Самые отчаянные посадки в истории гражданской авиации » Военное обозрение
Мягкое касание и веселый перестук колес по бетонке — еще не повод для оваций. По иронии судьбы, самое мощное крушение в истории гражданской авиации произошло не в воздухе, а на земле.
В 1977 году в канарском аэропорту Ла-Пальма погремел взрыв – бомба террориста не причинила никому вреда, но стала первым актом в чреде ужасных событий того дня. Все прибывающие самолеты были перенаправлены в небольшой аэропорт Лос-Родеос на о. Тенерифе, где туман, неопытный диспетчер и переполненное летное поле довершили начатое дело. На взлетной полосе столкнулись два «Боинг-747», наполненные «под завязку» топливом и пассажирами. 583 человека вознеслись к небу без помощи самолетов.
Похожим образом завершилась посадка в иркутском аэропорту (2006 г.). Уже приземлившийся Airbus A-310 был развернут и сброшен с ВПП левым двигателем, который, вследствие ошибочных действий экипажа, случайно перешел во взлетный режим. Самолет разрушился и сгорел, из находившихся на борту двухсот с лишним человек смогло спастись лишь 78.
И все же, несмотря на все предрассудки, авиация остается одним из самых безопасных видов транспорта. Авиакатастрофы случаются гораздо реже, чем ДТП или смертельные удары молнией. Даже когда отключается двигатель, выходит из строя система управления и застревают шасси – находящиеся на борту пассажиры имеют немалый шанс благополучно вернуться на землю. Вместо зависших компьютеров и неисправной механизации встает человеческий разум и неистощимая воля к победе.
В мире ежедневно совершается 50 тысяч коммерческих авиарейсов
Предлагаю вашему вниманию подборку наиболее известных аварийных посадок авиалайнеров, которые, тем не менее, завершились благополучным образом.
А с платформы говорят – это город Ленинград (1963 г.)
История о чудесном спасении самолета, что, в попытке предотвратить падение посреди Северной столицы, сумел приводниться на Неву.
Предыстория такова: пассажирский авиалайнер Ту-124 следовавший рейсом Таллин – Москва доложил о неполадках, возникших на его борту. Сразу после взлета носовую стойку шасси заклинило в полуубранном положении. Ближайшим аэропортом, где имелась возможность посадить аварийный самолет «на брюхо» был ленинградский аэропорт «Пулково» (в те времена – «Шоссейная»). Туда и было решено направить «Тушку».
Прибыв на место, лайнер принялся «нарезать круги» над Ленинградом. Для скорейшей выработки горючего он барражировал на высоте менее 500 метров, в это время экипаж активно пытался разблокировать механизм шасси с помощью металлического шеста. За этим увлекательным занятием их и застала весть об остановке левого двигателя из-за нехватки горючего. Командир и второй пилот бросились к штурвалам и, получив разрешение на сквозной пролет над городом, срочно повели «Тушку» в сторону «Пулково». В это время остановился второй двигатель. Запаса высоты не хватало, даже на увод самолета за пределы города.
В этот момент командир воздушного судна Виктор Яковлевич Мостовой принял единственно верное решение – попытаться посадить самолет на зажатую в гранитные берега Неву. Авиалайнер миновал на высоте 90 м Литейный мост, помчался в 30 метрах над Большеохтинским мостом, перепрыгнул на высоте нескольких метров строящийся мост А. Невского и рухнул в воду, едва не зацепив крылом паровой буксир.
Посадка получилась на удивление мягкой: все 45 пассажиров и 7 членов экипажа остались в живых. Летчиков, по традиции, немедленно взяли под руки сотрудники КГБ, однако, вскоре всех пришлось отпустить в связи с интересом мировых СМИ к этой невероятной посадке и героям, чьи действия спасли пять десятков человек из, казалось бы, совершенно безвыходной ситуации.
Гонка со смертью
31 декабря 1988 года экипаж Ту-134 так торопился к праздничному столу, что выбрал снижение по самой крутой траектории, не обращая внимания на истошные вопли сигнализации о слишком высокой скорости и быстром приближении к земле. При скорости 460 км/ч в нарушение всех правил и инструкций были выпущены шасси. Выпускать закрылки было уже поздно – на такой скорости воздушный поток просто оторвал бы их «с мясом».
Скорость в момент касания составила 415 км/ч (при максимально допустимом значении по условиям прочности шасси 330 км/ч). Тем самым, экипаж советского лайнера установил до сих пор никем непобитый рекорд посадочной скорости в гражданской авиации.
Когда через 6 секунд скорость снизилась до 380 км/ч, гонщики-пилоты впервые за весь полет задумались, как бы им замедлиться. Несмотря на все принятые ими меры (реверс двигателей, выпуск закрылков и интерцепторов, торможение) самолет все-таки выкатился за пределы ВПП и остановился на полосе безопасности, в 1,5 метрах от схода на грунт. К счастью, в инциденте пострадали лишь головы нерадивых пилотов.
Летайте кабриолетами Aloha Airlines!
В том же 1988 году произошел другой удивительный случай.
У старенького «Боинга», выполнявший рейс по маршруту Хило — Гонолулу (Гавайские о-ва), вследствие взрывной декомпрессии сорвало 35 кв. метров обшивки фюзеляжа. ЧП произошло на высоте 7300 метров при скорости полета около 500 км/ч. 90 пассажиров в один миг оказались в ревущем потоке воздуха, скорость которого в 3 раза превосходила скорость ураганного ветра; при температуре воздуха за бортом минус 45°С.
Пилоты экстренно снизились и сбросили скорость до 380 км/ч, тем не менее, 65 человек успели получить травмы и обморожения различной степени тяжести. Спустя 12 минут самолет с минутным отклонением от графика приземлился в аэропорт Гонолулу.
Единственной жертвой необычной аварии стала стюардесса – несчастную выбросило за борт в момент разрушения фюзеляжа.
«Планер Гимли» (1983 г.) и «Пилоты века» (2001 г.)
«Планер Гимли» — такое имя носил Боинг-767-233 (б/н C-GAUN 22520/47) авиакомпании Air Canada, совершивший удивительный подвиг. 132-тонный авиалайнер с остановившимися моторами аккуратно спланировал с высоты 12 000 м и благополучно приземлился на заброшенной авиабазе Гимли (где в этот момент проводились автогонки). Ситуацию осложняла нехватка электроэнергии, вследствие чего отключились многие пилотажные приборы. А давление в гидросистеме стало настолько низким, что пилоты едва могли шевелить элеронами и рулями.
Причина инцидента – ошибка наземных служб аэропорта в Оттаве, перепутавших килограммы и фунты. В результате в баки самолета вместо требуемых 20 тонн поступило менее 5 тонн керосина. Положение спасло лишь наличие в кабине опытного КВС Роберта Пирсона (на досуге — планериста-любителя) и второго пилота, бывшего военного летчика М.Квинтала, который знал о существовании заброшенной ВПП Гимли.
Интересно, что похожий случай случился в 2001 году, когда над Атлантическим океаном заглохли двигатели французского «Эйрбаса» летевшего по маршруту Торонто-Лиссабон. КВС Робер Пише
и второй пилот Дирк де Ягер смогли пролететь на «планере» еще 120 км и совершить мягкую посадку на авиабазе Лажеш на Азорских островах.
