50 лет первому полету легендарного Як-40

21 октября 1966 года с подмосковного аэродрома в Жуковском после двух скоростных пробежек в небо поднялся необычный самолет. Компактный, с прямыми крыльями большой площади и необычной для тех времен кормовой установкой трех двигателей — это был первый летный образец легендарного Як-40, во многом ставший первопроходчиком в мировой авиации.

«…Первый полет… продолжался 24 минуты. Оторвав самолет от земли, Арсений Колосов, сидевший на левом кресле, и Юрий Петров, занимавший место второго пилота, плавно подняли машину на высоту триста метров. Пробили облачность. Сделали два круга и благополучно приземлились. Их первые впечатления: самолет устойчив, в управлении прост…» — так рассказывал о первом полете спецкор «Правды» К. Распевин.

Несмотря на то что лишь с начала 1960-х советские реактивные лайнеры стали разрабатываться с нуля, перестав быть «развитием» военной тематики, именно этому детищу ОКБ Яковлева предстояло занять особое место в истории мировой гражданской авиации и стать первым в мире реактивным самолетом для местных авиалиний.

Его применение позволило заменить летавшие долгие годы на внутренних советских линиях устаревшие поршневые Ил-12, Ли-2 и Ил-14. Примечательно, что до Як-40 фирма Яковлева вообще не занималась проектированием многоместных пассажирских самолетов. Ведь основным направлением КБ были учебные, боевые и спортивные самолеты.

Руководил созданием и доводкой Як-40 заместитель главного конструктора Е.Г. Адлер, работавший в ОКБ с 1932 года, в военные годы занимавшийся проектированием фронтового истребителя ЯК-3.

Учитывая специфику местных авиалиний, самолет было решено сделать максимально простым и надежным. Яковлевцы сделали ставку на прямое крыло большой площади, что позволило не прибегать к использованию сложных многощелевых закрылков и предкрылков. Колеса шасси большого диаметра позволили взлетать и садиться на грунтовые аэродромы с прочностью 5–6 кг/см2. Кроме того, на самолете было использовано безбустерное управление — проще говоря, усилия от органов управления напрямую передаются на управляющие поверхности.

Фоторепортаж: Як-40 

Сразу три двигателя АИ-25 в корме (компоновка, которая затем нашла развитие в знаменитом советском Ту-154) тоже служили повышению безопасности, поскольку лайнер мог продолжать горизонтальный полет даже с одним из трех работающих двигателей.

Одним из новшеств стало реверсивное устройство среднего двигателя, позволявшее сократить пробег машины при посадке всего до 400 метров, при этом реверсивные щитки являются принадлежностью самолета, а не двигателя.

Самолет предполагалось использовать на линиях протяженностью до 1500 километров, он обладал вместимостью среднего автобуса — до 32 мест. Поскольку летать предстояло на местных авиалиниях, Як не нуждался в передвижных аэродромных трапах — откидной трап имелся в хвостовой части самолета.

Высокая энерговооруженность позволила побороться за экономическую эффективность самолета — изначальную вместимостью 24 места довели до 27 за счет уменьшения багажника.

Именно Як–40 в те годы использовался как служебный транспорт для VIP первозок.
«Правительственный» пилот п
ервого секретаря ЦК Компартии Белоруссии Машерова Виктор Мелешин рассказывает: экипаж в шутку называл этот «борт номер 1» Кабачком «13 стульев» — по количеству мест для пассажиров. — Хотя во втором «правительственном» Яке сидений было уже 20 — мест на всех не хватало. По самому самолету я, к слову, внес 12 предложений, одобрили лишь это. Почему именно этой модели было дано почетное право стать «правительственным» самолетом? Я летал на многих, но именно Як–40 был самым надежным. Он безотказный. С высоты тысячи метров мог аж 13 километров планировать с выключенными двигателями. Умел садиться на грунт — то есть фактически везде. У него короткий разбег и такая же короткая посадка, а за счет мощных двигателей он очень быстро набирал высоту. Но вот противоречие: планер создало предприятие, которое изготавливало истребители. Да, он прочный, маневренный и высотный, к тому же на большой высоте горючего расходовалось немного, но ведь самолет предназначался для местных авиалиний, а значит, летал преимущественно на малых высотах, что существенно повышало расход топлива и делало его неэкономичным. Як-40 стал первым в мире реактивным самолетом, выпущенным для перевозки пассажиров на малые расстояния. Фото  doroshenko_us — LiveJournal. Во времена, когда горючее стоило копейки, никакого значения, впрочем, это не имело. Зато, вспоминает Виктор Васильевич, Як–40 выручал, когда по метеоусловиям запрещали вылет «литерным» Ту–134. Однажды, скажем, Петру Машерову и председателю Совмина СССР Алексею Косыгину нужно было перебраться с только–только открывшегося в Могилеве комбината синтетического волокна в Минск. Полоса в аэропорту «Минск–1» имела свои неприятные особенности: была немного горбатой, поэтому в гололед посадка становилась попросту опасной. — В исключительных случаях — а тогда был именно такой — делать приходилось так: перед приземлением на какую–то ограниченную или скользкую поверхность мы в воздухе метрах в семи от земли выключали два двигателя и давали обратную тягу. На самой предельной маленькой скорости коснулись полосы, плавно опустили переднее колесо — и по тормозам. Садились бы на Ту–134 — могла произойти беда… 

Кстати, у самолета не было привычного полноценного багажного отсека, «багажное отделение, гардероб и буфет находятся позади пассажирского салона и отделены от него перегородкой», — говорится в инструкции по эксплуатации.

— Удобным Як–40 не был никогда, — вспоминает недавно ушедшая на пенсию экс–начальник отдела по обслуживанию пассажиров Национального аэропорта «Минск» Наталья Прокопенко. — Мог взять на борт 28 пассажиров, иногда до 32, при этом расстояние между креслами совсем небольшое… Что уж говорить, если нужно было откинуть столик — в полете ведь тогда не только кофе наливали. Багажник невелик. Помню, отправляла в Прибалтику одну музыкальную группу, которая везла с собой массу инструментов, так их даже каждого пришлось взвешивать, чтобы, не ровен час, не превысить максимальную коммерческую загрузку… 

 

Серийное производство Як-40 началось в 1968 году на авиазаводе в Саратове, первый регулярный рейс был выполнен по маршруту Москва – Кострома.

В Восточной Сибири самолет стали использовать авиаторы Братского авиапредприятия. Способность самолета к взлету с высокогорных аэродромов позволила уже в 1971 году использовать его на авиалиниях Таджикистана.

Министр гражданской авиации СССР Бугаев отмечал тогда, что с Як-40 начался качественно новый этап аэрофикации страны.

Назвать экономичным самолет было нельзя, за прожорливость двигателей он получил прозвище «истребитель керосина», впрочем об этой проблеме в СССР задумывались мало.
Самолет выпускался серийно до 1981 года. За все время было построено свыше 1000 самолетов, более сотни экспортированы в зарубежные страны.

Як-40 стал первым советским самолетом, получившим сертификат летной годности в Европе и США.

Первой страной, которая приобрела советский Як-40, была Италия, после чего самолет совершил показательный перелет из Рима в Австралию.

«Як-40 оригинален по замыслу, по своим летным характеристикам и размерам. На Западе фактически нет сравнимого с ним самолета. Его можно лишь сопоставить с некоторыми американскими проектами, которые будут реализованы не раньше, чем через несколько лет», — писал французский журнал «Авиасьон мэгэзин» в апреле 1970 года.

СССР активно продвигал Як-40 на зарубежных рынках, устраивал показательные демотуры этого самолета по Латинской Америке и другим регионам. С 1970 года этот самолет эксплуатировался в 19 странах мира, во многих из них он летает до сих пор.

На базе Як-40 было создано много модификаций, в том числе метеорологическая лаборатория.

По данным сайта Aviation Safety Database, за все годы в результате аварий и катастроф было потеряно порядка 120 самолетов этого типа. К настоящему времени Як-40 исчезает из парка авиакомпаний, с началом 2000-х годов наблюдался массовый вывод их из эксплуатации.

