Ракетный тягач – Новый российский ракетный тягач поразил своей маневренностью

Российский тягач для тяжелых ракет прошел госиспытания

КамАЗ-7850

«Звезда»

Министерство обороны России завершило государственные испытания тягача КамАЗ-7850, который ляжет в основу современных мобильных ракетных комплексов. Об этом, как сообщает ТАСС, заявил министр обороны Сергей Шойгу. По его словам, в настоящее время специалисты ведут работы по адаптации машин, на которые будут монтироваться пусковые установки.

Разработка КамАЗ-7950 с колесной формулой 16×16 грузоподъемностью 85 тонн ведется в рамках проекта «Платформа-О». Эта программа предусматривает создание семейства машин, которые будут использоваться в войсках в качестве тягачей стратегических ракетных комплексов, в том числе и тяжелых, для транспортировки военной техники, носителей мобильных общежитий, узлов связи, командных пунктов и штабов.

Ранее сообщалось, что машины проекта «Платформа-О» в будущем могут полностью заменить грузовые машины белорусского «МАЗа». КамАЗ-7850 демонстрировался на прошедшем в подмосковной Кубинке форуме «Армия 2018».

КамАЗ-7850 получил модульную компоновку и электромеханическую трансмиссию с всеколесным рулевым управлением. Подвеска колеса выполнена длинноходовой. Машина оснащена автоматизированной системой управления движением, существенно облегчающую ведение тяжелой машины. Другие подробности о тягаче пока не раскрываются.

Ранее «Роскосмос» опубликовал видеорепортаж испытаний седельного тягача КамАЗ-78504 с колесной формулой 8×8, предназначенного для буксирования прицепов груженой массой от 90 до 165 тонн, и полуприцепа, на котором можно транспортировать и подавать в шахты тяжелые баллистические ракеты. Эти машины также разрабатываются в рамках проекта «Платформа-О».

Основу проекта «Платформа-О» составляют три машины: КамАз-78504, КамАЗ-7850 и КамАЗ-78509 (колесная формула 12×12, грузоподъемность 50 тонн). Разработка новых машин ведется со второй половины 2000-х годов, а с 2010 года проект находится на стадии опытно-конструкторских работ.

Василий Сычёв

nplus1.ru

появились подробности о новом тягаче для «Ярсов» — Российская газета

Масштабное производство российских ракетных тягачей «Платформа-О» начнется не ранее 2023 года. После этого РВСН и другие рода войск начнут избавляться от тяжелой колесной техники из Беларуси.

— Крупносерийный выпуск наших платформ может начаться после создания необходимых производственных мощностей и выделения необходимых финансовых средств. Сейчас «Ремдизель» имеет опытное производство, способное выпускать не более 10 машин в год. Потребность войск в такой технике в 40 раз больше, — рассказал ТАСС советник  генерального директора ПАО «КамАЗ», руководитель проекта «Платформа-О» Владислав Полонский.

Сейчас армия России использует многоколесные тягачи минского производства. На них смонтировано более 60 оружейных систем: РСЗО «Смерч», ракетные комплексы «Искандер», «Бал», «Бастион» и другие, пусковые установки систем ПВО С-300 и С-400. В РВСН вся техника —  от пусковых установок баллистических ракет до машин обеспечения боевого дежурства, — смонтирована на шасси МЗКТ.

После старта серийного производства «Платформы-О» произойдет постепенный перенос вооружений на отечественные шасси — он займет не менее 10 лет.

Напомним, на форуме «Армия-2018» был впервые публично продемонстрирован отечественный тягач для баллистических ракет КамАЗ-7850. Огромная машина поразила специалистов и публику своей маневренностью: все 16 ее колес — поворотные, благодаря чему гигантский тягач может разворачиваться на небольшом пятачке. «Платформа-О» не имеет сцепления, коробки передач и прочей трансмиссии — каждое колесо снабжено собственным электромотором, за распределением нагрузки и углом поворота следит боевая информационно-управляющая система. КамАЗ-7850 оснащен системой крабового хода, когда все колеса поворачиваются в одну сторону и автомобиль движется боком.

— К нам на «Ремдизель» приезжали инструкторы из учебного центра РВСН, где готовят водителей на ракетные тягачи. После управления нашими опытными образцами они сказали: «Как на Mercedes ездим», — продолжил Полонский.

«Платформы-О» примут на вооружение до конца 2018 года.

rg.ru

Динозавры Страны Советов: Большая тяга

В одном из внутренних двориков Минского завода колесных тягачей (МЗКТ) расположен «парк юрского периода». Здесь обитают железные гиганты, созданные во времена «холодной войны».

Самые могучие

Двенадцатиосный ракетовоз МАЗ-7907 можно назвать самым внушительным тягачом Советского Союза. У него было 24 ведущих колеса, 16 из них управляемые, а в движение он приводился от танкового газотурбинного мотора мощностью 1250 л.с.

МАЗ-543 стал первым из семейства ракетовозов, а МАЗ-79221, созданный для перевозки ракетного комплекса «Тополь-М», — одним из самых грузоподъемных среди серийных тягачей. Он рассчитан на перевозку 80 тонн груза по бездорожью

После распада СССР переделанные для гражданских целей тягачи МЗКТ довольно быстро стали востребованы в нефтегазовой области, в строительстве и других областях, а военными машинами заинтересовались армии многих стран

Например, транспортеры танков МЗКТ-74135 поставляются в ОАЭ: именно их арабские военные предпочли в тендерных торгах тягачам более известных автокомпаний

Стоящие под открытым небом облупившиеся и ржавые грандиозные советские машины имеют довольно печальный вид. Сложно представить, что всего пару десятилетий назад эти «ракетозавры» своей монументальностью, ревом двигателей и впечатляющей проходимостью производили неизгладимое впечатление на окружающих. Глядя на них, советские граждане уверялись, что одной шестой части суши, которую обороняют эти машины, ничего не грозит.

Два? Четыре? 24 ведущих колеса!

Колесная формула 8×8 (восемь колес, и все ведущие) вызывает уважение у людей знающих. Между тем вплоть до сегодняшнего дня МЗКТ серийно выпускает тягачи с колесными формулами 10×10, 12×12 и 16×16. Мало того, на территории завода можно повстречать удивительнейшую машину МАЗ-7907. Этот тягач стоит на 24 колесах, и все они ведущие. Под обводами кабины установлена танковая газовая турбина ГТД-1250 мощностью 1250 л.с. Она раскручивает внушительных размеров генератор, который снабжает энергией все 24 электропривода колес.

Поскольку машина так и не была принята на вооружение, можно заявить, что это единственный в мире 12-осный полноприводный тягач.

Передовики из Минска

Удивительно, но история многоосных автомобилей МЗКТ началась с тягача, у которого было только два колеса — он предназначался для создания специальных самоходных машин. Первая работа созданного в 1954 году на МАЗе Специального конструкторского бюро (СКБ-1) — одноосный тягач МАЗ-529 — использовался в комплекте со скрепером. При снаряженной массе 9 тонн он мог буксировать 25-тонный прицеп. Главным конструктором нового подразделения, образованного для разработки многоосных полноприводных тяжеловесов, стал Борис Львович Шапошник. До войны он работал главным конструктором столичного ЗИЛа, а затем возглавлял УльЗИС (позже УАЗ).