Полет над жерлом вулкана (1982 г.)
…Стюардесса протянула стаканчик с кофе и, как бы невзначай, взглянула в иллюминатор. Увиденное за бортом не оставило сомнений: опасения пилотов не напрасны. От обоих двигателей исходило странное свечение, подобное вспышкам стробоскопов. Вскоре в салоне появился удушающий запах серы и дыма. Командир Эрик Муди был вынужден сделать одно из самых наивных заявлений в истории гражданской авиации:
«Дамы и господа, говорит командир воздушного судна. У нас возникла небольшая проблема, остановились все четыре двигателя. Мы делаем всё возможное, чтобы их запустить. Надеюсь, это не доставляет вам слишком много беспокойства»
Никто из находившихся в тот момент на борту 248 пассажиров и 15 членов экипажа не подозревал, что «Боинг-747» пролетел через облако вулканического пепла, выброшенного внезапно проснувшимся вулканом Галунггунг (Индонезия). Мельчайшие абразивные частицы забили двигатели и повредили обшивку фюзеляжа, поставив рейс №9 (Лондон-Окленд) на грань катастрофы.
Огромный лайнер планировал над ночным океаном. Прямо по курсу вырастала горная гряда на южном побережье о. Ява. Экипажу предстояло решить – хватит ли у них высоты для того, чтобы перелететь преграду и совершить вынужденную в аэропорту Джакарты, или стоит сразу сажать лайнер на воду. Пока КВС совместно с индонезийским диспетчером подсчитывали оставшееся расстояние и аэродинамическое качество самолета, второй пилот и бортинженер не прекращали попыток перезапустить двигатели. И, о чудо! Четвертый мотор чихнул, выплевывая из себя вулканическую пемзу, дернулся и мерно засвистел. Постепенно удалось ввести в строй еще два двигателя – тяги хватило, чтобы дотянуть до аэропорта, но на посадочной глиссаде возникла другая проблема: лобовое стекло было иссечено абразивными частицами и полностью потеряло прозрачность. Положение осложнило отсутствие автоматического привода на посадку в аэропорту Джакарты. В результате, британцам все-таки удалось благополучно приземлить самолет, глядя через два крошечных сохранивших прозрачность участка на лобовом стекле. Никто из находившихся на борту людей не пострадал.
Чудо на Гудзоне
Нью-Йорк обслуживают три аэропорта, один из которых – Ла Гвардия, расположен в самом центре города. Взлетая, самолеты оказываются над небоскребами Манхэттена. Не правда ли, звучит как завязка для очередного блокбастера в жанре «11 сентября»?
В тот раз дело обстояло похожим образом! Днем 15 января 2009 года из Ла Гвардии вылетел Airbus А-320 со 150 пассажирами на борту, направлявшимися по маршруту Нью-Йорк — Сиэтл. Примерно через 90 секунд после взлета самолет врезался в стаю птиц – бортовой самописец зафиксировал удары и изменение в режиме работы двигателей. Оба двигателя мгновенно «обрезало». В этот момент самолет успел набрать высоту 970 метров. Под крылом стелилась плотная жилая застройка 10-миллионного мегаполиса…
Возвращение назад в Ла Гвардию было исключено. Запаса высоты и скорости хватало лишь на 1,5 минуты полета. КВС мгновенно принял решение – идем к реке! Гудзон (настоящее название – Хадсон ривер) в несколько раз шире Невы и не имеет в нижнем течении значительных изгибов. Главное было дотянуть до воды, аккуратно выровнять самолет – и дальше дело техники. «Эйрбас» шлепнулся в холодную воду и поплыл среди льдин, аки настоящий Титаник. Экипаж и все пассажиры остались живы (впрочем, около 5 плохо пристегнутых пассажиров и стюардесса все же получили серьезные травмы).
Главным героем этой истории, несомненно, стал Чесли Салленбергер – бывший военный летчик, когда-то пилотировавший «Фантом».
Таёжный роман
7 сентября 2010 года в глухой сибирской глуши приземлился Ту-154Б авиакомпании «Алроса», следовавший по маршруту Якутия — Москва. Через 3,5 часа после взлета на его борту произошла полная потеря электропитания: отключилось большинство приборов, остановились топливные насосы, стало невозможным управление механизацией крыла. В расходном баке в фюзеляже оставался оперативный запас топлива (3300 кг), которого хватало лишь на 30 минут полета. Снизившись на высоту 3000 м, пилоты начали визуальный поиск подходящей площадки для посадки 80-тонного монстра. В качестве авиагоризонта использовался обычный стакан с водой.
Удача! Впереди показалась бетонная полоса аэропорта Ижма. Короткая — всего 1350 метров. В два раза меньше, чем необходимо для нормальной эксплуатации Ту-154Б. В прошлом здесь приземлялись самолеты 3-4 классов (Як-40, Ан-2 и т.д.), но с 2003 года полоса была окончательно заброшена и использовалась лишь как вертолетная площадка. Сюда и предстояло сажать аварийный самолет. Ввиду невозможности выпустить закрылки и предкрылки, посадочная скорость «Тушки» превышала расчетное значение почти на 100 км/ч. Пилоты смогли посадить плохо управляемый самолет на «три точки», но остановиться на полосе оказалось невозможно – Ту-154 выкатился в мелкий ельник на 160 м за торцом ВПП. Никто из 72 пассажиров и девяти членов экипажа не пострадал.
Командиру воздушного судна Е.Г. Новоселову и второму пилоту А.А. Ламанову было присвоено звание Героев Российской Федерации. Остальные члены легендарного экипажа (бортпроводники, штурман и бортинженер) были награждены Орденами Мужества.
Самолет прошел на месте эрзац-ремонт и своим ходом (!) перелетел в Самару на авиационный завод «Авиакор». Летом 2011 года отремонтированная машина была возвращена владельцу для дальнейшей эксплуатации на пассажирских авиалиниях.
topwar.ru
Один день в небе глазами пилота. Рассказ из первых уст
Сегодня мне предстоит перелет во Франкфурт через Астану на новом Boeing-767, поэтому нужно встать пораньше.
Накануне попросил сестру разбудить меня в 8 часов и рассказал ей, что хочу участвовать в проекте «Один день» на Vox Populi. Пришла будить меня и сразу фотографировать.
За окном отличная погода и я решил выйти во двор на утреннюю зарядку. Поскольку работа у меня в основном сидячая, а график работы ненормированный, я пользуюсь любой возможностью, чтобы оставаться в форме.
Думаю, пассажиры, увидев бородача, направляющегося в кабину пилотов, не будут в восторге. Так что не буду их пугать — побреюсь.
Только что расправился с завтраком. Решил послушать новости по телевизору и полить фикус. Два дела сразу – продуктивно и не скучно.
Пора готовиться к рейсу. Проверяю план полета по корпоративной аэронавигационной системе.
