Содержание

Авиакомпания «ЮТэйр» — «ЮТэйр» на 8% уменьшил расход топлива и получил ESG-рейтинг

За 8 месяцев 2021 года «ЮТэйр» снизил удельный расход топлива на 8% в сравнении с аналогичным периодом допандемийного 2019 года и на 3% — в сравнении с 2020 годом.

На сегодняшний день «ЮТэйр» — одна из трех российских авиакомпаний, которым независимое европейское агентство RAEX-Europe присвоило экологический ESG-рейтинг. Аналитики агентства оценивали деятельность компаний по 200 индикаторам, которые отражают 3 основных блока: Environment — воздействие на окружающую среду, Social — социальная политика компании и Governance — раскрытие информации и управление.

«Уменьшение углеродного следа и эмиссии вредных веществ в атмосферу — это важная часть социальной политики «ЮТэйр». Оптимизация навигации и летных процедур, а также активное использование эффективных типов воздушных судов позволили нам получить снижение удельных показателей расхода топлива до 13% за последние 4 года», — рассказал заместитель генерального директора «ЮТэйр» — директор по закупкам и ИТ Алексей Будник в ходе конференции «Устойчивое развитие туризма: сегодня и завтра».

Для сокращения выбросов CO2 авиакомпания внедрила программу экологического менеджмента и топливной эффективности. Чтобы учесть все возможности для уменьшения расхода авиатоплива летный директорат авиакомпании постоянно анализирует обязательные и рекомендуемые критерии полета, включая соответствие эшелону и скоростному режиму, своевременный выпуск шасси и механизации, схемы захода на посадку и многое другое.

В 2021 году «ЮТэйр» пополнил флот 7 самолетами Boeing 737-800 с экономичным расходом топлива, что позволяет минимизировать негативное воздействие на окружающую среду. Всего во флоте авиакомпании 17 лайнеров этого типа. На региональных маршрутах авиакомпания использует 15 новых турбовинтовых самолетов ATR 72 — это единственный самолет такого размера, который позволяет получить расход топлива в пределах 3 кг на 100 пасс-км.

В вертолетном сегменте также реализуется программа оптимизации расхода топлива. «ЮТэйр» постоянно наращивает налет на легких вертолетах, что позволило только в 2020 году сэкономить более 6 тыс. тонн топлива.

Авиакомпания играет ключевую роль в обеспечении пассажирских и грузовых перевозок в регионах России, особенно в труднодоступных районах Севера, а также вносит решающий вклад в авиационно-транспортную поддержку разведки, добычи и транспортировки углеводородов в Западной и Восточной Сибири.

Боинг 737-900 (Boeing 737-900)

О Boeing 737-900 для пассажиров

Боинг 737-900 – это самый длинный самолет из семейства Next Generation. Основное предназначение – повышение конкурентоспособности фирмы Boeing на мировой арене, по сравнению с Airbus. Однако, в процессе разработки исходной модели количество дверей не было увеличено. В результате, максимальное количество пассажиров было уменьшено. Причинами послужили требования Федерального управления гражданской авиации США, а не недоработки конструкции.

Боинг 737—900ER – это модификация модели Boeing 737-900. При этом модель имеет серьезные конструктивные отличия. В ней было увеличено количество дверей. В результате, максимальное количество пассажиров серьезно выросло. Так же эта модель оснащена дополнительными топливными баками, что позволило использовать эти самолеты на маршрутах большей протяженности.

На основе модели Boeing 737—900ER была разработана модификация BBJ3, ориентированная на обслуживание состоятельных граждан.

Основным конструктивным отличием всех 900-х моделей является конструкция крыла. Благодаря использованию в нем самых современных технологий, обеспечивается минимальный расход топлива на крейсерской скорости полета (0,78 Мах).

Технические характеристики исходной модели Boeing 737-900

Длина – 42,10 м.
Размах крыла – 34,30 м.
Диаметр фюзеляжа – 3,76 м.
Пассажировместимость — от 177-и до 189-и
Максимальный взлетный вес – 79.200 кг.
Крейсерская скорость полета – 852 км/ч
Скорость сваливания – 330 км/ч
Дальность рейса – 5800 км.

Технические характеристики исходной модели 737-900ER

Длина – 42,10 м.
Размах крыла – 34,30 м.
Диаметр фюзеляжа – 3,76 м.
Пассажировместимость — от 177-и до 189-и
Максимальный взлетный вес – 83.627 кг.
Крейсерская скорость полета – 852 км/ч
Скорость сваливания – 330 км/ч
Дальность рейса – 5925 км.

flydubai оснастит свои Boeing 737-800 двойными винглетами для экономии топлива

Авиакомпания flydubai оснастит до 30 самолетов Boeing 737-800 сопряженными законцовками крыла, которые должны снизить ежегодное потребление топлива самолетом на 200 тыс. литров, а выбросы диоксида углерода в атмосферу — на 510 т ежегодно.

Как сообщает ЦТС, об этом проинформировали в авиакомпании.

Авиаперевозчик из Дубая станет первой авиакомпанией на Ближнем Востоке, которая инвестирует средства в технологию.

В пятницу, 27 сентября 2019 года, рейс flydubai FZ 144 из Аммана (Иордания) в Дубай (ОАЭ) выполнил самолет с регистрационным номером A6-FEC. Это первый самолет во флоте авиакомпании, который прошел модернизацию в виде установки новых винглетов.

Всего по программе модернизации винглетами оснастят до 30 самолетов Boeing 737-800 нового поколения.

Снижая тягу, которая создается на кончиках законцовок крыла, и распределяя нагрузку равномерно по всей поверхности крыла, сопряженные законцовки крыла помогают снизить уровень потребления топлива на 1,5%. Ожидается, что новые законцовки крыла снизят ежегодное потребление топлива на один самолет на 200 тыс. литров и снизят выбросы диоксида углерода в атмосферу на более чем 510 т на одно воздушное судно в год.

«Сопряженные законцовки крыла используются с 2013 года. Мы увидели на примере многих авиакомпаний в мире, что эта технология позволяет улучшить экологические и финансовые показатели. Решение инвестировать в новые технологии и модернизировать наш флот — это часть стратегии по эффективному ведению бизнеса и использованию сэкономленных средств на улучшение клиентского сервиса», — прокомментировал исполнительный директор flydubai Гейт Аль Гейт.

Модернизация проводится во время регулярных обязательных проверок самолета, что позволяет снизить влияние на количество готовых к эксплуатации воздушных судов компании. В процессе модернизации плавно изгибающиеся вверх законцовки крыла на самолетах Boeing 737-800 нового поколения снимают, затем устанавливают новые сопряженные законцовки крыла и подфюзеляжный гребень — весь процесс занимает до четырех дней на один самолет.

По оценкам авиакомпании, инвестиции в установку новых винглетов должны окупиться менее, чем за три года.

Всего во флоте flydubai насчитывается 43 самолета Boeing 737-800 нового поколения и 14 самолетов Boeing 737 MAX 8 и 737 MAX 9.  Эксплуатация самолетов Boeing 737 MAX приостановлена регуляторами с марта 2019 года.

Как сообщал ЦТС, авиакомпания flydubai отправила из аэропорта Борисполь в ОАЭ голубику под украинской торговой маркой. «Это не первая отправка ягоды украинского производства, но первая под украинской торговой маркой. До этого ягода отправлялась как Private Label», — отметили в компании.

