Пясецкий, Франк Николас Википедия

В Википедии есть статьи о других людях с фамилией Пясецкий.
Франк Николас Пясецкий
Дата рождения 24 октября 1919(1919-10-24)[1][2]
Место рождения
  • Филадельфия, Пенсильвания, США
Дата смерти 11 февраля 2008(2008-02-11)[3][1][2](88 лет)
Место смерти
  • Хейверфорд[d]
Страна
  •  США
  •  Польша
Род деятельности авиаконструктор, изобретатель, инженер, бизнесмен
Награды и премии

Национальная медаль США в области технологий и инноваций (1986)

Зал славы национальной авиации[d]

Медаль Менделя[d] (1954)

 Медиафайлы на Викискладе

Франк Николас Пясецкий[4] (англ. Frank Piasecki, 24 октября 1919 года, г. Филадельфия, штат Пенсильвания, США — 11 февраля 2008 года, Гаверфорд, штат Пенсильвания, США) — американский авиаконструктор польского происхождения, пионер разработки вертолётов продольной схемы.

В 1940 году вместе со своим одноклассником Говардом Вензи образовал компанию PV Engineering Forum, позже ставшую Piasecki Helicopter Corporation (с 1946 года). Построил одноместный одновинтовой вертолёт

ru-wiki.ru

Летающие бананы Фрэнка Пясецки - Технополис завтра

Здесь в начале прошлого века был один из культурных и промышленных центров США,  производились автожиры,  несущие винты и пропеллеры. Здесь,  24 октября 1919 года у бывшего подданного Государя Императора Никодима Пясецкого (Nicodem Piasecki) и его жены Эмили Лотоцкой (Emilia Lotocki)  родился сын Фрэнк  (Frank).  

Фамилия “Пясецки”  происходит от прозвища или псевдонима, возникшего из слова “песок” (по-польски piasek).  Никакими другими особенностями папа Пясецкий не отличался, в отличие от своего сына, которому было суждено научить летать бананы, лошади и джипы. Ни с чем не сравнимое удовольствие от полета мальчик  Фрэнк испытал в семилетнем возрасте, когда отец взял его прогуляться на воздушном шаре. В 1929 году в Филадельфию на пароходе «Мажестик» приплыл Хуан де ля Сиерва    со    своим   автожиром  С-19 Мк II.  Местная газета сообщила читателям, что «Дон Кихот воздуха будет летать на аэроплане «Ветряная мельница».  Горожане  окрестили невиданный аппарат «простофилей».  В пику им  автожир летал довольно лихо.  В эту пору и зародился у Фрэнка интерес к авиации. В свободное время от занятий  в средней школе, которую он окончил в  1936 году,  Фрэнк строит модели самолетов, много фотографирует, играет на скрипке.   Его увлечения нашли признание: он дирижер симфонического оркестра и одновременно – президент аэроклуба. Интерес к авиации еще в школьные годы привел Фрэнка  в компанию Келлет (Kellett), которая в то время проводила испытания  первого изготовленного  в Америке по лицензии  бескрылого автожира КD1. Его определили в цех по производству опытных велосипедов.  Фрэнк подготавливал трубчатые детали для пайки, и делал это так быстро, что, во-первых, тариф за работу ему постоянно снижали, во-вторых, деталей все равно не хватало, чтобы загрузить его полностью. В один из таких периодов вынужденного простоя, Фрэнк оказался на участке, где шла сборка автожиров. Здесь судьба свела его с летчиком испытателем Лу Левитом (Lou Leavitt), который предложил ему сделать ряд фотографий для целей сертификации автожира. В благодарность за хорошие фото  Лу Левит взял Фрэнка с  собой в один из полетов.

Фрэнк ощущает потребность в углублении знаний в области винтокрылой техники.  В 1939 году он заканчивает Пенсильванский Университет, затем становится студентом  Гуггенхеймовской школы Нью-йоркского  Университета. В 1940 году он получил степень бакалавра по специальности аэродинамики и поступил в компанию “PLATT-LEPAGE AIRCRAFT”, которая в это время  под влиянием идей немецкого конструктора Фокке строила геликоптер поперечной схемы XR1.   