Многие оставшиеся Як-40 были переоборудованы в бизнес-джеты, есть эти самолеты в парке «Саратовских авиалиний», регулярные рейсы на Як-40 в Москву и Петербург до сих пор совершает Вологодское авиапредприятие.

В последние годы неоднократно заявлялось о планах ремоторизации самолета. Так, Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А. Чаплыгина планировал сделать это за счет замены устаревших трех двигателей АИ-25 на два американских TFE731. По словам руководства завода, принято решение трансформировать самолет в двухдвигательную версию, так как проведенный анализ показал относительную простоту и дешевизну такого решения.

https://www.gazeta.ru/science/2016/10/21_a_10262273.shtml

http://www.sb.by/obshchestvo/article/yak-byl-rabochey-loshad…

aviator.guru

Як-40 советский авиалайнер с простым управлением

 Як-40 — высоконадежный авиалайнер, обладающий высокими характеристиками и характеризующийся простотой управления. Новизна состояла в том, что самолет был реактивным, в отличие от применявшихся до этого поршневых авиалайнеров.

История создания

 В 1960 году было принято решение о замене самолетов Ил-12 и Ил-14. Постановление подписал Совет Министров СССР. Разработку нового проекта поручили опытно-конструкторскому бюро имени Александра Сергеевича Яковлева, завершившему постройку самолета в 1965 году. Первый пробный полет состоялся 21 октября 1966 года. Роль летчиков-испытателей отвели А. Л. Колосову и Ю. В. Петрову.

В результате проведения ряда удачных полетов на следующих год самолет поступил в массовое производство, продлившееся до 1981 года. За время активной эксплуатации было выпущено около 1 тысячи единиц, 125 из которых были отправлены на экспорт. За период крупной фабрикации было произведено более десяти модификаций самолета.

Характеристики самолета

 В силу своего размера, но при этом чрезмерного выхлопа двигателей, Як-40 стали называть “железным окурком”. Другой прозвище, “истребитель керосина”, самолет получит по причине большого потребления топлива. Несмотря на все несовершенства, самолет пользовался уважением среди летчиков.

Самолет Як-40

 Як-40 может совершить безопасную посадку даже при отказе одного из двигателей, также возможно продолжение полета с применением лишь одного мотора. Благодаря размещению двигателей в задней части конструкции снизился уровень шума авиалайнера. К пилотированию допускаются летчики среднего уровня квалификации. Самолет можно поднять в небо на грунтовом аэродроме без специального покрытия.

Мнение эксперта

Александр Николаевич Румянцев

Изобретатель, владелец многих патентов, кандидат технических наук, профессор Санкт-Петербургского технического университета.

 Длина самолета составляет 20.4 метра, размах крыльев — 25 метров. Максимальная дальность полета — 1800 километров. Количество пассажирских мест колебалось от 27 до 36 в зависимости от модификации самолета.

Экспорт Як-40

 Высокие характеристики оценил по достоинству не только СССР, но и множество государств по всему миру. Страны Африки, Азии, Латинской Америки и Западной Европы стали активными эксплуататорами Як-40. Американской корпорации Boeing поступило предложение на сотрудничество: продажу и производство Як-40. Обслуживание должно было проводится в Северной Америке, но некоторые структуры США выступили категорически против, поэтому совместная работа не перешла на практику.

Як-40, в носовой части которого был установлен испытываемый двигатель.

 Азербайджан, Грузия, Италия, Куба, Польша, Сербия, Чехия, Украина, Югославия и множество других стран (всего 19 государств) были заинтересованы в покупке и использовании самолета Як-40.

А вы летали на самолете Як-40?

ДАНЕТ

 Модификации

Як-40-25. Модель использовалась для проведения различных испытаний радиоэлектронной техники. Был установлен новый блок оборудования.

 Як-40 «Аква». Модель применялась для проведения исследований атмосферы, позволяющих определить уровень загрязнения воздуха. Применялся при ликвидации последствий Аварии на Чернобыльской атомной электростанции. В 90-е года был трансформирован в пассажирский авиалайнер.

 Як-40 «Калибровщик». Использовался для проверки и тестирования радиотехнического оборудования, находящегося на территории аэродрома.

 Як-40 «Лирос». Применялся при проведении исследовательских работ атмосферы. В 1986 году также  был задействован при ликвидации последствий Аварии на Чернобыльской атомной электростанции.

Самолет Як-40 «Лирос»

 Як-40 «Метео»

. Самолет-метеолаборатория: использовался для исследования облачных систем и атмосферы. Самолет создан Минским авиаремонтным заводом.

 Як-40 РЭО. Модель, подготовленная Научно-производственным объединением «Взлёт». Предназначена для тестирования пилотажно-навигационной техники.

 Як-40 «Салон». Модификация, рассчитанная в первую очередь на экспорт. Самолет имел две разновидности: 1 вариант вмещал 11 пассажирских мест и 2 салона, 2 вариант — 16-20 пассажирских мест в одном салоне.

Мнение эксперта

Исаак Якович Зельдер

Советский астрофизик, физохимик, доктор физико-математических наук, Академик АН СССР, конструктор, инженер. Герой Социалистического труда СССР.

 Як-40 «Фобос». Научно-производственное объединение имени Лавочкина использовало данную модель для проведения различных научных экспериментов: тестирования космической техники, исследования окружающей среды, фиксирования и оповещения о надвижении аномальных явлений, природных и спровоцированных деятельностью человека.

 Як-40 «Шторм». Самолет создан общими усилиями Высокогорного геофизического института и Минского авиаремонтного завода. Предназначение — исследование атмосферных явлений и облачных систем.

 Як-40К. Самолет для проведения грузовых и грузопассажирских перевозок. Допустимое количество пассажирских мест —10-18, предполагаемый вес груза — от 2150 до 1150 килограмм.

 Этот не полный перечень трансформаций самолета Як-40 четко дает понять о широкой применимости модели на территории СССР и в других странах мира.

Аварии и катастрофы

 За всю историю эксплуатации Як-40 произошло около 117 аварии, случившихся в силу разных причин.

Авария Як-40 под Ханты-Мансийском

 3 сентября 1970 года в горах Таджикистана произошло первое крушение Як-40 по причине халатности и невнимательности диспетчера, давшим ложные показания к действиям. При выявлении неточностей диспетчер дал указ поднять высоту, но экипаж ослушался. Самолет врезался в гору Айри-Таш. Столкновение полностью разрушило конструкцию — 21 пассажир погиб.

 28 февраля 1973 года вблизи г. Семей, Казахстан, случилась еще одна масштабная катастрофа. Сразу после взлета в системе Як-40 произошел сбой — пикирование, вследствие чего авиалайнер начал резко падать. При соприкосновении с землей самолет снова взлетел в воздух, после упал и взорвался.   

 22 октября 1975 года в результате аварии Як-40 погибло 11 пассажиров. Катастрофа произошла на проспекте Карла Маркса, Новгород. Из-за плохих погодных условий (туман) самолет сбился с установленного курса и врезался в жилой дом, в связи с этим дом загорелся. Погибло 4 человека, в числе которых находится семилетний ребенок, 9 человек получили множественные ожоги и травмы.

Аварийная посадка Як-40 на лед

 24 января 1988 года в городе Нижневартовск у самолета Як-40 отказало сразу два двигателя, а именно снизилось необходимое для поддержания полета число оборотов. Сразу после взлета самолет врезался в линии электропередач. Комиссия не смогла установить точных причин отказа двух двигателей.

Мнение эксперта

Кобельман Давид Борисович

Советский и российский учёный, специалист в области астрофизики физики гравитирующих систем. Профессор, Герой Социалистического труда, лауреат Ленинской премии.

 9 марта 2000 года самолет Як-40 держал курс из Москвы в Киев. Поднявшись на высоту 15 метров начал падать. Крушение произошло вблизи взлетно-посадочной полосы. Погибло 11 человек, среди которых была Зия Бажаева и известный журналист Артём Боровик. Причиной аварии стало халатное отношение проверочных служб и невнимательность пилота.