Сравнение А-320 и Боинг-737-800 — Чувствовать красоту жизни… — LiveJournal


Два очень схожих самолёта, на них приходится основной пассажиропоток отечественного неба, да я бы сказал, и весь мировой. Поскольку больше среднемагистральных пассажирских самолётов в сегменте 150-200 пассажиров в мире больше не производится, а это основная ниша. В перспективе добавится МС-21, возможно, в отечественных перевозках заберёт себе часть. До появления этой дуополии в этом сегменте была значительная часть у Ту-154 в странах социалистического лагеря, да и Боинги-737 вмещали поменьше. Подобной вместимостью обладал Боинг-727, внешне имеющий сходство с Ту-154. Однако, в последнее время у Боинг-737 MAX имеется огромное количество проблем, да и вообще, новые самолёты не производятся, планов по разработке нового среднемагистрального типа нет, по этой причине дуополия может превратиться в монополию.
Однако предлагаю поглубже вникнуть и рассмотреть, что из себя представляют эти оба самолёта, чтобы потом вычленить наиболее выгодные характеристики у каждого типа.


Боинг-737-800. Результат очередной глубокой модернизации самолёта Боинг-737, ставший возможны благодаря повышению характеристик двигателя CFM-56-7 по сравнению с CFM-56-3. Разработка самолёта начиналась в 1965 году, поэтому очень многие решения выглядят анахронизмами, по сравнению с современными самолётами. Разработка производилась в разгар холодной войны, поэтому изначально имелись встроенные трапы (в 800 это опция, но очень востребованная у некоторых лоукостеров).
Сейчас это единственный самолёт с анахроничной полуавтоматической заправкой. Например, на остальных самолетах (А-320, Сухой, 330, и т. д.) чтобы заправить 10 тонн необходимо просто включить заправочную панель и выставить преселект на 10 тонн. Заправка остановится при достижении 10 тонн. Есть нюансы, но небольшие (на некоторых типах клапана имеют инерции и может закачаться чуть больше). На Боинге-737 понятие преселекта отсутствует. Есть три клапана трех баков, есть три контрольные лампы, есть три счётчика. Необходимо закачать сначала в каждый из боковых баков по 3600-3900 кг путем открытия соответствующих клапанов, при достижении достаточного количества перекрыть эти клапаны, а потом просуммировать, так как ровно скорее всего не получится, сложить на калькуляторе сколько вышло, а остаток влить в центральный бак опять-таки с помощью открытия и закрытия клапана, желательно, чтобы счётчики и панель не покидали поле зрения. В комментариях мне писали, что у кого-то имелся преселект на счетчиках, но такого я не видел, зато видел показания счётчиков в фунтах и матерящегося механика, который выяснял сколько это в килограммах.
Шланги водяной системы проходят между палубами и не замерзают в отличие от Эрбасов, если на морозе надолго оставить открытым багажник. Багажники оба вентилируются и греются без возможности выбора температурного режима. Вообще багажники достаточно вместительные, но при этом тесные – в полный рост не встать, только на карачках. Сетки только возле люков. В заднем багажнике слева от люка находится туалетный бак. Загрузка, естественно, только валом. Если заклинит ленточный транспортер – можно просто перекидать чемоданы, так как борт низкий. Всего в задний багажник грузили максимум 2,5 тонны, в передний – 2 тонны.
Воздухозаборник ВСУ располагается справа перед горизонтальным хвостовым оперением, что требует определенных усилий при противообледенительной обработке – не попасть струёй ПОЖ в этот самый воздухозаборник, особенно, при обливе на стоянке.
Борт низкий – под ним не побегаешь, когда нужно раскидать колодки. Плюс дольше ставится телетрап из-за необходимости приседания. Возле дверей характерные изгибы фюзеляжа, что мешает ровно подогнать трап без контакта и зазора. Обслуживание туалетов происходит рядом с дверью 4L, что невозможно при высадке/посадке в/из этой двери.
Из характеристик – самолёт имеет меньший расход и везёт больше и дальше, чем А-320. Но сечение фюзеляжа меньше на 20 см.

Разработка А-320 началась на 20 лет позже – в 1986 году самолёт этого типа совершил первый полёт. Сразу же были применены все современные технические решения.
Коммерческая загрузка может перевозиться как в навал, так и в пакетированном варианте, в контейнерах АКН и на паллетах РКС. Обогрев и вентиляция багажников теперь осуществляется независимо от салона, но зависит от заказчика. Имеется возможность выбора температуры. Например, при перевозке животных сделать потеплее, а при перевозке груза-200 – попрохладнее. При перевозке в навал имеются поперечные сетки. Также имеется третий люк в балк, куда грузится непакетированная загрузка при общей загрузке в пакетированном варианте. Из-за наличия балк люк заднего багажника находится очень близко к крылу, что затрудняет подъезд погрузчика контейнеров, а люк переднего багажника расположен близко к воздухозаборнику маршевого двигателя.
На самолёте установлены два почти идентичных Боингу-737 двигателя CFM-56-5, различие только в местах расположения управляющих узлов. У некоторых эксплуатантов установлены двигатели IAE-V2500. По характеристикам эти двигатели будут немного экономичнее, но дороже обходится поддержание летной годности. По моему мнению, более выгодными в итоге окажутся CFM.
У самолёта больше опций для заказчика – можно устанавливать дополнительные баки, оборудование багажников.
В плане управления – изначально в А-320 стала применяться ЭДСУ и стеклянная кабина с 6 мониторами. Управление, в отличие от Боинга-737, с помощью сайдстика.
Сам планер выше, салон пошире на 20 см.
Удельный расход топлива – 18,6…20,4 г/пкм у А-320, а у Боинга-737-800 – 17,4 г/пкм, при том, что предельная вместимость Боинга-737-800 – 189 кресел, а у А-320 – 180 кресел.
Максимальная взлётная масса – 75500 кг у А-320 и 79010 кг у Боинга-737-800. Требования к ВПП у А-320 – 2090 м, а у Боинга-737-800 – 2450 м.
Перечислю основные плюсы Боинга-737-800:
— Меньший расход топлива;
— Большая вместимость;
— Имеется возможность встроить автономный трап.

Перечислю основные плюсы А-320:
— Лучшая эргономика салона;
— В данный момент единственный производится;
— Возможно ускорить погрузку и выгрузку за счёт применения пакетированной загрузки;
— Больше вариантов для кастомизации, возможность выбора двигателя.

Вывод сделаю такой – на коротких рейсах А-320 выглядит более интересным за счёт возможности быстрее обернуть самолёт, однако это требует и соответствующей оснащённости от аэропорта. На более длинных рейсах у Боинга-737 больше преимуществ для бюджетного перевозчика, но для полносервисного может быть более интересен А-320. Самолёты смотрятся идентично, но разница между ними не так уж и велика. Если для лоукостера, то у Боинга может быть больше интересных плюсов. А в случае с полносервисным имеет смысл обратить внимание на дальнемагистральный флот в целях унификации подготовки экипажей.
——————————————————————————-
Копия данной статьи расположена на платформе Яндекс.Дзен по адресу:
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/sravnenie-a320-i-boing737800-608b146454f59b6575a830b4
Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала — автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта, поэтому фотоматериалы используются из сети Интернет, находящиеся в открытом доступе, которые могут помочь понять особенности объекта статьи. В силу особенностей политики Яндекс.Дзен, фотоматериалы на канале Яндекс.Дзен представляются в ограниченном объёме.