Опытный конструктор быстро создал коллектив талантливых специалистов. Благодаря им новые автомобили могли похвастаться целым набором технических новшеств. Тягачи так хорошо зарекомендовали себя, что вскоре в СССР появилось три новых завода: БелАЗ, МоАЗ и КЗКТ (Курганский завод колесных тягачей). Они начали с выпуска разработок подразделения Шапошника.

Первым серьезным достижением СКБ-1 (позже МЗКТ) стал четырехосный МАЗ-535 со всеми ведущими колесами, который появился на свет в 1957 году и был предназначен для буксировки 10-тонных артиллерийских систем. Это был первый в СССР тягач с гидромеханической трансмиссией. Правда, переключение передач было еще полуавтоматическим: водитель (а не автомат управления) выбирал, какую передачу включить.

Для лучшей проходимости и лучшего маневрирования конструкторы применили независимую торсионную подвеску колес. Машина также имела централизованную накачку шин, рекордное количество дифференциалов (их было семь!), оригинальные конструкции рамы, рулевого механизма и тормозной системы.

От проектирования тягачей для артсистем на МЗКТ вскоре перешли к разработке седельного тягача с полуприцепом, предназначенного для транспортировки гусеничной военной техники. А позже автомобильные конструкторы начали вплотную сотрудничать с создателями ракет. Первой подобной разработкой стал четырехосный МАЗ-543, созданный для пусковой установки первой советской твердотопливной оперативно-тактической ракеты «Темп». На основе этого автомобиля было разработано целое семейство советских ракетовозов.

Эпоха тяжелеющих ракет

Примечательность ракетовозов заключалась в том, что они имели две раздельные двухместные кабины. В одной сидели водитель-механик и член экипажа, в другой — командир экипажа и член экипажа. Ракета (или ее имитатор) находилась между кабинами, что позволяло уменьшить высоту машины. Впервые в отечественной практике кабины стали делать из стеклопластика: это делало их легче, и к тому же такая двухслойная кабина была способна выдерживать ударную волну от ядерного взрыва. На этот случай были предусмотрены и специальные фотохромные стекла: при взрыве они становились непрозрачными, предотвращая ослепление экипажа в кабине.

Росли вес, дальность ракет, количество и мощность боеголовок — военным с каждым годом требовались все более мощные тягачи. Растущая грузоподъемность требовала увеличения количества осей, и вскоре началось производство шестиосного МАЗ-547. Для появившегося позже комплекса «Тополь» двенадцати колес уже оказалось недостаточно — для него было сконструировано семиосное шасси МАЗ-7912 с колесной формулой 14×12. Увеличение дальности ракеты и повышение ее веса потребовало создания восьмиосного шасси МЗКТ-7923. При проектировании этой машины конструкторы отказались от традиционного привода с огромным количеством карданных валов, вместо него использовав гидропривод. Но диапазон передаточных чисел гидрообъемной трансмиссии оказался недостаточным — на малых оборотах и при большом крутящем моменте давление в гидросистеме трансмиссии становилось очень высоким, и из-за утечек в гидромоторах и насосах КПД трансмиссии падало. А на больших оборотах КПД трансмиссии падало уже из-за повышенного трения в гидромоторах и насосах. Так что от гидравлики тоже отказались, использовав вместо нее электропривод. Создание его доверили новосибирским специалистам из НИИ комплектного оборудования, которые успешно справились с заданием. Мощный газотурбинный двигатель заимствовали у танка Т-80, модернизировав его для работы с генератором. Чтобы не позволить электромоторам перегреваться, использовали масляное охлаждение. «Холодная война» была в разгаре, и «для поддержания равновесия с США» потребовалось срочно создавать новые машины. Так на свет появились, пожалуй, самые интересные автомобили, разработанные МЗКТ. Вероятно, и самые дорогие в мире! Советское правительство не жалело денег, и в ход шли самые дорогие материалы. В частности, для снижения веса машины широко использовали детали из титана!

Поездки на гигантах

Одним из самых впечатляющих экспериментальных тягачей в СССР стал шестиосный МАЗ-7904. Полная масса этой машины составляла 360 т, а грузоподъемность — 220 т, замечательные показатели для полноприводного автомобиля. Поскольку в СССР не выпускали шины, способные выдерживать колоссальные нагрузки, приходившиеся на каждую ось этой машины, «покрышки» были заказаны в Японии — тягач ездил на гигантских шинах Bridgestone диаметром 3,1 м. Любопытно, что машина была оборудована не одним, а сразу двумя моторами. Первый, судовой (1500 л.с.), приводил в движение колеса через две гидромеханические передачи, тогда как второй, обычный 330-сильный дизель, использовался для привода вспомогательного оборудования.

Для проекта «Целина» в 1984 году изготовили пару восьмиосных автомобилей МАЗ-7906 со всеми ведущими колесами, а годом позже — пару двенадцатиосных МАЗ-7907. На последних машинах уже использовали отечественные шины диаметром 2 и 1,66 м. Они были рассчитаны на куда меньшие нагрузки по сравнению с шинами на МАЗ-7904, но эти тягачи имели меньшую грузоподъемность (150 т) и большее число колес. Ни одна из гигантских экспериментальных машин МЗКТ так и не была принята на вооружение, хотя почти все они успешно прошли испытания. С окончанием «холодной войны» необходимость в грозных орудиях этих машин пропала.

Военные на гражданке

С распадом СССР пропала потребность и в других военных разработках МЗКТ, и, чтобы выйти из кризиса, многие из машин переработали для гражданских целей. Ракетовозы сменили многоколесные машины для бурения, а на смену перевозчикам артсистем и танков пришла строительная техника. Впрочем, и военные машины не потеряли своих позиций. Возобновились заказы из России, появились иностранные заказчики — Турция, ОАЭ, Египет, Пакистан, Сирия, Китай. В Поднебесной даже организовали собственное производство машин конструкции МЗКТ. А когда мы были на заводе, то застали там чиновников из ОАЭ, которые принимали партию танковозов для своей армии. Арабы бродили по территории завода, с интересом разглядывая огромные тягачи советской эпохи. Уходя с завода, я тоже в последний раз взглянул на гиганта МАЗ-7907. Скорее всего, этот бедняга уже никогда не сдвинется с места сам. Во времена Ельцина заводчан попросили помочь государству: надо было перевезти 88-тонный теплоход с реки Березины за 250 км на озеро Нарочь. Машину, более десяти лет простоявшую без движения и техобслуживания, быстро реанимировали, запустили газовую турбину, проверили исправность приводов колес. Работали не все из них, и тягач отправился в путь на 20 ведущих. Задача была выполнена, хотя в процессе из строя вышли еще несколько электродвигателей.

Напоследок мы поинтересовались, какая судьба ждет уникальные машины, и получили обнадеживающий ответ: они готовятся стать экспонатами постоянно действующей экспозиции МЗКТ. Так что любителям больших автомобилей в Минске будет на что посмотреть.

www.popmech.ru

Автомобили ракетных частей военно-воздушных сил США

 

С момента появления межконтинентальных баллистических ракет (МБР) в СССР и США армиям обеих стран потребовалась и специальная автомобильная техника для их перевозки и технического обслуживания. В нашей стране вновь образованные Ракетные войска стратегического назначения стали инициатором создания уникальных многоосных полноприводных автомобилей специального назначения. Информация о некоторых из них долгое время находилась под грифом «секретно». За последние два десятка лет о ракетных войсках СССР и спецтехнике стало известно больше. А какие автомобили были у наших оппонентов по холодной войне? В области автотранспортного обеспечения ракетчики США пошли собственным путем.