 Несмотря на активную эксплуатацию самолета Як-40 начиная с 60-х и заканчивая 90-ми, в 2000 годах постепенно начался процесс списания авиалайнера с производства и использования.

osssr.ru

50 лет первому полету Як-40 посвящяется…: khmelikvictor — LiveJournal

Вчера произошло весьма знаменательное событие в истории авиации нашей страны и мировой авиации вцелом. 21 октября 1966 года, 50 лет назад, взлетел Як-40. Реактивный ЛАЙНЕР, без которого невозможно представить развитие авиации в НАШЕЙ стране. Отечественный самолет, который впервые был сертифицирован на западе и который хотели выпускать по лицензии в США…

Для людей моего поколения, в свое время связавших судьбу с Авиацией, детские воспоминания особенно сильны. Когда я вошел в кабину самолета Як-40 бортовой номер 87342, который находится в Детском клубе «Авиатор», то сразу ощутил тот запах из детства. Мне было девять лет и именно этот запах, запах отделочных материалов салона, приборов и изоляции проводов был в салоне самолета, на котором я летел в Москву. Это был мой третий полет на самолете, после двух на Ан-2. Полет уже не на архаичном биплане с винтом и полотняной обшивкой, а новом реактивном лайнере «Яковлев-40» — именно так написано на двери в пилотскую кабину!

В 70-е годы самым первым в иерархии аэрофлотовских самолетов стоял Ан-2. Як-12 и L-200 уже, к сожалению, свое отлетали. Это сейчас мы смотрим на «аннушку» как на универсальный самолет, без которого невозможно было развитие авиаперевозок вообще! А в те времена поршневой винтовой биплан (корректнее – полутораплан) да еще и с полотняной обшивкой, разве мог стоять в одном ряду с реактивными цельнометаллическими лайнерами? Следующим аппаратом всесоюзной авиакомпании был Як-40. Он мог приземлиться практически на том же грунтовом летном поле, что и Ан-2. Так же ему не нужен трап и багаж пассажиры несут в самолет сами. Попутно хочу отметить, что именно такую концепцию заложили также при проектировании самого большого и безопасного нашего пассажирского самолета Ил-86.
Так вот, аэродром города Хмельницкий, где в то время я жил и представлял собой именно летное поле и начал эксплуатироваться еще в период Первой мировой. Говорят, там базировались даже летающие корабли «Илья Муромец», разработанные под руководством Игоря Ивановича Сикорского. Вылет в Москву был сразу после нового года, я как раз успевал на новогоднюю елку в Кремле. Попутно хочу отметить, что самолеты Як-40 связывали воздушными линиями областной центр со следующими городами: Москва, Ленинград, Минск, Рига, Киев, Одесса, Симферополь, Сочи, Харьков. Неплохая карта полетов, не так ли? А что сейчас? Сейчас никаких регулярных линий и даже чартеров, а жаль…
Для меня полет на этом «фантастическом» самолете был по важности даже выше чем посещение Кремлевской елки, ну вы меня понимаете… И вот мы с родителями заняли места в салоне с компоновкой 1+2 на 27 мест. Перед рулением всем раздали «Взлетную» конфету. Сейчас эта полезная традиция, призванная обеспечить комфорт при подъеме на крейсерскую высоту полета, многими авиакомпаниями забыта. Еще несколько лет назад раздавали конфеты у «Трансаэро». В прошлом году это было у авиакомпании «I-fly». А жаль: не дорого и комфорта добавляет, особенно детям!
Самолет взлетел, набрал высоту. Стюардессы предложили прохладительные напитки. Помните эти низенькие пластмассовые чашечки с лимонадом? Вкусно и экономно: нужно взять на вооружение бюджетным авиаперевозчикам! Командир прошелся по салону и я его что-то спросил, короче завязалась беседа. Именно после этой беседы я помню, что размах крыла самолета 25 метров, а длина 20. А в конце нашего короткого общения он предложил посетить пилотскую кабину!!! Вы представляете? Я об этом и мечтать не мог!
И вот я иду в кабину. Экипаж Як-40 состоит из четырех человек. О стюардессе вы уже знаете. В кабине – трое: командир, второй пилот и бортинженер: его место в проходе на откидном сидении. Вот именно это место и было предоставлено мне. Хотя, по правде говоря, я не сидел, а большую часть времени стоял: как же было интересно смотреть на множество подсвеченных приборов, слушать команды, переговоры экипажа и диспетчеров.
Далее я вернулся на свое пассажирское место. Продолжительность полета составляла 2 часа. И вот самолет начинает снижение и заход на посадку. А где же я? Я опять иду в кабину и наблюдаю за процедурой снижения и захода на посадку в аэропорт Быково. А так как я в Москве до этого не был, то мне даже показалось, что снижение проходило над Красной площадью! На посадке я снова вернулся в салон.
Самолет сел и зарулил на перрон. Пассажиры и экипаж покинули самолет. Все, кроме одного. Дело в том, что командир разрешил посидеть в своем кресле после посадки и выхода пассажиров! А вы могли бы об этом мечтать или хотя бы подумать?
Со времени этого полета на самолете Як-40 прошло 38 лет. После этого я еще пару раз летал на Яке, были еще наши: Ан-24, Ту-134, Ту-154, Ил-62, Ил-86 и наконец, Ил-96. А в последние десять лет в копилку бортов добавились различные модели Boeing, Airbus и Bombardier вплоть до А 380. У меня не осталось никаких записей и никаких фото того перелета, все только в памяти. Но событие для меня было настолько ярким и значительным, что сейчас, находясь в настоящей кабине такого же самолета воспоминания сами собой всплыли с точностью до мельчайших подробностей…

Ну а теперь посмотрите фото кабины экипажа самолета Як-40 бортовой номер 87342…

khmelikvictor.livejournal.com

Мини-авиалайнер Як-40. Неизвестный Яковлев [«Железный» авиаконструктор]

Мини-авиалайнер Як-40

В 1962 году А. С. Яковлев предложил разработать 20-местный пассажирский самолет Як-40 с тремя двигателями Р19–300 тягой по 1150 кгс. Следует отметить, что вслед за этим ОКБ С. В. Ильюшина предложило «более выгодный с народно-хозяйственной точки зрения», по мнению ГВФ, проект Ил-70 с четырьмя двигателями Р19–300. Надо сказать, что военные дали на Ил-70 резко отрицательное заключение. В нем, в частности, говорилось: «Предлагаемый к постройке самолет Ил-70 не будет обладать коренными и решающими преимуществами по сравнению с самолетами Ан-24 и Ту-124, уже находящимися в серийном производстве, в связи с чем нерационально строительство еще одного типа пассажирского самолета».

Но у руководства ГУ ГВФ были свои виды на самолет такого класса. В письме заместителю Совмина СССР Д. Ф. Устинову от 18 января 1963 года начальник ГУ ГВФ Е. Логинов отмечал, в частности:

«По числу мест и взлетно-посадочным характеристикам самолет Як-40 удовлетворяет техническим требованиям ГВФ. Однако при изучении этого предложения было установлено, что не учтен комплекс оборудования для полетов в сложных метеоусловиях, компоновка кабины не предусматривает необходимых багажных помещений, нет гардероба для верхней одежды пассажиров. Устранение этих недостатков привело бы к увеличению размеров и веса самолета, что, в свою очередь, скажется на ухудшении взлетных характеристик и общей экономичности самолета.

Поскольку не было других предложений о создании 20—25-местного самолета и испытывая острую потребность в самолете этого типа, «Аэрофлот» рассматривал предложения тов. Яковлева как возможный вариант осуществления постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР. Но в связи с тем, что выявилось более выгодное с народно-хозяйственной точки зрения решение этой проблемы путем постройки самолета Ил-70, ГВФ, естественно, поддерживает это последнее предложение и просит об осуществлении проекта тов. Ильюшина».