Небо меня всегда привлекало. Хотел летать сколько себя помню, поэтому и пошел учиться в Академию гражданской авиации. Ближе к окончанию ВУЗа друг рассказал мне о программе первоначальной подготовки пилотов Ab-Initio авиакомпании «Эйр Астана». И я подал заявку на участие. Через некоторое время меня пригласили пройти тесты и собеседование. По результатам тестов решили отправить в Амстердам на дополнительный отбор, состоящий из нескольких этапов. Нас было 11 человек в группе, но из них прошли только трое.
Через месяц нас отправили в США (штат Флорида) для учебы в авиационном колледже при университете Florida Institute of Technology. Только после этого меня направили в штат Джорджия для обучения пилотированию Boeing-757/767.
Я установил удобное приложение — «Бесплатные Авиационные Инструменты», которое в режиме онлайн позволяет посмотреть необходимую информацию по любому аэропорту мира, включая погодные условия. Метеосводки во Франкфурте и по маршруту следования благоприятные.
Перед каждым рейсом мне нужно заполнить карточку «Trip Information». В ней отмечаются данные по рейсу на определенном воздушном судне (ВС). На основании этой карточки специалисты департамента организации полетов заправляют самолет топливом и рассчитывают его центровку, поскольку при загрузке ВС нужно учитывать его максимальную взлетную и посадочную массы. Например, посадочная масса для нашего Boeing-767-300 составляет 136077кг.
«Домашнее задание» выполнено. Осталось переодеться.
Несмотря на то, что мы служим в гражданской авиации, некоторые элементы нашей формы сохранили военный характер. Надевая форму, я осознаю насколько благодарен судьбе за то, что нашел свое дело в жизни. В то же время, форма напоминает мне об ответственности за жизни экипажа и пассажиров, которые сидят за нашими спинами.
Сверим часы! Пора выходить из дома.
В офис для прохождения предполетного брифинга летный состав должен прибыть за 1 час 15 минут до фактического времени вылета по внутренним и за полтора часа по международным направлениям, чтобы успеть пройти паспортный контроль на границе.
Наверное, многие из вас видели серебристые микроавтобусы с лого Air Astana – это и есть наша развозка для летного состава.
Безопасность в авиации прежде всего, это относится и к наземному транспорту.
Поэтому пристегиваюсь ремнем безопасности.
Пока сижу в развозке один, решаю занять себя чем-нибудь и снимаю фото
По пути заезжаем за командиром ВС, куда же без него? 🙂
Приехав в офис, мы регистрируемся (check-in) в системе компании перед рейсом, а затем «выписываемся» (check-out) после его завершения.
При регистрации мы подтверждаем, что за 24 часа до вылета не употребляли алкоголь, наркотические вещества, отдохнули как положено, принесли с собой все необходимые документы и т.д
Иногда у меня спрашивают, есть ли в воздухе «дороги» и как мы не сталкиваемся с другими самолетами?
В воздухе тоже есть трассы, поворотные пункты и эшелоны, а
мы ориентируемся по карте воздушных трасс. Вот, к примеру, карта трасс Казахстана.
В таком конверте мы получаем всю необходимую полетную документацию на рейс. В подобный пакет входят: план и задание на полет, разрешения на пересечение государственных границ по маршруту следования, метеосводки, лист предупреждения по аэропортам, карта проверки документации ВС, бланки для разных случаев во время выполнения полета и т.д.
Пройдя предполетный брифинг, направляюсь на медосмотр. Медпункт находится на территории алматинского аэропорта.
По пути фотографирую горы….
Жду своей очереди. По закону РК мы обязаны проходить медосмотр перед каждым рейсом.
Перед каждым рейсом авиационные врачи проверяют давление, пульс и общее самочувствие летного состава. Также они периодически выборочно проверяют наличие алкоголя в крови.
Далее мы проходим к нашему самолету и, пока командир осматривает ВС снаружи, я поднимаюсь на борт для подготовки кабины пилотов. Добро пожаловать на мое рабочее место!
Все проверил, настроил и отметил маршрут. Теперь заполняю необходимые бумаги на рейс.
В кабине пилотов полно всевозможных датчиков, мониторов и рычажков. Чтобы не пропустить чего-нибудь или не ошибиться, пилоты строго следуют предписаниям руководства летного экипажа (Flight Crew Operations Manual) для Boeing 757/767. Затем выполняем Check List (карта проверки) для подтверждения выполнения всех действий.
В пилотскую кабинку вошел наш инженер для заполнения бортового журнала. Эта процедура происходит перед каждым вылетом. Подписав бортжурнал, инженер подтверждает, что полет безопасен — дефектов ВС нет.
Кстати, вся авиационная документация, вне зависимости от того предназначена она для внутренних или международных перелетов, ведется исключительно на английском языке: от обучающих мануалов до инженерных записей с разрешением на вылет самолета. И переводить ее нельзя во избежание погрешностей перевода и двусмысленных толкований.
Во время выполнения рейса оба пилота должны наблюдать за действиями друг друга.
Вообще, из соображений безопасности все системы на борту самолета дублируются двукратно, а порой и троекратно.
Наш самолет набрал высоту. Хотел вам показать красоту наших гор с высоты птичьего полета, но из-за смога ничего не видно.
Пока мы летим, можно взглянуть на салон самолета. Это бизнес-класс на Boeing-767. Таких самолетов у нас в компании пока два, самый первый пришел в декабре прошлого года. Так что эти машины всего лишь полгода в эксплуатации. В июле ждем еще один.
А вот и салон эконом-класса. Жаль, что некоторые пассажиры успевают заниматься вандализмом на борту…
Я не успел снять салон самолета до того, как на борт поднялись пассажиры, поэтому взял фотографии у коллег. Фото вместе с пассажирами, к сожалению, опубликовать не смогу, тк это расценивается как вмешательство в их личную жизнь.
Тем временем мы уже приземлились в столичном аэропорту. Борт пополнился новыми пассажирами. Только что закончилась погрузка багажа. Ждем, когда авиадиспетчеры дадут разрешение на вылет.
Пройдя повторную предполетную проверку и подготовку самолета, берем курс на Франкфурт.
Движение в небе довольно оживленное. Мимо нас пролетело несколько самолетов, и я решил сфотографировать коллег.
Теперь нужно заполнить план полета, посчитать остаток топлива, сверить фактическое и запланированное время пролета пунктов доклада, сверить высотомеры, записать погоду на запасных аэродромах по маршруту и т.д.
Из Астаны до Франкфурта лететь 5 часов 45мин. Нужно подкрепиться.
Первым обедает капитан.
Вот и мой обед.
Кстати о питании. Капитану воздушного судна и второму пилоту подаются два разных блюда с разницей в 30 минут. Это делается из соображений безопасности – на случай, если кто-то отравится пищей, у штурвала останется второй.
А еще иногда управление полетом «берет на себя» автопилот и у меня появляется свободная минутка, чтобы продемонстрировать вам кислородную маску на борту ВС.
Наверное, многие из вас слышали о бронированной двери в кабине пилотов. Над дверью установлены камеры наблюдения, так мы видим, что за ней происходит. Например, сейчас мы видим одного из бортпроводников, который также заполняет необходимую документацию.