Первый призыв

Соревнование между конструкторами СССР и США в области военного ракетостроения началось сразу после окончания Второй мировой войны, и к концу 1950-х гг. военные обеих стран получили боеспособные МБР. В 1959 г. на вооружение ВВС США поступили первые 6 ракет Atlas D так называемой полутораступенчатой компоновки. В 1962 г. в составе стратегических сил насчитывалось уже 142 ракеты Atlas модификаций D, E и F, изготовленных отделением Convair корпорации General Dynamic. Ракеты первого поколения работали на жидком топливе и заправлялись только перед стартом, который осуществлялся со стационарных комплексов различного типа. В «сухом» виде ракета Atlas D при длине 23 м весила не более 7 т при взлетной массе 118 т. Однако такая культура веса достигалась применением тонкостенных топливных баков с минимальным использованием силового набора, и чтобы ракета не сминалась под собственным весом, во время транспортировки в её баки под давлением закачивали азот. Каждая ракета комплектовалась низкорамным двухосным полуприцепом производства Goodyear Aircraft Corp. (авиационное отделение известного изготовителя шин), служившим в качестве поддона при хранении ракеты и ее транспортировке военно-транспортными самолетами С-133. Трейлеры раннего образца массой 10,1 т для ракет Atlas D служили и для её подъёма в вертикальное положение на стартовой позиции. В конце 1959 г. появились полуприцепы с управляемыми колёсами и двумя кабинами для рулевых по бортам перед осями, которых использовали для перевозки ракет всех модификаций.

На первых порах для работы с ними применяли как имеющиеся в ВВС стандартные 5-тонные седельные тягачи М52 (6х6), выпускавшиеся по единой спецификации фирмами International Harvester, Diamond T и Mack, так и коммерческие бескапотные машины International серии CO (4х2), принадлежащие Convair. Тягачи М52 выпускали с 1951 г., их комплектовали 6-цилиндровыми карбюраторными двигателями Continental R6602-69 мощностью 196 л.с. Полная масса автомобиля на шоссе могла достигать 20 т при нагрузке на седло 11,4 т. Стандартные армейские автомобили в те годы составляли не более четверти всего автопарка военной авиации. В 1959 г. на снабжение ракетчиков поступили 94 коммерческих седельных тягача Brockway 260LQM (6х4) класса 10 т с 192-сильным 6-цилиндровым карбюраторным двигателем Continental R6513. В отличие от остальных транспортных грузовиков ВВС, окрашенных в тёмно-голубой цвет «strata blue», «Брокуэи» носили жёлтую окраску, присущую аэродромной технике. На авиабазах в качестве тягачей для ракет Atlas встречались и двухосные магистральные седельные тягачи Ford серии H (выпускались в 1961–1966 гг.).

Ракеты первого поколения требовали большого количества обслуживающей техники, которая размещалась на полуприцепах. В состав комплекса входили установщики ракет в вертикальное положение (применялись на позициях шахтного типа), а также ёмкости для керосина, жидкого кислорода, азота и гелия. Описанные тягачи могли работать и с этим прицепным составом.

В 1961 г. на вооружение поступила более мощная межконтинентальная двухступенчатая ракета Titan I корпорации Martin Aircraft (поставили 63 штуки), которая была значительно удобнее в перевозке. При транспортировке её первые и вторые ступени перевозили на двухосных низкорамных прицепах. Длина прицепа с первой ступенью составляла 13,6 м, его полная масса – 8 т. Для буксировки прицепов использовали всё те же тягачи Brockway 260LQM, но оснащённые балластом. Окончательный монтаж ракеты происходил на позиции шахтного типа при помощи автокрана. Ракеты Atlas всех модификаций и Titan I окончательно сняли с вооружения в 1965 г.

Полвека на посту

Все ракеты первого поколения имели множество недостатков: требовали громоздких стартовых комплексов, трудоёмкого обслуживания и заправки перед запуском, из-за чего их боевые возможности оставляли желать лучшего. В качестве альтернативы с конца 1950-х годов компания Boeing вела разработку трёхступенчатой ракеты шахтного базирования Minuteman (минитмены – солдаты народной милиции периода войны за независимость 1775–1783 гг., готовые вступать в бой сразу после получения приказа) с твёрдотопливным двигателем, более пригодной для постоянного боевого дежурства. Однако начинённые твёрдым топливом на заводе-изготовителе ступени ракеты заметно прибавляли в весе и требовали специальных транспортных средств для их перевозки и установки в шахту. Первые 20 ракет Minuteman I поставили на боевое дежурство в 1962 г., а их массовая поставка началась в следующем году. Масса ракеты составляла 29,5 т при длине 16,4 м.

Одновременно авиаторы получили и новые транспортные средства для их перевозки и обслуживания. Главной машиной для технического обеспечения ракет Minuteman стал транспортёр-установщик, состоящий из тягача типа 8х4 и трёхосного полуприцепа с подъёмным контейнером для перевозки ракеты и установки ее в шахту. Первый экземпляр транспортера был создан в 1960 г. Проект этой машины разрабатывала Boeing параллельно с ракетой, однако его производство поручили другим изготовителям. Тягачи и полуприцепы собирало грузовое подразделение General Motors – GM Truck and Coach Division, контейнеры – авиастроительная фирма Cessna Aircraft, а механизмы для установки ракеты, состоящие из лебедки и системы тросов, – фирма Bendix. Длина полуприцепа с контейнером составляла 19,5 м, ширина – 3 м, высота – 4 м, что приближалось к габаритам, действующим на автомобильном и железнодорожном транспорте США. Для уменьшения размеров автопоезда седельный тягач имел пониженную высоту кабины (всего 1,83 м) и не выдавался за габариты контейнера. Полный вес автопоезда с ракетой составлял 49 т. Тягач имел пневматическую подвеску всех колёс и подъёмное седельно-сцепное устройство, которое позволяло увеличить степень свободы автопоезда при погрузке своим ходом на железнодорожные платформы по аппарелям. В качестве силового агрегата применили карбюраторный двигатель GMC 702 Twin-Six типа V12 рабочим объёмом 11,5 л и мощностью 275 л.с. Тягач был оснащён гидронасосом для привода оборудования полуприцепа. Максимальная скорость составляла 64 км/ч. После принятия на снабжение тягач, согласно номенклатуре ВВС, получил обозначение Truck Tractor, Transporter Erector A/S 32A-14, а полуприцеп – Semitrailer, Transporter Erector A/M 32A-44.

Ввиду того что ступени ракеты собирали разные удалённые друг от друга фирмы, была разработана целая технология по их транспортировке и сборке. С заводов-изготовителей ступени автотранспортом доставлялись на авиабазу Хилл (штат Юта), где под контролем специалистов компании Boeing собирали готовые ракеты. Там их загружали либо в специальные авиатранспортабельные контейнеры, либо в транспортёры-установщики и отправляли воздушным или железнодорожным транспортом к местам дислокации. От ближайшего аэродрома или станции транспортёры-установщики доставляли ракеты к месту боевого дежурства.