В том же 1963 году проработали вариант Ил-70 с четырьмя двигателями АИ-25, полностью отвечавший требованиям «Аэрофлота». Самолет мог перевозить до 25 пассажиров со скоростью 600 км/ч, при этом потребная длина грунтовой ВПП не превышала 700 метров.

Вслед за этим в сентябре 1963 года в ГУ ГВФ рассматривалось предложение Яковлева по созданию вертикально взлетающего самолета Як-40, оказавшееся весьма привлекательным для «Аэрофлота». По расчетам, с тремя форсированными маршевыми двигателями Р19–300 тягой по 1200 кгс каждый и шестью подъемными РД36 самолет мог перевозить до десяти пассажиров с крейсерской скоростью 500–550 км/ч на расстояние до 600 км.

Для взлета с 20 пассажирами с использованием режима короткого взлета требовалась ВПП длиной чуть больше 100 метров. При обычном разбеге самолет с 24 пассажирами мог летать со скоростью 600–650 км/ч на расстояние до 600 км. При этом потребная длина ВПП не превышала 600 метров.

В 1963 году О. К. Антонову поручили улучшить взлетно-посадочные характеристики Ан-24, а Г. М. Бериеву – разработать эскизный проект самолета-амфибии для местных авиалиний с отечественными двигателями, и никаких планов в ГКАТ по созданию в этих ОКБ реактивных самолетов для местных авиалиний не было.

Тем временем проработка СВВП Як-40 продолжалась некоторое время, но в соответствии с августовским 1964 года Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР в ОКБ-473 О. К. Антонова и ОКБ-49 Г. М. Бериева началась совместная разработка регионального 24-местного пассажирского самолета, получившего обозначение Ан-Бе-20. Мини-лайнер рассчитывался под три ТРД АИ-25, расположенных в хвостовой части фюзеляжа.

Тогда же аналогичное задание было выдано и ОКБ-115. В соответствии с приказом ГКАТ от 9 сентября 1964 года ОКБ-115 предписывалось начать разработку рабочих чертежей самолета и оснастки с параллельной доработкой макета. Тем же документом заводу №?475 предлагалось построить шесть экземпляров Як-40. Из приказа ГКАТ следует, что к осени 1964 года в ОКБ-115 уже был макет Як-40.

Опытные экземпляры самолета Як-40 на аэродроме

В 1965 году в Таганроге построили макет Ан-Бе-20 и представили в Министерство авиационной промышленности, образованное вместо ГКАТ, аванпроект машины. В истории с этой машиной много неясного. Из-за ее схожести с Як-40 родилась легенда о передаче документации на Ан-Бе-20 в ОКБ Яковлева. Однако до сих пор не нашлось свидетелей, хотя бы видевших в Москве макет Ан-Бе-20, да и макет Як-40 был построен на год раньше.

Все слухи и домыслы, которые до сих пор ходят вокруг обоих проектов, документального подтверждения не получили. Об этом даже не знал Евгений Адлер, одно время руководивший проектом Як-40. Что касается схемы самолета, то сходству удивляться не приходится, поскольку техника развивается по своим, неписаным законам. В те годы трехдвигательная схема, заложенная в проектах пассажирских самолетов Ан-Бе-20 и Як-40, считалась наиболее прогрессивной, поскольку гарантировала продолжение полета при остановке даже двух моторов. Таким образом, напрашивается единственный вывод, подтверждаемый приказом ГКАТ от 9 сентября 1964 года, что в Москве, создавая Як-40, шли своим путем.

Разработка Як-40 велась, как уже говорилось, с 1962 года, но официально началась 15 мая 1965 года, после появления соответствующего приказа министра авиационной промышленности, в свою очередь, основанного на Постановлении Совета Министров СССР №?356–126, подписанном за две недели до этого. Правительственным документом был оговорен срок предъявления машины на совместные государственные испытания в IV квартале 1966 года.

К этому времени уже было заключение ГосНИИ ГА на эскизный проект Як-40, а 19 июля заказчику предъявили его макет, но утвердили его лишь в декабре, после устранения замечаний комиссии Министерства Гражданской авиации (МГА) и ВВС, когда в цехах опытного завода ОКБ вовсю шла постройка первого самолета.

Непосредственное техническое руководство работами по созданию Як-40 сначала осуществлял М. Бендерский, затем С. Кулагин, но наибольшая трудность до начала сертификационных испытаний легла на плечи заместителя главного конструктора Е. Г. Адлера. Ведущими инженерами по машине были Р. С. Петров и М. А. Щербина.

Первый прототип Як-40 построили в июле 1966 года, и 21 октября самолет с регистрационным номером СССР-1966, пилотируемый летчиками-испытателями ММЗ «Скорость» А. Л. Колосовым и Ю. В. Петровым, совершил первый полет.

Як-40 АНТК имени Г.М. Бериева в полете

В следующем году взлетел второй (предсерийный) Як-4 °CССР-1967, и до начала государственных испытаний машину запустили в серийное производство на Саратовском авиационном заводе в кооперации со Смоленским авиационным заводом. В том же году Як-40 продемонстрировали на очередном авиационно-космическом салоне в Париже.

В октябре 1966 года, точно в установленный Правительством срок, опытный самолет был передан в ГосНИИ ГА на первый этап совместных государственных испытаний. Председателем Государственной комиссии по испытаниям назначили генерала Л. В. Жолудева, и спустя два месяца машину передали в ГосНИИ ГА на второй этап совместных государственных испытаний. Однако они начались лишь в августе в связи с подготовкой самолета к Парижской авиационной выставке и параду в Домодедово летом 1967 года.

Третий опытный самолет собрали в Саратове, и его облетал экипаж заводского летчика-испытателя А. М. Исаева. Как рассказал Владимир Казаков в книге «Белые крылья», этот Як-40 довольно существенно отличался от серийных «яков». Его фюзеляж не герметизировали – в кабине пилотов висели индивидуальные кислородные маски. Запаса топлива хватало только на короткие маршруты. В самолете был сделан специальный аварийный люк на случай, если экипаж попадет в критическую ситуацию и будет вынужден покинуть машину в воздухе.

На втором этапе, завершившемся в сентябре 1968 года, кроме опытного, испытывались первые четыре предсерийные Як-40. Как следует из акта по результатам государственных испытаний, утвержденного 30 сентября, «пассажирский <…> Як-40 с тремя двигателями АИ-25 и с серийным специальным оборудованием совместные государственные испытания выдержал и рекомендуется для принятия на снабжение в МГА после проведения работ в соответствии с перечнем №?1…»

В августе 1967 года завершились 200-часовые государственные испытания двигателя АИ-25. В процессе же эксплуатационных испытаний пять двигателей отработали 500-часовой ресурс, который и был установлен АИ-25. Эксплуатационные испытания проводились на четырех Як-40 с мая по август 1968 года в условиях рейсовых полетов на авиалиниях.

В ходе испытаний самолет продемонстрировал отличные взлетные характеристики, но пробег их на этом фоне оставлял желать лучшего. Из множества мероприятий, включая размещение на самолете тормозного парашюта, выбрали устройство реверса тяги центрального двигателя, предложенное Е. Г. Адлером. Опробованное на одном из опытных самолетов, это устройство получило прописку на серийных машинах.

В марте 1967 года летчики-испытатели Ю. В. Петров (ОКБ) и В. Н. Эсгейм (Саратовский авиационный завод) облетали первые два серийные Як-40, отличавшиеся скошенными обечайками воздухозаборника центрального двигателя, что, по мнению специалистов ведущих институтов МАП, улучшало равномерность потока воздуха, поступавшего в двигатель, и укороченными мотогондолами боковых двигателей. Кроме этого, на центральной силовой установке появилось устройство реверса тяги.

Посадка пассажиров в Як-40 через хвостовой люк

Высокая тяговооруженность Як-40 в сочетании с устройством реверса тяги и шасси с очень мягкой амортизацией и колесами относительно большого диаметра позволяет эксплуатировать самолет с очень коротких, в том числе и грунтовых, взлетно-посадочных полос.

