Ту-154М учится бережливости | Авиатранспортное обозрение

Высокие цены на авиакеросин привели к тому, что экономия топлива всего на несколько процентов становится оправданной. ОАО «Туполев», ГосНИИГА и «Аэрофлот» совместными усилиями испытали и внедряют комплекс мер, которые позволяют при относительно небольших затратах на модернизацию самолета Ту-154 получить довольно ощутимый эффект. Остается только пожалеть, что работы по развитию самолета активизировались лишь под конец сроков его эксплуатации.
На сегодня в парке «Аэрофлота» насчитывается 25 ВС типа Ту-154М, причем их эксплуатация запланирована до 2010 г. Это означает, что машина имеет перспективу, пусть и ограниченную. Самолеты этого типа в «Аэрофлоте» вошли в периметр сертификации IOSA (см. с. 13), для чего на них были проведены все необходимые доработки.
Очевидно, что намеченные планы выдвигают повышенные требования к экономическим характеристикам Ту-154М, созданного в совсем другую эпоху. Первое, чего удалось добиться «Аэрофлоту» в результате совместной работы с ОАО «Туполев», — переход в начале 2005 г. на безремонтную технологию эксплуатации Ту-154М в авиакомпании. Это означает, что самолет фактически эксплуатируется по состоянию и требование об обязательном проведении ремонта после отработки межремонтного ресурса снимается. Очевидно, что для ВС, которому до списания осталось летать, допустим, половину межремонтного срока, проведение капитального ремонта стоимостью 800 тыс. долл. удвоит расходы на ремонт в структуре себестоимости летного часа ВС, поэтому целесообразнее проводить ремонтные работы по мере необходимости. Это и удалось реализовать «Аэрофлоту» — впервые для ВС отечественного производства.
Кроме того, в рамках комплексной программы по сокращению расходов на авиатопливо и ГСМ в текущем году «Аэрофлот» запланировал модернизацию парка Ту-154М.
«IATA создала сборник рекомендаций и передового опыта авиакомпаний по снижению расходов на топливо, — рассказывает технический директор «Аэрофлота» Юрий Белых. — Мы движемся в русле международной практики».

С легкостью и без вихрей
Улучшение аэродинамических качеств Ту-154М проводится по нескольким, на первый взгляд, незначительным, но в целом существенным направлениям. Так, самолеты были перекрашены современными эмалями, причем предварительно старый слой краски был смыт, а все неровности и шероховатости выровнены. И сейчас все ремонтные работы на планере в большинстве случаев, если только есть такая возможность, проводятся впотай, чтобы не создавать лишнего сопротивления воздуха из-за неровностей на фюзеляже. Кроме того, производится регулировка органов управления, с тем чтобы выставить их максимально в нейтральное положение, что также снижает аэродинамическое сопротивление.
Однако самый заметный эффект в аэродинамике дают так называемые крыльевые концевые обтекатели новой конфигурации, или, проще говоря, законцовки крыла. Принцип их действия состоит в том, что за счет уменьшения влияния концевых вихрей повышается аэродинамическое качество.
В отличие от широко известных концевых шайб, перпендикулярных крылу, или загнутых вверх крылышек Уиткомба, законцовки для Ту-154 лежат в плоскости крыла и не особенно заметны. Однако, по расчетам ОАО «Туполев» и ГосНИИГА, которые провели соответствующие исследования, новые законцовки позволяют достичь экономии в 1,7-2,2%. Испытательные полеты подтвердили результаты аэродинамических продувок — при коммерческой загрузке 14 т экономия топлива составила 800 кг при дальности полета 5 тыс. км.
Наибольший эффект от законцовок наблюдается при крейсерских скоростях полета на эшелоне. Поскольку «Аэрофлот» эксплуатирует Ту-154М на дальних для данного типа ВС маршрутах, это обстоятельство послужило дополнительным аргументом в пользу модернизации. Первые машины были переоборудованы в марте, и по ним сразу же начался специальный мониторинг с целью практической проверки эффекта от модернизации. Для чистоты эксперимента машины летали по прежним маршрутам и никаких других изменений с ними не проводили.
По словам Юрия Белых, практика подтвердила расчеты — экономия топлива только от установки законцовок составила 2%. По плану текущего года 25 Ту-154М в «Аэрофлоте» должны налетать 60 тыс. ч. При полете на эшелоне Ту-154М расходует примерно 5 т топлива в час. Допустим для грубой минимальной оценки, что самолет в среднем проводит на эшелоне 60% полетного времени (для дальних полетов, очевидно, больше). В результате получаем для «Аэрофлота» годовую экономию в 3,6 тыс. т, или, при цене тонны авиакеросина около 700 долл. (во многих аэропортах дороже), получаем экономию 2,52 млн долл. Стоимость переоборудования, как сообщил Юрий Белых, составляет около 100 тыс. долл. на самолет, то есть 2,5 млн долл на весь парк. Получается, что даже при наших минимальных допущениях расходы на установку законцовок окупаются в течение первого года эксплуатации, а дальше они начинают приносить прибыль. Поэтому в «Аэрофлоте» принято решение переоборудовать весь парк Ту-154М до конца года.
Другая крупная доработка, которая одновременно проводится в «Аэрофлоте» с парком Ту-154М, связана с установкой в самолетах новых полов с сотовым наполнителем. По сравнению с обычным пол с сотовой конструкцией весит почти в 2,5 раза меньше, что приводит к заметному сокращению веса. На облегчение полов для всего парка Ту-154М в бюджете «Аэрофлота» на текущий год выделено около 1,5 млн долл.
Чтобы не допустить дополнительных простоев ВС, работы по переоборудованию совмещены с выполнением четной формы Ф-2 и программы дополнительных работ, необходимых для продления действия сертификата летной годности экземпляра ВС. Вся процедура в Домодедовском центре по сертификации экземпляра ВС сейчас занимает 14 дней. В течение этого периода компания «Интехавиа» за шесть дней успевает установить законцовки, а фирма ЦАТИ тоже за шесть дней меняет полы в самолете.