Здесь с Фрэнком случился  инцидент, повернувший его судьбу на самостоятельные рельсы.  Случайно он узнал о секретном изобретении, внедренном на  XR1: механическая система, соединяющая оба несущих винта,   устроенная таким образом, что при вираже скорости вращения роторов становились разными.  Фрэнк пытался объяснить руководству компании, насколько это может быть опасным: разные скорости потребуют соответствующего изменения общего шага лопастей, потребуются необычные действия пилота. Поскольку его никто не хотел слышать, Фрэнк поделился своими  опасениями с уже известным ему летчиком-испытателем Лу Левитом.  Тот,  казалось, тоже пропустил предостережение молодого инженера мимо ушей.  Первые полеты XR1 оказались успешными. Однако однажды случилось то, чего боялся Фрэнк: машина внезапно сильно накренилась в одну сторону, затем в противоположную и упала на землю.  Из-под обломков машины выбрался живой,  к счастью,  Лу Левит, направился прямо к Фрэнку и протянул ему руку: 

«Парень, ты спас мне жизнь…».  Фрэнк увольняется из PLATT-LEPAGE и в 1940 году вместе со своим однокашником Гарольдом Венци (Howard Venzie) основывает компанию   “P.V. ENGINEERING FORUM” (Венци вскоре вышел из компании).  В 1946 году компания получила новое имя: Piasecki Helicopter Corporation. В 1955 году компания Пясецкого разделилась на две самостоятельные фирмы: Piasecki Aircraft Corporation (PiAC), которую возглавил Пясецкий, и  Vertol (Vertical Takeoff and Landing
)
  Aircraft Corporation, продолжившую  тандемную линию своего основателя.  В 1960 году  Vertol Aircraft Corporation стала подразделением компании  Боинг – Boeing Vertol Division, в 1987 году получила название   Boeing Helicopter.

Первый самостоятельный проект Фрэнка – одновинтовой геликоптер PV-1, реактивный момент которого должен  парировать вытекающий из хвостовой части фюзеляжа поток воздуха от вентилятора.  Эффективность этого устройства оказалась недостаточной, и Фрэнк переделал  PV-1 в PV-2  с обычным  рулевым винтом.

Небольшой одноместный аппарат с трехлопастным несущим винтом  диаметром 7,62 м приводился в действие четырехцилиндровым мотором FRANKLIN, который по паспорту имел мощность 90 л.с., но фактически давал на 20 л.с. меньше.  Взлетный вес машины составлял  450 кг, вес пустой  –  340 кг. Фрэнк рассматривал PV-2 как летающую лабораторию для изучения устойчивости геликоптера и прочих целей. Особое внимание он уделил лопастям, применив симметричный профиль с постоянным центром давления и передней центровкой (22%), что обеспечило безопасность от флаттера и низкий уровень нагрузок в управлении.  Первый полет на геликоптере PV-2  Пясецкий выполнил 11 апреля 1943 года –  конструктору не исполнилось еще 24 года. До этого он налетал всего 14 часов на маленьком самолете  Piper “Cub” (позже Пясецкий  стал обладателем первой американской лицензии пилота геликоптера). В части обилия проблем машина оправдала все ожидания: пришлось помучиться  с мотором, с вибрациями, с устойчивостью. Сильные впечатления  Фрэнк испытал от земного резонанса, этого, по его выражению, «создания дьявола».  Однажды, когда Фрэнк с ударом посадил геликоптер на одно колесо,  возникли сильные колебания машины «вперед-назад», которые не прекратились даже после выключения мотора. Неизвестно, чем бы закончилось дело, если бы механик, здоровый мужчина, крепко не схватил фюзеляж  своими могучими руками.

Хорошая теоретическая подготовка и личный опыт помогли Фрэнку довольно быстро справиться с характерными для многих первых геликоптеров «детскими» болезнями.  В испытаниях удалось получить максимальную скорость порядка 160 км/ч, крейсерская скорость полета равнялась  135 км/ч,  дальность и продолжительность полета достигли, соответственно, 240 км и  2 часа

 Несколькими годами позже  PV-2  облетал профессиональный пилот Лу Левит и дал о машине самые лестные отзывы. Пясецкий стал вторым, после Сикорского, успешным конструктором геликоптеров. Пясецкий повез показать свою машину в Вашингтон. Высокие должностные лица армии и флота, кому Пясецкий рассказывал о возможностях геликоптера, только пожимали плечами: «Для чего нам эта штука?». Все-таки, после того, как 20 октября 1943 года PV-2  был продемонстрирован в Вашингтонском аэропорту, Пясецкому при поддержке  сенатора и  будущего президента США Гарри Трумэна,  удалось получить правительственный заказ на разработку экспериментального транспортного геликоптера продольной схемы повышенной грузоподъемности. 1 января 1944 года Piasecki Helicopter Corporation заключила контракт на создание геликоптера тандемной схемы, который мог бы быть использован для борьбы с подводными лодками.