Як-40 по тому времени имел эффективную воздушно-тепловую противообледенительную систему, автопилот и современное пилотажно-навигационное оборудование, метеорадиолокатор «Гроза».

Первоначально самолет выпускался в 24-местном варианте с полетным весом 13 700 кг. В таком виде 30 сентября 1968 года, после завершения эксплуатационных испытаний, Як-40 выполнил первый регулярный рейс с пассажирами. 13 августа того же года Як-40 выполнил первый эксплуатационный полет из московского аэропорта Быково в Кострому, а 2 декабря состоялся первый регулярный рейс из Быково в Краснодар.

Спустя год появился 27-местный Як-40 (взлетный вес 14 700 кг), а в 1973-м – самолет с салоном, рассчитанным на 32 пассажира и повышенным перепадом давления, позволившим довести высоту полета до 8100 метров. В этом случае его полетный вес возрос до 16 100 кг.

Летом 1970 года, после демонстрации Як-40 в Швейцарии, по телевидению показали репортаж – парад самолетов. Маленькие легкие машины так ревели двигателями, что зрители затыкали уши. Оператор шведского телевидения использовал оригинальный прием: показывал крупным планом мальчика, который ладошками закрывал уши всякий раз, когда над ним проносился очередной самолет. А пролетел наш Як-40, и мальчик уши не закрыл, а только глазами повел вслед. Комментарии, как говорится, излишни.

С 1975 года выпускались грузо-пассажирский с коммерческой нагрузкой до 3200 кг и административный варианты самолета.

Появление Як-40 сопровождалось мощной рекламной кампанией. После Франции мини-авиалайнер выполнил демонстрационные полеты в Швецию, Японию, затем в Афганистан, Индию, Пакистан, Бирму, страны Европы и Латинской Америки. Итогом этих турне стали контракты, подписанные внешнеторговым объединением «Авиаэкспорт» с Афганистаном, Болгарией, Италией, Польшей, ФРГ, Чехословакией и Югославией. Проявляли интерес к машине Франция, Канада и особенно США.

В 1976 году экипаж летчика-испытателя В. Мухина по просьбе канадских авиакомпаний почти за полтора месяца выполнил 100 полетов. При этом Як-40 пересек страну от Атлантического до Тихого океана. И в каждом показательном полете рядом с советским летчиком сидел канадский пилот – представитель той или иной авиакомпании.

Фрагмент VIP-салона самолета Як-40

Неудивительно, что после этого в бортовом журнале Як-40 появились восторженные отзывы. Так, шеф-пилот авиакомпании «Бредли эйрсервис» М. Блейман отметил: «Летать на Як-40 одно удовольствие», а майор канадских ВВС С. Дьюэр констатировал, что это «не самолет, а мечта любого пилота».

Однако для широкой эксплуатации Як-40 за рубежом не хватало главного – сертификата на соответствие нормам летной годности США FAR-25 и английским BCAR. С этой проблемой в СССР столкнулись впервые. Трудность заключалась в том, что радиотехническое и пилотажно-навигационное оборудование, электропроводка, отделочные панели и даже ковры на полу не соответствовали этим нормам, а значит, не подлежали и сертификации. Для машин, предназначенных на экспорт, пришлось многое закупать за рубежом. Но это не все.

Для получения сертификата летной годности требовалось провести дополнительные летные испытания на флаттер, сваливание, устойчивость и управляемость, сделать комплексную оценку надежности самолетных систем и безопасности полета.

Зарубежные нормы требовали и установку на борту самолета дополнительного оборудования, в частности, на приборной панели пилотов появился индикатор тяги двигателей, дополнивший указатели их оборотов. Путь Як-40 в зарубежные авиакомпании пролег и через сертификацию авиационного завода и смежных предприятий, а пойти на это, согласитесь, в советское время, когда существовал «железный занавес», было не просто.

Руководство сертификацией Як-40 возложили на А. А. Левинских, в прошлом одного из ведущих специалистов Научно-испытательного института ВВС.

За короткий срок были проведены не только необходимые тесты и сертификация производства, но подготовлена доказательная документация по самолету, его системам и силовой установке, разработаны руководства по летной эксплуатации и ремонту машины.

Значение этого для отечественного авиастроения нельзя недооценивать, поскольку сертификация Як-40 по международным нормам послужила поводом для создания отечественных авиационных правил АП-25 и открыла дорогу последующим типам отечественных авиалайнеров в зарубежные авиакомпании.

Первой страной, купившей Як-40, стала Италия, где машина в 1972 году получила необходимый для начала коммерческой эксплуатации сертификат летной годности и эксплуатировалась в авиакомпании «Аэртирена». Осенью того же года открылась авиалиния, связавшая Рим с Чампино и с Вилланова д’Албенья (Савона), которую обслуживали Як-40. Один из Як-40, пилотируемый итальянским экипажем, совершил демонстрационный полет из Рима в Австралию.

ОКБ совместно с внешнеторговым объединением «Авиаэкспорт» активно занималось рекламой самолета. Например, около трех месяцев, начиная с 25 января 1972 года, Як-40 (борт СССР-87791), пилотируемый экипажем во главе с летчиком-испытателем А. Колосовым, совершал показательные полеты по странам Латинской Америки. Як-40 видели над вершиной высочайшего из действующих вулканов планеты – Котопахи в Эквадоре и около священного озера древних перуанцев Титикака. Маршрут полетов проходил также по городам Аргентины, Боливии, Бразилии, Венесуэлы, Колумбии, Уругвая и Чили. В итоге 130 (или 125?) Як-40 поставили в 18 стран мира.

Спустя несколько лет А. С. Яковлев скажет: «Як-40 специально создавался как простой, нетребовательный к обслуживанию на земле самолет, приносящий с собой на местные линии высокие скорости и комфорт эпохи реактивной авиации». Время полностью подтвердило слова Александра Сергеевича, к тому же самолет постоянно совершенствовался.

В ходе модернизации Як-40 в 1980–1990 годы удалось увеличить его дальность до 2500 км за счет увеличения запаса топлива, а для сохранения коммерческой нагрузки взлетный вес машины довели до 17 200 кг. Тогда же был получен сертификат на соответствие требованиям главы 3 Приложения 16 ИКАО по шуму на местности.

На базе пассажирского самолета был создан его конвертируемый вариант Як-40К с большим грузовым люком. На этой машине в 1979–1980 годах чехословацкие пилоты установили 12 мировых рекордов. В 1999 году Як-40К получил соответствующий сертификат в Румынии, модернизируются и итальянские Як-40.

В 1992 году велись переговоры с американской двигателестроительной компанией «Текстрон Лайкоминг» о разработке двухдвигательного варианта самолета Як-40ТL с ТРДД LF507–1N тягой по 3180 кгс и авионикой фирмы «Рокуэлл Коллинз». Следует напомнить, что это была вторая попытка совместной работы американских компаний по Як-40. Впервые американцы заинтересовались советским самолетом в конце 1960-х годов, поскольку за рубежом, в том числе и в США, пассажирских самолетов для местных авиалиний не было. Як-40 в те годы был, по сегодняшним меркам, прорывным продуктом. Американцы тогда хотели взять готовый планер и оснастить его своими двигателями и оборудованием, но что-то им помешало.

На базе пассажирского самолета был создан также десантно-транспортный и санитарный Як-40ДТС, самолет для проверки работы наземных радиомаяков Як-40 «Калибровщик», летающие лаборатории Як-40 «Аква», «Лирос», «Метео», «Фобос», «Шторм», различные варианты для исследований и проверки радиоэлектронного оборудования и Як-40/М-602 – для испытаний чехословацкого двигателя М-602.

Як-40 выпускались серийно по 1981 год. Всего построили 1011 самолетов, из них 125 – на экспорт.

На рубеже ХХ и ХХI веков Як-40 стал пользоваться большой популярностью среди «новых русских». Большая дальность, достигающая 2500 км, в сочетании с высокой скоростью и VIP-интерьером, надежностью и экономичностью в эксплуатации делает Як-40 почти идеальным для деловых людей. Но и с ними случаются трагедии.

