Рассказы як 40 – Самолёт ЯК 40: назначение, лётно

Содержание

50 лет первому полету легендарного Як-40

21 октября 1966 года с подмосковного аэродрома в Жуковском после двух скоростных пробежек в небо поднялся необычный самолет. Компактный, с прямыми крыльями большой площади и необычной для тех времен кормовой установкой трех двигателей — это был первый летный образец легендарного Як-40, во многом ставший первопроходчиком в мировой авиации.

«…Первый полет… продолжался 24 минуты. Оторвав самолет от земли, Арсений Колосов, сидевший на левом кресле, и Юрий Петров, занимавший место второго пилота, плавно подняли машину на высоту триста метров. Пробили облачность. Сделали два круга и благополучно приземлились. Их первые впечатления: самолет устойчив, в управлении прост…» — так рассказывал о первом полете спецкор «Правды» К. Распевин.

Несмотря на то что лишь с начала 1960-х советские реактивные лайнеры стали разрабатываться с нуля, перестав быть «развитием» военной тематики, именно этому детищу ОКБ Яковлева предстояло занять особое место в истории мировой гражданской авиации и стать первым в мире реактивным самолетом для местных авиалиний.

Его применение позволило заменить летавшие долгие годы на внутренних советских линиях устаревшие поршневые Ил-12, Ли-2 и Ил-14. Примечательно, что до Як-40 фирма Яковлева вообще не занималась проектированием многоместных пассажирских самолетов. Ведь основным направлением КБ были учебные, боевые и спортивные самолеты.

Руководил созданием и доводкой Як-40 заместитель главного конструктора Е.Г. Адлер, работавший в ОКБ с 1932 года, в военные годы занимавшийся проектированием фронтового истребителя ЯК-3.

Учитывая специфику местных авиалиний, самолет было решено сделать максимально простым и надежным. Яковлевцы сделали ставку на прямое крыло большой площади, что позволило не прибегать к использованию сложных многощелевых закрылков и предкрылков. Колеса шасси большого диаметра позволили взлетать и садиться на грунтовые аэродромы с прочностью 5–6 кг/см². Кроме того, на самолете было использовано безбустерное управление — проще говоря, усилия от органов управления напрямую передаются на управляющие поверхности.

Фоторепортаж: Як-40

Сразу три двигателя АИ-25 в корме (компоновка, которая затем нашла развитие в знаменитом советском Ту-154) тоже служили повышению безопасности, поскольку лайнер мог продолжать горизонтальный полет даже с одним из трех работающих двигателей.

Одним из новшеств стало реверсивное устройство среднего двигателя, позволявшее сократить пробег машины при посадке всего до 400 метров, при этом реверсивные щитки являются принадлежностью самолета, а не двигателя.

Самолет предполагалось использовать на линиях протяженностью до 1500 километров, он обладал вместимостью среднего автобуса — до 32 мест. Поскольку летать предстояло на местных авиалиниях, Як не нуждался в передвижных аэродромных трапах — откидной трап имелся в хвостовой части самолета.

Высокая энерговооруженность позволила побороться за экономическую эффективность самолета — изначальную вместимостью 24 места довели до 27 за счет уменьшения багажника.

Именно Як–40 в те годы использовался как служебный транспорт для VIP первозок.
«Правительственный» пилот первого секретаря ЦК Компартии Белоруссии Машерова Виктор Мелешин рассказывает: экипаж в шутку называл этот «борт номер 1» Кабачком «13 стульев» — по количеству мест для пассажиров. — Хотя во втором «правительственном» Яке сидений было уже 20 — мест на всех не хватало. По самому самолету я, к слову, внес 12 предложений, одобрили лишь это. Почему именно этой модели было дано почетное право стать «правительственным» самолетом? Я летал на многих, но именно Як–40 был самым надежным. Он безотказный. С высоты тысячи метров мог аж 13 километров планировать с выключенными двигателями. Умел садиться на грунт — то есть фактически везде. У него короткий разбег и такая же короткая посадка, а за счет мощных двигателей он очень быстро набирал высоту. Но вот противоречие: планер создало предприятие, которое изготавливало истребители. Да, он прочный, маневренный и высотный, к тому же на большой высоте горючего расходовалось немного, но ведь самолет предназначался для местных авиалиний, а значит, летал преимущественно на малых высотах, что существенно повышало расход топлива и делало его неэкономичным. Як-40 стал первым в мире реактивным самолетом, выпущенным для перевозки пассажиров на малые расстояния. Фото doroshenko_us — LiveJournal. Во времена, когда горючее стоило копейки, никакого значения, впрочем, это не имело. Зато, вспоминает Виктор Васильевич, Як–40 выручал, когда по метеоусловиям запрещали вылет «литерным» Ту–134. Однажды, скажем, Петру Машерову и председателю Совмина СССР Алексею Косыгину нужно было перебраться с только–только открывшегося в Могилеве комбината синтетического волокна в Минск. Полоса в аэропорту «Минск–1» имела свои неприятные особенности: была немного горбатой, поэтому в гололед посадка становилась попросту опасной. — В исключительных случаях — а тогда был именно такой — делать приходилось так: перед приземлением на какую–то ограниченную или скользкую поверхность мы в воздухе метрах в семи от земли выключали два двигателя и давали обратную тягу. На самой предельной маленькой скорости коснулись полосы, плавно опустили переднее колесо — и по тормозам. Садились бы на Ту–134 — могла произойти беда…

Кстати, у самолета не было привычного полноценного багажного отсека, «багажное отделение, гардероб и буфет находятся позади пассажирского салона и отделены от него перегородкой», — говорится в инструкции по эксплуатации.