Поступление значительного количества ракет Minuteman в войска потребовало расширения автопарка ВВС. В 1962 г. была закуплена партия из 390 длиннобазных коммерческих седельных тягачей Ward LaFrance D-450-T (6х4) класса 15 т. Компания Ward LaFrance из г. Элмайра (штат Нью-Йорк) с 1950-х начала специализироваться на пожарных автомобилях, и машины модели D-450-T были одними из последних грузовиков этой марки. В 1963 г. грузовые автомобили исчезли из производственной программы этой фирмы. Одновременно была приобретена партия седельных тягачей с длинной базой Brockway серии 260 (6х4). Тягачи обоих типов служили для работы со специальным прицепным составом, в том числе и трёхосными полуприцепами для контейнеров с ракетами Minuteman в ходе их выгрузки из вагона или самолёта. Тягачи Ward LaFrance имелись и на военно-воздушных базах, где находились комплексы ракет Atlas.

Компания Boeing тем временем разрабатывала усовершенствованную ракету Minuteman II, имевшую взлётную массу 33,1 т, и в 1963 г. представила программу по переоборудованию транспортёров-установщиков. С целью повышения грузоподъёмности седельного тягача и дальнейшего соответствия автопоезда дорожному законодательству было предложено оснастить его пятой неведущей осью, а также переработать конструкцию контейнера. Первоначально планы предусматривали переделку 81 машины (возможно, это и есть истинное количество транспортёров), однако в 1965 г. (одновременно с принятием новой ракеты на вооружение) оснастили пятой осью всего 40 тягачей. Работы по переделке тягачей выполнило отделение GM Truck and Coach. Полная масса модернизированного транспортёра-установщика составила 55 т, а его грузоподъёмность – 36,3 т. Запас грузоподъёмности позволил применять транспортёр и для перевозки ракет Minuteman III со взлётной массой 35,4 т, поступивших на вооружение в 1970 г.

В 1966 г. для перевозки ракет Minuteman на дальнее расстояние по шоссейным дорогам компания Goodyear Aerospace построила несколько автопоездов, состоявших из модифицированного коммерческого седельного тягача GMC серии F с колёсной формулой 8х4 и трёхосного полуприцепа-фургона. Тягачи серии F (1959–1968 гг.) имели угловатую алюминиевую кабину длиной всего 1,2 м, за что получили у водителей прозвище Crackerbox («коробка от печенья»), они хорошо подходили для работы в составе длинномерных и многозвенных автопоездов. Тягач и прицеп комплектовали очень мягкой комбинированной подвеской, сочетавшей листовые рессоры, амортизаторы и пневматические элементы, а также систему поддержания в кузове необходимой влажности и температуры. По некоторым данным, на тягаче стоял такой же двигатель, что и на транспортёрах-установщиках, так как хорошо сбалансированный двигатель типа V12 создавал меньше вибраций, чем дизели.

В 1989 г. аэрокосмическая корпорация Loral начала производство новых транспортёров-установщиков для ракет Minuteman, состоящих из пятиосного седельного тягача и четырёхосного полуприцепа с контейнером. Несмотря на значительные конструктивные изменения, принцип установки ракеты в шахту остался прежним. Тягачи, получившие обозначения A/S 32A-40, были построены c применением кабины и агрегатов коммерческого седельного тягача Peterbilt 362, оснащались дизелями Cummins мощностью 450 л.с., а также вспомогательной силовой установкой для привода оборудования автопоезда. Привод осуществлялся на три задние оси, имевшие пневматическую подвеску. На кабины всех машин были нанесены ставшие уже традиционными силуэты бойца-минитмена. Полный вес автопоезда составлял 65,4 т, длина – 21 м. Максимальную скорость ограничили 80 км/ч. Внутри контейнер был обит теплоизолирующим материалом. Стоимость тягача составляла $1 млн, а полуприцепа A/M 32A-98 – в полтора раза больше. Замена транспортёров старого типа началась в 1989 г., и в 1991 г. они окончательно были выведены из эксплуатации. Отдельным экземплярам повезло – они заняли места в открытых экспозициях на территориях военно-воздушных баз.

Еще одним видом спецтехники для обеспечения ракетных комплексов Minuteman были так называемые грузовые транспортеры (Payload Transporter), представлявшие собой крытые 2-осные полуприцепы. Их применяли для перевозки и установки на ракеты компонентов головных частей, включая ядерные боевые блоки, а также системы контроля и наведения. С 1981 г. для работы с ними использовали коммерческие седельные тягачи Kenworth K100E типа 6х4 с электрогенераторными установками, смонтированными за кабиной. Примечательно, что для доставки таких важных и опасных грузов были выбраны тягачи, имевшие высокую репутацию у американских дальнобойщиков. Одна из последних поставок этих транспортеров состоялась в 1993 г., когда компания Martin Marietta изготовила 26 полуприцепов, получивших обозначение Payload Transporter Type III, по цене $1 млн каждый. Полный вес полуприцепа с тягачом составлял 31 т, длина автопоезда – 20,1 м. Транспортёр выставляли над оголовком ракетной шахты и при помощи тали через люк в полу осуществляли выгрузку и монтаж компонентов головных частей. По бокам кузова находились откидные панели, защищавшие ракетную шахту от атмосферного воздействия. С 2003 г. для буксировки транспортеров применяли седельные тягачи Freightliner Argosy (6х4) бескапотной компоновки.

Помимо перечисленной спецтехники на авиабазах применяются трёхосные полуприцепы-фургоны, предназначенные для доставки отдельных ступеней Minuteman III на завод-изготовитель для замены твердого топлива, отслужившего свой срок. Встречаются и 8-осные автопоезда для перевозки ракет целиком, пришедшие на смену автопоездам, изготовленным компанией Goodyear Aerospace еще в 1960-х гг. Парк специального подвижного состава периодически обновляется. Так, в 2008 г. командование авиабазы Хилл заключило трёхлетний контракт с компанией Williamsen Manufacturing из расположенного неподалеку г. Солт-Лейк-Сити на разработку и производство специальных полуприцепов-ракетовозов.

В 2011 г. во время одного из докладов в сенате США была озвучена информация о начале разработки транспортёров-установщиков нового типа, а также о поступлении в 2015 г. грузовых транспортеров, обеспечивающих лучшую защиту перевозимых грузов.

Служба «Миротворца»

В начале 1970-х гг. компания Martin Marietta начала проектирование тяжёлой твёрдотопливной МБР, которой сначала присвоили обозначение МХ (от Missile-eXperimental). Главной особенностью ракеты являлся способ её запуска – из специального контейнера методом миномётного (или «холодного») старта, при котором она выбрасывается из контейнера за счет давления, создаваемого пороховым аккумулятором давления. Ракетный двигатель запускался уже после выхода ракеты наружу. МХ несла 10 боевых блоков, и ее позиции становились приоритетной целью для советских ракет. Из-за этого параллельно с разработкой МБР рассматривались и различные варианты ее базирования. Один из них предусматривал размещение ракет на подвижных грунтовых пусковых установках, которые должны были перемещаться в бессистемном порядке между укрытиями и при необходимости совершить запуск.

