максимальном взлетном весе, который увеличен на 7,3% (с 45880 до 49450 кг), благодаря чему в существующие топливные баки можно залить больше керосина и увеличить максимальную дальность полета до 4578 км, тогда как у базовой версии она составляет 3048 км. Кроме того, у SSJ 100LR изменены настройки двигателей SaM146, которые выдают взлетную тягу на 5% больше, а также ряд параметров в системе автоматического управления полетом. Поскольку объем сертификационных испытаний небольшой (наиболее интенсивная программа связана с измерением шума на местности; кроме того, требуется заново провести испытания по скорости сваливания, взлетным скоростям и ряду других характеристик), ожидается, что для сертификации потребуется несколько десятков полетов и в текущем году будет получен сертификат типа АР МАК. При этом, как подчеркивают в ГСС, самолет 95032 — это не прототип, а серийная машина, которая после завершения сертификационных испытаний будет продана заказчику.

Вполне вероятно, что версия LR будет оснащаться законцовками крыла, поскольку при увеличенном времени полета на эшелоне эффект от них наиболее заметен. Также разумно было бы установить законцовки на бизнес-джет SBJ (Sukhoi Business Jet), но ГСС тему бизнес-джета не комментирует, поскольку ее ведет СП SuperJet International. По сведениям АТО, работа идет над двумя вариантами бизнес-джетов на основе SSJ. Вариант VIP представляет собой стандартную версию LR, оборудованную салоном бизнес-джета. Вариант SBJ предусматривает установку дополнительных топливных баков, которые позволят практически удвоить объем топлива и дальность полета. Один из дополнительных баков будет размещен на месте заднего багажного отсека базовой версии, из-за чего для доступа в задний приборный отсек потребуется сделать дополнительный люк. Не исключено, что в целях унификации производства таким люком будут оснащаться все самолеты SSJ 100, однако благодаря программе по весовой оптимизации, на взлетном весе подобная доработка не отразится.

В принципе, говоря о развитии продуктового ряда, можно было бы упомянуть и грузовую версию самолета. Разумеется, новые грузовые самолеты столь малой размерности никто заказывать не будет и должно пройти много лет, прежде чем станет актуальным вопрос конвертации пассажирских самолетов в грузовые. Однако теоретически можно было бы взять планер самолета Ан-148 (с грузовым люком или рампой), оснастить его двигателями SaM146 и, самое главное, бортовым оборудованием и СДУ от SSJ 100 и получить, таким образом, принципиально новый по своим характеристикам 12-тонный грузовой самолет. Но это, вероятно, за гранью фантастики.

Далекие перспективы

Перспективное увеличение вместимости регионального самолета возможно как на базе SSJ 100 за счет удлинения фюзеляжа (до 110–115 кресел), так и путем создания нового самолета на 120–130 мест с другими двигателями и новым композитным крылом. Но при этом удастся сохранить платформу, архитектуру, интерфейсы и основные принципы самолетных систем. Впрочем, платформа допускает не только масштабирование, но и внедрение новых функций.

Так, развитием категории ICAO Cat III A станет повышение функционала до Cat III B: видимость по вертикали 15 м, по горизонтали 50 м. Дальнейшее увеличение точности самолетовождения связано с перспективным внедрением новых систем организации воздушного движения (NextGen в США и SESAR в Европе), которые предусматривают четырехмерную 4D-навигацию. Это предполагает высокий уровень автоматизации не только в автоматическом, но и в ручном режиме полета, то есть, к примеру, системы предупреждения опасного сближения самолетов TCAS и приближения поверхности земли TAWS будут не просто давать рекомендации, а в случае необходимости перехватывать управление и выполнять необходимый маневр. Технически реализовать это нетрудно уже сейчас, основные сложности заключаются в их сертификации.

Дальнейшие перспективы функциональных возможностей звучат и вовсе фантастически, но в будущем и они реализуемы. Высокий уровень автоматизации самолета позволит перейти к «полуторачленному» экипажу — самолетом управляет только один пилот, а один бортпроводник имеет базовую летную подготовку, позволяющую в случае необходимости посадить самолет. Разумеется, до создания такого самолета, способного фактически летать в беспилотном режиме, пройдут десятки лет, но технический задел по системам управления формируется уже сегодня.