Аэропорт Внуково впервые принял Boeing 737 MAX 8

Международный аэропорт Внуково впервые обслужил воздушное судно авиакомпании SCAT Airlines Boeing 737 MAX 8, прилетевшее из Шымкента (Казахстан). Авиакомпания SCAT Airlines является первым перевозчиком среди стран СНГ, которая начала эксплуатировать данный тип ВС.

Boeing 737 MAX 8 прибыл в аэропорт Внуково рейсом DV 802 в 20:46 по московскому времени. Авиакомпания SCAT Airlines будет совершать полеты во Внуково на данном типе ВС на регулярной основе.

Boeing 737 MAX — четвёртое поколение самолётов Boeing 737, созданное компанией Boeing для замены семейства Boeing 737 Next Generation. Основным изменением стало использование более мощных и крупных двигателей CFM International LEAP-1B. Это позволило сократить расход топлива на 14% по сравнению с самыми топливно-эффективными современными узкофюзеляжными самолетами.

Photo by Julia Loris

Международный аэропорт Внуково — один из крупнейших авиатранспортных комплексов России. Ежегодно в аэропорту обслуживается более 170 тысяч рейсов российских и зарубежных авиакомпаний. Маршрутная сеть аэропорта охватывает всю территорию России, а также страны ближнего зарубежья, Европы, Азии и Африки.

Аэровокзальный комплекс Внуково общей площадью около 300 тыс. кв. м способен обеспечить пропускную способность до 35 млн пассажиров в год.

Международный аэропорт Внуково в июне 2017 года, единственный среди аэропортов России, получил награду Президента РФ В. В. Путина за достигнутые трудовые успехи и высокие показатели в профессиональной деятельности.

Кроме того, Аэропорт Внуково был признан лучшим аэропортом в категории «Международный аэропорт с пассажиропотоком свыше 10 млн пассажиров в год» национальной премии «Воздушные ворота России» в рамках V Национальной выставки инфраструктуры гражданской авиации NAIS-2018.

Авиакомпания SCAT — крупнейший авиаперевозчик Республики Казахстан. Лидер по количеству внутренних направлений, а также оперирующий на рынке СНГ 20 лет. Воздушный флот компании состоит из 20 самолётов западного производства, моделей Boeing и Bombardier, большая часть которых находятся в собственности компании.

На данный момент авиакомпания выполняет 45 внутренних направлений и 22 международных направления в страны СНГ и Грузию, а также Китай и Турция.

Флот авиакомпании «Нордавиа» пополнился новым самолётом «Боинг 737 NG»

В «Нордавиа» рассказали, этот Боинг — не последнее приобретение в этом году. Этот полёт длился 12 часов. Из Америки всего с одной технической остановкой в Исландии. И вот, наконец, в аэропорт «Архангельск» прибыл  «Боинг 737 NG». Если точнее, «Боинг 737-700» серии Next Generation — это следующее поколение самолётов. На порядок превосходит своих предшественников. Лайнер может подниматься в небо на высоту в 12 тысяч метров. Летает быстрее, дальше. К тому же, более экономичный: конструкторам удалось снизить расход топлива на 3 с лишним процента. На борт берёт в зависимости от комплектаций до 147 пассажиров.

Владимир Симонов, руководитель летного комплекса компании «Нордавиа»:

— Конечно, это новое слово. Этот самолёт более безопасный, у него лучше навигационные системы, у него обновление и контроль нашего места по спутникам.

Уникальное техническое решение даёт самолёту право на господство в воздухе.

Екатерина Макарова:

— Одна из главных особенностей «Боинга 737» — высокая скорость — 800 километров в час. Это позволяет тратить меньше времени на перелёт. А обновлённое крыло и низкий расход топлива увеличить дальность полётов. В отличие  от предыдущих моделей, этот самолёт может пролететь на тысячу километров больше.

В салоне — особый дизайн. Создаётся ощущение открытого пространства. А места между креслами достаточно, чтобы человек ростом даже выше 180 сантиметров мог сидеть комфортно.

Игорь Годзиш, глава Архангельска:

— Для меня важно в любых машинах, не важно какого класса, как я помещаюсь в сиденье. И для людей высокого роста эта машина приспособлена. В ней можно летать. Отвечаю.

До конца года в эксплуатацию авиакомпания «Нордавиа» намерена взять ещё 4 самолёта этой серии.

Анатолий Семенюк, генеральный директор компании «Нордавиа»:

— Мы связываем будущее нашей компании с этим типом самолёта. В этом году мы получили первый самолёт. В августе получим второй, точно такой же. Та же компания-лизингодатель. Осенью этого года мы должны получить ещё 2 самолёта «Боинг 737 NG», но это будет 800-ка.

Уже сегодня в расписании компании — около 50 направлений. С приходом новых воздушных судов, география расширится. Уже следующим летом «Нордавиа» намерена выполнять чартерные рейсы в Турцию.

Ваге Петросян, генеральный директор аэропорта «Архангельск»:

— Хороший день. Поздравляю наших коллег. Развивается аэропорт, развивается авиакомпания. И сегодня сделан ещё один шаг в развитии региональной авиации.

Пока новый самолёт будет базироваться в Петербурге. И летать, в основном, по южным направлениям.

Екатерина Макарова

Жизнь после керосина

Масло вместо керосина

Проблема в том, что в мире летает еще очень много самолетов старого типа, и прежде чем экономичные модели полностью их заменят, пройдут десятилетия. Выход – искать ­альтернативу керосину. Топливо пробуют делать из растительного масла, городских отходов, ­сахара, побочных продуктов сельхоз­производства.
Сжигание всего этого тоже создает выбросы, но в гораздо меньших объемах.

Биологическое горючее используется уже более десяти лет: в 2008 году самолеты Virgin Atlantic на рейсах между Лондоном и Амстердамом летали на смеси авиакеросина и топлива из кокосов и бразильских орехов бабассу. ANA и Singapore Airlines заправляли самолеты смесью подсолнечного и оливкового масел, а Qantas в прошлом году использовал 10-процентный бленд горючего из переработанной абиссинской горчицы на рейсе из Лос-Анджелеса в Мельбурн. Интерес к био­топливу проявляют Lufthansa, Norwegian, Finnair и другие перевозчики. В общей сложности за десять лет было выполнено примерно 180 тысяч коммерческих полетов с использованием альтернативного горючего.

Однако это лишь доля процента от ­общего количества перевозок. Распространение биотоплива сдерживают недостаточность инфраструктуры и высокие цены – производителей можно посчитать по пальцам: это американские World Energy, SG Preston, Gevo и LanzaTech, Neste в Финляндии и SkyNRG в Нидерландах. Они увеличивают свои мощности, но это обходится очень дорого, а гарантий увеличения спроса нет, поскольку био­топливо пока еще дороже керосина в три-четыре раза.

Со следующего года в Норвегии всё продаваемое авиатопливо должно по меньшей мере на 0,5% состоять из низкоуглеродных источников. О постепенном переходе на биогорючее заявили правительства Швеции, Испании, Франции и Нидерландов.