Наш полет подходит к концу. Мы готовимся к снижению и заранее обговариваем действия при заходе на посадку. Каждый пилот должен четко следовать плану и согласовывать свои действия с напарником.
Заходим на посадку в аэропорту Франкфурта-на-Майне.
Если все прошло хорошо и полет понравился пассажирам, то они аплодируют в знак благодарности. К сожалению, мы этого не слышим. Но бортпроводники каждый раз нам рассказывают, хлопали ли пассажиры. Это всегда очень приятно слышать.
А вот и аэропорт Франкфурта. На первый взгляд он может показаться небольшим, но в Европе по своим размерам он уступает только лондонскому Хитроу и парижскому Шарль-де-Голль.
Пассажиров, летающих из Алматы и Астаны во Франкфурт довольно-таки много, поэтому рейс мы выполняем ежедневно.
По завершении всех процедур мы выходим из терминала и идем на развозку, которая отвезет нас в так называемый Crew Hotel. Авиакомпании стараются селить летный состав в гостиницы неподалеку от аэропортов, чтобы у нас было больше времени на отдых и не пришлось стоять в городских пробках.
Radisson Blu, в который мы направляемся, находится в 20 минутах от аэропорта. Но кто-то из коллег успевает вздремнуть.
Заселяюсь в номер.
Разница во времени между Алматы и Франкфуртом составляет 4 часа. Я уже привык к постоянной смене часовых поясов, но надо успеть отдохнуть. По регламенту летный состав должен отдыхать не менее 10 часов вне базы, 12 — на базе между рейсами.
Завтракаем с коллегами в отеле. У меня будет немного времени для отдыха, затем мне нужно будет приготовиться к обратному вылету в Алматы.
Едем в аэропорт для прохождения предполетных процедур, о которых я рассказывал выше.
Самолеты «Эйр Астаны» вылетают из терминала 2.
Несмотря на внушительные размеры аэропорта, трафик вылетов здесь довольно плотный. Ждем своей очереди. Затем выезжаем на летную полосу … летим домой!
К сожалению, не могу показать вам, как самолет отрывается от земли – на взлете-посадке вся техника должна быть отключена, чтобы не создавать помех бортовой технике.
Весь процесс пилотирования регистрируется на Flight Data Recorder. Кроме того, радиообмен между пилотами и авиадиспетчерами записывается на Cockpit Voice Recorder. Более широко бортовые самописцы известны под названием «черный ящик», хотя на самом деле они не черного, а оранжевого цвета.
Вид из кабины пилотов словами невозможно описать. Самые красивые облака, самые красивые рассветы и закаты видны именно отсюда.
Ранее я не мог вам показать капитана ВС, он наотрез отказывался фотографироваться. Но на обратном рейсе старшей бортпроводнице, которая зашла к нам спросить про ужин, удалось незаметно снять его со спины 🙂
Идем на посадку в аэропорту Астаны. Впереди виднеется взлетно-посадочная полоса.
Через несколько часов мы приземлились в аэропорту Алматы. Ждем трап.
Закончив все постполетные процедуры на борту самолета, возвращаюсь в офис «закрыть» рейс.
Но у меня осталось еще одно дело. Меня попросили продемонстрировать подрастающим любителям авиации тренировку на авиасимуляторе.
Вот такая у меня выдалась смена в этот раз. Спасибо всем за внимание к моему скромному рассказу.
varezhka.livejournal.com
Истории пилотов и стюардесс о происшествиях, случившихся на борту самолета. : viatcheslav — LiveJournal
Подборка историй от esquire.ru
ТЭННЕР, второй пилот:
«Я увидел мышь, как только вошел в кабину. Радиосвязь барахлила уже вторую неделю, поэтому мы со стюардом ждали бортинженера и механика. Как только я потянулся за телефоном, чтобы сфотографировать мышь, она исчезла под приборной панелью. Я сел на месте капитана и задумался. Через несколько минут я услышал шорох и обернулся. Мышь сидела в ланч-боксе, который я случайно оставил на полу рядом с креслом. Это было уже слишком. Я открыл бортовой журнал и сделал запись о грызуне. Так вот кто грыз провода в самолете. На прошлой неделе в кабине произошло короткое замыкание и задымление, но нам посчастливилось посадить самолет. Бортинженер не торопился. Я схватил телефонную трубку и проорал ему: «Они, наверное, тут целое гнездо соорудили!»
Капитан зашел в кабину последним. Только что с другого рейса, он выглядел неважно. «У нас нет другого самолета, придется лететь на этом, — отрезал он. — Мышь забежала в самолет во время стоянки». Я приводил аргумент за аргументом: что если она сожрала еще пару проводов, что если грызунов увидят пассажиры, что если мы разобьемся? Я настаивал на отмене рейса, но меня никто не слушал. Скандал закончился тем, что меня сняли с самолета и заменили каким-то оболтусом. Я работаю вторым пилотом этой компании уже семь лет, но до сих пор обидно».
АННА, старший бортпроводник:
«Пассажиры сообщили мне, что один юноша на борту ведет себя странно. Я решила понаблюдать за ним. Он фотографировал заднюю часть самолета и туалет, зарисовывал схемы отдельных отсеков, в которых хранятся напитки и еда. Когда я попыталась заговорить с ним, он задал настораживающие вопросы. В том числе и о том, сколько человек находится на борту. После этого он долгое время возмущался тем, что туалет рассчитан только на одного пассажира и не может вместить большее количество людей.
Я связалась с командиром, но он сказал просто следовать нашим инструкциям. Дело в том, что никаких специальных правил, ограничивающих такое поведение, у нас нет. Стюардессы не знали, как остановить расхаживающего по салону художника. Все, что мы могли сделать, — это попросить удостоверение личности и переписать данные. Американец. Уже на земле с ним связалась служба безопасности. Парень объяснил, что был возмущен размером туалета в самолете. И добавил, что учится в магистратуре на архитектора».
КЭФРИН, стюардесса:
«Наш самолет вылетал рано утром. Я сразу заметила крепкого парня в военной форме. Он сидел в зоне моего обслуживания. Он возвращался домой со сборов. Перед взлетом я попросила убрать сумку из-под сиденья и положить в отсек над головой. Он согласился, но перед этим достал из нее серый пакет. «Обычный пакет на случай тошноты», — подумала я. Но он не использовал его во время взлета.
Как только командир отключил знак «пристегнуть ремни», парень взял пакет и направился в туалет. Он пробыл там довольно долго, а потом вышел уже без него. Я напряглась и отправилась в отсек. Пакет нашелся в урне. Я не сильна в военной терминологии, но, кажется, это был хитер — штука, способная кипятить воду без огня. Нужно только залить жидкость внутрь. По какой-то причине пассажир открыл пакет и выбросил в урну, не использовав. Я решила, что лучше достать хитер из корзины и отнести в специальный отсек, мало ли что может случиться. Ничего не поделаешь, наверное, людям просто тяжело отказываться от своих привычек».