Чистый самолет лучше летает
Дополнительной экономии можно достичь за счет некоторых сервисных и организационных мероприятий. Так, «Аэрофлот» ввел регулярную мойку ВС, что также улучшает аэродинамические характеристики. Кроме того, внедряется мойка газовоздушных трактов двигателей. Для этой цели в Швеции была приобретена специальная высокоэффективная установка, имеющая насадки, которые подходят под воздухозаборники всех типов ВС, эксплуатируемых в «Аэрофлоте».
Во время процедуры двигатель находится на холодной прокрутке, струя воды под давлением промывает поверхности лопаток компрессора и турбины, счищая всю грязь и сажу.
В результате восстанавливается КПД двигателя, промывка также позволяет повысить запас температуры перед турбиной. Дело в том, что в ходе эксплуатации характеристики двигателя постепенно деградируют, из-за той же грязи на лопатках снижается его КПД. Для сохранения необходимой тяги приходится впрыскивать дополнительное топливо, а это не только увеличивает расход, но и поднимает температуру перед турбиной, т. е. двигатель работает в более напряженных условиях. По словам Юрия Белых, величина падения температуры перед турбиной в результате промывки газовоздушного тракта может достигать 15°С. Это не только снижает расход, но и увеличивает срок службы двигателя «на крыле».
Дополнительное снижение веса достигается за счет снятия с бортов технических аптечек. Очевидно, что для полетов в Западную Европу Ту-154М должны быть обеспечены необходимым набором запчастей, а также колесами, домкратами, специальными тарировочными ключами и т. д. — на месте все это найти невозможно. В результате вес технической аптечки, которую каждый самолет Ту-154М постоянно возил с собой, достигал 300 кг. Если умножить эту величину на число ВС в парке и на количество полетов, получится, что «Аэрофлот» перевозил десятки тысяч тонн лишнего веса и тратил на это топливо. Сейчас авиакомпания приняла решение разместить техаптечки на складах в ряде ключевых аэропортов. Например, полеты выполняются в шесть пунктов в Германии, и в одном из аэропортов хранится техническая аптечка. Расходы на ее хранение и — в случае необходимости — на срочную доставку по месту назначения с лихвой перекрываются экономией топлива.

