Дело пахнет керосином. Сколько самолёт съедает топлива, Туристу на заметку
Автомобилисты, выбирающие железного коня по его экономичности поймут: эта характеристика одна из определяющих и для владельцев авиакомпаний. Ведь топливо постоянно растёт в цене. А значит, чем меньше расходует керосина техника, тем выгоднее её содержать. Важно это и для производителей самолётов. Кто же станет покупать лайнер, который много «жрёт»?!
Но если про расход бензина в автомобиле большинство из нас знает, то расход керосина самолётом, если ты не специалист, представить довольно трудно. Понятно, что много — ведь этакую махину нужно в небо поднять, да с грузом и пассажирами. Но всё-таки сколько?
Очевидно, что расход топлива в авиалайнере зависит от его модификации, веса, скорости и других факторов.
Рассчитывают объём необходимого на один полёт топлива так: берём расстояние из пункта А в пункт Б, добавляем расстояние до пункта В (запасного аэродрома). Плюсуем сюда ещё количество топлива, которое может понадобиться на пару запасных кругов при заходе на посадку (такое бывает при непростых метеоусловиях, выпадании из графика и т. д.), потом ещё накидываем пять процентов от получившейся суммы на всякий случай. Получается максимальный объём загрузки самолёта, который, для Боинга 747, например, составляет 150-160 тонн в зависимости от модификации. Для советского ТУ-154 — 40 тонн, для самолётов семейства Аэробус А320 — 30 тонн.
Хорошо, баки залиты под завязку. Но насколько хватит этого топлива? Для этого нужно знать средний расход. Чтобы его посчитать, нужно вывести среднюю цифру между расходом топлива при крейсерской скорости и при полной загрузке. В формуле следует учесть дальность полёта. Не станем утомлять вас сложными расчётами, просто покажем, сколько керосина расходуют лайнеры:
Боинг 747 расходует в среднем 12 тысяч литров авиационного топлива в час, более мелкий 737 — около 3 тысяч литров в час.
Аэробус А320 расходует в среднем 2,7 тысяч литров керосина в час.
ТУ-154 «съедает» около 6 тысяч литров в час.
Выходит, что самый экономичный из самолётов — аэробус? Не совсем так. Соотношение расходов и прибыли рассчитать гораздо сложнее. Ведь Боинг 747, хотя и тратит больше всех топлива, летает на дальние расстояния и загрузка пассажиров у него больше. А это значит, что билеты продаются дороже (а найти авиабилеты по самой выгодной цене вы можете здесь). Поэтому однозначно утверждать, какой из них выгоднее и экономичнее, следует исходя из количества пассажиров и груза, который лайнер может взять на борт, расстояния, цены авиабилетов и обслуживания.
Сбрасывает ли самолёт топливо перед посадкой?
Бытует легенда, что перед посадкой самолёт должен сбросить всё топливо, оставшееся в баках. Особенно переживают по этому поводу жители населённых пунктов, расположенных недалеко от аэропортов.
На самом деле, такие ситуации бывают, но лишь в случае экстренной посадки. Тогда топливо выбрасывается через специальное сопло, которое рассеивает жидкость, так что керосин не обрушивается водопадом на головы ничего не подозревающим людям. К тому же, сбрасывать топливо можно только в определённых местах, вдалеке от жилых районов.
К слову, в современных самолётах системы сброса топлива может и не быть: авиаконструкторы уже придумали систему экстренной посадки при избыточном весе. Есть ещё вариант выработки лишнего топлива, то есть самолёт специально «наматывает круги», чтобы естественным образом сжечь керосин. Разумеется, этот вариант не применяется при экстренной посадке.
www.airinme.com
виды, характеристика, литраж, количество топлива и дозаправка
Расход топлива самолета — один из важных показателей эффективной работы механизмов. Каждая модель потребляет свое количество, заправщики рассчитывают этот параметр, чтобы авиалайнер не был загружен лишним весом. Рассматриваются разные факторы, перед тем как разрешить вылет: дальность полета, наличие запасных аэродромов, погодные условия маршрута.
Основные технические параметры
С первого полета до современных моделей было создано тысячи разных военных, грузовых, пассажирских авиационных лайнеров. Время и технический прогресс заставляют их постоянно усовершенствоваться, занимать достойную нишу воздушного флота. В любой период развития перед конструкторами стояла задача снизить расход топлива самолета, чтобы он был рентабельным в эксплуатации и востребованным на рынке. Для расчета берут 3 основных параметра, фиксируют значение:
- часовое;
- километровое;
- удельное.
От того, сколько будет израсходовано средств на заправку, зависит себестоимость всего полета и затраты компании на обслуживание дорогостоящего механизма.