ДЖЕЙН, стюардесса:
«За 45 минут до посадки ко мне подошел стюард и сказал, что у нас в туалете творится что-то неладное. Оказалось, что пожилая женщина «прилипла» к унитазу. Мы нашли ее дочь в салоне и отправились на помощь втроем. Я постучалась в дверь узнать, что же все-таки произошло. Старушка ответила , что нажала на «спуск» сидя на унитазе. Ее дочь предположила, что это просто усталость из-за долгих перелетов. Мы открыли дверь.
Втроем вытянуть старушку из западни было невозможно. Женщина теряла сознание. Я отправила стюарда за кислородной маской. Мы дали женщине пару минут на передышку, но она крепко влипла. Стюард заметил, что женщина забыла опустить стульчак, так что нам нужно открутить унитаз от пола целиком. После такого приключения женщина совсем выбилась из сил, поэтому с разрешения командира посадку мы провели с ней в кабинке туалета. Я оставалась с женщиной до конца, а ребята вызвали скорую помощь и спасателей. Они помогли нам вынести женщину из самолета и тут же увезли ее в больницу. Мораль проста: «Никогда не спускайте воду, если вы сидите на унитазе».
КЭРОЛИН, стюардесса:
«За несколько минут до посадки в бизнес-классе отказали все электронные сиденья. Шестнадцать пассажиров начали медленно переходить из положения сидя в вынужденное — лежа. Я сообщила об этом командиру, но он ответил, что вряд ли сможет помочь.
На сиденьях есть специальный механизм — для того чтобы привести их в сидячее положение в экстренном случае. Но у кнопок на креслах не было подписей, а в инструкции на этот счет я ничего не нашла. Осталось пять минут до посадки, и поднять все шестнадцать кресел было невозможно. Уже позже я поняла, что надо было пойти на запасной круг и пересадить пассажиров на свободные места в эконом-классе. Хорошо, что нам удалось совершить посадку. Было необычно наблюдать, как бизнес-класс заходит на посадку в горизонтальном положении».
НЕЙТ, стюард:
«Наша авиакомпания предоставляет людям три блюда на выбор, но даже этого порой бывает мало. На одном из недавних рейсов пассажир в эконом-классе сказал мне, что он на диете и отказывается есть продукты с глютеном. Я ответил, что вряд ли смогу ему чем-то помочь, если он не взял еду с собой. После долгих пререканий пассажир схватил поднос с едой, но стоило мне отойти от него, как он стал разбрасывать еду по салону.
Сначала он кинул пластмассовую ложку в сторону одного из стюардов, но, не получив ответной реакции, продолжил обстрел. В ход пошли сэндвичи, куски горячей еды, стакан с водой. В стюарда он так и не попал, зато задел пятнадцать пассажиров. Мы не могли его успокоить, он орал и размахивал руками. Он рассказал всему салону, что перед полетом он сутки не спал и, вдобавок, мучился от похмелья. Мы выписали ему письменное предупреждение после того, как он в грубой форме предложил трем мужчинам в соседних креслах заняться сексом».
ДЖЕССИКА, стюардесса:
«Я уже заканчивала облуживание пассажиров, когда мужчина, сидящий рядом с тележкой, вдруг остановил меня и сказал: «Если нужна помощь, обратитесь ко мне. Я доктор». Сначала я не поняла, о чем он и зачем мне обращаться к медику. Однако когда я вернулась в заднюю часть самолета, то увидела, что два стюарда поддерживают едва стоящего на ногах пассажира. Его голова была обмотана бинтами. Белая рубашка испачкалась в крови.
Я побежала обратно. Один из любопытных пассажиров присвистнул: «Я, конечно, слышал, что там кого-то жена по башке бутылкой вина ударила, но не поверил». Позже стюарды подтвердили это. Насколько я поняла, мужчина не выпил ни грамма, но его супруга преуспела за двоих. Не знаю, сколько нужно было употребить, чтобы так рассердиться. В аэропорту муж не стал писать на нее заявление и сказал полицейским, что прощает жену. По-моему, это были британцы».
САРА, стюардесса:
«Огромный черный лабрадор плелся на посадку рядом с мужчиной в форме. Пассажир заверил нас, что это служебная собака, она выучена быть смирной и любит людей. При взлете собака залезла на свободное кресло рядом с хозяином, так что морда торчала над креслами. Я работала в бизнес-классе, но увидела, как моя напарница позвонила командиру и сообщила, что ее только что укусил лабрадор.
Больше всего я боялась за ребенка, который сидел через проход от собаки. Нужно было немедленно пересадить лабрадора, и я пошла договариваться с хозяином. Пока мы беседовали, я чувствовала, что пес дышит мне в руку. Неожиданно он прикусил мою ладонь. Через несколько минут мне сообщили, что собака укусила женщину, стоявшую в проходе. Я решила, что это уже чересчур. Мы еле заперли собаку в туалете. Да, пассажиры не могли пользоваться им до посадки, зато мы обошлись без новых жертв».
viatcheslav.livejournal.com
Рассказ второго пилота Сереги. О себе, о полете в Улан-Удэ и о «суровом
denokan — 01.03.2014
И снова всем привет!
Сразу, как долетели до места назначения, я был уверен, что ничего конечно же писать не стану. Этот рейс стал полным разочарованием. Всё очень плохо. Так я думал тогда, находясь в Улан-Удэ. Нашёл в себе силы не показывать этого, съездили на прекрасную экскурсию, устроенную Игорем из блога Дениса. Спасибо, конечно.
Денис кратко представил меня в начале истории. Ни Денис, ни кто-либо другой, в нашей компании не знает моего тернистого пути к пилотскому креслу (ну ладно, ты мне уже практически все, что написал рассказывал 🙂 — denokan).
Не рассказав об этом, не получится раскрыть тему. Так что, вынужденно погружаю аудиторию в краткую биографию, касающуюся становления пилотом.
* * *
Представьте себе, вы молодой амбициозный человек, бредите небом с раннего детства, с появлением компьютера, находите свою отдушину в флайтсиме. Углубившись в эту бездну основательно, понимаете, что это точно ваше! Находите авиационную литературу у ушедшего на пенсию лётчика. Литературу по школьной программе начинают полноценно замещать аэродинамика, метеорология, приборное оборудование и прочие чудные книги, которые одним своим видом одурманивают. Подходит к концу 11й класс школы и наступает сокровенный момент — слабо али нет?
Однако, есть парочка аспектов, делающих воплощение мечты немного фантастичным.
1) Надо не забывать, что вы гражданин братской республики и ни одного подходящего авиационного учебного заведения в ней разумеется, нет. А значит, предстоит авантюра — надо куда-то ехать и учиться предстоит разумеется, за кровные средства, никаких госбюджетов.
2) Так уж случилось, но ваши родители не олигархи, ну не повезло.. Да.. и по российским меркам, ваша страна где-то в глубокой экономической ж. Озвученные суммы в российских и украинском ВУЗе, недвусмысленно намекают вам на то, что вы рождены ползать, точно не летать. Ибо как ни старайся, сумма, которую вам назвали, больше походит на бюджет марсианско
yablor.ru
10 историй пилотов — Моя газета
1. Пилот снял штаны на проверке безопасности
Никто не в восторге от бесконечных «снимите ремень и ботинки» во время проверок безопасности в аэропорту. По всей видимости, все эти предосторожности достают пилотов не меньше (а скорее всего, даже больше, ведь они гораздо чаще), чем обычных людей.