Возможные перспективы
Перечисленные выше меры не исчерпывают потенциал наращивания эффективности самолета Ту-154М, но целесообразность последующих шагов в свете ограниченного срока службы самолетов этого типа не представляется очевидной.
Так, принципиальное улучшение было бы связано с заменой существующих защитных теплоизоляционных матов на новые. К сожалению, самолет Ту-154 изначально был спроектирован так, что в нем хорошо развивается коррозия. Дело в том, что силовой набор и обшивка самолета выполнены из разных сплавов и при попадании влаги на стыки начинается электрохимическая коррозия. А защитная теплоизоляция, которой выложен фюзеляж изнутри, сделана неснимаемой, что затрудняет контроль за развитием коррозии. Вдобавок ко всему «существующая теплоизоляция насыщается влагой, в результате чего самолет возит буквально тонны воды», утверждает Юрий Белых.
В ОАО «Туполев» уже прорабатываются варианты установки нового пластикового теплоизолирующего покрытия, которое не поглощает воду и является съемным. За счет этого можно было бы значительно уменьшить вес самолета. Правда такая доработка получается сложной и дорогой, поэтому для выяснения ее целесообразности требуются тщательные расчеты.

Часовой расход топлива самолетов | это… Что такое Часовой расход топлива самолетов?

Толкование

Часовой расход топлива самолетов

Часовой расход топлива — количество израсходованного самолётом топлива (авиакеросин, авиабензин) за час полёта. Обычно подсчитывают, сколько самолёт тратит на крейсерском режиме скорости и максимальной коммерческой загруженности. Часовой расход составляется как средний за весь полёт на оптимальную дальность.

Содержание

  • 1 Расход топлива у разных самолётов
    • 1.1 Российские самолёты
      • 1.1.1 ОКБ Туполева
      • 1.1.2 ОКБ Ильюшина
      • 1.1.3 ОКБ Яковлева
    • 1.2 Украинские самолёты
      • 1.2.1 ОКБ Антонова
    • 1.3 Зарубежные самолёты
      • 1.3.1 США
        • 1.3.1.1 Боинг
      • 1.3.2 Евросоюз
        • 1.3.2.1 Аэробус
  • 2 См. также

Расход топлива у разных самолётов

Российские самолёты

ОКБ Туполева
  • Ту-134А 3500 кг/ч
  • Ту-154А/Б/Б-2 6200 кг/ч
  • Ту-154М 5500 кг/ч. за первый час взлёта и набора высоты, следующие часы по 4200-4700 кг/ч.
  • Ту-204 3200 кг/ч.
  • Ту-204-120 3300 кг/ч.
  • Ту-214 3200 кг/ч.
  • Ту-334 1й час 2200 кг., следующие часы по 1600 кг/ч.
ОКБ Ильюшина
  • Ил-62 1й час — 8000 кг, следующие — 7000-6000 кг/ч, последний — 5000 кг
  • Ил-76 8000 кг ч
  • Ил-86 10800-11500 кг/ч
  • Ил-96-300 1й час — 8300 кг, следующие — 7500 кг/ч, два последних — 5000 кг
  • Ил-96-400 1й час — 8600 кг, следующие — 7900 кг/ч, два последних — 5500 кг
  • Ил-114 1й час 650 кг, следующие 550 кг
ОКБ Яковлева
  • Як-40 1150 кг/ч
  • Як-42 2350-3150 кг/ч

Украинские самолёты

ОКБ Антонова
  • Ан-3 250 кг/ч
  • Ан-12 2500 кг/ч
  • Ан-24 900 кг/ч
  • Ан-26 1000кг/ч
  • Ан-32 1000 кг/ч
  • Ан-38-100 360 кг/ч
  • Ан-38-200 350 кг/ч
  • Ан-74ТК-200 1714 кг/ч
  • Ан-74ТК-300 1565 кг/ч
  • Ан-124-100 12600 кг/ч
  • Ан-140 560 кг/ч
  • Ан-148-100 1500 кг/ч

Зарубежные самолёты

США
  • [Boeing 737—500 — 3000 л/ч Двигатель — CFM56-3]
    • Евросоюз
    • [Fokker 50 Расход топлива — 800 л/ч Двигатель — P&W 125 B]
    A310 — 4000-5000 кг/час
  • A320 — 2200 кг/час

    • См.

    также
    • авиакеросин
    • бензин
    • форсаж
    • Расход топлива автомобилей

    Wikimedia Foundation. 2010.

    Нужен реферат?

    • Часовня трех святителей (Львов)
    • Часовой угол

    Полезное


    Сколько топлива израсходовал Конкорд?

    Автор Джастин Хейворд

    Расход топлива в четыре раза больше, чем у 747, был проблемой на протяжении всего срока службы Concorde.