Часовая характеристика
К часовому расходу топлива самолета относится использование ресурсов за каждый час в полете. На крейсерских скоростях осуществляют доставку пассажиров. Поэтому нужны 2 основных значения: максимальная коммерческая загрузка и крейсерская скорость. В качестве фиксированного определителя, по которому можно загрузить лайнер, берут 60 % от максимума, чтобы обеспечить безопасность и предусмотреть дополнительный вес. Единицами измерения служат килограммы на час перелета.
Разрешенной коммерческой загрузкой является общий вес:
- пассажирский;
- багажный;
- техники, приборов, оборудования.
За среднюю величину расчетчики берут в пределах 10 тыс. кг за час полета.
Километровый расчет
Расход топлива самолетов по километровым показателям измеряют затратами на единицу дальности перелета. В расчет идут те же измерения: крейсерская скорость и максимальная коммерческая загрузка. Определения требуются, чтобы выяснить наименьшие издержки. В этом случае единицами измерения служат килограммы веса на километр пролета.
Удельная величина
Какой расход топлива у самолета по удельному показателю, определяют единицей времени или расстоянием в отношении к тяге или его мощности двигателя.
Единицы измерения:
- по массе или объему горючего — в килограммах или литрах;
- по времени и расстоянию передвижения — в часах и километрах;
- по мощности двигателя – в лошадиных или килограммовых силах.
Такой технический показатель показывает на топливную эффективность, он позволяет узнать, какой из лайнеров способен перевезти груз с минимальным количеством керосина. Определяя расход топлива пассажирского самолета, берут затраченное горючее на километр полета к количеству граждан, которые зашли в салон.
Какие показатели влияют на экономию?
Каждый раз, когда отправляют воздушный транспорт в полет, техники рассматривают все факторы. У них ряд задач:
- заправить лайнер по минимуму;
- избавить от угроз людей;
- сохранить машину;
- создать экономию.
Для этого определяют факторы, которые влияют на расход топлива самолета «Боинг» или отечественного транспорта:
- крейсерскую скорость;
- массу всего механизма;
- коммерческую загрузку;
- погодные условия;
- количество двигательных устройств;
- винтовой, реактивный, комбинированный вид двигателя;
- конструкцию аппарата.
Сложную работу выполняет коллектив профессиональных техников, инженеров.
Основные параметры «Боинга 737»
Из истории развития летательных аппаратов «Боинги 737» имеют 4 различных по техническим характеристикам поколения. В это семейство включены лайнеры:
- Оригинальные.
- Классические.
- Названные просто следующим поколением.
- Max – новые разработки, ими собираются заменить устаревшие модели.
Расход топлива самолета «Боинг 737-300»:
- по топливной эффективности – 22.50 г/пасс. км.
- по часовым затратам – 2.40 тыс. кг/ч.
«Боинг 737-400»:
- топливная эффективность – 20.9 г/пасс. км;
- часовой расход — 2.6 тыс. кг/ч.
Характерные особенности этого пассажирского воздушного судна:
- пассажирских мест – 114;
- грузовой тоннаж – 2,4 т.
Параметры летных данных:
- 793 км/ч. – значение крейсерской скорости.
- 52800 кг – величина максимальной взлетной массы.
- 10058 м – на эту высоту поднимается аппарат.
- 2518 км – с подобной дальностью перемещается.
- 276 км/ч – с такой скоростью взлетает.
Ведущие специалисты компании «Боинг» работают над конструкцией воздушного транспортного средства, которое заменит все семейство 737.
Кто ведет расчет
Для заправки авиалайнеров применяют специальные нефтяные фракции, их называют авиакеросином, или авиационным топливом. Чтобы рассчитать необходимое количество на конкретный полет, привлекается узкий круг специалистов, только им известны формулы для каждой модели.
Складывается расчет по следующей схеме:
- берут массу авиационного бензина, которая потребуется, чтобы перелететь из города М в город Д с коммерческой нагрузкой С;
- фиксируют количество горючего, необходимого при перемещении из города Д до запасной аэродромной площадки, расположенной на максимальном удалении по полетному плану;
- расход авиакеросина при дополнительных облетах во время посадки;
- прибавляют к данному объему топлива 6 % для запасного хранения.
В случае аварийной посадки самолет должен сбросить остаток керосина, чтобы от удара не было возгораний от большого количества легко воспламеняемого вещества.
В качестве заключения можно подвести итог:
- самая ответственная, старая и актуальная задача при создании конструкции самолета — его расход горючего;
- топливная эффективность характеризуется тремя показателями: часовыми, километровыми, удельными затратами ресурсов;
- топливные издержки — это не точные величины, на них оказывают влияние внешние и внутренние факторы;
- удельное и часовое питание колеблется у каждого лайнера по разным диапазонам.