Классическая схема одновинтового геликоптера с рулевым винтом с  самого начала не очень удовлетворяла Пясецкого. Особенно ему не нравилась хвостовая балка,  которая служила, кажется, лишь для того, чтобы сделать аппарат длиннее и неуклюжее.  Если эту балку приспособить в качестве еще одной опоры несущего винта и  винты расположить тандемом, можно организовать большую, удобную транспортную кабину.  Отпадет необходимость в специальном пропеллере, зато будут целых два несущих винта с удвоенной несущей поверхностью – стало быть, меньшая удельная нагрузка, увеличенные скороподъемность, высота полета, полезный груз.  Пясецкий разработал и построил первый в мире работоспособный геликоптер продольной схемы (PV-3), получивший военное обозначение XHRP-X “Dogship”.  Геликоптер имел длину 14,6 м, диаметр несущих винтов равнялся 12,5 м. На машине, предназначенной для перевозки порядка 900 кг груза или 10 пассажиров,  был применен мотор  CONTINENTAL R-975  мощностью 450 л.с. Впервые Фрэнк  поднял машину в воздух 7 марта 1945 года. С доводкой машины пришлось помучиться. К началу летных испытаний XHRP-X Пясецкий имел всего лишь небольшой опыт пилотирования самолета Пайпер и своего геликоптера PV-2. Тем не менее, плюс  к обязанностям главного конструктора он взял на себя и роль пилота нового, необычного летательного аппарата.  Но труднее, все-таки,  было с чисто техническими проблемами. Трансмиссия машины с синхронизирующими валами оказалась намного сложнее и тяжелее, чем предполагалось. Некоторое перекрытие несущих винтов, предпринятое для снижения габаритов геликоптера, потребовало специального редуктора, который исключал возможность перехлеста лопастей переднего и заднего винтов.  Взаимная интерференция винтов снижала их коэффициент полезного действия. Флаттерные и срывные явления порождали тряску.  Фюзеляж, лопасти, редукторы трещали и сыпались. Настойчивость, упорство и талант конструктора.  Пясецкий все-таки довел до ума геликоптер продольной схемы.

Полеты опытного XHRP-X произвели впечатление на общественность и потенциального заказчика. Когда ВМС США объявили конкурс на создание многоцелевого геликоптера для использования на авианесущих кораблях, соперником Пясецкого  выступил И.И. Сикорский со своим геликоптером S-53,  созданным на базе серийного S-51.  Для морского варианта Сикорский  ввел ряд улучшений: систему складывания лопастей вдоль хвостовой балки, рулевой винт ради безопасности  вынес  высоко над хвостовой балкой, в полу кабины установил лебедку для ведения спасательных работ.  Оригинальное шасси позволяло выполнять посадку на качающуюся палубу. Новое навигационное оборудование позволило выполнять ночные полеты. 

Тандем Пясецкого имел свои преимущества: максимальное перекрытие несущих винтов обеспечило компактность, больший диапазон продольной центровки облегчал спасательные работы при помощи лебедки. Американский флот сделал ставку на геликоптер Пясецкого.  В 1944 году был оформлен контракт на 186 геликоптеров-тандемов – путевка в жизнь знаменитым «летающим бананам» (Flying Banana). 

Производство закончило изготовление первого серийного образца 15 августа 1947 года. Первые геликоптеры такого типа поступили в  экспериментальные эскадрильи VX-3 и HMX-1 ВМС США и морской пехоты. 