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.

Источник

15 Apr 2013 07:35 (опубликовано: dr3loy)

---

Если вам понравилась статья, не забудьте поставить «+»

---

Читайте далее

• «Суперджет» — Lогическое Rазвитие — С момента старта в 2001 году проект Russian Regional Jet (RRJ), ныне более известный как Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), пользуется огромной популярностью у представителей средств массовой информации, широко обсуждается в среде авиационной…… (+22)

• Авиакатастрофа Superjet 100 в Индонезии: год со дня трагедии — Александр Ковалев | РИА Новости Год назад в Индонезии разбился самолет Sukhoi Superjet-100. Спецкор РИА Новости Александр Ковалев, который был на месте трагедии, рассказывает о событиях мая 2012 года. Видеосюжет | РИА-Новости Самолет Сухой…… (+19)

• «Суперджет» для «ЮТэйр»: в предвкушении старта — Важным событий лета 2014 г. в отечественной гражданской авиации станет начало эксплуатации SSJ100-95LR в авиакомпании «ЮТэйр-Экспресс», выполняющей внутри- и межрегиональные рейсы на региональных самолетах в более чем 40 аэропортов России. В Группе…… (+17)

Случайные статьи

• Из чего сделан Ан-148 / Ан-158 — СвернутьРаскрыть Содержание Список западных поставщиков на Ан-148 Фюзеляж Украинкие поставщики или сколько же % российского? Что делает для ан-148 украинское предприятие ОАО «ФЭД» Украинский концерн Авионика Укаринское предприятие Електронпрiлад Фото некоторых российских комплектующих Кресла…… (+7)

• Беседа про датчики пожара и процедуры сертификации — Ole_ пишет: У вас на машине, если не ошибаюсь, стоит датчик перегрева/пожара фирмы меггит Его предписано как нибудь по особому контролировать в эксплуатации, ну типа снимать и в печку))) или полагаетесь целиком на встроенный контроль СПЗ? Инженер2010: Действительно, стоят датчики фирмы…… (+3)

---

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

superjet.wikidot.com

Итоги и перспективы полетов SSJ-100 за 10 лет — Экономика и бизнес

МОСКВА, 19 мая. /Корр. ТАСС Мария Амирджанян/. Ровно 10 назад, 19 мая 2008 года, первый гражданский самолет, разработанный в России после распада СССР, совершил полет: региональный самолет Sukhoi SuperJet 100 вылетел с аэродрома при заводе в Комсомольске-на-Амуре. Полет длился чуть больше часа, в ходе полета был отработан взлет, самолет совершил четыре прохода над полосой на разной высоте (максимальная -1200 м). Посадка прошла успешно, лайнер пилотировали старший летчик-испытатель «Гражданских самолетов Сухого» (ГСС) Александр Яблонцев и летчик-испытатель Леонид Чикунов.

Яблонцев отмечал, что «самолет действительно отличный» и ему радостно, что «в жизни выпал шанс быть первым, кто поднял эту прекрасную машину в небо».

Первый полет стал лишь шагом на долгом пути к началу коммерческой эксплуатации самолета.

«Чувства [после первого полета] были самые разные. С одной стороны — было ощущение того, что мы подводим итог большой работы, которая делалась тысячами людей, и что мы готовы к тому, чтобы успешно завершить этот этап работы над проектом, — говорит бывший президент Объединенной авиастроительной компании (ОАК) Михаил Погосян. — С другой стороны, было чувство уверенности в том, что мы предусмотрели все нюансы, которые могут возникнуть в рамках первого полета. И самолет, и экипаж были полностью готовы к решению задачи. После полета, безусловно, переполняло чувство гордости и удовлетворения достигнутым результатом».