Расчет авиационного керосина ведут специалисты из технического персонала, отдельно на каждый самолет перед его маршрутом они применяют формулы, разработанные для определенных авиалайнеров. Полученный результат увеличивают, чтобы всегда был запас. Для длительных перелетов существует особая дозаправка в воздухе. В точку вылетают грузовые дозаправщики для выполнения скрупулезного, ответственного на рассчитанной высоте дела.
fb.ru
Новости: Boeing не догнать — Эксперт
Как заявил принц Дубая и глава Emirates Ахмед бин Саид аль-Мактум, в рамках партнерства с Boeing его компания намерена реализовать опцион на поставку 20 дополнительных лайнеров этой же модели каталожной стоимостью 8 млрд долларов.
Крупномасштабная сделка с Эмиратами окончательно закрепила лидирующие позиции американцев на мировом рынке широкофюзеляжных лайнеров. Только с начала нынешнего года Boeing получила более 180 твердых заказов на свои знаменитые «три семерки», тогда как его ближайшего конкурента из Европы Airbus A 340 не купила ни одна авиакомпания. Именно этот печальный для европейцев факт стал главной причиной того, что руководство Airbus прямо во время дубайского авиасалона вынуждено было официально объявить о прекращении производства четырехдвигательного A 340. «Этот самолет не выдержал конкуренции с Boeing 777. За последние два года мы не продали ни одного A 340, поэтому нам пришлось сделать соответствующие выводы и свернуть программу», — заявил финансовый директор Airbus Ханс Петер Ринг. Но почему же так произошло?
Напомним, что программа Airbus A 340 стартовала в 1987 году, а уже в 1992-м этот лайнер совершил свой первый полет. Начиная этот проект, европейские инженеры ставили только одну цель — ликвидировать гегемонию американских лайнеров на трансатлантических маршрутах. На этих авиалиниях тогда эксплуатировался в основном четырехдвигательный Boeing 747. Именно против него изначально и была задумана программа A 340. Новый европейский самолет по своим техническим характеристикам намного превосходил тогдашние модели Boeing 747. Более того, A 340 стал еще и самым длинным в мире пассажирским самолетом — длина его фюзеляжа превышает 75 метров. Но уже в 1995 году американцы создали принципиально новый лайнер Boeing 777, оснащенный всего двумя двигателями, тогда как европейцы продолжали делать ставку на «безопасный полет через Атлантику на четырех двигателях». Надо сказать, что для такой маркетинговой стратегии у них были определенные основания. Дело в том, что до 1995 года на мировом рынке авиаперевозок действовали правила, очень сильно ограничивающие эксплуатацию двухдвигательных пассажирских самолетов. Маршрут этих лайнеров прокладывался так, чтобы при возникновении аварийной ситуации они всегда могли совершить посадку в одном из попутных аэропортов. Это удлиняло время в пути и делало эксплуатацию двухдвигательных самолетов менее экономичной. В этих условиях европейский A 340, способный выполнить 20-часовой беспосадочный перелет из Мумбаи в Торонто, выглядел крайне привлекательно. Но после того как пять лет назад большинство ограничений на эксплуатацию двухдвигательных лайнеров были сняты, A 340 лишился почти всех своих конкурентных преимуществ. А, например, по такому важному показателю, как топливная эффективность, он вчистую проиграл Boeing 777. Если у A 340 средний часовой расход топлива на крейсерском режиме составляет 6,4 тонны керосина, то у Boeing 777 этот показатель всего 5,5 тонны. И это при том, что оба самолета имеют фактически одинаковую вместимость — от 300 до 500 кресел в зависимости от модификации.
Упущенное лидерство в сегменте широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнеров Airbus полон решимости вернуть за счет своей новой разработки — двухдвигательного A 350. Этот лайнер должен не только выиграть по всем параметрам у Boeing 777, но превзойти его сменщика — Boeing 787, который два месяца назад уже начал поступать в парки авиакомпаний. Беда в том, что программа создания A 350 уже сильно выбилась из графика. Буквально на днях руководство Airbus официально заявило, что ввод в эксплуатацию этого лайнера откладывается на шесть месяцев, до июня 2014 года. По словам руководителя программы A 350
expert.ru
Какой средний расход топлива у пассажирского самолёта (л/100 км)?
скоко не лазил по интернету. Такого понятия расхода на машинах там нет. Там идет расход топлива на одного человекопасажира. Вот почему Большие самолеты (по вместимости) более экономичные при услови 100% загрузки.
Ил 76 берёт на борт около 70 тонн керосина (а это не бензин у него октановое число меньше в 2 раза. Соответственно дальность полёта будет около 7000 тыс. км.