Большой резонанс в стране получила гибель 9 марта 2000 года журналиста, президента холдинга «Совершенно секретно» Артема Боровика, главы группы «Альянс» Зии Бажаева и еще семи человек. Произошло это 9 марта в аэропорту Шереметьево-1. Як-40Д принадлежал Вологодскому авиапредприятию.

Фрагмент кабины пилотов самолета Як-40

Первоначально предполагалось, что самолет разбился из-за обледенения закрылков. Однако, по сообщениям прессы со ссылкой на МАК, причиной катастрофы стала не только погода, но и человеческий фактор, хотя экипаж Як-40Д считался одним из лучших. Несмотря на то что командир воздушного судна Сергей Якушин был пилотом-инструктором, это не помешало ему, и, похоже, не единожды, нарушать «Руководство по летной эксплуатации самолета». По мнению МАК, экипаж при взлете принял ошибочное решение использовать «нестандартное» положение закрылков, не предусмотренное инструкцией. Версия об обледенении так и не нашла своего подтверждения, хотя и не исключается, да и выводы аварийной комиссии весьма сомнительны, похоже, что и здесь сработал человеческий фактор. Ясно лишь одно – самолет не виноват.

Одна из последних трагедий, связанных с Як-40, произошла 13 января 2004 года и чуть было не привела к запрету эксплуатации самолетов этого типа в Узбекистане. В тот день в районе аэропорта города Ташкента при заходе на посадку потерпел катастрофу самолет, выполнявший рейс из Термеза в Ташкент. При совершении посадки самолет коснулся шасси взлетно-посадочной полосы и затем столкнулся с бетонным ограждением аэропорта, упав в водоканал Кара-Су.

В результате столкновения самолет загорелся, унеся жизни 32 пассажиров и 5 членов экипажа. Расследование этой трагедии показало, что все системы самолета функционировали нормально, а ее причиной стал – в который раз – человеческий фактор.

В начале ХХ века на Смоленском авиационном заводе доработали консоли крыла под два дополнительных топливных кессона, что позволило довести запас топлива до 6000 кг. Одновременно самолеты оборудовали системой централизованной заправки горючим с дискретным топливомером для измерения количества керосина в консольных баках. Все это способствовало увеличению дальности беспосадочного полета Як-40 до 2500 км. Сегодня российские авиакомпании продолжают эксплуатацию 20 Як-40, но с каждым годом их становится все меньше и меньше.

Як-40 считается одним из самых надежных и неприхотливых в эксплуатации самолетов в своем классе. У него лишь один недостаток – слишком большой расход топлива, в два раза больше, чем у ATR 42, однако затраты на час полета примерно равны. Это объясняется тем, что для Як-40 значительно дешевле поддержание высокого профессионального уровня летного и наземного состава, а также дешевле запасные части, не говоря о годами отработанной технологии технического обслуживания и ремонта.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru

40 — Мы небом одержимы, и это не на час (с) — LiveJournal

  • Кольцово 14 мая… 2017 года, или я таки добрался до этих фоток

    Всё же лучший отдых после тяжелой рабочей недели — выбраться к ближайшему аэропорту и встретить там не только интересные самолёты, но и шикарный…

  • Вторая производная медведя, Ту-116

    Ну вот и пришла пора закончить цикл про Ульяновский музей гражданской авиации. В качестве вишенки на торте я решил взять Ту-116. Первоначально про…

  • Первая производная медведя Ту-114 и Як-18

    Когда готовился к написанию этого поста обнаружил, что выпустил из виду Як-18Т. Поэтому речь сегодня пойдёт о двух бортах. И начать предлагаю с…

  • АНТ-4, Авиаарктика

    Сегодня речь пойдёт про АНТ-4, он же ТБ-1, именно на базе этого самолёта был создан Г-1, или как его представляют в музее АНТ-4, Авиаарктика.…

  • Большой Туполь

    Ну вот, пришло время Ту-154, последнего реактивного самолёта в цикле рассказов об Ульяновском музее гражданской авиации, но рассказы на нём не…

  • Наш сверхзвук

    Первый в мире сверхзвуковой гражданский лайнер, Ту-144, кстати, именно этот борт СССР-77110 стоит у меня на полке. Тематика сверхзвуковых…

  • Музейный Свисток

    Ну вот, добрался я и до Свистка, в блоке реактивных Туполей осталось ещё два, Ту-144 и Ту-154, а далее пойдёт интереснее… Сложный будет пост,…

  • Дополнение к посту про Ту-104, пост про Ту-124!

    Ту-124 очень похож на Ту-104, и можно сказать, что является его уменьшенной копией. Ту-124 был рассчитан на перевозку 56 человек. На момент…

  • Ту-104

    Наверное пора уже завершать цикл постов про ульяновский музей гражданской авиации. Тем более, что остались машины КБ Туполева. И начать я…

  • ural-spotter.livejournal.com

    Сайт авиационной истории — Авиапамятники Як-40

    Як-40 — советский пассажирский реактивный самолет для местных авиалиний, трёхдвигательный турбореактивный низкоплан с задним расположением двигателей с прямым крылом и однокилевым, Т-образным оперением. Выпускался Саратовским авиационным заводом в 1966-1981 годах. С 1970 года поставлялся на экспорт. подробнее чертеж

    УКРАИНА

    Днепропетровская область, Кривой Рог. Як-40 СССР-87734 (9030909) Эксплуатантом являлось Украинское УГА, Днепропетровский ОАО, 327 ЛО, а/п Кайдаки. Поступил 19 февраля 1970 года. Зарегистрирован 7 апреля 1970 года, как СССР-87734. Совершил грубую посадку. 1 января 1976 года передан в КрАТУГА (ныне КРАУСС) в Кривой Рог, как учебное пособие. Списан 22 ноября 1982 года по износу. Был установлен, как авиапамятник в Кривом Роге на въезде в город по Кировоградскому шоссе. foto foto foto location