Как зарождался проект SSJ-100

В июле 2002 года Российское авиационно-космическое агентство (структура существовала с 1999 до 2004 года) объявило конкурс на создание регионального самолета. В конкурсе участвовало три проекта: Russian Regional Jet (бренд Sukhoi SuperJet), 72-местный самолет Ту-414 и М-60-70 (разрабатывался «Экспериментальным машиностроительным заводом имени Мясищева»). Новый региональный самолет должен был заменить устаревший Ту-134.

Победителем был признан SSJ-100. На тот момент планировалось, что семейство будет состоять из трех самолетов разной пассажировместимости: на 60, 75 и 95 мест с дальностью полета до 3500 км. Тогда СМИ сообщали, что такое решение «Росавиакосмос» принял из-за того, что проект RRJ выглядел более проработанным, к тому же у «Гражданских самолетов Сухого» был серьезный партнер — Boeing. К слову, соглашение о создании RRJ было подписано ГСС, Boeing, «Ильюшиным» и ОКБ им. Яковлева в 2001 году.

Тогда СМИ сообщали, что проект получит до $120 млн на запуск самолетов в серию. Гендиректор ГСС Андрей Ильин в 2003 году сообщал, что стоимость проектирования, начала производства, испытания и сертификация RRJ составляет около $600 млн. 80% конструкторских работ выполнил ГСС. Boeing же должен был выделить специалистов и передать технологии.

Сначала в качестве базовой модели была принята модификация RRJ-75, однако в дальнейшем, исходя из требований рынка и стартового заказчика, «Аэрофлота», в детальную разработку была принята модель RRJ-95. Она же стала и самой востребованной, говорится в материалах Минпромторга РФ, подготовленных для ТАСС. В базовой компоновке самолет способен вместить до 98 пассажиров.

26 сентября 2007 года состоялась выкатка самолета — впервые был публично показан его внешний облик. Планировалось, что первый полет состоится в конце 2007 года, потом полет переносился на март 2008 и позже — на май.

«Успешное выполнение первого полета показало, что мы хорошо организовали работу по проекту. Далее мы должны были в течение двух лет завершить основную программу сертификации, организовать производство и начать эксплуатацию самолета. Я считаю, что в целом эти планы были реализованы. Хотя, безусловно, без каких-то нюансов программа такого масштаба никогда не обходится», — говорит Погосян.

Самолет получил сертификат типа в январе 2011 года, сертификат Европейского агентства авиационной безопасности EASA в начале 2012 года. Первый коммерческий полет самолет совершил в армянской компании Armavia. Правда уже в 2013 году компания вернула самолет. По словам Погосяна, отказ был связан не с техническими характеристиками самолета, а с проблемами управления авиакомпанией — перевозчик прекратил полеты в 2013 году из-за банкротства.

Кто использует SSJ-100 сейчас

Старт продаж ГСС был довольно тяжелым — несмотря на то, что были заключены несколько контрактов на поставку. Одним из первых заказчиков самолета стал «Аэрофлот» (контракт на 30 самолетов был заключен еще в 2005 году, финансировал поставки первых десяти «ВЭБ-лизинг»). В 2013 году в «Аэрофлоте» началась постепенная замена уже эксплуатирующихся SSJ-100 на новые. Как сообщал в 2013 году сам «Аэрофлот», «для соблюдения сроков начала поставок первых машин, стороны договорились о поставке первых 10 самолетов в спецификации «лайт», которые в дальнейшем будут заменены на самолеты в расширенной комплектации Full.

Авиакомпании «Московия», взявшая самолет после банкротства Armavia, также обанкротилась и даже не начала использование самолета. Три самолета SSJ-100 использовались в индонезийской Sky Aviation, но и та прекратила полеты в 2014 году. Также в разное время сообщалось о планах поставить самолет «Трансаэро» и «Ютэйр», но, например, последняя тяжело пережила кризис 2014 года и вынуждена была отказаться от расширения или обновления авиапарка.