Однако альтернативное топливо требуется не только в авиаиндустрии, но и в энергетике, производстве пластмассы, при строительстве дорог, для наземного транспорта, причем в значительно больших объемах. Кроме того, общественные организации беспокоятся, что биотопливо начнет конкурировать с производством продуктов питания за воду и земельные участки, и компании будут захватывать сельхозугодья и расчищать леса. «Возможно, низкоуглеродных источников биоэнергии будет недостаточно, чтобы отказаться от керосина в авиации и гораздо позже 2050 года», – говорится в докладе Международного совета по экологически чистым перевозкам. По оценкам экспертов, биотопливо займет 10% от ­общего спроса авиации к 2030 году и около 20% – к 2040-му. Так что переход на альтернативное горючее может быть долгим. 

Новое поколение 737 с улучшенными топливными характеристиками

Компания Boeing разработала ряд усовершенствований для самолета Next-Generation 737, которые позволяют снизить расход топлива и выбросы. Элементы PIP постепенно вводились в 737 с начала 2011 года. Boeing поставил более 490 самолетов 737 Next-Generation с PIP.

В этой статье рассматриваются элементы нового поколения 737 PIP, а также улучшения аэродинамики и эффективности движения, которые привели к снижению расхода топлива и выбросов.Также обсуждаются ожидаемые выгоды для оператора.

Компоненты следующего поколения 737 PIP

Модель 737 PIP нового поколения включает в себя компоненты как для снижения лобового сопротивления, так и для повышения эффективности движения.

Компоненты

, уменьшающие лобовое сопротивление, включают в себя аэродинамические фары для предотвращения столкновений (AC), усовершенствованные поверхности управления крылом, уменьшение зазора задней кромки спойлера, обтекатели колесных ниш для прыжков с трамплина и модуляцию впуска / выпуска системы экологического контроля (ECS).

Более высокая эффективность движения достигается за счет усовершенствования двигателя CFM International (CFM) и усовершенствования выхлопной системы.

Улучшения снижения сопротивления

Аэродинамические фонари переменного тока. Замена верхнего и нижнего блоков красных фонарей переменного тока более аэродинамически спроектированной формой снижает лобовое сопротивление самолета (см. рис. 1). Верхняя обшивка была изменена, и не потребовалось никаких изменений электрического интерфейса для установки новых ламп переменного тока.

Рисунок 1: Фары аэродинамической формы для предотвращения столкновений (AC)

Новые фары переменного тока (справа) более аэродинамичны, чем предыдущие фары (слева).

Доработаны рули крыла.Уменьшение толщины задней кромки спойлера снижает сопротивление, вызванное направленным назад уступом задней кромки спойлера. Штампованный алюминиевый наполнитель задней кромки заменен на машинно-конический наполнитель. Уменьшение толщины задней кромки предкрылка еще больше снижает лобовое сопротивление за счет уменьшения толщины клина задней кромки (см. рис. 2).

Рисунок 2: Обтекаемые задние кромки предкрылка и спойлера

Задние кромки спойлера (слева) и предкрылка (справа) на 60 % тоньше, чтобы уменьшить сопротивление.

Уменьшение зазора задней кромки спойлера. Это изменение снижает лобовое сопротивление за счет уменьшения зазора между интерцепторами 2, 3, 4, 9, 10 и 11 и соответствующими закрылками (см. рис. 3). Анализ и летные испытания показали, что эти новые зазоры соответствуют требованиям стабильности и управляемости.

Рисунок 3: Уменьшение зазора задней кромки спойлера

Регулировка меньших зазоров приводит к уменьшению сопротивления.

Панели спойлера Предыдущий разрыв Новый зазор
1, 12 0.07 дюймов (0,18 см) 0,08 дюйма (0,20 см)
2, 11 0,32 дюйма (0,81 см) 0,10 дюйма (0,25 см)
3, 10 0,27 дюйма (0,69 см) 0,065 дюйма (0,165 см)
4, 9 0,27 дюйма (0,69 см) 0,065 дюйма (0,165 см)
5, 8 0,06 дюйма (0,15 см) 0,065 дюйма (0,165 см)
6, 7 0. 05 дюймов (0,13 см) 0,08 дюйма (0,20 см)

Обтекатели колесных арок. Пять задних колесных арок в сборе были реконструированы, чтобы сгладить воздушный поток возле основных стоек шасси, уменьшив сопротивление самолета (см. рис. 4).

Рисунок 4: Обтекатели колесных арок трамплина

PIP включает в себя пять новых контурных панелей на задней стороне колесных арок.

Новый выпускной клапан ECS. PIP также снижает лобовое сопротивление, модифицируя существующие системы впуска напорного воздуха и добавляя новые регулируемые системы нагнетания воздуха, связанные с левым и правым блоками кондиционирования воздуха (см.5). Предыдущие приводы впуска набегающего воздуха были заменены новыми «интеллектуальными приводами», которые обеспечивают обратную связь по положению и взаимодействуют с добавленными приводами на выходе набегающего воздуха. Новый интеллектуальный привод установлен на входе с несколько иной ориентацией, чем нынешний привод, а выход набегающего воздуха был изменен с простого отверстия воздуховода на воздуховод с серией из трех выходных жалюзи. Выходные жалюзи приводятся в действие комбинацией валов и рычажных механизмов, которые приводятся в действие дополнительными выходными приводами.Чтобы приспособиться к установке, были внесены конструктивные изменения перед колесными арками с обеих сторон самолета.

Рисунок 5: Недавно сконфигурированные выхлопные отверстия, предназначенные для уменьшения сопротивления

Система — впуск и выпуск — настроена так, чтобы открываться и закрываться вместе в особом соотношении, чтобы оптимизировать восстановление тяги воздуха, выходящего из выхлопных жалюзи, уменьшая расход топлива самолета.

Повышение эффективности двигателя

Усовершенствования двигательной установки включают в себя изменения как двигателя (см.6) и выхлопной системы. Изменения двигателя включают:

  • Контуры диффузора выходного направляющего аппарата (ОГВ) компрессора высокого давления (КВД) оптимизированы для улучшения соотношения площадей диффузора и снижения потерь давления. OGV заменяет двухмерный аэродинамический профиль трехмерным дизайном.
  • В новой турбине высокого давления (HPT) используются модифицированные лопатки для улучшения аэродинамики, повышения эффективности и долговечности. Роторы HPT были модифицированы для уменьшения количества лопастей с 80 до 76.
  • Новая турбина низкого давления (ТНД) включает в себя новые оптимизированные лопатки, лопасти и роторы. Общее количество лопастей и лопастей было уменьшено примерно на 9 процентов. Новые диски и фиксаторы соответствуют количеству лопастей, а новый кожух и кожухи соответствуют новому осевому смещению.

Рисунок 6: Изменения двигателя CFM

Изменения в двигателях CFM улучшают тягу и снижают расход топлива.

Новые двигатели CFM56-7BE (PIP) взаимозаменяемы и совместимы с предыдущими двигателями CFM56-7B и CFM56-7B3 Next-Generation 737 GE.

Изменения в выхлопной системе (см. рис. 7) включают:

  • Новое первичное сопло примерно на 18 дюймов (46 сантиметров) короче, чем у предыдущего двигателя, и линии контура изменены для улучшения коэффициентов сопла и потерь. Акустически обработанная сотовая облицовка, встроенная во внутреннюю стенку основного сопла, гарантирует, что в результате этого повышения эффективности не произойдет увеличения шума в помещении.
  • Новый узел теплозащитного экрана заднего обтекателя стойки был объединен с теплозащитными одеялами и внутренним глушителем шлейфа.Эти компоненты уменьшат тепловое воздействие на задний обтекатель и необходимы для размещения короткого сопла.
  • Первичный плунжер был реконструирован для улучшения коэффициентов плунжера и потерь. Поддон для слива масла и трубка установлены для уменьшения скопления масла внутри пробки.