    Днепропетровская область, Першотравенск. Як-40 СССР-87609 (9120818) Эксплуатантом являлось Украинское УГА, Запорожский ОАО, 100 ЛО, а/п Мокрая. Произведен 29 июня 1971 года. Поступил 7 июля 1971 года. Зарегистрирован 9 августа 1971 года, как СССР-87609. foto foto Списан 2 декабря 1988 года по отработке амортизационного срока службы. Позже установлен, как авиапамятник в г. Першотравенск, Днепропетровской области. foto foto location В ночь с 30 на 31 октября 2012 года сожжен, фюзеляж полностью уничтожен пожаром. foto video video
    Донецкая область, Славянск. Як-40 СССР-87721 (9940608) Эксплуатантом являлась Кировоградская ШВЛП (с 1971 года Кировоградское ВЛУГА). Поступил 29 ноября 1969 года. Зарегистрирован 11 декабря 1969 года, как СССР-87721. Передан в Славянское АТУ ГА, как учебное пособие. foto foto Списан 25 декабря 1987 года по отработке амортизационного срока службы. В 1987 году установлен в г. Славянск, рядом со Славянским АТУ ГА. foto foto foto location Киев, музей КПИ. Як-40 UR-87685 (9840502) Эксплуатантом являлось МУ СПиМВЛ (с 1971 года УГАЦиА), Быковский ОАО, 62 ЛО. Поступил 10 января 1969 года. Зарегистрирован 26 февраля 1969 года, как СССР-87685. С 29 июня до начала сентября 1978 года совершил агитационный перелет газеты «Известия» Москва — Сибирь — Тихий океан по маршруту: Москва (Быково) — Тюмень — Омск — Томск — Красноярск — Иркутск — Улан-Удэ — Чита — Тында — Якутск — Магадан — Петропавловск-Камчатский — Комсомольск-на-Амуре — Хабаровск — Южный Сахалинск — Владивосток и обратно. foto 12 октября 1979 года передан в ГосНИИ ГА. 23 апреля 1986 года передан, как учебное пособие в КИИГА. foto Списан 14 ноября 1988 года по износу. В 2003 году передан в созданный Государственный музей авиации Украины (Жуляны). location Перекрашен в цвета а/к «Ukraine National». foto foto Нанесен регистрационный номер UR-87685. В мае 2012 года передан в музей Киевского Политехнического Института (КПИ), куда был перевезен в июле 2012 года. foto Киев, Жуляны, Государственный музей авиации Украины. Як-40 UR-XYZ (9610946) Эксплуатантом являлось Коми УГА, Ухтинский ОАО, 367 ЛО. Произведен 5 марта 1976 года. Поступил 7 марта 1976 года. 17 марта 1976 года зарегистрирован, как СССР-88155. В 1992/93 году перерегистрирован, как RA-88155. 25 апреля 1995 года передан в а/к «КомиИнтерАвиа (КомиАвиа)». 25 июля 2001 года списан, как переданный на Украину. Зарегистрирован, как UR-XYZ. Поступил в а/к «Константа». С июня 2008 года на хранении в а/п Жуляны. foto Списан 30 апреля 2009 года. В мае 2012 года передан в Государственный музей авиации Украины. foto foto
    Киевская область, Киево-Святошинский район, с. Тарасовка. Як-40К UR-87591 (9741056) Эксплуатантом являлась а/к «CSA» (Чехословацкие авиалинии). Произведен в январе 1978 года. Поставлен 10 февраля 1978 года. Зарегистрирован, как OK-HEQ. foto foto foto foto foto В 1992 году продан в Белоруссию. 28 августа 1992 года поставлен в Белорусское объединение гражданской авиации «Белавиа». Не эксплуатировался под флагом «Белавиа». Был на хранении в а/п Минск-1 в цветах а/к «CSA» с закрашенным регистрационным номером. В 1994 году прошел последний капитальный ремонт на АРЗ-407 в Минске. В 1996 продан на Украину. Поставлен в а/к «ЕЭС-Авиа». Зарегистрирован, как UR-87591. foto foto foto foto foto foto Имел VIP-салон на 13 пассажиров. С апреля 2008 года по мая 2009 года был выставлен на продажу, с налетом СНЭ 14627 часа и совершившем 13459 посадок. Списан 20 июля 2010 года. С 2010 года был на хранении в а/п Борисполь в Киеве. foto В январе 2014 года продан частному лицу. 16 января 2014 году вывезен с территории а/п Борисполь в с. Тарасовка Киево-Святошинского района для установки, как авиапамятника. foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto video Киевская область, пгт. Ракитное. Як-40 UR-LUX (9541542) Эксплуатантом являлось Украинское УГА, Кировоградский ОАО, 95ЛО, а/п Хмельное. Произведен в сентябре 1976 года. Поступил 9 сентября 1976 года. Зарегистрирован 21 сентября 1976 года, как СССР-87230. В 1992 году передан в а/к «Украинские Авиалинии». В 1992 году отдан в лизинг в а/к «Unitair Cameroon». Зарегистрирован, как 87230. foto В 1993 году возвращен а/к «Украинские Авиалинии». Зарегистрирован, как UR-87230. foto В 1996 году передан в а/к «Молдавские Авиалинии». Зарегистрирован 12 августа 1996 года, как ER-87230. foto Списан в реестре Молдавии 6 мая 1999 года. В 1999 году возвращен на Украину и передан а/к «Кировоградские Авиалинии». Весной 1999 года отдан в лизинг в а/к «Carpathian Air «. Зарегистрирован 21 апреля 1999 года, как HA-LJF. foto Эксплуатация была короткой из-за отсутствии должного оборудования. Списан в Венгрии 2 декабря 1999 года. Возвращен на Украину. В 2000 года отдан в лизинг в а/к «Чартер Аэро». Зарегистрирован, как UR-87230. В 2002 году перерегистрирован, как UR-LUX. foto В 2003 году возвращен а/к «Кировоградские Авиалинии». foto С ноября 2006 года выставлен на продажу. Списан 20 июля 2010 года. Был на хранении в Киеве в а/п Жуляны. foto foto Осенью 2013 года установлен, как авиапамятник в Киевской области в пгт. Ракитное у здания Дома Культуры в районе сахарного завода. foto foto foto Используется, как кинотеатр-ресторан. Кировоград. Як-40 UR-87832 (9241825) Эксплуатантом являлось Украинское УГА, Кировоградское ОАО, 95 ЛО, а/п Хмельное. Произведен в ноябре 1972 года. Поступил 18 декабря 1972 года. Зарегистрирован 12 января 1973 года, как СССР-87832. В 1992/1993 годах перерегистрирован, как UR-87832. Эксплуатировался в а/к «Кировоградские авиалинии». В 1996 году эксплуатировался а/к «Донбасс», но принадлежал а/к «Кировоградские авиалинии». Списан 13 августа 2008 года. foto 15 декабря 2010 года установлен как авиапамятник на «Аллее славы авиаторов» на Кировоградском аэродроме. foto foto foto Кировоград, музей КЛА НАУ. Як-40 UR-UAS (9420835) Эксплуатантом являлось Украинское УГА, Запорожский ОАО, 100 ЛО, а/п Мокрая. Произведен 4 июля 1974 года. Поступил 5 июля 1974 года. Зарегистрирован 22 июля 1974 года, как СССР-87432. В 1992/1993 году перерегистрирован, как UR-87432. В 1993 году передан в а/к «Колумбус». foto В мае 1999 года передан в а/к «Престиж АВIА». В июне 2001 года передан в а/к «Аэро-Чартер» (ACR). Зарегистрирован, как UR-UAS. foto В 2011 году в связи с исчерпанием ресурса передан КЛА НАУ в музей, где и был установлен в мае 2011 года. foto Музей открывался к 65-летия КЛА НАУ к 28 октября 2011 года. Позже у руководства КЛА НАУ появилась идея продлить ресурс самолету и использовать по прямому назначению. В результате самолет был перемещен на стоянку самолетов КЛА НАУ в Кировограде. foto Взамен в музей был установлен, Як-40 UR-DWC.

    Кировоград, музей КЛА НАУ. Як-40 UR-DWC (9541144) Эксплуатантом являлось Украинское УГА, Запорожский ОАО, 100 ЛО, а/п Мокрая. Произведен в декабре 1975 года. Поступил 2 декабря 1975 года. Дата производства 9 декабря 1975 года. Зарегистрирован 22 декабря 1975 года, как СССР-87987. В 1992/1993 году перерегистрирован, как UR-87987. В 1993 году передан в а/к «Авиалинии Украины». В 1998 году передан в а/к «Антаник-Авиа». В 2002 году эксплуатировался в а/к » Sirius Air». foto В 2004 году передан в а/к «Аэро-Чартер» (ACR). Зарегистрирован, как UR-DWC. foto В 2011 году подарен КЛА НАУ. foto В 2012 году установлен в музее КЛА НАУ, вместо Як-40 UR-UAS.