Утомленный постоянными домогательствами офицеров службы безопасности пилот авиакомпании “Swiss International Airways” однажды не ограничился ремнем, а скинул также и брюки и все, что под ними. А затем предложил обыскать его повнимательнее. Охранник впал в такой ступор, что на разбирательство потребовалось 2 часа, в течение которых пассажиры дожидались своего пилота в самолете. Дело происходило на отдельном посту контроля для экипажей, так что никто из пассажиров не имел удовольствия лицезреть полуголого командира самолета.
2. Промахнулся мимо аэропорта на 250 км
При разборе происшествия летчики, в качестве объяснения произошедшего, сказали, что они «отвлеклись». Правда, что именно их занимало столь сильно, что они пролетели мимо аэропорта, невзирая на настойчивые радио- и текстовые сообщения диспетчеров, пилоты так и не признались. Факт остается фактом, улетев на 250 км дальше от места назначения и лишь после этого обнаружив ошибку, экипаж развернул самолет и таки благополучно посадил его в порту Миннеаполиса. Теперь оба пилота “Northwest Airlines” сидят без лицензий, а власти штата подумывают, не лишить ли их заодно и прав на автомобиль.
3. Пилот-убийца
Аргентинский пилот Альберто Поч поистине имел «работу мечты». На своем самолете он возил почту и небольшие грузы по всей Европе, работая на голландского оператора экспресс-почты. Он пролетал всю свою жизнь, и свой последний день перед выходом на пенсию также проводил в кресле пилота. Где его и арестовали. Как выяснилось, задолго до поступления на работу, во время Аргентинской войны, этот милый человек отвечал за то, чтобы вывозить на самолете неугодных людей подальше в океан и без парашюта выбрасывать за борт. Сколько жизней числится на его счету, неизвестно, но в настоящее время мистер Поч сидит в голландской тюрьме и ожидает депортации на родину, в Аргентину, где ему будет предъявлено обвинение в массовых убийствах.
4. Во всем виновато незнакомое пиво
В мае этого года пилот American Airlines был задержан в пьяном виде в аэропорту Хитроу всего лишь за 15 минут до вылета в Чикаго. Офицера службы безопасности смутил сильный запах алкоголя, исходивший от летчика. Вызванный тут же врач провел необходимые тесты и подтвердил, что содержание алкоголя в выдыхаемом воздухе в 4 раза превышает норму, после чего пилот был отправлен в тюрьму и, естественно, уже никуда не полетел. Во время судебного разбирательства на следующее утро летчик сказал, что он тут вовсе не при чем, а во всем виновато слишком крепкое европейское пиво, из-за чего он неправильно рассчитал дозу. Надо признать, что благодаря ходатайствам коллег и отличному послужному списку, пилот легко отделался. Суд приговорил его всего-навсего к штрафу в полторы тысячи фунтов, тогда как обычным наказанием за подобное безрассудство является тюремное заключение.
5. Секс с пьяной стюардессой
Окончание карьеры всего лишь из-за пары лишних бутылок пива кажется нелепым. Гораздо интереснее напившись, еще и развлечься. Однажды пилот авиакомпании Pinnacle проводил чудесный вечер в обществе стюардессы той же авиакомпании. Судя по всему, выпили они изрядно, поскольку в итоге были застуканы полицией гуляющими по лесу в полуодетом виде. По их словам, они искали укромное местечко, чтобы заняться сексом. Возможно, обвинения в непристойном поведении, публичном сексе и пьянстве в общественном месте были бы не так страшны, если бы не тот факт, что спустя два часа оба участника происшествия должны были быть на борту авиалайнера, чтобы совершать очередной рейс.
6. Пилот самолету вовсе не нужен
Если голос командира экипажа показался вам не совсем адекватным и вы заподозрили, что пилот пьян, самым логичным будет потребовать его проверки. Но, скорее всего, это будет невозможно, если вы летите авиакомпанией «Аэрофлот». После знаменитого инцидента с Ксенией Собчак, которая битый час добивалась проверки экипажа на алкоголь, пресс-служба «Аэрофлота» объясняла отказ от проверок тем, что от пилота в полете мало что зависит, а «самолет управляется почти полностью автоматически».
7. Всех перехитрил
Случается и так, что пилоты, понимая, что их вот-вот поймают за нарушение правил употребления алкоголя, ухитряются счастливо избежать ответственности. К примеру, летчик авиакомпании Southwest, понявший на контроле безопасности, что офицеры заподозрили неладное, сказал, что ему срочно требуется отлучиться в туалет. Там он быстренько переоделся в гражданскую одежду и заявил прибывшей полиции, что передумал лететь, т.к. плохо себя чувствует. Авиакомпания, конечно же, нашла замену, но пилот счастливо остался при своей лицензии, поскольку придраться в общем-то было не к чему.
8. Глупое происшествие со счастливым концом
Справедливости ради стоит заметить, что пилоты летают не только пьяными, но и больными. А в больном состоянии делают редкостные глупости. К примеру, в октябре 2009 года из-за ошибки члена экипажа авиакомпании Delta Airlines самолет сел вовсе не на ВПП, как полагается, а на рулежную дорожку. Причем пилот сделал это не потому, что возникла какая-то внештатная ситуация, нет. Он просто перепутал. По счастливой случайности, в момент посадки на дорожке никого не было и обошлось без человеческих жертв.
9. Не знал, куда летит
Обычно, отправляясь в путь, вы знаете название пункта назначения. Но вот пилот компании KLM однажды решил, что подобные знания вовсе не обязательны и забыл поинтересоваться, куда же он летит, положившись на работу диспетчерской службы. Но вот незадача, местом его посадки числился совсем недавно открытый аэропорт неподалеку от индийского Хайдерабада, название которого он услыхал от диспетчера впервые в своей жизни. Переспросив пару раз и заявив, что он такого точно не знает, командир экипажа решил, что наименьшим злом в данной ситуации будет отправиться в Мумбаи, увеличив дистанцию всего-то на 2000 километров. Впрочем, нельзя с уверенностью сказать, что вина в данном происшествии целиком лежит на пилоте, поскольку руководство авиакомпании обязано своевременно информировать своих летчиков об открытии новых аэропортов и вносить изменения в навигационные карты.
10. Мат-перемат
Пассажиры первого класса компании Northwest Airlines были несказанно удивлены, услышав, как ступивший на борт пилот непрерывно матерился, разговаривая по телефону. Когда же кто-то из пассажиров попытался призвать его к порядку, командир экипажа рассвирепел еще больше и послал уже не телефонную трубку, а посмевшего выразить неудовольствие человека. После чего пассажиры вполне правомерно потребовали замены пилота. И, надо признать, были правы. Даже простой водитель маршрутки, сосредоточенный не на дороге, а на поливании грязью окружающих представляет опасность. В воздухе подобное поведение может окончиться катастрофой.
mygazeta.com
«Романтика быстро пропадает, и наступают суровые будни». Каталог профессий: лётчик гражданской авиации
Александр Раткин — пилот гражданской авиации. В свои 27 лет он облетал всю Европу и смог получить работу в одной из лучших авиакомпаний России. В нашей беседе Александр рассказал, как проходит обучение на пилота, как лётчики готовятся к рейсу и развеял мифы о подготовке пилотов к международным перелётам.