В 1945-1948 годах XHRP-X подвергся глубокой модернизации – он стал цельнометаллическим, звездообразный двигатель Continental R-975-46 воздушного охлаждения мощностью 550 л.с. установили в задней части  кабины экипажа, для уменьшения габаритов оси несущих винтов сблизили настолько, что ометаемые трехлопастными винтами поверхности пересекались почти наполовину диаметра, лопасти складывались.  Экипаж состоял из двух человек, в грузопассажирской кабине могли разместиться до пяти морских пехотинца. Теперь геликоптер получил фирменное обозначение PV-14. В феврале 1949 года на геликоптере  установили неофициальный рекорд скорости – 211 км/ч. К 1948 году Пясецкий ввел в конструкцию  еще ряд улучшений, после чего геликоптер получил обозначение PV-18 и начал выпускаться серийно. В ВМС США  он получил обозначение  HUP-1 «Retriever» – «охотничья собака».   Некоторые экземпляры  оснащались опускаемой гидроакустической станцией. В связи с выявившейся недостаточной продольной устойчивостью аппарата его оснастили автопилотом, сняли горизонтальное оперение. Весной 1949 года в испытательном центре корпуса морской пехоты летчик-испытатель Джим Райан впервые в мире выполнил на HUP-1 мертвую петлю. Еще более жесткая проверка – 39 геликоптеров высадили бойцов морской пехоты   в еще горячую воронку через полчаса после ядерного взрыва. Геликоптеры выдержали.  О людях история умалчивает.   

В 1957 году  вариант геликоптера HUP-2 испытывался в варианте амфибии. Еще одна модификация  (HUP-3)  создавалась под требования ВМС США для поисково-спасательных работ, перевозки раненых, доставки грузов для коммандос. В армии США геликоптеры HUP-3 получили обозначение UH-25А «Арми – Мул».   230  геликоптеров такого типа  прослужили до середины 60-х годов, участвуя в поисковых и спасательных операциях.

В 1951 году Пясецкий завершил постройку тяжелого геликоптера PV-22, который  при взлетном весе 6800 кг мог перевозить в просторной грузовой кабине до 2000 кг груза или двадцать солдат в полном боевом снаряжении. Опытный экземпляр этого аппарата совершил свой первый полет 11 апреля 1952 года. В армии США геликоптер получил наименование Н21 "Work Horse" – «Рабочая лошадь». Серийный вариант Н-21 оснащался поршневым двигателем Райт R-1820-75A мощностью 1150 л.с. Внешним отличием серийных машин от прототипа стали концевые шайбы на стабилизаторе.  Флот закупил четыре машины, в то время как ВВС – 214, а армия 334. Всего же было построено 557 машин для заказчиков внутри страны (в том числе пять опытных HRP-2) и 150 на экспорт.  Первый серийный Н21  совершил полет в октябре 1953 года. В 1953  году PV-22 установил во время национального авиационного праздника принадлежавшие ранее S-52 абсолютные мировые рекорды: скорости – 236,2 км/ч, высоты – 6769 м. 

Успешно проявил себя Н-21  в начавшихся летом 1956 года боевых действиях  Франции в Алжире. Геликоптеры внезапно появлялись в районах базирования алжирских партизан, за 20-30 секунд высаживая бойцов чуть ли не на головы противника. С 1 по 15 августа 1956 года только четыре Н-21 выполнили более 250 боевых вылетов и перевезли более 2000 солдат. «Летающие лошади» перевезли в общей сложности 70000 человек, налетав в боевых условиях 10000 часов. Французы вооружили несколько "бананов" 20-мм автоматическими пушками. Эти машины использовались для огневой поддержки десанта.

В 1955 году компания Vertol Aircraft Corporation начала проектировать гражданскую версию Н-21 – геликоптер ВЕРТОЛ-44 в трех вариантах: транспортном (44А), пассажирском (44В) и пассажирском повышенной комфортности (44С). ВЕРТОЛ-44А  совершил показательные полеты в Мексиканском заливе, доставляя людей и грузы на морские буровые платформы. Геликоптеры ВЕРТОЛ-44В прописались на посадочных площадках Уолл-стрит,  перевозили пассажиров из Милана в Сан-Ремо, Верону и Турин, эксплуатировались рядом авиакомпаний. 23-24 августа 1956 года геликоптер H-21C выполнил первый беспосадочный трансконтинентальный перелёт вертолёта через территорию США. Полёт из Сан-Диего в Вашингтон протяженностью 2610 миль длился 31 час 40 минут (с четырьмя дозаправками топливом). Гражданские геликоптеры Vertol серийно строились до 1966 года. 