Работы по созданию экспериментальной пусковой установки ракеты МХ на колёсном шасси были начаты компанией Boeing Aerospace в апреле 1976 г. Пусковая установка представляла собой раму с подъёмным ракетным контейнером и выносными опорами, которая опиралась на два тягача. Собственно пусковую установку изготавливал Boeing, а для постройки тягачей в сентябре 1978 г. был заключён контракт с компанией Terex Division – известным изготовителем карьерных самосвалов и землеройной техники.

Первый из двух тягачей был построен в июле 1979 г. Эти 4-осные машины были созданы на основе узлов карьерного седельного тягача-углевоза Terex 33-11C, с приводом только на третью ось и оснащались дизелем Detroit Diesel 16V-92TA мощностью 1000 л.с. Осенью 1979 г. пусковая установка, получившая обозначение Transporter Emplacer (транспортёр-установщик на огневую позицию), была доставлена на испытательный полигон министерства энергетики в штате Невада. Эту огромную машину можно считать самым большим в мире транспортным средством на колёсном ходу: при длине 50,4 м, ширине 6,6 м и высоте 9 м установка весила 658 т! Главной задачей его создания являлась отработка технических решений при проектировании серийных транспортных средств подобного назначения. Помимо этого изучался и широкий круг прикладных задач, таких, как, например, отработка системы привязки к местности и возможность автопоезда держать колею. Испытания, стартовавшие в начале 1980 г., показали, что благодаря автоматизированным системам задний тягач способен следовать по колее, оставленной передним. После того, как президент Рейган в 1981 г. остановил свой выбор на базировании ракет МХ в шахтах, все работы по созданию мобильных пусковых установок были свернуты, а тягачи Terex и пусковая установка были проданы с аукциона, так и не успев совершить ни одного пуска. В 1990–1996 гг. их постепенно демонтировали и продавали на металлолом.

Тем временем работы по созданию ракеты МХ подходили к завершающей стадии, и конструкторы взялись за отработку технологии ее транспортировки, так как по устоявшейся практике каждую ступень изготавливали отдельные фирмы. Взлётная масса MX составляла 88,5 т при длине 21,6 м. Главной проблемой была перевозка по дорогам общего пользования первой ступени длиной 8,5 м и массой 49 т от завода-изготовителя к месту сборки ракеты. Для этих целей в 1981 г. компания Goodyear Aerospace создала 5-осный 40-колёсный полуприцеп, оснащённый контейнером. Все колёса полуприцепа были управляемыми, а его полная масса составляла 86,3 т. Для работы с ним компания Oshkosh создала седельный тягач модели K-2358 (6х6), оснащённый 6-цилиндровым дизелем Cummins KTA-600 объёмом 18,8 л – самым мощным на тот момент двигателем для дорожных грузовиков. Машина полной массой 36,8 т имела пневмоподвеску и в составе автопоезда длиной 23 м развивала скорость до 88 км/ч. Всего в 1981 г. изготовили 7 таких тягачей.

Первый запуск МХ был произведен в 1983 г., а первая ракета поступила на вооружение в декабре 1986 г., получив обозначение LGM-118A Peacekeeper («Миротворец»). Вероятно, тогда же транспортеры с тягачами Oshkosh были переданы на снабжение ВВС, сохранив при этом свою белую окраску. Всего было построено 50 ракет LGM-118A. В отличие от «Минитменов» «Пискиперы» собирали прямо на пусковой позиции. Ступени перегружали из полуприцепов в укороченные контейнеры от транспортёров-установщиков ракет Minuteman и опускали их в шахту. В первой половине 1990-х гг. в помощь тягачам Oshkosh была закуплена партия коммерческих седельных тягачей Marmon SB125R (6×4) в белой окраске. Грузовики Marmon выпускались фирмой Marmon Motor Company в 1964–1997 гг. и считались самыми престижными в США. В 2005 г. ракеты Peacekeeper были сняты с вооружения, однако некоторая их часть была переделана в ракеты Minotaur IV для запуска военных спутников. Их запуск начался в 2010 г. и запланирован до 2013 г., а поэтому как минимум один тягач Oshkosh K-2358 остается в строю. Несколько машин этого типа ранее были списаны и проданы.

Заключение

Наличие развитой сети шоссейных дорог на территории США оказало заметное влияние на технологию перевозки МБР. В связи с этим для их транспортировки применяли тягачи коммерческого типа, а специальный подвижной состав был сконструирован с учётом максимального соответствия габаритам и осевым нагрузкам, разрешённым на автодорогах общего пользования. Весьма любопытным фактом является использование грузовиков таких престижных марок, как Kenworth и Marmon, не встречающихся в других родах войск. Вот уже полвека концепция использования ракетного оружия в США предусматривает его размещение в шахтных пусковых установках, из-за чего разработке пусковых установок на автомобильных шасси не уделялось особого внимания. Окончательно работы в этом направлении были прекращены в 1992 г., после закрытия программы создания малой МБР MGM-134A Midgetman, причиной чему стал распад СССР и возникновение однополярного мира.

www.gruzovikpress.ru

Двухколесные солдаты: секретные одноосные тягачи Советской армии

На заглавном фото: Первый минский одноосный тягач МАЗ-529 с передним опорным катком (из архива МЗКТ)

Самоходные скреперы с тягачами МоАЗ-546П выходят из ворот Могилевского автозавода (из проспекта МоАЗ)

Тяжелые одноосные тягачи представляли собой необычные для своего времени транспортные средства с колесной формулой 2х2, единственным ведущим мостом и двумя неуправляемыми колесами большого диаметра. В средней части рамы монтировалось шарнирное опорно-сцепное устройство, на которое опирался передок полуприцепного средства с неведущими колесами. Поворот машины осуществлялся обычным рулевым колесом при помощи двух гидроцилиндров, изменявших степень взаимного отклонения передней и задней секции на угол более 90° в обе стороны.

Одноосный тягач МАЗ-529Е с агрегатом 8У237 и гидрокран для установки баллистической ракеты в шахтный колодец

Семейство МАЗ-529

Малоизвестно, что второй машиной после модели 528, разработанной в секретном СКБ-1 Минского автозавода, был одноосный дорожно-строительный тягач МАЗ-529 для эксплуатации в составе самоходного скрепера Д-357, изначально рассчитанный на военное применение. Его вы видите на заглавной фотографии статьи.

Это была первая работа Владимира Ефимовича Чвялева, будущего главного конструктора многоосных ракетовозов. В 1956 году его первенец получил 120-сильный двухтактный дизель ЯАЗ-204А от грузовика МАЗ-200, механическую четырехступенчатую коробку передач и бортовые редукторы в ступицах обоих колес. В 1958-м, по завершении приемочных испытаний, модернизированный вариант МАЗ-529В был передан для серийного производства на Могилевский автомобильный завод имени С. М. Кирова (МоАЗ).

Опытный 120-сильный тягач МАЗ-529 в составе самоходного скрепера Д-357 (из архива МЗКТ)

Через год в Могилеве началась сборка базового и наиболее распространенного тягача МАЗ-529В с дизельным двигателем ЯАЗ-206А в 180 л.с., пятиступенчатой коробкой, цельнометаллической кабиной и огромными колесами с 28-дюймовыми шинами, жестко крепившимися к раме автомобиля. Его максимальная скорость с полной нагрузкой была ограничена максимумом в 40 км/ч. Автомобиль прошел государственные испытания в 21 НИИИ и был принят на вооружение Советской армии.