Рис. 7: Реконфигурация выхлопной системы двигателя для повышения производительности

Новая конфигурация выхлопной системы двигателя снижает тепловое воздействие на задний обтекатель.

Преимущества для операторов

Для самолетов Боинг-737 следующего поколения с той же полезной нагрузкой и полетом по тому же маршруту, что и самолет без PIP, версия с PIP будет летать с меньшим расходом топлива и выбросами углекислого газа и закиси азота.

Улучшения двигателя приводят к:

  • Улучшенное сжигание топлива.
  • Затраты на техническое обслуживание двигателя снижены до 4 % для самого высокого показателя тяги — чем выше показатель тяги, тем выше снижение затрат на техническое обслуживание. Двигатели PIP в эксплуатации прозрачны для летного экипажа; нет никаких изменений в обычных процедурах летного экипажа или в руководстве по летной эксплуатации самолета по сравнению с предыдущими двигателями.

Спустя более года после поставки первого самолета Next-Generation 737 PIP эксплуатанты подтвердили преимущества пакета, сообщив о сокращении расхода топлива до 2 %.Повышение эффективности использования топлива на эту сумму может сэкономить более 120 000 долларов США в год на стоимости топлива в расчете на один самолет и уменьшить углеродный след.

Резюме

PIP нового поколения 737 демонстрирует приверженность Boeing улучшению существующих самолетов, находящихся в эксплуатации. Пакет снижает эксплуатационные расходы, улучшая экологические характеристики самолетов, которые его используют.

Сколько топлива расходует Боинг 737-800 в час? – Greedhead.net

Сколько топлива расходует Боинг 737-800 в час?

A: Если округлить, Боинг 737 будет сжигать 5000 фунтов (750 галлонов) в час.

Сколько миль на галлон получает Боинг 737?

Региональные рейсы

Модель Первый полет Топливная эффективность на сиденье
Боинг 737-800 1997 2,77 л/100 км (85 миль на галлон США)
Боинг 737 МАКС 8 2017 2,28 л/100 км (103,2 миль на галлон США)
Боинг 737-900ER 2006 2,66 л/100 км (88 миль на галлон США)
Боинг 737 МАКС 9 2017 2.28 л/100 км (103 мили на галлон США)

Является ли Боинг 737 экономичным?

737 MAX обеспечит большую экономию топлива, которая потребуется авиакомпаниям в будущем. 737 MAX 8 снижает потребление топлива и выбросы CO2 на 14 процентов по сравнению с новейшим 737 следующего поколения и на 20 процентов лучше, чем первые 737 следующего поколения. А 737 MAX 8 потребляет на 8 процентов меньше топлива на одно место, чем A320neo.

Сколько топлива сжигает Боинг 737 на холостом ходу?

Однофюзеляжный реактивный самолет, такой как Боинг-737, потребляющий 700–800 галлонов струи A в час в крейсерском режиме, потребляет примерно 60 галлонов.При интенсивном движении в аэропорту, скажем, с получасовой работой на холостом ходу и рулением, эти цифры составят примерно полгаллона для небольшого самолета и около 200 галлонов. для 737.

Сколько запасного топлива у самолетов?

Коммерческие рейсы обычно несут запас топлива как минимум на один час сверх необходимого для достижения пункта назначения, но пилоты часто увеличивают его в зависимости от обстоятельств дня. Авиакомпании должны соблюдать нормативные положения в отношении перевозки топлива.

Сколько сейчас стоит реактивное топливо?

170,8 цента (доллара США) за галлон. 1 литр = 0,3125 пенса (фунт стерлингов)

Сколько стоит заправить Боинг 747 топливом?

места для заполнения В самолете A 747 может разместиться от 380 до 560 человек, в зависимости от того, как его настроит авиакомпания. Сытый — зарабатыватель денег. Но авиакомпания, которая не может заполнить все места, должна распределить стоимость 63 000 галлонов авиатоплива — примерно 200 000 долларов — между меньшим количеством пассажиров.

Сколько стоит заправить Боинг 737?

Исходя из 450 часов эксплуатации владельцем в год и 4 долларов США.Стоимость топлива 25 на галлон, BOEING 737-200 имеет общие переменные затраты в размере 3 094 110,00 долларов США, общие постоянные затраты в размере 321 630,00 долларов США и годовой бюджет в размере 3 415 740,00 долларов США. Это составляет 7 590,53 доллара в час.

Сколько топлива сжигает Боинг 747 при взлете?

Типичный пассажирский самолет Боинг 747-400 сжигает на взлете от 5 633 до 5 772 фунтов реактивного топлива. Для грузовых самолетов Boeing 747-400 сумма увеличивается до 6 389–6 589 фунтов. Пассажирский самолет 747-8 может перевозить до 422 000 фунтов реактивного топлива или 63 034 галлона.

Действительно ли самолеты сбрасывают какашки?

Голубой лед в контексте авиации представляет собой замороженный канализационный материал, просочившийся во время полета из туалетных систем коммерческих самолетов. Авиакомпаниям не разрешается сбрасывать баки для отходов в полете, а у пилотов нет для этого механизма; тем не менее, утечки иногда происходят из септического резервуара самолетов.

Сколько галлонов топлива потребляет Боинг 737-800?

MD-88 потребляет около 1200 галлонов в час, в то время как более крупный 737–800 расходует 800 галлонов в час.Если вы хотите перевести в фунты несколько галлонов на 6,5 фунтов. Из таблицы перечисляю отличия А320 от 737-800.

Какой средний расход топлива у Boeing 737?

Для 737-800 со 162 пассажирами при перелете на 1000 морских миль это 96 миль на галлон на пассажира или 0,593 мили на галлон для всего самолета. Эти переменные также важны, потому что есть предположение, что если вы едете на Боинге 737, более вероятны определенные коэффициенты загрузки и расстояния.

Сколько топлива расходует Боинг 757 в час?

Следовательно: 0.4 * 12 300 = 4 920 фунтов топлива в час или (при 6,8 фунта на галлон) 724 галлона топлива в час. Наслаждайтесь полетом, курение запрещено из-за всего этого топлива….. Сэкономьте до 80% на картриджах для следующих принтеров! CompAndSave.com предлагает обширную коллекцию заправляемых картриджей со скидкой. Покупайте и экономьте прямо сейчас!

Сколько топлива расходует Боинг 787?