    Фото: Гетти Изображений

    Concorde был отличным самолетом и впечатляющим инженерным успехом. Он предлагал многое, но столкнулся со многими проблемами с момента зачатия на протяжении всего жизненного цикла. Высокие эксплуатационные расходы, восприятие сверхзвуковой безопасности и ограничение шумового загрязнения помешали его успеху. В конечном итоге он был прекращен, как и сверхзвуковые пассажирские рейсы до недавнего времени. Его высокое потребление топлива, несомненно, стало фактором, повлиявшим на его откладывание на полку.

    Поглощение топлива на земле

    Concorde был чудом инженерной мысли. Его сверхзвуковому успеху способствовало несколько факторов, в том числе треугольная конструкция крыла и подвижная носовая часть. Он был разработан для сверхзвуковых полетов, что делало наземные операции и взлет особенно сложными для расхода топлива.

    Хорошо известно, что на ранних этапах полета расход топлива был высоким. Предполагается, что Concorde использовал невероятные две тонны топлива во время обычного такси.

    Для взлета использовал форсаж. Concorde использовал их только для взлета и ускорения, чтобы преодолеть звуковой барьер. Это привело к огромному расходу топлива — 32,5 литра в секунду. В целом предполагается, что Concorde использовал половину своего общего запаса топлива между выходом из ворот и достижением крейсерской скорости чуть более 2 Маха.

    Интересно, что использование Конкорда на форсаже сильно отличалось от использования другого коммерческого сверхзвукового самолета, Туполева Ту-144.

    Он использовал форсажные камеры на протяжении большей части полета. Однако он был далеко не экономичным, с высокими эксплуатационными расходами и ограниченным запасом хода.

    Использование форсажа тоже будет расходовать топливо — но тут Конкорд оказался эффективнее Ту-144. Фото: Getty Images

    Общее использование на дальнемагистральных рейсах

    Хотя это было заметно неэффективно на ранних этапах полета, это еще не все. Нам нужно посмотреть на общий расход топлива во время полета, чтобы сравнить его. В своем историческом обзоре операций Concorde British Airways указывает, что общий расход топлива составляет 5 638 имперских галлонов (25 629 британских галлонов).литров) в час.

    Как это соотносится с другими самолетами? Неудивительно, что не так хорошо. Анализ на веб-сайте Flight Deck Friend предполагает, что Boeing 747-400 будет потреблять в среднем 14 400 литров в час. The New York Times провела такое же сравнение в конце 1970-х годов, когда рост цен на топливо создавал серьезные трудности для Concorde.

    Он пришел к выводу, что Concorde использовал в четыре раза больше топлива, чем Боинг-747, исходя из перелета из Нью-Йорка в Париж. Эти сравнения еще хуже, если смотреть на одного пассажира — Concorde, конечно, взял только 100 пассажиров, по сравнению с более чем 400 на 747-400.

    Concorde был отличным самолетом, но потреблял гораздо больше топлива, чем его конкуренты. Фото: Getty Images

    Чтобы сравнить его с более эффективными современными самолетами, мы воспользуемся анализом с веб-сайта Ask A Pilot. Здесь расход 20 500 кг в час для Concorde сравнивается с 5 400 кг в час для 787-9, 5 800 кг в час для A350-900 и 12 000 кг в час для A380.

    Топливо и выход Конкорда на пенсию

    Несколько факторов повлияли на кончину и отставку Concorde. В конце концов, судьбоносная катастрофа самолета Air France в 2000 году решила его судьбу, но проблемы начались гораздо раньше. Просто тот факт, что Concorde когда-либо принимали только две авиакомпании, несмотря на то, что изначально было более 100 вариантов от 18 авиакомпаний.

    Опасения, которые у них были в начале, включая топливо, остались проблемой, и в конечном итоге высокие тарифы, необходимые для покрытия эксплуатационных расходов, наряду с ограниченной работой просто не сработали.

    В Concorde есть много замечательных качеств, и расход топлива не входит в их число. Не стесняйтесь обсуждать в комментариях больше о Concorde, расходе топлива и экономичности его эксплуатации.

    Стоимость бензина, чтобы проехать 154 мили

    Пройденные мили

    Стоимость бензина

    (за галлон)

    Топливная эффективность

    (миль за галлон)

    Сколько стоит проехать 15 миль?

    Сколько стоит бензин, чтобы проехать 154 мили? Сколько стоит поездка на 154 мили?

    Примечание: это просто расчет стоимости бензина, а не технического обслуживания или износа автомобиля.

    Это также можно использовать для оценки расходов на бензин при пробеге 154 миль в год или при пробеге 154 миль в течение срока службы автомобиля.