В 2017 году «Аэрофлот», эксплуатирующий к тому моменту 30 самолетов SSJ-100, заключил твердый контракт еще на 20 таких самолетов. Еще восемь самолетов эксплуатирует региональная авиакомпания «Азимут», 10 — «Газпромавиа», 15 — «Ямал», 9 — «ИрАэро». Также два самолета SSJ-100 используется специальным летным отрядом «Россия», который обеспечивает перевозки первых лиц государства.

Всего, по данным ГСС, сейчас используется 127 самолетов, 89 — в России и еще 38 за рубежом. За 2018 год планируется заключить контракты на поставку еще 60 машин, сообщал в интервью ТАСС президент ГСС Александр Рубцов. Он также рассказал, что в год планируется производить по 35-40 самолетов, более 50% из них — для экспорта. Сейчас произведено более 170 самолетов: по данным на ноябрь 2017 года, на мощностях ГСС собирался уже 169 экземпляр.

Крупнейший зарубежный эксплуатант самолета — мексиканская Interjet. По последним данным, ей поставлено 18 самолетов из 20 заказанных еще в 2012 году. Более того, в 2017 году компания заявляла, что готова подписать дополнительный контракт на поставку еще 10 машин.

Однако наиболее имиджевыми выглядят поставки самолетов ирландской CityJet. Это первый европейский эксплуатант самолета. Сейчас у компании всего шесть таких воздушных судов, контракт заключен на 15 с опционом еще на 16 машин. Самолеты используются, в том числе, и для перевозки спортсменов. Например, известно, что первый поставленный CityJet SSJ-100 доставил на прошлый чемпионат Европы по футболу сборную Ирландии.

Более того, три машины отправились на два года в мокрый лизинг — то есть в аренду вместе с экипажем, техобслуживанием и страхованием — в бельгийскую авиакомпанию Brussels Airlines (входит в группу Lufthansa).

Модификации самолета

За более чем 10 лет истории проекта кардинально поменялось видение топ-менеджментом семейства самолетов. Все началось с планов по созданию семейства из трех самолетов на 60, 75 и 95 мест с дальностью полета до 3500 км. Сейчас же существует базовая версия на 98 мест с дальностью полета чуть больше 3000 км.

С 2013 года существует модификация SSJ-100 Long Range (LR) с увеличенной дальностью полета до чуть более 4,500 тыс. км. Также одно время заявлялось о создании увеличенной версии SSJ-100 SV с пассажировместимостью до 120 кресел. Также есть VIP-версия самолета.

Но основное будущее линейки SSJ-100 связано с уменьшенной до 75 кресел версией (SSJ-75). По крайней мере, на авиасалоне в Анталии в апреле 2018 года, ГСС подписал с российской S7 соглашение о намерениях по приобретению 75 самолетов, окончательное решение авиакомпания обещала принять к концу года. Кроме того, Рубцов сообщал, что ГСС могут поставить до 50 SSJ-75 госзаказчикам (Минобороны и СЛО «России»).

Тогда же ГСС и авиапредприятие «Северсталь» подписали твердый контракт на поставку шести самолетов до 2022 года.

«Экономическая эффективность в эксплуатации и комфорт салона на уровне узкофюзеляжных самолетов являются ключевыми преимуществами самолета SSJ100, определяющими интерес к нему со стороны как российских, так и зарубежных авиакомпаний, — поясняет Рубцов, слова которого приводятся в релизе ГСС. — Широкий спектр эксплуатационных возможностей позволяет использовать SSJ100 в уникальных аэропортах Европы с ультракороткими полосами, в условиях высокогорья и жаркого климата, не теряя при этом своих возможностей и при полетах на Крайнем Севере России».

«Изменения при создании SSJ на 75 кресел могут коснуться крыла, фюзеляжа, двигателя и систем самолета, в частности, предполагается создание нового крыла и бортового комплекса авионики, унифицированного с самолетом МС-21″, — приводятся в сообщении Минпромторга слова министра Дениса Мантурова. — Самолет может выйти на рынок ориентировочно в конце 2022 — начале 2023 года. По предварительным оценкам экспертов перспективная потребность российского рынка в таких машинах может достичь 200-300 самолетов, зарубежного — до 3000».