Производитель Расход авиационного топлива (кг/ч) Boeing 787-9 5600 Airbus A300 4770 Airbus A319-100 2374 Airbus A320 2430

Эмпирические правила

 

Преобразование скорости, высоты, расстояния

Замедление горизонтального полета позволяет 10 уз/м. м. и 1 уз./сек (замедление быстрее при меньшем весе)

Замедление при снижении разрешено 5 уз/нм и 0.5 узлов/сек

Снижение на холостом ходу 3 морских мили/1000 футов

 

Планирование профиля подхода

Стремитесь к 250 узлам, 10 000 футов на 30 морских миль

Цель: 210 узлов, по ILS на 12 морских милях

 

Круиз N1

N1 = (2 x Alt/1000) + 10   например, на эшелоне полета 350 = 70+10 = 80% N1

или

FF = (IAS*10)/2 -200, например, 250 узлов = 2500/2 -200 = 1050 кг/ч/двигатель

 

N1 и отношение к полю

Фаза полета

%N1

Отношение (градус вверх носом)

Уровень полета:

250 узлов

65

4

210 узлов

60

6

Закрылок 1, 190 узлов

60

6

Закрылок 5, 180 узлов

62

7

Шестерня вниз, закрылок 15, 150 узлов

70

8

На пониженной передаче и на глиссаде:

Закрылок 15, 150 узлов

52

4. 5

Закрылок 25, 140 узлов

52

4

Заслонка 30, Vref + 5

55

2,5

Заслонка 40, Vref + 5

62

1

Все вышеперечисленное основано на полной массе 47,5, N1 может отличаться на 5%, а положение на 2 при других массах.

Добавляйте по 2% N1 по очереди.

Для одного двигателя добавить 15% N1 + 5% N1 по очереди.

 

Скорости набора высоты

Если информация ECON недоступна, используйте 250 KIAS до высоты 10 000 футов, затем 280 KIAS/M0,74. после этого.

Лучший угол = V2 + 80

Лучшая ставка = V2 + 120

 

Кинетический нагрев

Увеличивает TAT примерно на 1/10 узлов IAS

 

Спуск

Скорость дрейфа и уровень выключения высота указана для случая с критической местностью ; если рельеф не критичен вы можете разогнаться до Long Range Cruise (LRC), это будет стоить примерно 3000 футов. В противном случае медленно разгоняйтесь до LRC на уровне с высоты, так как вес снижается по мере сжигания топлива. Если требуется антиобледенение, штрафы за высоту тяжелая форма. Рисунки см. в таблице ниже (QRH PI.13.7).

 

 

Штраф за высоту при требованиях к прокачке двигателя

737-300

737-700

Требования к прокачке

Критическая местность

ЛРК

Критическая местность

ЛРК

Eng Anti-ice ON

-1500 футов

-4000 футов

-5600 футов

-5900 футов

Eng & Wing Anti-ice ON

-4800 футов

-7600 футов

-12500 футов

-13000 футов

 

 

Формулы расхода топлива

 

 

Высота далеко от оптимальной

Штраф за расход топлива, %

737-300 М0. 74

737-700 М0,78

2000 футов выше

1

2

Оптимальный

0

0

2000 футов ниже

2

2

4000 футов ниже

4

5

8000 футов ниже

11

14

12000 футов ниже

20

24

 

 

 

Подъем по ступеням рассматривается

Безупречный ветер

737-300 М0.74

Безупречный ветер

737-700 М0,78

FL290 FL330

< 34кц

< 75 узлов

FL310 FL350

< 25 узлов

< 69кц

FL330 FL370

< 12 узлов

< 55 узлов

FL370 FL410

Н/Д

< 24 узла

 

Модель 737 сжигает около 30 кг/мин. Следовательно, вычтите (30 кг x сокращение времени поездки в минутах) из топлива для поездки на предлагаемом уровне. Если эта цифра меньше, чем путевое топливо для запланированного эшелона полета, более низкий уровень оправдан.

 

Снижение расхода топлива на рейс = Снижение веса x Время полета в часах x 3,5%

Например: на 10 пассажиров меньше за 2 часа полета = 1000 кг x 2 x 3,5% = на 70 кг меньше топлива на рейс.

 

Посадочные закрылки

Закрылки 30 потребляют на 25 кг меньше топлива, чем закрылки 40 на высоте 1500 футов до приземления.

 

Антиобледенитель

Противообледенитель двигателя сжигает 90 кг в час.

Двигатель + Крыло Антиобледенитель сжигает 250 кг в час.

 

Нестандартные конфигурации

По сравнению с 2 двигателями LRC на оптимальной высоте для любого заданного веса:

Engine Out LRC сжигает на 21% больше топлива.

Engine Out LRC увеличивает временной интервал на 13%.

Разгерметизированный LRC (2 двигателя @ 10 000 футов) сжигает на 49% больше топлива.

Разгерметизированный LRC увеличивает временной интервал на 20%.

Gear Down сжигает на 89% больше топлива! Gear Down увеличивает временной интервал на 29%.

Подсказка. Вы можете проверить приведенные выше цифры без давления, введя 10 000 футов в качестве «высоты шага» на странице CRZ и сравните остаток топлива на ваш пункт назначения.

Почему полет может превзойти вождение с точки зрения топливной экономичности

Фото: Rolls-Royce

Сядьте в самолет и, скорее всего, вы будете расходовать меньше топлива, чем при вождении автомобиля, благодаря усилиям авиационной отрасли, направленным на повышение эффективности.

Современные самолеты, такие как Boeing 787 и Airbus A350, примерно на 20 процентов более экономичны, чем самолеты, которые они заменяют, и в настоящее время существует достаточно технологически продвинутых самолетов, поднимающихся в небо, чтобы изменить ситуацию.

Новые семейства самолетов, такие как Airbus A320neos, Boeing 737 MAX, Boeing 787 и A350, расходуют от 2 до 3 литров топлива на 100 км на одно место.

На полном самолете — что уже не редкость, когда пассажиропоток достигает рекордного уровня — расход топлива на одного пассажира также находится в этом диапазоне.

ПРОЧИТАТЬ Переполненные самолеты — это новая норма, когда авиакомпании заполняют места.

Конечно, лишь немногие авиакомпании имеют полностью новый флот, и многие используют смешанные самолеты, включающие более старые и потребляющие больше топлива самолеты.

В реальном мире европейский гигант Lufthansa Group объявил ранее в этом году, что самолеты в ее пассажирском парке установили новый рекорд эффективности использования топлива — 3,68 литра на перевозку пассажира на 100 километров.

Это меньше, чем 3,85 литра на 100 пассажиро-километров в 2016 году, и составляет примерно половину того, что моя скромная Kia Cerato говорит мне в среднем, когда я езжу один.

Это также меньше, чем 4,2 л/100 км, которые Toyota утверждает, что получает от своего последнего гибрида Camry Ascent.

Существует множество факторов, влияющих на этот баланс, в том числе количество пассажиров в автомобиле, но он подчеркивает успехи, достигнутые авиационной отраслью за последние десятилетия.

Дело не только в окружающей среде: более экономичные самолеты обходятся дешевле, особенно когда цены на ископаемое топливо растут, как сейчас.

Реактивные лайнеры теперь примерно на 82 процента более эффективны в расчете на одно место, чем они были во времена Comet 4 в начале реактивной эры.

Источник: AirlineRatings

И производители продолжают настраивать самолеты и двигатели для снижения расхода топлива.

Но 10 лет назад авиакомпании и другие игроки авиационной отрасли осознали, что одних улучшенных самолетов недостаточно, чтобы обеспечить им углеродно-нейтральный рост, к которому они стремятся.

В 2008 году, в разгар мирового финансового кризиса и резкого скачка цен на нефть, лидеры отрасли впервые в мире подписали глобальную декларацию, взявшую на себя обязательства по четырехкомпонентному плану действий по сокращению выбросов углерода и достижению углеродно-нейтрального роста.

Это включало инвестиции в новые технологии, такие как современные самолеты и биотопливо, а также постоянное совершенствование операций.