Серийный 180-сильный тягач МАЗ-529В с новым скрепером Д-357Г	Многоцелевая 205-сильная машина МАЗ-529Е со скрепером Д-357Г

Впоследствии на МоАЗе создавали новые версии тягачей двойного назначения, принципиально не отличавшихся от базовой машины и служивших для работы в составе первого советского серийного самоходного скрепера Д-357Г и буксировки полуприцепной 20-тонной землевозной тележки Д-504. Для военных нужд наиболее важным стал более мощный вариант МАЗ-529Е с 205-сильным мотором ЯАЗ-206К, служивший в ракетных войсках.

Модернизированный тягач МАЗ-529В с землевозной тележкой Д-504

Тягач МоАЗ-546П

В начале 1960-х годов в Могилеве была собрана пробная партия одноосных тягачей МоАЗ-546 с рессорной подвеской и обновленной внешностью. В 1969-м доработанный вариант МоАЗ-546П с дизелем ЯМЗ-238А мощностью 215 л. с. поступил в производство для замены 529-й серии. В составе скрепера Д-357П он применялся в народном хозяйстве и инженерно-строительных подразделениях Советской армии, а в РВСН продолжил исполнение основных функций предыдущих одноосных машин.

Многоцелевой скрепер Д-357П с 215-сильным тягачом МоАЗ-546П (из проспекта МоАЗ)Самоходный скрепер Д-357П на демонстрационном показе в Народной армии ГДР

Ракетные установщики

Главным военным предназначением советских одноосных тягачей являлась буксировка секретных транспортно-установочных агрегатов (установщиков) для монтажа баллистических ракет на стартовые позиции. Они представляли собой длиннобазные автопоезда с двухосными низкорамными полуприцепами со сварной лонжеронной рамой, опиравшейся передней частью (хоботом) на сцепное устройство автомобиля.

Полуприцепной агрегат 8У210 в транспортном положении с тягачом МоАЗ-546П

Для наземных комплексов их оборудовали портальной перегрузочной мачтой для подъема ракеты в вертикальное положение. В системах шахтного базирования служили более сложные конструкции, способные опускать ракету в пусковые колодцы. Устойчивость таких агрегатов обеспечивали выдвижные опоры и забетонированные в монтажную площадку стальные якоря.

Впервые установщики с одноосными тягачами начали применять для монтажа на наземную стартовую позицию массовых баллистических ракет Р-12 с термоядерными боезарядами. Для этого служил агрегат 8У210 с П-образной мачтой и системой тросовых полиспастов, работавший в сцепе с тягачами МАЗ-529В и МоАЗ-546П. В 1962 году в рамках операции «Анадырь» эти системы переправляли морским путем на Кубу, что стало причиной известного Карибского кризиса.

Установщик 8У210 на стартовой площадке при монтаже ракеты Р-12	Схема агрегата 8У210 при установке баллистической ракеты Р-12

Для работы с баллистическими ракетами Р-14 были созданы модернизированные машины 8У224 с более совершенной системой уравновешивания.

Установка ракеты Р-14 при помощи агрегата 8У224 с тягачом МАЗ-529В

На этапе применения новых баллистических ракет Р-12У и Р-14У шахтного базирования применялись установщики 8У237 с мощной подъемной телескопической конструкцией и продольными направляющими, по которым в шахтный колодец опускали транспортно-пусковой контейнер и ракетную боеголовку.

Вариант 8У224М оборудовали более сложной тросово-полиспастной системой перегрузки

Монтаж боеголовки ракеты Р-14У при помощи установщика 8У224М

Их развитием стал тяжелый транспортно-установочный агрегат 8Т178 с удлиненной раздвижной подъемной рамой для перевозки, сборки и перегрузки двухступенчатой межконтинентальной ракеты Р-36 на стационарную пусковую установку.

Ракета Р-36 на транспортно-установочном агрегате 8Т178 с тягачом МАЗ-529Е (из архива МЗКТ)Схема установки межконтинентальной ракеты Р-36 в шахтный колодец комплекса 8П867

В соответствии с советско-американским Договором 1987 года о ликвидации ракет средней и меньшей дальности (РСМД) все комплексы с ракетами семейства Р-12/Р-14 вместе с установочными агрегатами были уничтожены. К тому времени эти устаревшие системы уже уступили место четырехосным седельным тягачам со специальными полуприцепами.

Машины обеспечения ракетных комплексов

На низкорамных одноосных платформах с тягачами МАЗ-529Е и МоАЗ-546П были созданы войсковые 10-тонные полуприцепные стреловые автокраны с гидроприводом рабочих органов, выполнявшие погрузочно-разгрузочные операции в разных подразделениях Советской армии. Наиболее распространенный вариант 8Т26 для РВСН применялся при перегрузке, сборке и установке баллистических ракет первого поколения.

Войсковой кран 8Т26 с тягачом МАЗ-529Е (из архива НИИЦ АТ)	Автокран 8Т26 с тягачом МоАЗ-546П на перегрузке ракеты Р-12У

Для доставки и раздачи ракетного топлива на стартовых позициях применялись специальные полуприцепные цистерны-заправщики 8Г132 с собственным насосным и контрольным оснащением.

МАЗ-529Е с полуприцепным топливозаправщиком 8Г132 (из архива НИИЦ АТ)МоАЗ-546П со специальным складским полуприцепом-фургоном СПС-2

В 1970-е отслужившие свой срок установщики стали базой для специальных подвижных складов СПС с полуприцепными фургонами для доставки сменного оборудования и запасных частей ракетных комплексов «Пионер» и развертывания складских помещений в полевых условиях.

Аэродромные и железнодорожные машины

Когда интерес военных к одноосным тягачам снизился, их переориентировали на обслуживание крупных гражданских и военных аэропортов. Так появились мощные уборочные машины для очистки от мусора, снега, пыли, гололеда и последующего осушения взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек аэродромов, испытательных центров и ракетодромов.

В 1970-е годы самой распространенной стала аэродромно-уборочная машина ДЭ-224, за один проход очищавшая полосу шириной более пяти метров. Ее рабочими органами являлись передний отвал, вращавшаяся щетка и газотурбинный двигатель от самолета Ил-18, создававший поток горячего воздуха для осушения очищенных полос. Производительность этой 31-тонной машины достигала 80 гектаров поверхности в час. Их построили более 20 единиц.

Аэродромно-уборочная машина ДЭ-224 с тягачом МоАЗ-546П (фото автора)Опытная аэродромная машина ДЭ-229 с авиационным двигателем и кабиной управления

В 1978-м был создан опытный образец газоструйной уборочной машины ДЭ-229, расчищавшей аэродромные территории мощными потоками горячего воздуха от двух газотурбинных двигателей самолета Ту-124. В 1986 году на новой модели ДЭ-235 вернулись к автономному двигателю для привода щетки и воздушного вентилятора.

В 1980-е годы для железнодорожных войск Брянский завод № 192 собрал мобильный путеукладочный агрегат МПА с тягачом МоАЗ-546П, буксировавшим специальный полуприцеп с колесной тележкой, перемещавшейся по шпалам.