— Удобным Як–40 не был никогда, — вспоминает недавно ушедшая на пенсию экс–начальник отдела по обслуживанию пассажиров Национального аэропорта «Минск» Наталья Прокопенко. — Мог взять на борт 28 пассажиров, иногда до 32, при этом расстояние между креслами совсем небольшое… Что уж говорить, если нужно было откинуть столик — в полете ведь тогда не только кофе наливали. Багажник невелик. Помню, отправляла в Прибалтику одну музыкальную группу, которая везла с собой массу инструментов, так их даже каждого пришлось взвешивать, чтобы, не ровен час, не превысить максимальную коммерческую загрузку…

Серийное производство Як-40 началось в 1968 году на авиазаводе в Саратове, первый регулярный рейс был выполнен по маршруту Москва – Кострома.

В Восточной Сибири самолет стали использовать авиаторы Братского авиапредприятия. Способность самолета к взлету с высокогорных аэродромов позволила уже в 1971 году использовать его на авиалиниях Таджикистана.

Министр гражданской авиации СССР Бугаев отмечал тогда, что с Як-40 начался качественно новый этап аэрофикации страны.

Назвать экономичным самолет было нельзя, за прожорливость двигателей он получил прозвище «истребитель керосина», впрочем об этой проблеме в СССР задумывались мало.
Самолет выпускался серийно до 1981 года. За все время было построено свыше 1000 самолетов, более сотни экспортированы в зарубежные страны.

Як-40 стал первым советским самолетом, получившим сертификат летной годности в Европе и США.

Первой страной, которая приобрела советский Як-40, была Италия, после чего самолет совершил показательный перелет из Рима в Австралию.

«Як-40 оригинален по замыслу, по своим летным характеристикам и размерам. На Западе фактически нет сравнимого с ним самолета. Его можно лишь сопоставить с некоторыми американскими проектами, которые будут реализованы не раньше, чем через несколько лет», — писал французский журнал «Авиасьон мэгэзин» в апреле 1970 года.

СССР активно продвигал Як-40 на зарубежных рынках, устраивал показательные демотуры этого самолета по Латинской Америке и другим регионам. С 1970 года этот самолет эксплуатировался в 19 странах мира, во многих из них он летает до сих пор.

На базе Як-40 было создано много модификаций, в том числе метеорологическая лаборатория.

По данным сайта Aviation Safety Database, за все годы в результате аварий и катастроф было потеряно порядка 120 самолетов этого типа. К настоящему времени Як-40 исчезает из парка авиакомпаний, с началом 2000-х годов наблюдался массовый вывод их из эксплуатации.

Многие оставшиеся Як-40 были переоборудованы в бизнес-джеты, есть эти самолеты в парке «Саратовских авиалиний», регулярные рейсы на Як-40 в Москву и Петербург до сих пор совершает Вологодское авиапредприятие.

В последние годы неоднократно заявлялось о планах ремоторизации самолета. Так, Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А. Чаплыгина планировал сделать это за счет замены устаревших трех двигателей АИ-25 на два американских TFE731. По словам руководства завода, принято решение трансформировать самолет в двухдвигательную версию, так как проведенный анализ показал относительную простоту и дешевизну такого решения.

https://www.gazeta.ru/science/2016/10/21_a_10262273.shtml

http://www.sb.by/obshchestvo/article/yak-byl-rabochey-loshad…

aviator.guru

Як-40 советский авиалайнер с простым управлением

Як-40 — высоконадежный авиалайнер, обладающий высокими характеристиками и характеризующийся простотой управления. Новизна состояла в том, что самолет был реактивным, в отличие от применявшихся до этого поршневых авиалайнеров.

История создания

В 1960 году было принято решение о замене самолетов Ил-12 и Ил-14. Постановление подписал Совет Министров СССР. Разработку нового проекта поручили опытно-конструкторскому бюро имени Александра Сергеевича Яковлева, завершившему постройку самолета в 1965 году. Первый пробный полет состоялся 21 октября 1966 года. Роль летчиков-испытателей отвели А. Л. Колосову и Ю. В. Петрову.

В результате проведения ряда удачных полетов на следующих год самолет поступил в массовое производство, продлившееся до 1981 года. За время активной эксплуатации было выпущено около 1 тысячи единиц, 125 из которых были отправлены на экспорт. За период крупной фабрикации было произведено более десяти модификаций самолета.

Характеристики самолета

В силу своего размера, но при этом чрезмерного выхлопа двигателей, Як-40 стали называть “железным окурком”. Другой прозвище, “истребитель керосина”, самолет получит по причине большого потребления топлива. Несмотря на все несовершенства, самолет пользовался уважением среди летчиков.

Самолет Як-40

Як-40 может совершить безопасную посадку даже при отказе одного из двигателей, также возможно продолжение полета с применением лишь одного мотора. Благодаря размещению двигателей в задней части конструкции снизился уровень шума авиалайнера. К пилотированию допускаются летчики среднего уровня квалификации. Самолет можно поднять в небо на грунтовом аэродроме без специального покрытия.

Мнение эксперта

Александр Николаевич Румянцев

Изобретатель, владелец многих патентов, кандидат технических наук, профессор Санкт-Петербургского технического университета.

Длина самолета составляет 20.4 метра, размах крыльев — 25 метров. Максимальная дальность полета — 1800 километров. Количество пассажирских мест колебалось от 27 до 36 в зависимости от модификации самолета.