Также было улучшено использование инфраструктуры и единая глобальная рыночная мера.

«Это была смелая цель», — заявил генеральный директор Международной ассоциации воздушного транспорта на саммите по устойчивой авиации в Женеве на этой неделе.

«Но при упорной работе и твердой приверженности промышленности и правительства углеродно-нейтральный рост с 2020 года станет реальностью»

В 2009 году IATA установила планку еще выше, поставив цель сократить чистые выбросы в отрасли до половины уровня 2005 года. уровня к 2050 году.

Де Жуниак отметил, что отрасль уже смотрит дальше 2020 года и определила своим непосредственным приоритетом реализацию глобальной схемы компенсации выбросов углерода, направленной на содействие углеродно-нейтральному росту с 2020 года.

Схема компенсации и сокращения выбросов углерода для международной авиации (CORSIA) была одобрена Международной организацией гражданской авиации в 2016 году, но первоначально будет добровольным.

«Важно убедить больше штатов добровольно участвовать в CORSIA, — сказал де Жуниак.

«В тандеме мы работаем с правительствами над предотвращением действий, подрывающих соглашение, таких как одностороннее введение экологических налогов.

«Ассамблея ИКАО в следующем году предоставит правительствам возможность подтвердить CORSIA как единственную глобальную меру по смягчению воздействия авиации на климат. Эффективность CORSIA является главным приоритетом».

В более долгосрочной перспективе де Жюниак сказал, что 50-процентное сокращение выбросов углерода в 2005 году к 2050 году станет еще более сложной задачей.

Он предсказал, что прогресс в технологиях, эксплуатации и инфраструктуре — особенно в управлении воздушным движением — будет соответствовать достижениям в области топливной экономичности за последнее десятилетие.

«Мы не будем двигаться вперед по стабильной глиссаде, но мы на правильной траектории», — сказал он. «Отрасль готова к следующему шагу в области технологий в 2030-х годах: гибридным и электрическим самолетам, а также крупномасштабному внедрению экологичных видов топлива».

.

 

 

Сколько топлива расходует Боинг 737 в час? — Пегасвич.ком

Сколько топлива расходует Боинг 737 в час?

В: Сколько примерно топлива в час сжигает самолет среднего размера, такой как Боинг-737? О: В круглых цифрах Боинг-737 будет сжигать 5000 фунтов (750 галлонов) в час.

Экономичен ли Боинг 737?

737 MAX обеспечит большую экономию топлива, которая потребуется авиакомпаниям в будущем. 737 MAX 8 снижает потребление топлива и выбросы CO2 на 14 процентов по сравнению с новейшим 737 следующего поколения и на 20 процентов лучше, чем первые 737 следующего поколения.А 737 MAX 8 потребляет на 8 процентов меньше топлива на одно место, чем A320neo.

Сколько топлива сжигает Боинг 777 в час?

Расход топлива для 777-200ER зависит от типа двигателя, но для самолета с двигателем PW при максимальной взлетной массе 648 000 фунтов 14 400 фунтов/ч, самолета с двигателем Trent 892 при 656 000 фунтов потребляет 14 600 фунтов/ч, а для самолета 777-200ER с двигателем GE90-94B сжигает 14 200 фунтов / ч при более высокой взлетной массе.

Сколько топлива вмещает Боинг 737?

При оснащении девятью дополнительными топливными баками он может вмещать 10 707 галлонов (40 530 л) топлива, а с взлетной массой 171 000 фунтов (77 565 кг) он имеет запас хода 5 775 миль (10 695 км) с 48 местами премиум-класса. в одном классе.

Сколько стоит заправить Боинг 737?

Исходя из 450 часов эксплуатации владельцем в год и стоимости топлива в размере 4,25 доллара США за галлон, BOEING 737-200 имеет общие переменные затраты в размере 3 094 110,00 долларов США, общие постоянные расходы в размере 321 630,00 долларов США и годовой бюджет в размере 3 415 740,00 долларов США. Это составляет 7 590,53 доллара в час.

Какой самый экономичный самолет?

В частности, Boeing 787-9 был самым экономичным самолетом на транстихоокеанских рейсах в 2016 году с расходом топлива 39 пассажиро-километров на литр топлива, что на 60% лучше, чем у A380.Есть причина, по которой авиакомпании по всему миру больше не покупают очень большие самолеты, такие как 747 и A380.

Какое топливо лучше всего подходит для самолета?

AVGAS 100LL — высококачественное авиационное топливо для поршневых двигателей с низким содержанием свинца, используемое для более сложных полетов, таких как фигуры высшего пилотажа. JET A-1 — самое распространенное в мире топливо для реактивных газотурбинных двигателей. JET A-1 также может использоваться в дизельных самолетах авиации общего назначения.

Сколько топлива сжигает Боинг 737-800?

Боинг 737–800 сжигает примерно 2500 кг/ч согласно этому списку: Таблица расхода топлива За 2-часовой полет я ожидаю, что он сожжет около 5000 кг или 11000 фунтов (при взлете и наборе высоты он сжигает много, но этот расход компенсируется). за счет снижения скорости сжигания топлива при спуске).Сколько дополнительного топлива обычно перевозят пассажирские самолеты?

Как рассчитать расход топлива Боинга 737?

Если вас интересует экономия топлива в расчете на одно место, умножьте MPG на количество мест (189 — это максимальное количество пассажиров для 737-800). Пассажирская нагрузка. В общем, для любого современного реактивного лайнера я рекомендую статью об экономии топлива в Википедии. Цифры хорошо подобраны и хорошо структурированы.

Какова грузоподъемность Боинга 737 400?

Программа летных испытаний 737-400 составила еще 400 часов, а 737-500 всего 375 часов.Будущее. В настоящее время существуют три отдельные программы переоборудования грузов (Pemco, IAI Bedek и Goodrich) для моделей -300/-400, которые обеспечивают вместимость 8/9 поддонов и полезную нагрузку 18 800/20 900 кг соответственно.

Какой максимальный вес у Boeing 737 MAX?

Авиакомпаниям

был продемонстрирован концепт 737-8ERX, основанный на 737 MAX 8, с более высоким максимальным взлетным весом 194 700 фунтов (88,3 т) с использованием крыльев, шасси и центральной секции от MAX 9, чтобы обеспечить большую дальность 4000 морских миль. миль (4600 миль; 7400 км) на 150 мест, что ближе к Airbus A321LR.

B737 MAX — отличный выбор для любой авиакомпании

B737 MAX — отличный выбор для любой авиакомпании

2021-08-05

A B737 MAX — один из самых совершенных самолетов в истории, а также наиболее тщательно изученный — на данный момент одобрен для полетов почти во всем мире. Southwest недавно добавила 34 заказа на B737 MAX 7 к поставке в 2022 году, Ryanair увеличила свой непогашенный заказ на B737 MAX на 75 в декабре 2020 года, а United Airlines ожидает в общей сложности 380 самолетов B737 MAX.Другие авиакомпании последовали или, вероятно, будут следовать аналогичной тенденции. Но что такого особенного в B737 MAX и какие преимущества он дает авиакомпании?

Снижение эксплуатационных расходов

Оснащенный двигателями CFM International LEAP-1B, B737 MAX демонстрирует исключительную топливную экономичность, что позволяет авиакомпаниям, эксплуатирующим этот тип самолетов, снизить свои расходы. По оценкам Boeing, B737 MAX 8 снижает расход топлива и выбросы CO2 на 14% по сравнению с новейшим B737NG, а также требует на 8% меньше топлива на одно место, чем A320neo.