Не так давно стало известно о том, что ГСС разрабатывает особую версию SSJ-100R, в которой объем российских деталей будет увеличен до 50-60%. Иранские перевозчики уже подписали рамочный контракт на поставку 40 таких самолетов.

«Планируется, что самолет будет производиться с максимальным использованием комплектующих российского производства, — подчеркнул Рубцов. — Конфигурация фюзеляжа останется неизменной, в то время как общий вес конструкции планируется снизить на 10-15%, улучшить аэродинамическое качество на 10%, на 5% сократить удельный расход топлива и увеличить долю композиционных материалов в конструкции».

«Мы будем и дальше развивать программу, как в части изменения размерности самолета, так и в части увеличения в нем доли российских поставщиков», — приводятся в релизе Минпромторга слова президента ОАК Юрия Слюсаря.

Также ведется работа над снижением эксплуатационных расходов и расходов на послепродажное обслуживание.

tass.ru

Платформа для развития программы SSJ100 | А. Синицкий, «Авиатранспортное обозрение»

Платформа для развития программы SSJ100 | А. Синицкий, «Авиатранспортное обозрение»

Программа регионального самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) начиналась в то время, когда в результате предыдущего витка конкуренции большинство производителей региональных самолетов покинули этот рынок (можно вспомнить Fokker, BAe и Fairchild Dornier), остались только Bombardier и Embraer. Некоторые оптимистично настроенные чиновники тогда с оптимизмом говорили, что «рынок пуст», но на самом деле рынок был плотно заполнен двумя производителями, успешно вытеснившими всех конкурентов.

Для вторжения на этот рынок компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) требовалось предложить нечто такое, чем не могли похвастаться конкуренты, а не только наличие более или менее стандартного оборудования, пусть даже современного и от ведущих мировых производителей. Уникальными преимуществами SSJ 100, как говорят в ГСС, стали его аэродинамика и система управления, реализовать которые удалось благодаря плотному сотрудничеству с ведущими российскими научными институтами — ЦАГИ и СибНИА.

В результате на рынке региональных машин появился, как ни странно это звучит, широкофюзеляжный самолет. Дело не только в том, что у SSJ 100 в ряду пять кресел, тогда как у конкурентов четыре. Самолет получился широкофюзеляжным с точки зрения аэродинамики, по соотношениям между габаритами фюзеляжа и крыла. Впервые на региональной машине применено крыло с удлинением 10 (как на дальнемагистральном Ил-96), к тому же с оптимизированным суперкритическим профилем. Компактное нагруженное крыло обеспечивает хорошую экономику — на оптимальных эшелонах полета преимущество перед прямыми конкурентами составляет 3,5%, а на более низких, куда обычно пускает региональные самолеты служба аэронавигации, — до 8%.

Второе свойство широкофюзеляжного самолета — система управления. Как говорят в ГСС, аналогичная система сейчас реализована только на Airbus A380, причем СДУ (система дистанционного управления) у SSJ 100 по паре функций превосходит систему A380 (наряду с защитой от попадания в сложное пространственное положение и ограничением предельных режимов полета на SSJ 100 реализованы также защита механизации крыла и защита от удара хвостом при взлете). Это удалось благодаря тому, что поставщик авионики, компания Thales, использовал технологии, разработанные для Airbus, и к ним был еще добавлен опыт ЦАГИ.

В результате на SSJ 100 реализован полный комплект функций защиты от выхода за предельные режимы полета. Самолет сертифицирован EASA как Protected Aircraft, аналогичные сертификаты имеют только семейство среднемагистральных Airbus A320, широкофюзеляжные A330 и A340, новейшие A380 и (в перспективе) A350, а также бизнес-джет Dassault Falcon 7X. В классе региональных машин SSJ 100 — единственный самолет с системой управления подобного уровня.