Полуприцепной железнодорожный путеукладчик МПА с тягачом МоАЗ-546П

Сзади к ней подцеплялась подвижная гусеничная опора с гидрокраном для изгибания рельсовых звеньев со шпалами и установки их на подготовленный участок пути. В свое время этот агрегат считался революционной советской разработкой, превосходившей зарубежные аналоги.

Тягачи КЗКТ-932 «Зауралец»

(фотографии из архива НИИЦ АТ)

В 1963 году по заданию Минобороны СССР Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ) собрал два опытных тягача КЗКТ-932 или «Зауралец-932», которыми планировалось заменить семейство МАЗ-529. Первый двухосный вариант Э932 и одноосный 2Э932, унифицированные с тягачами МАЗ-537, оборудовали 360-сильным дизельным двигателем V12 и гидромеханической коробкой передач.

Экспериментальный 360-сильный двухосный тягач КЗКТ-Э932 «Зауралец»

К их техническим новинкам относились дисковые колесные тормоза, независимая гидропневматическая подвеска и воздушный нагнетатель, создававший в кабинах избыточное давление для защиты от отравляющих веществ. На испытаниях в тягачах обнаружилось 217 неполадок и дефектов, что заставило прекратить их досрочно.

Зимой 1967–1968 годов появились две модернизированные версии КЗКТ-932А («Зауралец-932А») разной конструкции. Образец 3Э932 был оснащен механическим приводом колес полуприцепа, вариант 4Э932 получил электрическую трансмиссию. По результатам очередных испытаний первую машину забраковали, а наиболее перспективным был признан «электрический» автопоезд 4Э932.

Одноосный тягач КЗКТ-4Э932 «Зауралец-932А» с механическим приводом колес полуприцепа

По машине КЗКТ-4Э932, помимо штатного дизеля, смонтировали электрогенератор мощностью 85 кВт, подававший ток на тяговый электромотор полуприцепа, вращавший систему редукторов, главные передачи обоих мостов и колесные редукторы. И в этом варианте во время испытаний обнаружили немало дефектов и случаев несоблюдения военных требований. Так, снаряженная масса тягача в 13,3 тонны превышала проектное задание более чем на одну тонну, а груженый автопоезд оказался непозволительно тяжелым – 52 тонны.

Второй опытный образец тягача «Зауралец-932А» с электрической трансмиссиейДорожные испытания тягача КЗКТ-4Э932 с электроприводом колес полуприцепаИспытания 16-метрового «электрического» автопоезда «Зауралец-932А» на местности

Скромные проектные и производственные возможности КЗКТ не позволили продолжить доработку проекта «Зауралец». В мае 1969-го он был закрыт.

Автор выражает благодарность за предоставленные материалы Ю. Д. Бабушкину, члену редколлегии каталогов «Оружие России 1996–1997».

www.kolesa.ru

48 ведущих колес: автопоезда-гиганты советских ракетных войск

Схема перестановки ракеты с полуприцепного установщика в шахтную пусковую установку

Такие машины подразделялись на две категории — транспортно-перегрузочные и установочные. Первые служили для доставки на стартовую позицию тяжелых ракет, размещенных в транспортно-пусковых контейнерах (ТПК), и перемещения их на установщики, которые обеспечивали их вертикальное положение и опускание в шахтный колодец. Все они представляли собой достаточно простые крановые конструкции единичной сборки, смонтированные на специальных низкорамных длиннобазных полуприцепах с блокируемой подвеской, гидравлическими опорами, гидропневматической тормозной системой и подъемными устройствами с электрическим и гидравлическим приводом. Разработкой и сборкой большинства таких систем занималось московское КБ «Мотор».

Рабочая обстановка на стартовой площадке: справа — транспортный агрегат, слева — установщик с поднятым ракетным контейнером

В целях особой скрытности эти машины базировались в подземных укрытиях, имели маскировочные чехлы и тенты, а все операции по транспортировке и монтажу ракет проводились в темное время суток и занимали не менее двух дней, а точнее ночей, когда места перегрузки и нахождения ШПУ оказывались недосягаемыми для наблюдения со спутников потенциального противника.

О сравнительно легких двухосных полуприцепных машинах мы уже рассказывали, а эту статью посвящаем самым крупным и мощным многоосным транспортно-установочным агрегатам, работавшим со специальными версиями тягача МАЗ-537.

Напомним, что одной из первых в 1975 году появилась простая установочная машина 15У98 (УТПК-1) со сварной подъемной стрелой и рельсовыми направляющими, служившая для помещения в шахтный колодец унифицированных цилиндрических контейнеров (стаканов), в которых находились различные версии межконтинентальных ракет, весивших свыше 100 тонн.

Полуприцепной установщик 15У98 для перегрузки тяжелых ракет УР-100

В 1980-е годы для доставки на стартовые позиции ракет серии Р-36М, которые в классификации НАТО имели обозначение «Сатана», применялся полуприцепной транспортно-перегрузочный агрегат (ТПА) 15Т145М или ограниченно активный автопоезд с редкой колесной формулой 18х16, состоявший из тягача МАЗ-537Е и длинномерного пятиосного полуприцепа.

Тягач МАЗ-537Е с пятиосным транспортно-перегрузочным агрегатом 15Т145М

Он представлял собой несущую решетчатую конструкцию с 10-колесной тележкой со средней неведущей осью, вдоль которой были проложены рельсы для бескрановой перегрузки ракеты на установщик. Управление колесами осуществлялось системой гидроприводов, а две пары крайних ведущих колес имели встроенные электромоторы, получавшие энергию от гидронасоса и электрогенератора тягача.

Для транспортировки наиболее тяжелой ракеты Р-36М2 комплекса «Воевода» шахтного базирования (на Западе — «Сатана») служил модернизированный вариант 15Т145МД. Ее стартовая масса достигала 211 тонн, дальность поражения — до 16 тысяч километров.

В комплектацию обеих версий ТПА входили приборы наведения при осуществлении погрузочно-загрузочных операций, смотровые площадки, лестницы, радиостанция и специальные чехлы. Их длина превышала 40 метров, собственная масса — 125 тонн.

Модернизированный транспортный агрегат 15Т145МД для тяжелых ракет

Для помещения этих ракет в ШПУ применялась установочная машина 15У164 с двухосным полуприцепом и удлиненной подъемной стрелой.

Установщик 15У164 для перегрузки тяжелых межконтинентальных ракет

В Военно-морских силах СССР для перевозки межконтинентальных ракет подводных лодок серии Р-29РМ применялся собственный транспортный агрегат комплекса наземного оборудования (КНО). Он представлял собой низкопрофильный четырехосный полуприцеп с ковшеобразным основанием, гидроопорами и полукруглой откидной крышкой для крановой перегрузки ракет. Для его буксировки использовался тягач МАЗ-537Е с электрогенератором, гидросистемой и компрессорами для питания узлов прицепной системы.

Сходный по концепции с первой моделью УТПК-1 установщик 15У165 (УТПК-2) применялся в шахтном комплексе «Молодец» (с ударением на первую букву «о») для монтажа наиболее совершенной 23-метровой ракеты РТ-23 УТТХ со стартовой массой около 105 тонн. Ее разработало днепропетровское КБ «Южное», в системе НАТО она была известна как «Скальпель».