По сравнению с парком из 100 других экономичных самолетов B737 MAX 8 выбрасывает примерно на 305 000 метрических тонн меньше CO2 и экономит более 215 миллионов фунтов топлива в год. По словам авиастроителя, эта цифра означает экономию средств более чем на 112 миллионов долларов.

Разнообразная устойчивость

Вышеупомянутое снижение выбросов топлива делает самолет экологически безопасным, как и его способность оставлять на 40 % меньший шумовой след.Выбросы примерно на 50 % ниже ограничений Комитета по охране окружающей среды от воздействия авиации (CAEP)/6 Международной организации гражданской авиации (ИКАО) для оксидов азота (NOx). Новейшая технология бесшумного двигателя делает полет на самолете чрезвычайно комфортным, что часто признают те, кто испытал это на себе.

Снижение затрат на техническое обслуживание

B737 MAX требует на 20% меньше обслуживания планера, чем A320neo, и является самым простым в обслуживании самолетом в своем классе. Таким образом, требуется меньше времени и меньше затрат на техническое обслуживание, когда наступает срок технического обслуживания.

Затраты на техническое обслуживание составляют значительную часть эксплуатационных расходов, связанных с самолетами (AROC). Эти расходы влияют на денежный поток авиакомпании и ее финансовое состояние. Обычно они колеблются примерно от 10% до 20% AROC. Хотя на первый взгляд проценты кажутся небольшими, они представляют собой значительные денежные суммы. Например, бюджеты крупных авиакомпаний на техническое обслуживание превышают 1 миллиард долларов. Таким образом, снижение затрат на техническое обслуживание является еще одним важным преимуществом B737MAX.

Максимальная привлекательность пассажиров и пилотов

B737 MAX был хорошо продуман и адаптирован как для летного экипажа, так и для пассажиров.

Его кабина экипажа более совершенна, чем у B737NG. Новые и большие дисплеи кабины экипажа внутри B737 MAX представляют собой светящиеся панели, повышающие удобство работы пилотов.

Пассажиры могут насладиться спокойным путешествием благодаря многочисленным усовершенствованиям Sky Interior. Они найдут большие контейнеры для хранения сумок, которые открываются нажатием или тягой, предотвращая любую возню или угадывание.Они также могут наслаждаться видом из больших окон с элегантными акцентами. Подсветка с переменным цветом имитирует время суток, настраивается на этап полета и отображает фирменные цвета авиакомпании. Полностью регулируемые сиденья обеспечивают комфортную и приятную поездку.

Более длинные диапазоны

B737 MAX предлагает расширенный диапазон и, следовательно, может охватывать множество направлений по всему миру. Например, B737 MAX 7 перевозит на 12 пассажиров больше и пролетает на 400 морских миль (около 741 км) дальше, чем его конкурент Airbus, A319neo, при этом эксплуатационные расходы на одно место ниже на 7 процентов.

 

Подводя итог, можно сказать, что B737 MAX имеет много преимуществ по сравнению с конкурентами и другими вариантами семейства 737. Это надежный самолет, который неуклонно восстанавливает свою репутацию. Boeing внес значительные изменения в программное обеспечение и ввел более строгие требования к обучению пилотов для этого типа, признанного и пользующегося доверием многих регулирующих органов и авиакомпаний по всему миру.

BAA Training поддерживает повторный вывод этого эффективного самолета на рынок.В сентябре 2021 года академия авиационной подготовки предложит обучение на полнофункциональном тренажере B737 MAX в Испании.

Boeing пересматривает 737 Max Fuel-Burn Advantage Upward

Компания Boeing заявила, что завершила проверку аэродинамики, двигателя и веса, что вместе дало более четкое представление о будущих эксплуатационных характеристиках нового 737 Max. Теперь производитель заявляет, что узкофюзеляжный двигатель с новым двигателем будет сжигать на 14 процентов меньше топлива, чем сегодняшний 737-800NG, что на один процент лучше, чем предполагалось ранее.

Руководители Boeing объявили об обновленной оценке топливных характеристик во время телеконференции с журналистами 29 октября. Производитель ранее достиг определенных этапов настройки конфигурации и определения систем для 737 Max 8, оснащенного новыми двигателями CFM Leap-1B. В июле, после завершения твердой конфигурации или определения требований к конструкции, Boeing заявил, что самолет будет на 13 процентов экономичнее, чем нынешний 737NG.

Майкл Тил, главный инженер проекта 737 Max, сказал, что половина 1-процентного прироста экономии топлива по сравнению с предыдущей оценкой Boeing связана с улучшением аэродинамики, которое реализуется при интеграции новых двигателей и гондол с крылом.«На NG есть некоторые характеристики того, как ударные волны воздействуют на внутреннее крыло, что на самом деле вызывает сопротивление», — сказал он. «Интеграция двигателей с крылом позволила нам свести к минимуму эту ударную волну, что улучшило сопротивление». Другие полпроцента связаны с аэродинамикой «крыла» 737 Max с передовыми технологиями, который Boeing уже считает 1,5-процентной экономией топлива, а также с завершенным аудитом системы двигателя.

Тил сказал, что 14-процентное преимущество в расходе топлива относится к версиям 737 Max 7, 8 и 9.Он повторил заявление Boeing о том, что Max 8, который, как ожидается, поступит в эксплуатацию в третьем квартале 2017 года, обеспечит 8-процентное преимущество в эксплуатационных затратах на одно место по сравнению с «конкурентами», имея в виду Airbus A320neo. «Хотя это правда, что Max получит некоторое увеличение веса из-за более крупного, более оптимизированного двигателя, который дает нам 14-процентное [преимущество в расходе топлива]… Max останется более легким самолетом из-за нашей общей структурной эффективности», — Тил. объявлено.

Boeing представит усовершенствованный блок сбора цифровых полетных данных и новый сетевой файловый сервер, поставляемые Teledyne Controls, чтобы обеспечить централизованную систему сбора данных с большей емкостью для хранения данных о техническом обслуживании на 737NG, за которыми следуют 737 Max. Начиная с 2015 года он будет включать широкополосную связь за бортом для самолетов 737NG, чтобы авиакомпании могли подготовиться к действиям по техническому обслуживанию перед посадкой самолета.

Некоторое встроенное испытательное оборудование (Bite) будет доставлено в кабину экипажа 737 для ускорения обслуживания; в настоящее время технические специалисты получают доступ к данным о неисправностях в переднем отсеке электроники.Компания Boeing провела испытания некоторых новых систем на своем испытательном стенде 737-800 «ecoDemonstrator» в прошлом году. «Благодаря тщательному тестированию и выборочному применению [на] 737 следующего поколения до того, как Max поступит в эксплуатацию, мы обеспечим готовность этих систем к улучшению управления парком клиентов», — сказал Тил.

Boeing сообщает о заказах более 1600 экземпляров 737 Max от 28 клиентов. Кит Леверкун, руководитель программы 737 Max, сказал, что пересмотренная оценка расхода топлива должна повысить привлекательность самолета.«Мы вышли на рынок с менее чем 14 процентами», — сказал он. «По сути, мы очень довольны реакцией рынка на Max, и мы можем только добавить к этому».

.