В ГСС даже поговаривают, будто одним из импульсов, подтолкнувших Embraer к модернизации семейства своих региональных самолетов, в рамках которой очень большое внимание уделяется бортовому оборудованию (см. с. 46), стал именно выход на рынок SSJ 100. Разумеется, доказать или опровергнуть это утверждение невозможно, однако стоит отметить, что сертификация в России самолета Embraer E-195 — явление весьма позитивное для Sukhoi Superjet 100, поскольку позволит сравнить самолеты одного класса в равных условиях.

Направления развития

Традиционно самолет воспринимается как фюзеляж, крыло, двигатели, хвостовое оперение, а управляют всем пилоты. Перспективный самолет устроен совсем по-другому. Разумеется, у него есть планер и все остальное, но в первую очередь это большое количество разнообразных компьютеров, объединенных в сеть с многократным резервированием и снабженных специализированными интерфейсами для взаимодействия со всеми системами самолета, которые тоже становятся цифровыми. Пилоты превращаются в операторов — СДУ одинаково трактует управляющие сигналы независимо от того, исходят ли они от боковой ручки управления или от задатчика автопилота.

Информационное поле кабины составляют пять больших многофункцио­нальных дисплеев, интегрированная модульная архитектура авионики SSJ 100 позволяет легко вводить новые функции. Именно комплекс систем, интерфейсов и программного обеспечения представляет собой платформу, которая может послужить основой для разных самолетов. Подобно тому как Airbus A350XWB создается на платформе A380, хотя это машины разной размерности, так и SSJ 100 может послужить платформой для дальнейшего развития.

Поэтому можно выделить три магистральных направления:

• совершенствование самолета и систем,
• развитие продуктового ряда,
• создание нового поколения.

Как говорят в ГСС, работа идет по всем трем направлениям.

Совершенствование самолета и систем — процесс, не прекращающийся на протяжении всего жизненного цикла машины, но на начальном этапе он идет очень активно, поскольку помимо прочего необходимо устранять недоработки, которые обнаруживаются в процессе эксплуатации. Кроме того, идет весовая оптимизация, направленная на то, чтобы в ходе доработок вес самолета не увеличивался.

Продолжаются работы по расширению границ, указанных в сертификате летной годности. Диапазон температур, при которых самолет может выполнять полеты, теперь составляет от –54 до +45°C. В декабре 2012 г. было получено дополнение к сертификату по состоянию ВПП, покрытой снегом (до 60 мм), слякотью (до 13 мм) и мокрым снегом (до 15 мм), сейчас идут работы по «стоячей воде».

По максимальной высоте базирования самолет спроектирован для высоты до 11 тыс. футов (3350 м). Сейчас есть сертификат на 5 тыс. футов (1500 м, аэропорт Гюмри). Подготовлены все доказательные документы для расширения до 8,5 тыс. футов (2800 м, аэропорт Тулука, Мексика), до поставки первого самолета компании Interjet расширение сертификата по высоте базирования до 8,5 тыс. футов будет получено официально.

Идет подготовка документов на получение сертификата на выполнение посадки по категории ICAO Cat III A (видимость по вертикали не менее 30 м, по горизонтали не менее 200 м), техническое проектирование уже завершено.

Есть также ряд работ, направленных на развитие самого самолета. К ним можно отнести, например, разработку законцовок крыла для SSJ 100. Окончательное решение о их установке на самолет еще не принято, однако результаты продувок, проведенных в прошлом году в ЦАГИ, свидетельствуют, что законцовки позволят улучшить характеристики самолета не менее чем на 3%, — об этом сообщил Александр Долотовский, заместитель главного конструктора по аэродинамике ГСС. По его словам, до конца года можно установить законцовки на прототип и начать летные испытания. Результаты продувок продемонстрировали улучшение не только показателей на крейсерском режиме, но и взлетно-посадочных характеристик. Увеличение подъемной силы крыла позволит расширить ограничения по базированию в условиях жаркого климата и высокогорья, а также несколько снизить уровень шума на местности.