—Сколько лет вы уже в профессии?
—Если считать с момента начала обучения, то с 2014 года. Через 8 месяцев после окончания учёбы я устроился в авиакомпанию «Аэрофлот». В нём я с мая 2017 года. Международные рейсы стал совершать практически с первых дней работы. Для нас это было удивительно: вчерашних курсантов, ещё стажёров, сразу же отправили в рейсы по другим странам.
—Расскажите, где вы учились?
—В 2014 году поступил в Сасовское лётное училище (прим.: Сасовское летное училище гражданской авиации имени Героя Советского Союза Тарана Г.А), проучился в нём 3 года.
—Какие требования были при поступлении?
—Поступал я по аттестату и дополнительно сдавал в училище только физкультуру: бег и подтягивания. Уже исходя из среднего балла аттестата и результатов вступительных испытаний комиссия принимала решение. Но требования меняются каждый год.
—Как проходит обучение на лётчика?
—В университете гражданской авиации учатся пять лет. Первые два года изучают общие науки: экономика, высшая математика, обществознание. После этого появляются уже более узкоспециализированные предметы: аэродинамика, строение и общая схема двигателей. Изучают строение планеров, виды самолётов. В университете начинают летать с третьего курса, а в училище мы стали летать в конце первого и каждое лето проходили полётную подготовку.
—Как проходит полётная подготовка?
—В каждом лётном учебном заведении есть свой небольшой аэродромчик. У нас их было два. Один находился рядом с училищем, второй примерно в ста километрах от нашего аэродрома, он был грунтовым. Вот представьте: лес, а в лесу 20 на 20 километров большой квадрат с достаточно ровной поверхностью. Туда прилетает сначала один борт и разбивает «старт» — ставит опознавательные знаки, создаёт импровизированную взлётно-посадочную полосу. Это делается для того, чтобы тем курсантам, которые прилетят вслед за первым бортом, было удобно приземляться.
—Почему вы выбрали гражданскую авиацию, а не военную?
—Даже не знаю… Веской причины на это не было. Доходило до смешного: форма симпатичнее, самолёты получше. Но всегда можно уйти в военную, если появится желание. Или могут заставить перейти в принудительном порядке в случае военных действий.
—А как пилот гражданской авиации может перейти в военную по собственному желанию?
—Для этого нужно пройти короткий курс переобучения, который длится примерно полтора месяца.
—Расскажите о своём первом полёте и первом рабочем рейсе. Что оказалось самым сложным в первый раз?
—Это было в начале июня 2017 года в «Аэрофлоте». Летел из Москвы в Симферополь в качестве стажёра. Как к любому стажёру, ко мне был прикреплён опытный инструктор, который сидел справа от меня. Он также являлся и капитаном рейса. У моего первого рабочего рейса была одна особенность. Когда подлетаешь к Крыму, то становится достаточно слабым или совсем прерывается GPS-сигнал, это стало происходить после объявления санкций России. А так как все самолёты летают в основном по GPS, то было достаточно страшно. Это как когда едешь на машине по навигатору в незнакомом городе, вдруг сигнал пропадает, и не знаешь, куда повернуть дальше. Так и здесь.
Александр Раткин (слева)
—Какие этапы нужно пройти пилоту, чтобы он смог совершать международные рейсы?
—Сейчас существует достаточно распространённое заблуждение, что сначала нужно полетать в России, а только потом можно совершать полёты за границу. Так было в Советском Союзе. Сейчас изначально лётчика обучают как универсального специалиста, который способен совершать любые рейсы: международные и региональные. Все карты, маршруты, процедуры стандартные. Поэтому для пилота нет разницы лететь, например, в Красноярск или Мадрид.
—Какие требования при приёме на работу выставляет работодатель?—Каждый работодатель волен выставлять свои требования. Есть необходимый минимум: первый класс медицинского освидетельствования (должно быть всё в порядке со здоровьем), пилотское свидетельство. Его получают по выпуску университета или училища. Всё остальное зависит от воли работодателя. Когда я устраивался, то у «Аэрофлота» были самые жёсткие требования. Например, нужно было иметь три сертификата. Первый подтверждает тот факт, что пилот владеет английским на четвёртом уровне по шкале ИКАО. Второй сертификат – это сертификат международных воздушных линий, он показывает, что лётчик ознакомлен с правилами полётов за границу. Третий сертификат, указывает на то, что пилот знает технический английский язык. Вся техника у нас из-за границы, поэтому необходимо уметь читать техническую документацию. Также нужно пройти внутренние тесты непосредственно в «Аэрофлоте». Сначала проверяют знание английского. Необходимо пройти аудирование, говорение и тест на грамматику. После этого выставляется балл от 0 до 100. Нужно набрать минимум 60 баллов. Далее пилот проходит собеседование на английском языке, но уже на специализированные темы. Например, надо объяснить на английском, как летает самолёт, как воздушный поток обтекает плоскость крыла, рассказать про аэродинамику. Если пилот с заданием не справляется, то он сможет попробовать снова сдать экзамен через месяц. Если же всё прошло успешно, то начинается профотбор. Это некий психофизический тест, который определяет способность человека быстро мыслить в критических ситуациях. После чего суммируются результаты всех тестов и принимается решение о приглашении на работу в «Аэрофлот».
—В какие страны вам приходилось совершать полёты?—Я облетал всю Европу, также совершал полёты в Турцию, Грецию, Казахстан, Кыргызстан, Узбекистан.
—Какие есть ограничения по количеству часов, которые пилот проводит в рейсах каждый месяц? —По нашим федеральным авиационным правилам лётчик в месяц имеет право налетать не более восьмидесяти часов. При этом мы может провести в воздухе девяносто часов, но только с нашего личного согласия.
—Как часто вы выполняете рейсы?—Всё зависит от расписания. У каждого пилота есть свой личный кабинет, где он может посмотреть сколько полётов у него запланировано. В среднем, это 15 рейсов длиной около полутора часов. По нашим внутренним правилам после прилёта должно пройти определённое количество времени, до которого нам не имеют право ставить какой-то новый рейс. Например, если я прилетел из Краснодара рано утром, мне не могут поставить через 3 часа какой-то другой полёт. Это делается для того, чтобы пилот успел отдохнуть.
—Как проходит подготовка к вашему обычному рейсу? —Расскажу на примере завтрашнего. В своём личном кабинете я вижу, что завтра у меня в 8:45 утра вылет во Францию, в город Лион. Это значит, что в 6:45 я должен быть в аэропорту. Там находится специальное табло, на котором я должен набрать номер рейса. После этого ко мне подходит человек с набором документов. В них описана вся информация, которая мне может понадобиться во время полёта: о погоде и самолёте, количестве топлива, времени полёта. Со всей информацией я знакомлюсь в комнате брифинга. За полтора часа до вылета к нам подходит старший бортпроводник, он узнают для себя важную информацию: сколько лететь, какой самолёт и где он стоит, будет или не будет демонстрация жилетов. Потом мы идём на воздушное судно и выполняем полёт.