Подъем установщиком 15У165 ракеты, доставленной в автопоезде 15Т284 (слева)

Эта уникальная машина представляла собой длинномерный двухосный полуприцеп с несущим лонжеронным основанием, четырьмя двускатными колесами на балансирной подвеске и подъемной системой с тросовыми лебедками и гидроцилиндрами. Для маскировки ее оборудовали облегченным подъемным кузовом с облицовкой из плоских модульных панелей, игравших также роль теплоизолятора.

Перегрузка ракеты с этого агрегата производилась по рельсам через заднюю торцевую стенку с несколькими откидными панелями и брезентовой завесой. Под рамой полуприцепа размещались блоки управления, средние и задние гидравлические опоры.

Длина комплектного установщика 15У165 достигала 20 метров, полная масса автопоезда — 126 тонн.

Самый крупный четырехзвенный транспортно-перегрузочный автопоезд 15Т284 обслуживал шахтные варианты комплексов «Молодец» и «Тополь-М», обеспечивавших дальность поражения в 11 тысяч километров. В его состав входили два штатных тягача МАЗ-537, основной четырехосный транспортный полуприцеп и промежуточная седельно-подкатная тележка.

Транспортно-перегрузочный автопоезд 15Т284 с колесной формулой 48х48

Головной седельный тягач МАЗ-537Е с многоколесным агрегатом 15Т284

Передний четырехосный тягач-лидер МАЗ-537Е оснащался генераторной станцией, гидравлическими насосами, компрессором, пневматическими баллонами, дополнительными топливными баками и другими спецсредствами.

Вспомогательный тягач-толкач с электрогенератором и передним дышлом

Задний тягач-толкач с собственной электроустановкой служил для дополнительного питания агрегатов автопоезда и повышения усилия тяговых электромоторов при передвижении комплекса в усложнившихся дорожных условиях, например, в процессе прохождения небольших подъемов трассы. Кроме того, в его кузове размещали сцепные приспособления, подъемное устройство и комплект запчастей, а через дышло проходили электрические кабели и средства синхронизации работы моторов обоих тягачей.

Крытый длиннобазный четырехосный полуприцеп для размещения ракеты

Главным элементом ТПА 15Т284 являлся длинномерный полуприцепной агрегат с высоким теплоизолированным кузовом с двумя задними распашными воротами и продольными рельсовыми путями для перегрузки ракет на установщик 15У165, боковыми пультами управления и площадками обслуживания. Своим передним сцепным устройством он опирался на короткую промежуточную тележку, которая в свою очередь соединялась с седельным приспособлением тягача и воспринимала часть огромной массы сверхтяжелого ракетовоза.

Уникальный активный четырехзвенный 48-колесный автопоезд 15Т284

Широкие распашные ворота транспортного полуприцепа с продольными рельсами

Каждый полуприцепной агрегат снабжался четырьмя четырехколесными тележками с двумя парами односкатных ведущих колес от грузовика КрАЗ-255Б, между которыми установили продольные вентилируемые тяговые электромоторы, приводившие угловые и бортовые редукторы наружных и внутренних колес.

Активная четырехколесная тележка с тяговыми электромоторами

Каждая тележка подвешивалась на независимой балансирной системе с индивидуальными продольными рычагами и объединенными на каждую пару колес наклонными гидропневматическими амортизаторами. Таким образом, на ТПА 15Т284 в общей сложности насчитывалось 48 односкатных ведущих колес, из них 32 на двух полуприцепах и 16 на двух тягачах. Его снаряженная масса составляла 135 тонн, максимальная с нагрузкой — 260 тонн. Габаритная длина всей транспортной системы — 50 метров. На дороге с твердым покрытием агрегат с полной нагрузкой мог передвигаться со скоростью 40 км/ч. Его расчет состоял из семи человек.

Уникальный автопоезд 15Т284 стал самым крупным и тяжелым советским вспомогательным колесным агрегатом военного назначения с несамоходными прицепными звеньями.

Транспортно-перегрузочный агрегат 15Т284М с одним тягачом МАЗ-547А

В середине 1980-х для транспортировки новой 105-тонной межконтинентальной ракеты РС-22А шахтного базирования конструкции КБ «Южное» были собраны еще два уникальных трехзвенных автопоезда 15Т284М на 44 односкатных ведущих колесах.

Активная трехсекционная транспортно-перегрузочная система 15Т284М

Конструктивно они были идентичны модели 15Т284 за исключением нового седельного тягача, созданного на шестиосном ракетном шасси МАЗ-547А и снабженного электрогенератором, гидронасосами и компрессорами. С его появлением необходимость применения заднего толкача отпадала.

Агрегат 15Т284М с полуприцепом для транспортировки ракеты РС-22А

В 1988 году на территории Украинской ССР на боевое дежурство были поставлены 46 таких ракет. С образованием независимой Украины их ликвидировали, а особо секретный агрегат 15Т284 остался ржаветь на месте их дислокации.

Автор выражает благодарность за предоставленные материалы Ю. Д. Бабушкину, члену редколлегии каталогов «Оружие России 1996–1997».

На заглавной фотографии — уникальный трехсекционный автопоезд 15Т284М для транспортировки и перегрузки межконтинентальных ракет с дальностью поражения 10,5 тысяч километров.

www.kolesa.ru

В России испытали тягач для тяжелых ракет » Военное обозрение

Центр эксплуатации наземной космической инфраструктуры совместно с конструкторским бюро «Мотор» провело испытания седельного тягача КамАЗ-78504, предназначенного для буксирования прицепов груженой массой от 90 до 165 тонн. Одновременно проводились и испытания полуприцепа, на котором можно транспортировать и подавать в шахты тяжелые баллистические ракеты, сообщает N+1.

Разработка КамАЗ-79504 и полуприцепа для него ведется в рамках проекта «Платформа-О». Программа предусматривает создание семейства машин, которые будут использоваться в войсках в качестве тягачей стратегических ракетных комплексов, в том числе и тяжелых, для транспортировки военной техники, носителей мобильных общежитий, узлов связи, командных пунктов и штабов.

Испытания седельного тягача КамАЗ-78504 с колесной формулой 8х8 и полуприцепа проводились в Волжске в республике Марий Эл. Утверждается, что они были признаны удачными и что новая машина может быть вскоре принята на вооружение России. Другие подробности относительно испытаний техники не приводятся, а также о ее технических характеристиках не раскрываются. Известно, что седельный тягач получил все поворотные колеса. Это увеличивает маневренность машины, позволяя ей перемещаться боком или разворачиваться с небольшим радиусом.

В свою очередь полуприцеп получил систему частичного отбора мощности от силовой установки тягача, благодаря которой реализован привод и его колес. Полуприцеп с погрузочно-заряжающей установкой оснащен пультом дистанционного управления и может функционировать автономно, загружая и разгружая носители. Привод подвижных элементов полуприцепа гидравлический, включая привод сцепного устройства с тягачом и системой фиксации возле ракетной шахты. Машина КамАЗ-78504 была впервые публично продемонстрирована на Параде Победы 9 мая 2017 года.

Использованы фотографии:

https://www.roscosmos.ru

Ctrl Enter

Заметили ошЫбку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

topwar.ru