Рассход топлива Аирбус 380 3,3 литра на ресону на 100 км. <img src=»//otvet.imgsmail.ru/download/73c8a2ce257b3861b66b78b0f6798683_i-58.jpg» >Ан-2 — 118 кГ/час (Б-91/115) 🙂
Экономика полета — BRICS Business Magazine
Представители авиационного бизнеса свое дело нередко называют сумасшедшим: затраты отрасли, в которой все делается на воздухе, нельзя сравнивать с другими, ведь даже обычный ветер может лишить компанию прибыли. Для обеспечения одного перелета авиакомпании нужно учитывать такое количество статей расходов, какое редко встретишь при проведении крупных сделок. Обыкновенный пассажир задается вопросом: куда же авиакомпания тратит средства, полученные за каждый билет, если полеты сегодня выполняются регулярно, а радикальных изменений и нововведений в индустрии в последнее время не происходило?
Наиболее очевидный и понятный ответ – топливо. Как рассказал BRICS Business Magazine источник в одной из крупнейших российских авиакомпаний, «расходы на топливо в любой авиакомпании составляют минимум 40% бюджета». Чаще всего под термином «авиационное топливо» подразумевается авиационный керосин или так называемое реактивное топливо. Именно его используют авиакомпании, летающие сегодня по миру. При этом его стоимость очень высока. «Когда спрашивают про цены на топливо, я привожу пример, услышанный мною еще во время учебы в СССР: один полет всего полка ракетоносцев Ту-22 по затратам на топливо оказался равен всему месячному автотопливному бюджету Белорусской ССР», – вспоминает источник.
Сегодня расход топлива у самолета – один из важнейших показателей эффективности их эксплуатации. Разумеется, чем он ниже, тем меньше издержки для авиакомпании. «Цены на нефть постоянно повышаются, и авиакомпании вынуждены пересаживаться на более экономичные самолеты, – подчеркивает собеседник BRICS Business Magazine. – Нередко они сокращают количество перелетов, увеличивая при этом размер авиалайнера. Иными словами, частые полеты на маленьких самолетах меняют на более редкие, но на больших».
Еще в 2011 году The Wall Street Journal опубликовала исследование американской авиакомпании US Airways и консалтинговой компании Oliver Wyman, в которой они на примере гипотетического полета демонстрируют, куда уходят деньги пассажиров, заплаченные за билет.
Гипотетический полет US Airways подразумевал полностью загруженный самолет вместимостью 100 пассажиров, каждый из которых заплатил 146 долларов США за билет в одну сторону (основываясь на усредненных данных авиакомпании за год). Из затрат сотни человек стоимость лишь одного авиабилета отправляется в прибыль авиаперевозчику (то есть 1%). Соответственно, деньги остальных 99 человек уходят непосредственно на перелет.
Так, например, упомянутое ранее топливо «оплачивают» 29 человек – практически треть пассажиров. При этом Oliver Wyman утверждает, что затратная часть авиаперевозчиков на керосин достигает и 34%.
Вторая по значимости составляющая расходов авиакомпании – зарплата экипажа. На это уходят средства еще 20 пассажиров, по данным исследования US Airways и Oliver Wyman.
Не менее важная статья – лизинг и покупка самолетов. 16 человек из 100 оплачивают затраты авиакомпании на владение флотом. Примерно такое же количество пассажиров (14 человек) своими билетами оплатили налоги и сборы, затраты на обеспечение безопасности, а также стоимость услуг за пользование терминалом и прочими видами аэропортового сервиса.
Самолеты – транспорт, техническому состоянию которого уделяется особое внимание: плановое техобслуживание авиалайнер проходит каждые несколько месяцев, а интенсивный ремонт – каждые два-три года. На техническое обслуживание, ремонт или замену запчастей уходят средства 11 пассажиров. В эту же сумму также заложены затраты на возможные поломки «вспомогательных инструментов»: трапов, тележек для багажа, буксиров и прочего.
Доход от продажи еще девяти билетов пойдет на «другие расходы». В их числе страховка потерянного багажа, аренда стоек регистрации в аэропорту или, например, напитки и питание на борту. На последнее, по данным исследования, уходит 2% расходов авиаперевозчика. Еще два пассажира оплатят посадку: аренду трапов и проезд по рулевым дорожкам. Примечательно, что в случае экстренной посадки авиакомпания также выплачивает аэропорту все необходимые затраты.
«Другие расходы» – статья, на которой пассажиры могут сберечь немного денег. В частности, стоимость билетов популярных ныне лоукостеров ниже как раз из-за отсутствия бизнес-класса, питания на борту, а также благодаря аренде самой дальней от терминала стоянки и использованию автобуса, а не «рукава» для доставки пассажиров к самолету и обратно. Однако на остальных составляющих сэкономить не получится.
bricsmagazine.com