—После того, как вы прилетаете в другую страну или город, сколько времени вам дают на отдых?—Большинство рейсов разворотные. Это значит, что мы прилетаем, выгружаем пассажиров и груз, загружаем новых пассажиров, готовимся к рейсу и улетаем. Пилот обычно даже не выходит из кабины. Но есть рейсы с ночёвками. У них должна быть продолжительность три-четыре часа. Например, Москва — Марид, Москва — Красноярск являются такими. Мы ночуем в местных гостиницах, которые оплачивает нам авиакомпания.
—Назовите три плюса и три минуса профессии лётчика—Профессия хорошо оплачиваемая. Она помогает человеку постоянно развиваться: улучшать знание английского, расширять кругозор. Путешествия по другим странам заставляет пересматривать взгляд на многие вещи. Главный минус, конечно, усталость. Особенно сильно устаю от ночных рейсов. Больше минусов не вижу.
—Что посоветуете людям, которые только собираются связать свою жизнь с авиацией?—В первую очередь, не гонитесь за деньгами. Те люди, которые приходят в авиацию только за ними, очень быстро разочаровываются. Нужно понимать, что на работе каждый раз вы оставляете частичку своего здоровья. Постоянные полёты подразумевают, что вы будете часто отсутствовать дома. Нужно понимать, насколько терпеливо твоя будущая семья будет относиться к этому. Главное осознать, что быть пилотом — это не так романтично, как кажется на первый взгляд. Романтика, конечно, есть, но она быстро пропадает, и наступают суровые будни. Вам каждый год придётся проходить медкомиссию, поэтому нужно поддерживать своё здоровье. Вы должны понимать, что в связи с этим не сможете себе позволить то, что могут позволить остальные.
5uglov.ru
Лучшие шутки пилотов гражданской авиации 🙂 для отпускников
Для экипажа воздушного лайнера длительные перелеты не менее скучны и утомительны, чем для пассажиров. Однако если люди в салоне могут почитать газеты, предаться чревоугодию и пьянству или мирно подремать, летчикам приходится искать свои способы скоротать время — например, немного пошутить и напугать всех в самолете. Сегодня мы расскажем о самых распространенных «шалостях» пилотов.
«Хорошие» шутки пилотов
Альтернативная посадка
Это самая любимая шутка пилотов всех национальностей. Обычно никто, кроме летчиков, не может знать, в каком городе на самом деле приземляется самолет. И почему бы не развлечься, объявив пассажирам, что они прибыли совсем в иную точку земного шара? Именно так сделал в 2008 году пилот одной из американских авиакомпаний: рейс из Нью-Йорка в Кливленд опаздывал, пассажиры волновались, однако настоящий шок они испытали, услышав, что их доставили в Толедо. После этого об опоздании уже никто не вспоминал.
Туалетная пауза
Как вы думаете, что делают летчики, когда во время трансатлантического перелета им приходится отлучиться в туалет? Неужели они включают автопилотирование? Пилот из Шотландии оказался более находчив: он вышел из кабины, держа в руках концы длинной веревки и торжественно вручил их паре пассажиров из первого ряда, попросив, пока он справляет нужду, контролировать самолет. Вернувшись, он взял «управление» в свои руки, а потом вдруг уронил веревку, изрядно напугав окружающих.
Опоздание пилота
Перед тем, как сесть за штурвал пассажирского лайнера, летчикам приходится много учиться. Что же должны думать люди, когда самолетом собирается управлять один из простых пассажиров с последнего ряда? Капитан некой британской авиакомпании любил перед полетом занять одно из свободных мест в салоне. Через некоторое время он начинал возмущаться, что самолет не взлетает, и громко объявлял, что сам займет место за штурвалом, если летчики, наконец, не начнут действовать. Потом вставал, направлялся в кабину, дверь за ним захлопывалась, и самолет начинал двигаться.
«Дымный» лед
Один из страшных снов, постоянно преследующих аэрофобов — горящий самолет. Но не волнуйтесь раньше времени! Возможно, струйка белесого ничем не пахнущего дыма — это всего лишь шутка «остроумного» пилота. Так, некий летчик был уволен за то, что он стащил у стюардесс сухой лед, положил его в один из ящичков в туалете, и как только ото льда пошел пар, очень напоминающий дым, выскочил из кабинки с криками «Черт! Мы горим!».
Спальная комната
Пик всевозможных розыгрышей авиаперевозчиков приходится, конечно, на День Дурака — 1 апреля. Одну из самых забавных новостей сообщила недавно канадская авиакомпания. Она заявила о начале продажи спальных мест эконом-класса. Предполагается, что они будут расположены в багажных отсеках над креслами. Для достоверности сообщение сопроводили фотографией, наглядно демонстрирующей, как это будет выглядеть.
Странный попутчик
Вы предполагаете, что все, кто окажется вокруг вас в салоне самолета, обязательно будут людьми? А если кресло рядом займет огромный человекообразный примат? Именно так любил пошутить пилот американской авиакомпании: он переодевался в очень правдоподобный костюм гориллы. «Умное животное» абсолютно самостоятельно, без дрессировщика шло на посадку, шокируя остальных пассажиров, как ни в чем не бывало занимало кресло и пристегивало ремни, а потом вдруг вставало с места и отправлялось в кабину пилотов.
Радиошутки
У пилотов есть доступ к громкой связи, они могут делать любые объявления и частенько этим злоупотребляют. Им нравится веселиться на полную катушку, отпуская различные замечания до, во время и по окончании полета. Так, пассажирам могут сообщить: «Выключите, пожалуйста, мобильные телефоны, компьютеры, видеоигры и любые иные устройства, которые могут нарушить работу кардиостимулятора капитана воздушного судна!» А один из индийских пилотов решил пошутить иначе и во время полета из Дели в Мумбай на нормальной высоте включил систему экстренного оповещения «сближение с землей». Потом он оправдывался, что хотел всего лишь потренировать экипаж — отработать действия в экстремальных ситуациях.
Слепая удача
Еще одна классическая шалость — убедить пассажиров, что пилот ничего не видит. Поэтому некоторые летчики-остряки надевают черные очки, берут в руку палочку и изображают слепых, демонстративно проходя перед взлетом по салону к кабине, запинаясь, натыкаясь на кресла и людей. Но не беспокойтесь: главное, чтобы хорошее зрение было у штурмана (если, конечно, его еще не уволили за то, что он подбросил сухой лед в туалет).
Театральная постановка
Стюардессы порой тоже любят потрепать пассажирам нервы. Когда девушкам скучно, они могут разыграть на глазах у изумленной публики целый спектакль. В крупных лайнерах во время взлета и посадки они обязаны занять специальные кресла лицом ко всем, сидящим в салоне. Что должны подумать летящие в самолете люди, услышав, как одна из девушек восклицает: «Ну посмотрим, будут ли новые шасси лучше старых!» или тихо, но внятно для всех окружающих произнести: «Михалыч-то силен — после вчерашнего не только на работу явился, но и за штурвал сел!».
uchvatovsb.livejournal.com