    Луганск, Авиационно-технический музей ЛАРЗ. Як-40 UR-87345 (9511439) Эксплуатантом являлось Украинское УГА, Кировоградский ОАО, 95 ЛО. Произведен в марте 1975 года. Поступил 1 апреля 1975 года. Зарегистрирован 8 апреля 1975 года, как СССР-87345. В 1992/1993 году перерегистрирован, как UR-87345. foto В 1993 году передан а/к «Авиалинии Украины». Эксплуатировался в а/к «Кировоградские авиалинии». В 1998 году передан в а/к «Sanair». Снят с эксплуатации в 2002 году, был на хранении в Кировограде. foto Списан 13 августа 2008 года. Установлен в Луганске, как экспонат в Авиационно-техническом музее Луганского АРЗ. foto foto foto location Одесса. Як-40 UR-87998 (9540245) Эксплуатантом являлось Украинское УГА, Запорожский ОАО, 100 ЛО, а/п Мокрая. Поступил 8 января 1976 года. Зарегистрирован 22 января 1976 года, как СССР-87998. В 1992/93 годах зарегистрирован, как UR-87998. В 1993 году передан в а/к «Авиалинии Украины» (Air Ukraine). В 1993 году передан в а/к «Аэростар». foto В 2006 году передан в а/к «Константа». Нанесен логотип «life:)» оператора связи. foto foto foto В дальнейшем нанесены титлы «Центр деловой авиации». foto В дальнейшем все титлы и логотипы закрашены. foto foto В 2010 выведен из эксплуатации. Был на хранении в а/п Мокрая, Запорожье. foto foto В июле 2015 года перевезен в Одессу. foto 14 июля 2016 года установлен, как авиапамятник на территории ЖК «Кадорр». foto foto location В марте 2016 года перекрашен в белую ливрею с нанесенными на ней мультипликационными персонажами Миньонами и титлами «Kadorr Airlines». foto
    На территории Государственного музея авиации Украины находятся еще 7 самолетов Як-40: UR-87245 (cn 9531343) foto, UR-87266 (cn 9310227) foto, UR-87405 (cn 9421733) foto, UR-87435 (cn 9431135) foto, UR-87479 (cn 9441838) foto, UR-MHG (cn 9541643) foto и UR-SAN (cn 9542043) foto, которые многие ошибочно зачисляют к экспонатам музея. В действительности самолеты просто находятся на хранении и никак не связаны с экспозицией музея. Стоянка в музее обходится дешевле, чем хранение в аэропорту. Ранее все перечисленные самолеты находились на стоянках аэропорта. До осени 2011 года на территории музея был также UR-XYZ (cn 9610946) foto, его возвратили на стоянки аэропорта. В мае 2012 года в связи с реконструкцией аэропорта, самолет перемещен на территорию АРЗ-410, откуда был передан в музей, взамен убывшего в музей КПИ Як-40 UR-87685 (cn 9840502). foto

    Источники:

    aviahistory.ucoz.ru

    Сайт авиационной истории — Итальянские Як-40

    Итальянские Як-40

    Автор © Фиоренза Де Бернарди

    переведено с итальянского администрацией сайта

    В период с 1970 по 1990 год в нашей стране работал небольшой флот советских самолетов Як-40, трехдвигательных самолетов построенных с учетом условий эксплуатации, сложившихся в СССР. Самолет был предназначен для использования на коротких и не подготовленных взлетно-посадочных полосах на местных и средних авиалиниях, обеспечивающий эффективную перевозку 30 пассажиров. Самолет был очень универсальным, но имел слабое место – три прожорливых реактивных двигателей АИ-25. Эти самолеты были одним из немногих случаев использования на Западе, самолета из-за «железного занавеса» во время холодной войны. Большая часть моей профессиональной карьеры была «прожита» в кокпите такого самолета, что разумеется особенно сказалось на моих воспоминаниях.


    На этой странице мы попытались воссоздать историю этой небольшой группы самолетов, которые передавались от одной авиакомпании к другой в течении двадцати лет службы в Италии. В дополнение к моим воспоминаниям, эта небольшая работа стала возможной благодаря друзьям из аэроклуба Флоренции, Николы Педде (автора замечательной книги, альманаха по итальянским авиакомпаниям, издания GAN) и исследователя Стефана Сартини. Наконец я бы хотел поблагодарить авторов за разрешение публикации фотографий.


    Капитан Фиоренза Де Бернарди


    В 1966 году в аэропорту Флоренции начала работать авиакомпания Aertirrena. На небольших двухмоторных самолетах перевезла 16000 пассажиров на нескольких сезонных маршрутах, таких как Флоренция – Эльба и Флоренция – Генуя — Эльба, и на услуге авиатакси. В 1970-1972 годах на линии компании вышли три небольших трехдвигательных Як-40: они были поставлены как оплата в обмен на оборудование для текстильной промышленности в СССР. В 1971 году Яковлев поручил компании предоставить для презентации самолет Як-40 с регистрационным номером I-JAKA на Дальнем Востоке и Австралии. Вся презентация была организована Фиоренза Де Бернарди. Учитывая ограниченное время автономного полета, данная презентация представляла из себя сложную операцию, разбивая путешествие на несколько этапов.

    Другие два Яка с регистрационными номерами I-JAKE e I-JAKI некоторое время эксплуатировались в Olympic Airways. Один из них, эксплуатирующийся на греческих островах, потерпел аварию при посадке. В то время была нехватка персонала и новый КВС мел небольшой опыт посадки в Чампино. Самолет воссатновили и вернули во Флоренцию из Афин.

    Также были введены авиалинии авиакомпании Aertirrena между Флоренцией, Генуей, Римом, Миланом, Болонье и Албенгой. Это был один из самых сильных успехов национального регионального перевозчика в те годы, работая на рынке с сильными монополистами, имея только незрелый потенциал основанный лишь на инициативе. Финансовые трудности, равнодушие и плохие условия содержания местных аэропортов привело авиакомпанию Aertirrena к закрытию своего бизнеса в 1975 году.

    В том же году парк Як-40 был обнаружен авиакомпанией Air 70, которая должна продолжить дело авиакомпании Aertirrena, но это все осталось на уровне попытки. Авиакомпания оказалась не в силах поставить самолеты на авиалинии.


    В 1975 году финансовая группа для создания Генуэзской флота создала авиакомпанию Avioligure. Два Як-40 с регистрационными номерами I-JAKI e I-JAKE изначально поставили на рейсы из Флоренции в Рим и Милан, Турин, а в дальнейшим был открыт опытный рейс в Цюрих. После непродолжительного периода эксплуатации Як-40 с регистрацией I-JAKA был возвращен Аэрофлоту (и очевидно перерегистрирован в Советском реестре). Затем этот самолет после ремонта был приобретен авиакомпанией Belaviaservis (BAS) и зарегистрирован EW-87657 до списания.

    Деятельность авиакомпании Avioligure в то время шла хорошо: изначально заполнив 50%, достигнула пика в 90% на авиалинии в Милан, часто оставляя пассажиров на земле. В результате этих факторов и открытии новых маршрутов, авиакомпания наняла Fokker F.27 в Голландии с регистрационным номером I-ALML. Разрешение на использование Fokker F.27 в аэропорту Перетола, после продолжительной эксплуатации вероятно не было получено. Проблема оказалась из-за близости автодороги от взлетно-посадочной полосы. На этом промежутке автодороги был установлен специальный светофор, чтобы остановить автомобильное движение во время прохождения самолета Fokker, но он так и не вступил в действие. Из-за того, что каждые выходные в аэропорт Перетола прилетал самолет ВВС Fokker F.27 Нидерландской королевы Беатрикс, 19 октября 1979 года сотрудники авиакомпании Avioligure, измученные задержками из-за принудительной остановки самолета на земле, устроили демонстрацию перед военными с большим количеством баннеров и знаков.

    В результате этих событий было задержано возобновление разрешения на эксплуатацию Як-40, в результате чего деятельность авиакомпании была полностью заблокирована. Эта удивительная история добавила к самому аэропорту десять недостатков, таких как: трудности заправки, ненадежность пожарных служб, отсутствие навигационных средств, помехи для радиомаяка и т.д. Смелая инициативная компания Avioligure не смогла справится с такими неудачами, в результате чего авиакомпания обанкротилась в начале 1980 года. Один из двух Як-40 с регистрационным номером I-JAKE потерпел катастрофу при посадке в аэропорту Генуе.


    В начале этого же года в аэропорту Линате авиакомпания CADABO взяла себе в эксплуатацию оставшийся Як-40 с регистрацией I-JAKI, к которому позже присоединился второй самолет Як-40 с регистрацией I-JAKO. Эта авиакомпания закончила свою деятельность в 1986 году, во время преобразования в авиакомпанию Alinord с аэропортами базирования Линате и Чампино. Компания осуществляла чартерные рейсы используя также два самолета F-28 из флота CADABO. Перевозки прекратились в 1990 году. Як-40 с регистрацией I-JAKO был возвращен правительству Анголы, где он эксплуатировался до списания. Як-40 с регистрацией I-JAKI эксплуатировался до конца авиакомпании Alinord.

    Источники:


    с оригиналом статьи, можно ознакомиться здесь.

    aviahistory.ucoz.ru

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *