Пясецкий, Франк Николас Википедия
В Википедии есть статьи о других людях с фамилией Пясецкий.| Франк Николас Пясецкий | |
|---|---|
 | |
| Дата рождения | 24 октября 1919(1919-10-24)[1][2] |
| Место рождения |
|
| Дата смерти | 11 февраля 2008(2008-02-11)[3][1][2](88 лет) |
| Место смерти |
|
| Страна |
|
| Род деятельности | авиаконструктор, изобретатель, инженер, бизнесмен |
| Награды и премии | Национальная медаль США в области технологий и инноваций (1986) Зал славы национальной авиации[d] Медаль Менделя[d] |
| Медиафайлы на Викискладе | |
Франк Николас Пясецкий[4] (англ. Frank Piasecki, 24 октября 1919 года, г. Филадельфия, штат Пенсильвания, США — 11 февраля 2008 года, Гаверфорд, штат Пенсильвания, США) — американский авиаконструктор польского происхождения, пионер разработки вертолётов продольной схемы.
В 1940 году вместе со своим одноклассником Говардом Вензи образовал компанию PV Engineering Forum, позже ставшую Piasecki Helicopter Corporation (с 1946 года). Построил одноместный одновинтовой вертолёт
ru-wiki.ru
Летающие бананы Фрэнка Пясецки — Технополис завтра
Здесь в начале прошлого века был один из культурных и промышленных центров США, производились автожиры, несущие винты и пропеллеры. Здесь, 24 октября 1919 года у бывшего подданного Государя Императора Никодима Пясецкого (Nicodem Piasecki) и его жены Эмили Лотоцкой (Emilia Lotocki) родился сын Фрэнк (Frank).
Фамилия “Пясецки” происходит от прозвища или псевдонима, возникшего из слова “песок” (по-польски piasek). Никакими другими особенностями папа Пясецкий не отличался, в отличие от своего сына, которому было суждено научить летать бананы, лошади и джипы. Ни с чем не сравнимое удовольствие от полета мальчик Фрэнк испытал в семилетнем возрасте, когда отец взял его прогуляться на воздушном шаре. В 1929 году в Филадельфию на пароходе «Мажестик» приплыл Хуан де ля Сиерва со своим автожиром С-19 Мк II. Местная газета сообщила читателям, что «Дон Кихот воздуха будет летать на аэроплане «Ветряная мельница». Горожане окрестили невиданный аппарат «простофилей». В пику им автожир летал довольно лихо. В эту пору и зародился у Фрэнка интерес к авиации. В свободное время от занятий в средней школе, которую он окончил в 1936 году, Фрэнк строит модели самолетов, много фотографирует, играет на скрипке. Его увлечения нашли признание: он дирижер симфонического оркестра и одновременно – президент аэроклуба. Интерес к авиации еще в школьные годы привел Фрэнка в компанию Келлет (Kellett), которая в то время проводила испытания первого изготовленного в Америке по лицензии бескрылого автожира КD1. Его определили в цех по производству опытных велосипедов. Фрэнк подготавливал трубчатые детали для пайки, и делал это так быстро, что, во-первых, тариф за работу ему постоянно снижали, во-вторых, деталей все равно не хватало, чтобы загрузить его полностью. В один из таких периодов вынужденного простоя, Фрэнк оказался на участке, где шла сборка автожиров. Здесь судьба свела его с летчиком испытателем Лу Левитом (Lou Leavitt), который предложил ему сделать ряд фотографий для целей сертификации автожира. В благодарность за хорошие фото Лу Левит взял Фрэнка с собой в один из полетов.
Фрэнк ощущает потребность в углублении знаний в области винтокрылой техники. В 1939 году он заканчивает Пенсильванский Университет, затем становится студентом Гуггенхеймовской школы Нью-йоркского Университета. В 1940 году он получил степень бакалавра по специальности аэродинамики и поступил в компанию “PLATT-LEPAGE AIRCRAFT”, которая в это время под влиянием идей немецкого конструктора Фокке строила геликоптер поперечной схемы XR1.
Здесь с Фрэнком случился инцидент, повернувший его судьбу на самостоятельные рельсы. Случайно он узнал о секретном изобретении, внедренном на XR1: механическая система, соединяющая оба несущих винта, устроенная таким образом, что при вираже скорости вращения роторов становились разными. Фрэнк пытался объяснить руководству компании, насколько это может быть опасным: разные скорости потребуют соответствующего изменения общего шага лопастей, потребуются необычные действия пилота. Поскольку его никто не хотел слышать, Фрэнк поделился своими опасениями с уже известным ему летчиком-испытателем Лу Левитом. Тот, казалось, тоже пропустил предостережение молодого инженера мимо ушей. Первые полеты XR1 оказались успешными. Однако однажды случилось то, чего боялся Фрэнк: машина внезапно сильно накренилась в одну сторону, затем в противоположную и упала на землю. Из-под обломков машины выбрался живой, к счастью, Лу Левит, направился прямо к Фрэнку и протянул ему руку:
Первый самостоятельный проект Фрэнка – одновинтовой геликоптер PV-1, реактивный момент которого должен парировать вытекающий из хвостовой части фюзеляжа поток воздуха от вентилятора. Эффективность этого устройства оказалась недостаточной, и Фрэнк переделал PV-1 в PV-2 с обычным рулевым винтом.
Небольшой одноместный аппарат с трехлопастным несущим винтом диаметром 7,62 м приводился в действие четырехцилиндровым мотором FRANKLIN, который по паспорту имел мощность 90 л.с., но фактически давал на 20 л.с. меньше. Взлетный вес машины составлял 450 кг, вес пустой – 340 кг. Фрэнк рассматривал PV-2 как летающую лабораторию для изучения устойчивости геликоптера и прочих целей. Особое внимание он уделил лопастям, применив симметричный профиль с постоянным центром давления и передней центровкой (22%), что обеспечило безопасность от флаттера и низкий уровень нагрузок в управлении. Первый полет на геликоптере PV-2 Пясецкий выполнил 11 апреля 1943 года – конструктору не исполнилось еще 24 года. До этого он налетал всего 14 часов на маленьком самолете Piper “Cub” (позже Пясецкий стал обладателем первой американской лицензии пилота геликоптера). В части обилия проблем машина оправдала все ожидания: пришлось помучиться с мотором, с вибрациями, с устойчивостью. Сильные впечатления Фрэнк испытал от земного резонанса, этого, по его выражению, «создания дьявола». Однажды, когда Фрэнк с ударом посадил геликоптер на одно колесо, возникли сильные колебания машины «вперед-назад», которые не прекратились даже после выключения мотора. Неизвестно, чем бы закончилось дело, если бы механик, здоровый мужчина, крепко не схватил фюзеляж своими могучими руками.
Хорошая теоретическая подготовка и личный опыт помогли Фрэнку довольно быстро справиться с характерными для многих первых геликоптеров «детскими» болезнями. В испытаниях удалось получить максимальную скорость порядка 160 км/ч, крейсерская скорость полета равнялась 135 км/ч, дальность и продолжительность полета достигли, соответственно, 240 км и 2 часа . Несколькими годами позже PV-2 облетал профессиональный пилот Лу Левит и дал о машине самые лестные отзывы. Пясецкий стал вторым, после Сикорского, успешным конструктором геликоптеров. Пясецкий повез показать свою машину в Вашингтон. Высокие должностные лица армии и флота, кому Пясецкий рассказывал о возможностях геликоптера, только пожимали плечами: «Для чего нам эта штука?». Все-таки, после того, как 20 октября 1943 года PV-2 был продемонстрирован в Вашингтонском аэропорту, Пясецкому при поддержке сенатора и будущего президента США Гарри Трумэна, удалось получить правительственный заказ на разработку экспериментального транспортного геликоптера продольной схемы повышенной грузоподъемности. 1 января 1944 года Piasecki Helicopter Corporation заключила контракт на создание геликоптера тандемной схемы, который мог бы быть использован для борьбы с подводными лодками.
Классическая схема одновинтового геликоптера с рулевым винтом с самого начала не очень удовлетворяла Пясецкого. Особенно ему не нравилась хвостовая балка, которая служила, кажется, лишь для того, чтобы сделать аппарат длиннее и неуклюжее. Если эту балку приспособить в качестве еще одной опоры несущего винта и винты расположить тандемом, можно организовать большую, удобную транспортную кабину. Отпадет необходимость в специальном пропеллере, зато будут целых два несущих винта с удвоенной несущей поверхностью – стало быть, меньшая удельная нагрузка, увеличенные скороподъемность, высота полета, полезный груз. Пясецкий разработал и построил первый в мире работоспособный геликоптер продольной схемы (PV-3), получивший военное обозначение XHRP-X “Dogship”. Геликоптер имел длину 14,6 м, диаметр несущих винтов равнялся 12,5 м. На машине, предназначенной для перевозки порядка 900 кг груза или 10 пассажиров, был применен мотор CONTINENTAL R-975 мощностью 450 л.с. Впервые Фрэнк поднял машину в воздух 7 марта 1945 года. С доводкой машины пришлось помучиться. К началу летных испытаний XHRP-X Пясецкий имел всего лишь небольшой опыт пилотирования самолета Пайпер и своего геликоптера PV-2. Тем не менее, плюс к обязанностям главного конструктора он взял на себя и роль пилота нового, необычного летательного аппарата. Но труднее, все-таки, было с чисто техническими проблемами. Трансмиссия машины с синхронизирующими валами оказалась намного сложнее и тяжелее, чем предполагалось. Некоторое перекрытие несущих винтов, предпринятое для снижения габаритов геликоптера, потребовало специального редуктора, который исключал возможность перехлеста лопастей переднего и заднего винтов. Взаимная интерференция винтов снижала их коэффициент полезного действия. Флаттерные и срывные явления порождали тряску. Фюзеляж, лопасти, редукторы трещали и сыпались. Настойчивость, упорство и талант конструктора. Пясецкий все-таки довел до ума геликоптер продольной схемы.
Полеты опытного XHRP-X произвели впечатление на общественность и потенциального заказчика. Когда ВМС США объявили конкурс на создание многоцелевого геликоптера для использования на авианесущих кораблях, соперником Пясецкого выступил И.И. Сикорский со своим геликоптером S-53, созданным на базе серийного S-51. Для морского варианта Сикорский ввел ряд улучшений: систему складывания лопастей вдоль хвостовой балки, рулевой винт ради безопасности вынес высоко над хвостовой балкой, в полу кабины установил лебедку для ведения спасательных работ. Оригинальное шасси позволяло выполнять посадку на качающуюся палубу. Новое навигационное оборудование позволило выполнять ночные полеты.
Тандем Пясецкого имел свои преимущества: максимальное перекрытие несущих винтов обеспечило компактность, больший диапазон продольной центровки облегчал спасательные работы при помощи лебедки. Американский флот сделал ставку на геликоптер Пясецкого. В 1944 году был оформлен контракт на 186 геликоптеров-тандемов – путевка в жизнь знаменитым «летающим бананам» (Flying Banana).
Производство закончило изготовление первого серийного образца 15 августа 1947 года. Первые геликоптеры такого типа поступили в экспериментальные эскадрильи VX-3 и HMX-1 ВМС США и морской пехоты.
В 1945-1948 годах XHRP-X подвергся глубокой модернизации – он стал цельнометаллическим, звездообразный двигатель Continental R-975-46 воздушного охлаждения мощностью 550 л.с. установили в задней части кабины экипажа, для уменьшения габаритов оси несущих винтов сблизили настолько, что ометаемые трехлопастными винтами поверхности пересекались почти наполовину диаметра, лопасти складывались. Экипаж состоял из двух человек, в грузопассажирской кабине могли разместиться до пяти морских пехотинца. Теперь геликоптер получил фирменное обозначение PV-14. В феврале 1949 года на геликоптере установили неофициальный рекорд скорости – 211 км/ч. К 1948 году Пясецкий ввел в конструкцию еще ряд улучшений, после чего геликоптер получил обозначение PV-18 и начал выпускаться серийно. В ВМС США он получил обозначение HUP-1 «Retriever» – «охотничья собака». Некоторые экземпляры оснащались опускаемой гидроакустической станцией. В связи с выявившейся недостаточной продольной устойчивостью аппарата его оснастили автопилотом, сняли горизонтальное оперение. Весной 1949 года в испытательном центре корпуса морской пехоты летчик-испытатель Джим Райан впервые в мире выполнил на HUP-1 мертвую петлю. Еще более жесткая проверка – 39 геликоптеров высадили бойцов морской пехоты в еще горячую воронку через полчаса после ядерного взрыва. Геликоптеры выдержали. О людях история умалчивает.
В 1957 году вариант геликоптера HUP-2 испытывался в варианте амфибии. Еще одна модификация (HUP-3) создавалась под требования ВМС США для поисково-спасательных работ, перевозки раненых, доставки грузов для коммандос. В армии США геликоптеры HUP-3 получили обозначение UH-25А «Арми – Мул». 230 геликоптеров такого типа прослужили до середины 60-х годов, участвуя в поисковых и спасательных операциях.
В 1951 году Пясецкий завершил постройку тяжелого геликоптера PV-22, который при взлетном весе 6800 кг мог перевозить в просторной грузовой кабине до 2000 кг груза или двадцать солдат в полном боевом снаряжении. Опытный экземпляр этого аппарата совершил свой первый полет 11 апреля 1952 года. В армии США геликоптер получил наименование Н–21 «Work Horse» – «Рабочая лошадь». Серийный вариант Н-21 оснащался поршневым двигателем Райт R-1820-75A мощностью 1150 л.с. Внешним отличием серийных машин от прототипа стали концевые шайбы на стабилизаторе. Флот закупил четыре машины, в то время как ВВС – 214, а армия 334. Всего же было построено 557 машин для заказчиков внутри страны (в том числе пять опытных HRP-2) и 150 на экспорт. Первый серийный Н–21 совершил полет в октябре 1953 года. В 1953 году PV-22 установил во время национального авиационного праздника принадлежавшие ранее S-52 абсолютные мировые рекорды: скорости – 236,2 км/ч, высоты – 6769 м.
Успешно проявил себя Н-21 в начавшихся летом 1956 года боевых действиях Франции в Алжире. Геликоптеры внезапно появлялись в районах базирования алжирских партизан, за 20-30 секунд высаживая бойцов чуть ли не на головы противника. С 1 по 15 августа 1956 года только четыре Н-21 выполнили более 250 боевых вылетов и перевезли более 2000 солдат. «Летающие лошади» перевезли в общей сложности 70000 человек, налетав в боевых условиях 10000 часов. Французы вооружили несколько «бананов» 20-мм автоматическими пушками. Эти машины использовались для огневой поддержки десанта.
В 1955 году компания Vertol Aircraft Corporation начала проектировать гражданскую версию Н-21 – геликоптер ВЕРТОЛ-44 в трех вариантах: транспортном (44А), пассажирском (44В) и пассажирском повышенной комфортности (44С). ВЕРТОЛ-44А совершил показательные полеты в Мексиканском заливе, доставляя людей и грузы на морские буровые платформы. Геликоптеры ВЕРТОЛ-44В прописались на посадочных площадках Уолл-стрит, перевозили пассажиров из Милана в Сан-Ремо, Верону и Турин, эксплуатировались рядом авиакомпаний. 23-24 августа 1956 года геликоптер H-21C выполнил первый беспосадочный трансконтинентальный перелёт вертолёта через территорию США. Полёт из Сан-Диего в Вашингтон протяженностью 2610 миль длился 31 час 40 минут (с четырьмя дозаправками топливом). Гражданские геликоптеры Vertol серийно строились до 1966 года.
В 1956 году армия США сформировала требования к транспортному геликоптеру, имеющий боевой радиус не менее 185 километров и высоту полета вне действия пехотных средств ПВО. В следующем году Vertol Aircraft начала работы над проектом V-107 (Модель 107), взяв за основу «летающую лошадку» Н-21. Главная новинка – использование ТВД вместо поршневого двигателя, что позволило добиться качественного скачка летно-технических характеристик машины. Первый полет V-107 совершил 22 апреля 1958 года. Через четыре года началось серийное производство этого геликоптера, который получил название СН-46 «Sea Knight» – «Морской Рыцарь».
28 апреля 1961 года была закончена постройка, и 21 сентября 1961 года совершил первый полет более мощный геликоптер V-114, серийные экземпляры которого получили обозначение СН-47А «Chinook» (Чинук», по названию индейского племени). Это военно-транспортный геликоптер среднего класса с двумя ГТД Lycoming T55-L-5 мощностью по 1640 л.с. 21-тонная машина имеет грузовую кабину, в которой устанавливаются 44 сидения или санитарное оборудование. Для перевозки грузов на внешней подвеске под фюзеляжем крепятся центральный, передний и задний грузовые крюки, рассчитанные на усилия, соответственно, 12 и 7 тонн. Максимальная скорость полета – 300 км/ч, практический потолок – 4,5 км. Армия США получила 752 такие машины, еще 139 аппаратов поставлено другим странам. Кроме того, более 200 геликоптеров этого типа по лицензии изготовила итальянская фирма Агуста (Agusta), и 43 – японская фирма Кавасаки (Kawasaki). Общее число построенных машин – более 1100.
На рубеже 20-21 столетий компания Boeing Helicopter стала активно сотрудничать с бывшими конкурентами: с фирмой Сикорского разработала многоцелевой геликоптер LHX, с фирмой Белл – винтокрыл Y-22 Osprey (Оспри). Целью предложенной в 1983 году армией США программы LHX (Light Helicopter Experimental) являлось создание многоцелевого геликоптера, который мог бы заменить морально устаревшие боевые геликоптеры Белл АН-1, многоцелевые Белл UH-1, разведывательные Белл ОН-58 и Хьюз ОН-6. На проектные работы выделялось 2,8 млрд. долларов, стоимость производства четырех – шести тысяч серийных геликоптеров в разведывательном и многоцелевом вариантах оценивалась в сумму порядка 30 млрд. долларов. Военные хотели получить хорошо вооруженный пушками и ракетами аппарат, способный достигать скорости 330 – 350 км/ч, имеющий возможность перевозки 6 десантников или 600 кг груза в сложных дневных и ночных метеорологических условиях, с максимальной продолжительностью полета 2,5 часа.
В борьбу за небывало масштабный контракт вступили фирмы Белл, Хьюз, Сикорский, Боинг-Вертол. В 1991 году победителем конкурса объявили компании Боинг и Сикорский, представившие объединенный проект разведовательно-боевого геликоптера RАН-66 «Команч», выполненного по классической схеме с рулевым винтом типа «фенестрон», установленном в кольцевом канале вертикального оперения. На RАН-66 устанавливались два ГТД T800-LHT-801 с взлетной мощностью по 1432 л.с., трехопорное убираемое шасси, пятилопастный несущий винт с бесшарнирным креплением прямоугольных в плане лопастей, полностью изготовленных из композиционных материалов. Композиты широко использованы и в конструкции фюзеляжа, съемные безопасно повреждаемые панели изготовлены с использованием технологии «стелс», кабина экипажа хорошо бронирована, остекление выполнено из плоских панелей. Геликоптер управляется при помощи ЭДСУ (электродистанционная система управления), предусмотрен автопилот с режимом стабилизации по скорости полета, система предупреждения об опасных режимах. Конструкторы предусмотрели вооружение, включающее трехствольную пушку калибром 20 мм на турели снизу носовой части фюзеляжа; пушка может убираться в обтекатель поворотом на 180°; время приведения пушки из обтекателя в боевое положение 2 с, скорострельность по наземным целям 750 выстрелов/мин, по воздушным целям — 1500 выстрелов/мин, боекомплект: нормальный – 320 снарядов, максимальный – 500 снарядов.
Вооружение геликоптера размещено в двух отсеках обеих сторон фюзеляжа: на внутренней стороне открывающихся створок на шести узлах подвески (по три на каждой створке) могут устанавливаться ПТУР «Хеллфайр» и УР «Стингер» класса «воздух—воздух»; на вертолете в течение 15 мин могут быть установлены небольшие крылья для размещения на внешней подвеске дополнительного вооружения (система EFAMS). Геликоптер может нести на внешней подвеске 8 ПТУР «Хеллфайр» или 32 НАР «Гидра» калибром 70 мм в восьми блоках, или 16 УР «Стингер», или два подвесных топливных бака емкостью по 1627 л каждый для перегоночного полета, или два бака емкостью по 871 л для длительного боевого полета.
Система жизнеобеспечения защищает от химического, биологического и радиологического оружия, создавая небольшое избыточное давление в кабине экипажа и отсеках электронного оборудования посредством подачи отфильтрованного и охлажденного воздуха из окружающей среды.
Другой совместный проект – Bell V-22 Osprey — винтокрылый аппарат, сочетающий свойства самолета и геликоптера. Здесь компания Boeing Vertol выбрала в компаньоны компанию Bell. Работа над проектом продолжалась более 30 лет. Сейчас Osprey находится на вооружении Корпуса морской пехоты США и ВМС США.
20 декабря 1958 года Пясецкий женился на Вивьен О’Гара Вейрхаузер (Vivian О’Gara Weyerhaeuser). Устроив личную жизнь, он с новым усердием окунулся в творческую деятельность. После образования компании Piasecki Aircraft Corporation он сосредоточил свое внимание на разработке принципиально новых, иногда даже экзотических летательных аппаратов, типа турбовентиляторов, конвертопланов Piasecki 16H «Pathfinder», геликостатов (гибрид вертолета и дирижабля).
Влечение к смелым проектам отличало всю жизнь Пясецкого в авиации. Еще в 1948 году он задумал транспортный аппарат, который на момент постройки стал самым тяжелым геликоптером в мире. «Транспортер», управляемый пилотами Харольдом Петерсоном и Филом Камерано, поднялся в воздух 23 октября 1953 года. Диаметр несущих винтов равнялся 25 метрам, планировалась невиданная дальность полета – 2250 км. После оснащения геликоптера двумя Allison T38 мощностью по 1830 л.с. аппарат стал первым в мире геликоптером с двумя газотурбинными двигателями. В 1954 году им была достигнута рекордная скорость 267 км/ч. К несчастью, в декабре 1955 года геликоптер разрушился в воздухе, пилоты Петерсон и Каллахэн погибли. Так был похоронен еще более амбициозный проект Пясецкого – 69-местный YH-16B «Turbotransporter», который он планировал оснастить двумя ГТД Allison T56 мощностью по 3755 л.с.
Чтобы испытать такие же ощущения свободного полета, как на ковре-самолете, Пясецкий решил расположить несущие винты не над головой, а под ногами. Так появились его летающие повозки «Skycar» или, другими словами, летающие джипы «Airgeep». Силовая установка первой машины, обозначенный Model 59K (в дальнейшем VZ-8P), состояла из двух поршневых двигателей Lycoming 0-360-A2A мощностью 180 л.с. каждый и центрального редуктора, который заставлял вращаться два трехлопастных ротора диаметром 2,26 м. Первый полет аппарат совершил полет 22 сентября 1958 года. Затем машина летала в июне 1959 года после замены двух поршневых двигателей на один турбовальный двигатель Turbomeca Artoust IIB мощностью 425 л.с. После установки поплавков и двигателя Garrett AiResear TPE331-6 мощностью 550 л.с. аппарат получил обозначение Model 59N. Второй прототип летающего джипа с двумя двигателями Artoust Пясецкий оснастил катапультными креслами для членов экипажа – пилота и стрелка (или пассажира). Взлетная масса машины составляла 1060 кг, масса пустого – 835 кг. Летчик-испытатель Томми Аткинс (Tommy Atkins) выполнил на этой машине первый полет 15 февраля 1962 года.
Летающие джипы были довольно устойчивы в полете, могли летать очень низко над землей и на высоте до 900 м, их радиус действия составлял 40 км. Несмотря на сравнительно неплохие характеристики и превосходство моделей Пясецкого над аналогичными аппаратами Chrysler VZ-6 и Curtiss-Wright VZ-7 военное ведомство США сочло такие машины непригодными для «современного поля боя».
Фрэнк Пясецкий активно занимался преподавательской и общественной деятельностью. В 1951 году его избирают президентом Американского вертолетного общества. Первое его действие в этом качестве – вручение первого утвержденного обществом приза имени Александра Клемина (KLEMIN) «основателю мирового вертолетостроения» Игорю Сикорскому.
У Пясецкого ладилось в творческой работе, ладилось в личной жизни. Он – один из самых оригинальных конструкторов, на счету которого десятки построенных и испытанных летательных аппаратов вертикального взлета и посадки, многочисленные изобретения.
В 1986 году Президент США Рональд Рейган вручил Пясецкому высшую техническую награду страны – Национальную Медаль Технологии. В 2005 году Пясецкий получил прижизненную награду подразделения Смитсоновского Института – Национального музея авиации и космонавтики.
Восьмидесятивосьмилетний Фрэнк Пясецкий умер 11 февраля 2008 года, оставив миру семеро детей и богатое творческое наследие.
http://y-savinskiy.ru/glavi/banan/
kramtp.info
Пясецкий Франк Николас — это… Что такое Пясецкий Франк Николас?
- Пясецкий Франк Николас
-
Ф. Н. Пясецкий
Пясе́цкий Франк Николас (Piasecki) (р. 1919) американский конструктор и лётчик-испытатель винтокрылых летательных аппаратов. Сын выходца из дореволюционной России. Окончил Пенсильванский университет (1939) и Гуггенхеймовскую школу аэронавтики Нью-Йоркского университета (1940). В 19361940 работал механиком, а затем инженером-аэродинамиком на фирмах «Келлетт» и «Платт Ле Пейдж». В 1943 основал фирму «П-В энджиниринг форум», переименованную в 1946 в «Пясецкий геликоптер» (впоследствии в «Боинг вертол»), где построил в 1945 первый в мире серийный вертолёт продольной схемы PV-3. Всего (до 1956) П. разработано 6 вертолётов продольной схемы с взлётной массой 2,515 т. В 1956 П. вышел из основанной им фирмы, образовав новую («Пясецкий эркрафт»), где занимался постройкой и испытаниями летающих платформ, винтокрылов и геликостата (гибрида дирижабля и вертолёта).
Энциклопедия «Авиация». — М.: Большая Российская Энциклопедия. Свищёв Г. Г.. 1998.
- Пышнов Владимир Сергеевич
- Пятышев Роман Валентинович
Смотреть что такое «Пясецкий Франк Николас» в других словарях:
Пясецкий Франк Николас — Ф. Н. Пясецкий Пясецкий Франк Николас (Piasecki) (р. 1919) американский конструктор и лётчик испытатель винтокрылых летательных аппаратов. Сын выходца из дореволюционной России. Окончил Пенсильванский университет (1939) и Гуггенхеймовскую… … Энциклопедия «Авиация»
Пясецкий Франк Николас — Ф. Н. Пясецкий Пясецкий Франк Николас (Piasecki) (р. 1919) американский конструктор и лётчик испытатель винтокрылых летательных аппаратов. Сын выходца из дореволюционной России. Окончил Пенсильванский университет (1939) и Гуггенхеймовскую… … Энциклопедия «Авиация»
Пясецкий Франк Николас — Ф. Н. Пясецкий Пясецкий Франк Николас (Piasecki) (р. 1919) американский конструктор и лётчик испытатель винтокрылых летательных аппаратов. Сын выходца из дореволюционной России. Окончил Пенсильванский университет (1939) и Гуггенхеймовскую… … Энциклопедия «Авиация»
Пясецкий Франк Николас — (р. 1919) американский конструктор и лётчик испытатель винтокрылых летательных аппаратов. Сын выходца из дореволюционной России. Окончил Пенсильванский университет (1939) и Гуггенхеймовскую школу аэронавтики Нью Йрркского университета (1940). В… … Энциклопедия техники
ПЯСЕЦКИЙ Франк Николас — ПЯСЕЦКИЙ (Piasecki) Франк Николас (р. 1919), американский авиаконструктор, летчик испытатель, предприниматель. В 1945 построил первый в мире серийный вертолет продольной схемы. Основал ряд фирм, где занимался постройкой и испытаниями оригинальных … Энциклопедический словарь
ПЯСЕЦКИЙ (Piasecki) Франк Николас — (р. 1919) американский авиаконструктор, летчик испытатель, предприниматель. В 1945 построил первый в мире серийный вертолет продольной схемы. Основал ряд фирм, где занимался постройкой и испытаниями оригинальных вертолетов, летающих платформ,… … Большой Энциклопедический словарь
avia.academic.ru
Пясецкий Франк Николас — это… Что такое Пясецкий Франк Николас?
- Пясецкий Франк Николас
-
Ф. Н. Пясецкий
Пясе́цкий Франк Николас (Piasecki) (р. 1919) американский конструктор и лётчик-испытатель винтокрылых летательных аппаратов. Сын выходца из дореволюционной России. Окончил Пенсильванский университет (1939) и Гуггенхеймовскую школу аэронавтики Нью-Йоркского университета (1940). В 19361940 работал механиком, а затем инженером-аэродинамиком на фирмах «Келлетт» и «Платт Ле Пейдж». В 1943 основал фирму «П-В энджиниринг форум», переименованную в 1946 в «Пясецкий геликоптер» (впоследствии в «Боинг вертол»), где построил в 1945 первый в мире серийный вертолёт продольной схемы PV-3. Всего (до 1956) П. разработано 6 вертолётов продольной схемы с взлётной массой 2,515 т. В 1956 П. вышел из основанной им фирмы, образовав новую («Пясецкий эркрафт»), где занимался постройкой и испытаниями летающих платформ, винтокрылов и геликостата (гибрида дирижабля и вертолёта).
Энциклопедия «Авиация». — М.: Большая Российская Энциклопедия. Свищёв Г. Г.. 1998.
- Пышнов Владимир Сергеевич
- Пятышев Роман Валентинович
Смотреть что такое «Пясецкий Франк Николас» в других словарях:
Пясецкий Франк Николас — Ф. Н. Пясецкий Пясецкий Франк Николас (Piasecki) (р. 1919) американский конструктор и лётчик испытатель винтокрылых летательных аппаратов. Сын выходца из дореволюционной России. Окончил Пенсильванский университет (1939) и Гуггенхеймовскую… … Энциклопедия «Авиация»
Пясецкий Франк Николас — Ф. Н. Пясецкий Пясецкий Франк Николас (Piasecki) (р. 1919) американский конструктор и лётчик испытатель винтокрылых летательных аппаратов. Сын выходца из дореволюционной России. Окончил Пенсильванский университет (1939) и Гуггенхеймовскую… … Энциклопедия «Авиация»
Пясецкий Франк Николас — Ф. Н. Пясецкий Пясецкий Франк Николас (Piasecki) (р. 1919) американский конструктор и лётчик испытатель винтокрылых летательных аппаратов. Сын выходца из дореволюционной России. Окончил Пенсильванский университет (1939) и Гуггенхеймовскую… … Энциклопедия «Авиация»
Пясецкий Франк Николас — (р. 1919) американский конструктор и лётчик испытатель винтокрылых летательных аппаратов. Сын выходца из дореволюционной России. Окончил Пенсильванский университет (1939) и Гуггенхеймовскую школу аэронавтики Нью Йрркского университета (1940). В… … Энциклопедия техники
ПЯСЕЦКИЙ Франк Николас — ПЯСЕЦКИЙ (Piasecki) Франк Николас (р. 1919), американский авиаконструктор, летчик испытатель, предприниматель. В 1945 построил первый в мире серийный вертолет продольной схемы. Основал ряд фирм, где занимался постройкой и испытаниями оригинальных … Энциклопедический словарь
ПЯСЕЦКИЙ (Piasecki) Франк Николас — (р. 1919) американский авиаконструктор, летчик испытатель, предприниматель. В 1945 построил первый в мире серийный вертолет продольной схемы. Основал ряд фирм, где занимался постройкой и испытаниями оригинальных вертолетов, летающих платформ,… … Большой Энциклопедический словарь
avia.academic.ru
ПЯСЕЦКИЙ Франк Николас — это… Что такое ПЯСЕЦКИЙ Франк Николас?
- ПЯСЕЦКИЙ Франк Николас
- ПЯСЕЦКИЙ Франк Николас
ПЯСЕ́ЦКИЙ (Piasecki) Франк Николас (р. 1919), американский авиаконструктор, летчик-испытатель, предприниматель. В 1945 построил первый в мире серийный вертолет продольной схемы. Основал ряд фирм, где занимался постройкой и испытаниями оригинальных вертолетов, летающих платформ, винтокрылов и геликостата (гибрида дирижабля и вертолета).
Энциклопедический словарь. 2009.
- ПЯРНУ (река)
- ПЯТА (в архитектуре)
Смотреть что такое «ПЯСЕЦКИЙ Франк Николас» в других словарях:
Пясецкий Франк Николас — Ф. Н. Пясецкий Пясецкий Франк Николас (Piasecki) (р. 1919) американский конструктор и лётчик испытатель винтокрылых летательных аппаратов. Сын выходца из дореволюционной России. Окончил Пенсильванский университет (1939) и Гуггенхеймовскую… … Энциклопедия «Авиация»
Пясецкий Франк Николас — Ф. Н. Пясецкий Пясецкий Франк Николас (Piasecki) (р. 1919) американский конструктор и лётчик испытатель винтокрылых летательных аппаратов. Сын выходца из дореволюционной России. Окончил Пенсильванский университет (1939) и Гуггенхеймовскую… … Энциклопедия «Авиация»
Пясецкий Франк Николас — Ф. Н. Пясецкий Пясецкий Франк Николас (Piasecki) (р. 1919) американский конструктор и лётчик испытатель винтокрылых летательных аппаратов. Сын выходца из дореволюционной России. Окончил Пенсильванский университет (1939) и Гуггенхеймовскую… … Энциклопедия «Авиация»
Пясецкий Франк Николас — Ф. Н. Пясецкий Пясецкий Франк Николас (Piasecki) (р. 1919) американский конструктор и лётчик испытатель винтокрылых летательных аппаратов. Сын выходца из дореволюционной России. Окончил Пенсильванский университет (1939) и Гуггенхеймовскую… … Энциклопедия «Авиация»
Пясецкий Франк Николас — (р. 1919) американский конструктор и лётчик испытатель винтокрылых летательных аппаратов. Сын выходца из дореволюционной России. Окончил Пенсильванский университет (1939) и Гуггенхеймовскую школу аэронавтики Нью Йрркского университета (1940). В… … Энциклопедия техники
ПЯСЕЦКИЙ (Piasecki) Франк Николас — (р. 1919) американский авиаконструктор, летчик испытатель, предприниматель. В 1945 построил первый в мире серийный вертолет продольной схемы. Основал ряд фирм, где занимался постройкой и испытаниями оригинальных вертолетов, летающих платформ,… … Большой Энциклопедический словарь
dic.academic.ru
ПЯСЕЦКИЙ (Piasecki) Франк Николас — это… Что такое ПЯСЕЦКИЙ (Piasecki) Франк Николас?
- ПЯСЕЦКИЙ (Piasecki) Франк Николас
- ПЯСЕЦКИЙ (Piasecki) Франк Николас (р. 1919) — американский авиаконструктор, летчик-испытатель, предприниматель. В 1945 построил первый в мире серийный вертолет продольной схемы. Основал ряд фирм, где занимался постройкой и испытаниями оригинальных вертолетов, летающих платформ, винтокрылов и геликостата (гибрида дирижабля и вертолета).
Большой Энциклопедический словарь. 2000.
Смотреть что такое «ПЯСЕЦКИЙ (Piasecki) Франк Николас» в других словарях:
ПЯСЕЦКИЙ Франк Николас — ПЯСЕЦКИЙ (Piasecki) Франк Николас (р. 1919), американский авиаконструктор, летчик испытатель, предприниматель. В 1945 построил первый в мире серийный вертолет продольной схемы. Основал ряд фирм, где занимался постройкой и испытаниями оригинальных … Энциклопедический словарь
Пясецкий Франк Николас — Ф. Н. Пясецкий Пясецкий Франк Николас (Piasecki) (р. 1919) американский конструктор и лётчик испытатель винтокрылых летательных аппаратов. Сын выходца из дореволюционной России. Окончил Пенсильванский университет (1939) и Гуггенхеймовскую… … Энциклопедия «Авиация»
Пясецкий Франк Николас — Ф. Н. Пясецкий Пясецкий Франк Николас (Piasecki) (р. 1919) американский конструктор и лётчик испытатель винтокрылых летательных аппаратов. Сын выходца из дореволюционной России. Окончил Пенсильванский университет (1939) и Гуггенхеймовскую… … Энциклопедия «Авиация»
Пясецкий Франк Николас — Ф. Н. Пясецкий Пясецкий Франк Николас (Piasecki) (р. 1919) американский конструктор и лётчик испытатель винтокрылых летательных аппаратов. Сын выходца из дореволюционной России. Окончил Пенсильванский университет (1939) и Гуггенхеймовскую… … Энциклопедия «Авиация»
Пясецкий Франк Николас — Ф. Н. Пясецкий Пясецкий Франк Николас (Piasecki) (р. 1919) американский конструктор и лётчик испытатель винтокрылых летательных аппаратов. Сын выходца из дореволюционной России. Окончил Пенсильванский университет (1939) и Гуггенхеймовскую… … Энциклопедия «Авиация»
dic.academic.ru
Пясецкий H-21 — это… Что такое Пясецкий H-21?
 | |
| Piasecki H-21 | |
|---|---|
| Габариты | |
| Основные массы | |
| Силовая установка | |
| Количество, тип, марка: | ? х ?, ? |
| Мощность: | ? х ? л.с. |
| Лётно-технические характеристики | |
| Вооружение | |
Пясецкий H-21 «Уорк Хорс»/«Шауни» (англ. Piasecki H-21 Work Horse/Shawnee) — американский военно-транспортный вертолёт, использовавшийся вооружёнными силами США и ряда других стран в 1950—1960-х годах.
История
В 1940-е годы фирма Пясецкий Геликоптер разработала несколько вертолётов с продольной схемой расположения винтов, последним из которых стал H-21, заказанный ВВС США в 1949 году. Прототип XH-21 (фирменное обозначение Пясецкий Модель 44) впервые поднялся в воздух 11 апреля 1952 года, первый серийный вертолёт взлетел в октябре 1953 года. Как и предыдущие машины фирмы, H-21 за характерную форму фюзеляжа получил прозвище «летающий банан». Он состоял на вооружении не только ВВС, но и Армии и Береговой охраны США. Всего было произведено 707 вертолётов этого типа, из них 150 поставлено на экспорт.
23—24 августа 1957 года один H-21C выполнил первый беспосадочный трансконтинентальный перелёт вертолёта через территорию США. Полёт из Сан-Диего в Вашингтон длился 31 час 40 минут и проходил с четырьмя дозаправками топливом[1].
Экспорт
Боевое применение
H-21 Армии США транспортирует 105-мм гаубицу
С лета 1956 года французские H-21 применялись в Алжирской войне. В основном они использовались для транспортировки войск, хотя имела место неудачная попытка превратить H-21 в вертолёт огневой поддержки. Обычно французские машины вооружались 12,7-мм пулемётом или 20-мм пушкой, устанавливавшимися в дверях.
H-21 были первыми американскими вертолётами, направленными в Южный Вьетнам. В декабре 1961 года в страну прибыли две вертолётные роты, сразу же задействованные для переброски южновьетнамских войск. Боевое применение показало, что H-21 обладали недостаточной манёвренностью и живучестью. Тем не менее, поначалу аэромобильные операции проходили успешно, поскольку партизаны НФОЮВ не были знакомы с вертолётами и тактикой их применения, и, соответственно, не могли адекватно противодействовать им. «Чёрным днём» для американских вертолётчиков стало 2 января 1963 года, когда во время сражения при Ап-Бак были подбиты и совершили вынужденную посадку сразу четыре CH-21 (возможно, позднее они были возвращены в строй). Постепенно «Шауни» заменялись более современными UH-1, и к моменту ввода в Южный Вьетнам американских наземных войск эксплуатация CH-21 практически завершилась.
ALEX JASSIE HAS ORDERED ONE OF THESE
Варианты
- XH-21 — обозначение ВВС для первого прототипа.
- YH-21 — обозначение ВВС для 18 предсерийных вертолётов.
- H-21A «Уорк Хорс» (с 1962 года — CH-21A) — первая серийная модификация. Построено 38 машин.
- H-21B (с 1962 года — CH-21B) — модификация с более мощным двигателем, автопилотом и некоторыми другими изменениями. Построено 163 машины.
- SH-21B (с 1962 года — HH-21B) — поисково-спасательный вариант.
- H-21C «Шауни» (с 1962 года — CH-21C) — самая массовая модификация для Армии США, построено 334 машины.
- H-21D — обозначение двух машин, на которые были установлены газотурбинные двигатели T-58-GE.
- Модель 42A — восемь машин Королевских ВВС Канады, переоборудованных для гражданского использования. Могли перевозить до 19 пассажиров или до 1279 кг груза (либо 2268 кг на внешней подвеске).
- Модель 44A — коммерческий вариант H-21B, рассчитанный на перевозку 19 пассажиров.
- Модель 44B — коммерческий вариант H-21B, рассчитанный на перевозку 15 пассажиров и дополнительного груза.
- Модель 44C — коммерческий вариант H-21B, рассчитанный на перевозку 8 пассажиров.
- HKP-1 — обозначение машин в Вооружённых силах Швеции.
Лётно-технические характеристики
Приведены данные варианта CH-21B.
- Экипаж: 2 человека
- Диаметр несущего винта: 13,41 м
- Длина: 26,31 м
- Длина фюзеляжа: 16,03 м
- Высота: 4,7 м
- Масса пустого: 3629 кг
- Масса максимальная взлетная: 6668 кг
- Двигатели: Wright R-1820-103 Cyclon (2×1063 кВт)
- Максимальная скорость: 211 км/ч
- Практическая дальность полёта: 644 км
- Практический потолок: 2360 м
- Нагрузка:
- 20 снаряжённых солдат или
- 12 носилок и 2 санитара
- Вооружение: 7,62-мм или 12,7-мм пулемёт в дверях
Примечания
- ↑ Тэйлор М., Мандэй Д. Книга Гиннеса об авиации: Рекорды, факты и достижения. — Мн.: БелАДИ («Черепаха»), 1997. — С. 58.
Ссылки
Wikimedia Foundation. 2010.
dic.academic.ru