С точки зрения аэродинамики наилучшие результаты при продувках показали наклонные законцовки, похожие на плавники, однако они создавали слишком большой изгибающий момент на крыле, что воспрепятствовало бы возможности их установки на уже эксплуатируемые самолеты (retrofit) без серьезной доработки силовой конструкции крыла. Поэтому в качестве рабочего варианта выбраны вертикальные законцовки.

Развитие продуктового ряда направлено в первую очередь на сертификацию версии LR с увеличенной дальностью полета. Как известно, первоначально проект SSJ предполагал создание трех версий — на 60, 75 и 95 кресел — в базовой (B) и LR-модификациях. Однако укороченные версии самолета оказались невостребованными: от 60-местной отказались полностью, а 75-местная пока считается «замороженной». К счастью, крыло SSJ было оптимизировано под 95-местную версию, а не под среднюю (по слухам, это порекомендовали специалисты Boeing), благодаря чему у самолета есть резерв для развития.

Первый самолет с увеличенной дальностью — SSJ 100LR (серийный номер 95032) совершил первый полет 12 февраля текущего года. Его конструкция полностью идентична базовой версии, отличия только в допустимом максимальном взлетном весе, который увеличен на 7,3% (с 45880 до 49450 кг), благодаря чему в существующие топливные баки можно залить больше керосина и увеличить максимальную дальность полета до 4578 км, тогда как у базовой версии она составляет 3048 км. Кроме того, у SSJ 100LR изменены настройки двигателей SaM146, которые выдают взлетную тягу на 5% больше, а также ряд параметров в системе автоматического управления полетом. Поскольку объем сертификационных испытаний небольшой (наиболее интенсивная программа связана с измерением шума на местности; кроме того, требуется заново провести испытания по скорости сваливания, взлетным скоростям и ряду других характеристик), ожидается, что для сертификации потребуется несколько десятков полетов и в текущем году будет получен сертификат типа АР МАК. При этом, как подчеркивают в ГСС, самолет 95032 — это не прототип, а серийная машина, которая после завершения сертификационных испытаний будет продана заказчику.

Вполне вероятно, что версия LR будет оснащаться законцовками крыла, поскольку при увеличенном времени полета на эшелоне эффект от них наиболее заметен. Также разумно было бы установить законцовки на бизнес-джет SBJ (Sukhoi Business Jet), но ГСС тему бизнес-джета не комментирует, поскольку ее ведет СП SuperJet International. По сведениям АТО, работа идет над двумя вариантами бизнес-джетов на основе SSJ. Вариант VIP представляет собой стандартную версию LR, оборудованную салоном бизнес-джета. Вариант SBJ предусматривает установку дополнительных топливных баков, которые позволят практически удвоить объем топлива и дальность полета. Один из дополнительных баков будет размещен на месте заднего багажного отсека базовой версии, из-за чего для доступа в задний приборный отсек потребуется сделать дополнительный люк. Не исключено, что в целях унификации производства таким люком будут оснащаться все самолеты SSJ 100, однако благодаря программе по весовой оптимизации, на взлетном весе подобная доработка не отразится.

В принципе, говоря о развитии продуктового ряда, можно было бы упомянуть и грузовую версию самолета. Разумеется, новые грузовые самолеты столь малой размерности никто заказывать не будет и должно пройти много лет, прежде чем станет актуальным вопрос конвертации пассажирских самолетов в грузовые. Однако теоретически можно было бы взять планер самолета Ан-148 (с грузовым люком или рампой), оснастить его двигателями SaM146 и, самое главное, бортовым оборудованием и СДУ от SSJ 100 и получить, таким образом, принципиально новый по своим характеристикам 12-тонный грузовой самолет. Но это, вероятно, за гранью фантастики.

Далекие перспективы

Перспективное увеличение вместимости регионального самолета возможно как на базе SSJ 100 за счет удлинения фюзеляжа (до 110–115 кресел), так и путем создания нового самолета на 120–130 мест с другими двигателями и новым композитным крылом. Но при этом удастся сохранить платформу, архитектуру, интерфейсы и основные принципы самолетных систем. Впрочем, платформа допускает не только масштабирование, но и внедрение новых функций.

Так, развитием категории ICAO Cat III A станет повышение функционала до Cat III B: видимость по вертикали 15 м, по горизонтали 50 м. Дальнейшее увеличение точности самолетовождения связано с перспективным внедрением новых систем организации воздушного движения (NextGen в США и SESAR в Европе), которые предусматривают четырехмерную 4D-навигацию. Это предполагает высокий уровень автоматизации не только в автоматическом, но и в ручном режиме полета, то есть, к примеру, системы предупреждения опасного сближения самолетов TCAS и приближения поверхности земли TAWS будут не просто давать рекомендации, а в случае необходимости перехватывать управление и выполнять необходимый маневр. Технически реализовать это нетрудно уже сейчас, основные сложности заключаются в их сертификации.

Дальнейшие перспективы функциональных возможностей звучат и вовсе фантастически, но в будущем и они реализуемы. Высокий уровень автоматизации самолета позволит перейти к «полуторачленному» экипажу — самолетом управляет только один пилот, а один бортпроводник имеет базовую летную подготовку, позволяющую в случае необходимости посадить самолет. Разумеется, до создания такого самолета, способного фактически летать в беспилотном режиме, пройдут десятки лет, но технический задел по системам управления формируется уже сегодня.

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.

Источник

15 Apr 2013 07:35 (опубликовано: dr3loy)

---

Если вам понравилась статья, не забудьте поставить «+»

---

Читайте далее

• 95113 совершает перелет в Ульяновск — Борт №95113 с регистрацией RA-89070 для Ямала, перелетел с КнААЗ через Новосибирск в Ульяновск на покраску и установку оборудования салона…… (+5)

• РИА «Новости»: Египет может закупить SSJ100 — В связи с ожидающейся в ближайшие дни презентацией SSJ-100 в Каире, министр ГА Египта Хусам Камаль сказал, что Egypt Air всерьёз интересуется SSJ-100-LR (дальность 4500 км.) для рейсов по ближневосточному региону. Египтяне собираются изучить эти…… (+5)

• Экономика: Мексика-Россия Авиа-Суперджет — Получение мексиканской авиакомпанией “Интерджет” 8-го лайнера “Сухой Суперджет-100” позволит открыть новые рейсы – гендиректор МЕХИКО, 23 июня. /Корр. ИТАР-ТАСС Сергей Новожилов/. Расширение парка мексиканской авиакомпании “Интерджет” /Interjet/ за…… (+5)

• «Сухой» для Лаоса | AERO International — Вступление | Superjet.Wikidot С марта 2013 года российские «Суперджеты» начали трудовые будни в авиакомпаниях за пределами стран СНГ. Естественно, что это вызвало неподдельный интерес со стороны интернациональной авиационной промышленности и прессы,…… (+5)

Случайные статьи

• С точки зрения пассажира меня почти все устроило — Ну, вот слетал тоже. Питер-Москва вечером, эконом-класс. С точки зрения пассажира меня почти все устроило. Недостатки: задняя дверь, действительно, низкая. Передняя нормальная. Остальные, как то: отсутствие индивидуального обдува, один туалет на 75 мест эконома, отсутствие жесткой перегородки между…… (+5)

• История слуха от vaddy — vaddy (пилот ГТК Россия, противник SSJ): совсем недавно вернулись якутские летчики с переучки на Суперджет. Их впечатления о самолете тоже не очень хорошие. По их словам самолет в пилотировании ‘тупарь’, это я дословно их слова привел. Сказали что Боинг и Ан-24 им больше нравился Оказывается там…… (+5)

• Обсуждение видео-сюжета из Индонезии — Из обсуждения видео новости про полеты Суперджета в Индонезии. leutenant пишет: взлетно-посадочная полоса всего лишь 1650 метров Бравый летчик-абориген может летать, конечно, как ему заблагорассудится нехай даже, лавируя на пробеге меж дитями и собаками , но с сей ВПП лайнер имеет, где-то 40,2т…… (+7)

---

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

superjet.wikidot.com