В 1956 году армия США сформировала требования к транспортному геликоптеру, имеющий боевой радиус не менее 185 километров и высоту полета вне действия пехотных средств ПВО. В следующем году Vertol Aircraft начала работы над проектом V-107 (Модель 107), взяв за основу «летающую лошадку» Н-21. Главная новинка – использование ТВД вместо поршневого двигателя, что позволило добиться качественного скачка летно-технических характеристик машины. Первый полет V-107 совершил 22 апреля 1958 года.  Через четыре года началось серийное производство этого геликоптера, который получил название СН-46 «Sea Knight» – «Морской Рыцарь». 

28 апреля 1961 года была закончена постройка,  и 21 сентября 1961 года совершил первый полет  более мощный геликоптер V-114,  серийные экземпляры которого получили обозначение СН-47А «Chinook» (Чинук»,  по названию индейского племени).  Это военно-транспортный геликоптер среднего класса с двумя ГТД Lycoming T55-L-5 мощностью по 1640 л.с.  21-тонная машина  имеет грузовую кабину, в которой устанавливаются 44 сидения или санитарное оборудование. Для перевозки грузов на внешней подвеске под фюзеляжем крепятся центральный, передний и задний грузовые крюки, рассчитанные на усилия, соответственно,  12 и 7 тонн.  Максимальная скорость полета  – 300 км/ч, практический потолок – 4,5 км. Армия США получила 752 такие машины, еще 139 аппаратов поставлено другим странам. Кроме того, более 200 геликоптеров этого типа по лицензии изготовила итальянская фирма Агуста (Agusta), и 43 – японская фирма  Кавасаки  (Kawasaki).  Общее число построенных  машин –  более 1100.  

На рубеже 20-21 столетий компания  Boeing Helicopter стала активно сотрудничать с бывшими конкурентами: с фирмой Сикорского разработала многоцелевой геликоптер LHX, с фирмой Белл – винтокрыл Y-22 Osprey (Оспри). Целью предложенной в 1983  году армией США программы LHX (Light Helicopter Experimental) являлось создание многоцелевого геликоптера, который мог бы заменить морально устаревшие боевые геликоптеры Белл АН-1, многоцелевые Белл UH-1, разведывательные Белл ОН-58 и Хьюз ОН-6.  На проектные работы выделялось 2,8 млрд. долларов,  стоимость производства четырех – шести  тысяч серийных геликоптеров в разведывательном и многоцелевом вариантах оценивалась в  сумму порядка 30 млрд. долларов.  Военные хотели  получить хорошо вооруженный  пушками и ракетами аппарат, способный достигать скорости 330 – 350 км/ч, имеющий возможность перевозки 6 десантников или 600 кг груза в сложных дневных и ночных метеорологических условиях, с максимальной продолжительностью полета 2,5  часа. 

В борьбу за небывало масштабный контракт вступили фирмы  Белл, Хьюз, Сикорский, Боинг-Вертол.  В 1991 году победителем конкурса объявили компании Боинг и Сикорский, представившие объединенный проект разведовательно-боевого геликоптера RАН-66 «Команч», выполненного по классической схеме с рулевым винтом типа «фенестрон», установленном в кольцевом канале вертикального оперения. На RАН-66  устанавливались два  ГТД T800-LHT-801 с взлетной мощностью по 1432 л.с., трехопорное убираемое шасси, пятилопастный несущий винт с бесшарнирным креплением прямоугольных в плане лопастей, полностью изготовленных из композиционных материалов.  Композиты широко использованы и в конструкции фюзеляжа, съемные  безопасно повреждаемые панели изготовлены с использованием технологии «стелс»,  кабина экипажа хорошо бронирована, остекление выполнено из плоских панелей.  Геликоптер управляется при помощи ЭДСУ (электродистанционная система управления), предусмотрен автопилот с режимом стабилизации по скорости полета, система предупреждения об опасных режимах. Конструкторы предусмотрели вооружение, включающее трехствольную пушку калибром 20 мм на турели снизу носовой части фюзеляжа; пушка может убираться в обтекатель поворотом на 180°; время приведения пушки из обтекателя в боевое положение 2 с, скорострельность по наземным целям 750 выстрелов/мин, по воздушным целям — 1500 выстрелов/мин, боекомплект: нормальный – 320 снарядов, максимальный  – 500 снарядов.

Вооружение геликоптера размещено в двух отсеках обеих сторон фюзеляжа: на внутренней стороне открывающихся створок на шести узлах подвески (по три на каждой створке) могут устанавливаться ПТУР «Хеллфайр» и УР «Стингер» класса «воздух—воздух»; на вертолете в течение 15 мин могут быть установлены небольшие крылья для размещения на внешней подвеске дополнительного вооружения (система EFAMS). Геликоптер может нести на внешней подвеске 8 ПТУР «Хеллфайр» или 32 НАР «Гидра» калибром 70 мм в восьми блоках, или 16 УР «Стингер», или два подвесных топливных бака емкостью по 1627 л каждый для перегоночного полета, или два бака емкостью по 871 л для длительного боевого полета. 

Система жизнеобеспечения защищает от химического, биологического и радиологического оружия, создавая небольшое избыточное давление в кабине экипажа и отсеках электронного оборудования посредством подачи отфильтрованного и охлажденного воздуха из окружающей среды.

Другой совместный проект – Bell V-22 Osprey — винтокрылый аппарат,  сочетающий свойства самолета и геликоптера.  Здесь компания  Boeing  Vertol выбрала в компаньоны компанию Bell.  Работа над проектом продолжалась более 30 лет. Сейчас Osprey находится на вооружении Корпуса морской пехоты США и ВМС США.

20 декабря 1958 года Пясецкий женился  на Вивьен О’Гара Вейрхаузер (Vivian  О’Gara Weyerhaeuser).  Устроив личную жизнь, он с новым усердием  окунулся в творческую деятельность.  После образования компании Piasecki Aircraft Corporation  он  сосредоточил свое внимание на разработке принципиально новых, иногда даже экзотических летательных аппаратов, типа турбовентиляторов, конвертопланов Piasecki 16H "Pathfinder", геликостатов (гибрид вертолета и дирижабля).

Влечение к смелым проектам отличало всю жизнь Пясецкого в авиации.  Еще в  1948 году он задумал транспортный аппарат, который на момент постройки стал самым  тяжелым геликоптером в мире. «Транспортер», управляемый пилотами Харольдом Петерсоном и Филом Камерано, поднялся в воздух 23 октября 1953 года. Диаметр несущих винтов равнялся 25 метрам, планировалась невиданная дальность полета – 2250 км. После оснащения геликоптера двумя  Allison T38 мощностью по 1830 л.с.  аппарат стал первым в мире геликоптером с двумя газотурбинными двигателями. В 1954 году им была достигнута рекордная скорость 267 км/ч. К несчастью,  в декабре 1955 года геликоптер разрушился в воздухе, пилоты Петерсон и Каллахэн  погибли. Так был похоронен еще более амбициозный проект  Пясецкого – 69-местный YH-16B "Turbotransporter", который он планировал оснастить двумя ГТД Allison T56 мощностью по 3755 л.с. 

Чтобы  испытать такие же ощущения свободного полета, как на ковре-самолете, Пясецкий решил расположить несущие винты не над головой, а под ногами. Так появились его летающие повозки «Skycar»  или, другими словами, летающие джипы «Airgeep». Силовая установка первой машины, обозначенный Model 59K (в дальнейшем VZ-8P), состояла из двух поршневых двигателей Lycoming 0-360-A2A мощностью 180 л.с. каждый  и центрального редуктора, который заставлял вращаться два трехлопастных ротора диаметром 2,26 м.    Первый полет аппарат  совершил полет 22 сентября 1958 года. Затем машина летала  в июне 1959 года после замены двух поршневых двигателей на один турбовальный двигатель Turbomeca Artoust IIB мощностью 425 л.с.   После установки поплавков и двигателя Garrett AiResear TPE331-6 мощностью 550 л.с. аппарат получил обозначение  Model 59N. Второй прототип летающего джипа с двумя двигателями Artoust Пясецкий оснастил катапультными креслами для членов экипажа – пилота и стрелка (или пассажира).  Взлетная масса машины составляла 1060 кг, масса пустого – 835 кг.  Летчик-испытатель Томми Аткинс (Tommy Atkins) выполнил на этой машине  первый полет 15 февраля 1962 года.    

 

Летающие джипы были довольно устойчивы в полете, могли летать очень низко над землей и на высоте до 900 м, их радиус действия составлял 40 км. Несмотря на сравнительно неплохие характеристики и превосходство моделей Пясецкого над аналогичными аппаратами Chrysler VZ-6 и Curtiss-Wright VZ-7 военное ведомство США сочло такие машины непригодными для «современного поля боя».

Фрэнк Пясецкий активно занимался преподавательской и общественной деятельностью. В 1951 году его избирают президентом  Американского вертолетного общества.   Первое его действие в этом качестве – вручение первого утвержденного обществом приза имени Александра Клемина  (KLEMIN) «основателю мирового вертолетостроения» Игорю Сикорскому.

 У Пясецкого ладилось в творческой работе, ладилось в личной жизни. Он – один из самых оригинальных конструкторов, на счету которого десятки построенных и испытанных летательных аппаратов вертикального взлета и посадки, многочисленные изобретения.

В 1986 году Президент США Рональд Рейган вручил Пясецкому высшую техническую награду страны – Национальную Медаль Технологии.  В 2005 году Пясецкий  получил прижизненную награду подразделения Смитсоновского Института – Национального музея авиации и космонавтики. 

Восьмидесятивосьмилетний Фрэнк Пясецкий умер 11 февраля 2008 года,  оставив миру семеро детей и богатое творческое наследие.

http://y-savinskiy.ru/glavi/banan/

kramtp.info

Пясецкий Франк Николас - это... Что такое Пясецкий Франк Николас?


Пясецкий Франк Николас

Ф. Н. Пясецкий

Пясе́цкий Франк Николас (Piasecki) (р. 1919) — американский конструктор и лётчик-испытатель винтокрылых летательных аппаратов. Сын выходца из дореволюционной России. Окончил Пенсильванский университет (1939) и Гуггенхеймовскую школу аэронавтики Нью-Йоркского университета (1940). В 1936—1940 работал механиком, а затем инженером-аэродинамиком на фирмах «Келлетт» и «Платт Ле Пейдж». В 1943 основал фирму «П-В энджиниринг форум», переименованную в 1946 в «Пясецкий геликоптер» (впоследствии в «Боинг вертол»), где построил в 1945 первый в мире серийный вертолёт продольной схемы PV-3. Всего (до 1956) П. разработано 6 вертолётов продольной схемы с взлётной массой 2,5—15 т. В 1956 П. вышел из основанной им фирмы, образовав новую («Пясецкий эркрафт»), где занимался постройкой и испытаниями летающих платформ, винтокрылов и геликостата (гибрида дирижабля и вертолёта).

Энциклопедия «Авиация». - М.: Большая Российская Энциклопедия. Свищёв Г. Г.. 1998.

  • Пышнов Владимир Сергеевич
  • Пятышев Роман Валентинович

Смотреть что такое "Пясецкий Франк Николас" в других словарях:

  • Пясецкий Франк Николас — Ф. Н. Пясецкий Пясецкий Франк Николас (Piasecki) (р. 1919) — американский конструктор и лётчик испытатель винтокрылых летательных аппаратов. Сын выходца из дореволюционной России. Окончил Пенсильванский университет (1939) и Гуггенхеймовскую… …   Энциклопедия «Авиация»

  • Пясецкий Франк Николас — Ф. Н. Пясецкий Пясецкий Франк Николас (Piasecki) (р. 1919) — американский конструктор и лётчик испытатель винтокрылых летательных аппаратов. Сын выходца из дореволюционной России. Окончил Пенсильванский университет (1939) и Гуггенхеймовскую… …   Энциклопедия «Авиация»

  • Пясецкий Франк Николас — Ф. Н. Пясецкий Пясецкий Франк Николас (Piasecki) (р. 1919) — американский конструктор и лётчик испытатель винтокрылых летательных аппаратов. Сын выходца из дореволюционной России. Окончил Пенсильванский университет (1939) и Гуггенхеймовскую… …   Энциклопедия «Авиация»

  • Пясецкий Франк Николас — (р. 1919) американский конструктор и лётчик испытатель винтокрылых летательных аппаратов. Сын выходца из дореволюционной России. Окончил Пенсильванский университет (1939) и Гуггенхеймовскую школу аэронавтики Нью Йрркского университета (1940). В… …   Энциклопедия техники

  • ПЯСЕЦКИЙ Франк Николас — ПЯСЕЦКИЙ (Piasecki) Франк Николас (р. 1919), американский авиаконструктор, летчик испытатель, предприниматель. В 1945 построил первый в мире серийный вертолет продольной схемы. Основал ряд фирм, где занимался постройкой и испытаниями оригинальных …   Энциклопедический словарь

  • ПЯСЕЦКИЙ (Piasecki) Франк Николас — (р. 1919) американский авиаконструктор, летчик испытатель, предприниматель. В 1945 построил первый в мире серийный вертолет продольной схемы. Основал ряд фирм, где занимался постройкой и испытаниями оригинальных вертолетов, летающих платформ,… …   Большой Энциклопедический словарь

avia.academic.ru

Пясецкий Франк Николас - это... Что такое Пясецкий Франк Николас?


Пясецкий Франк Николас

Ф. Н. Пясецкий

Пясе́цкий Франк Николас (Piasecki) (р. 1919) — американский конструктор и лётчик-испытатель винтокрылых летательных аппаратов. Сын выходца из дореволюционной России. Окончил Пенсильванский университет (1939) и Гуггенхеймовскую школу аэронавтики Нью-Йоркского университета (1940). В 1936—1940 работал механиком, а затем инженером-аэродинамиком на фирмах «Келлетт» и «Платт Ле Пейдж». В 1943 основал фирму «П-В энджиниринг форум», переименованную в 1946 в «Пясецкий геликоптер» (впоследствии в «Боинг вертол»), где построил в 1945 первый в мире серийный вертолёт продольной схемы PV-3. Всего (до 1956) П. разработано 6 вертолётов продольной схемы с взлётной массой 2,5—15 т. В 1956 П. вышел из основанной им фирмы, образовав новую («Пясецкий эркрафт»), где занимался постройкой и испытаниями летающих платформ, винтокрылов и геликостата (гибрида дирижабля и вертолёта).

Энциклопедия «Авиация». - М.: Большая Российская Энциклопедия. Свищёв Г. Г.. 1998.

  • Пышнов Владимир Сергеевич
  • Пятышев Роман Валентинович

Смотреть что такое "Пясецкий Франк Николас" в других словарях:

  • Пясецкий Франк Николас — Ф. Н. Пясецкий Пясецкий Франк Николас (Piasecki) (р. 1919) — американский конструктор и лётчик испытатель винтокрылых летательных аппаратов. Сын выходца из дореволюционной России. Окончил Пенсильванский университет (1939) и Гуггенхеймовскую… …   Энциклопедия «Авиация»

  • Пясецкий Франк Николас — Ф. Н. Пясецкий Пясецкий Франк Николас (Piasecki) (р. 1919) — американский конструктор и лётчик испытатель винтокрылых летательных аппаратов. Сын выходца из дореволюционной России. Окончил Пенсильванский университет (1939) и Гуггенхеймовскую… …   Энциклопедия «Авиация»

  • Пясецкий Франк Николас — Ф. Н. Пясецкий Пясецкий Франк Николас (Piasecki) (р. 1919) — американский конструктор и лётчик испытатель винтокрылых летательных аппаратов. Сын выходца из дореволюционной России. Окончил Пенсильванский университет (1939) и Гуггенхеймовскую… …   Энциклопедия «Авиация»

  • Пясецкий Франк Николас — (р. 1919) американский конструктор и лётчик испытатель винтокрылых летательных аппаратов. Сын выходца из дореволюционной России. Окончил Пенсильванский университет (1939) и Гуггенхеймовскую школу аэронавтики Нью Йрркского университета (1940). В… …   Энциклопедия техники

  • ПЯСЕЦКИЙ Франк Николас — ПЯСЕЦКИЙ (Piasecki) Франк Николас (р. 1919), американский авиаконструктор, летчик испытатель, предприниматель. В 1945 построил первый в мире серийный вертолет продольной схемы. Основал ряд фирм, где занимался постройкой и испытаниями оригинальных …   Энциклопедический словарь

  • ПЯСЕЦКИЙ (Piasecki) Франк Николас — (р. 1919) американский авиаконструктор, летчик испытатель, предприниматель. В 1945 построил первый в мире серийный вертолет продольной схемы. Основал ряд фирм, где занимался постройкой и испытаниями оригинальных вертолетов, летающих платформ,… …   Большой Энциклопедический словарь

avia.academic.ru

ПЯСЕЦКИЙ Франк Николас - это... Что такое ПЯСЕЦКИЙ Франк Николас?


ПЯСЕЦКИЙ Франк Николас
ПЯСЕЦКИЙ Франк Николас

ПЯСЕ́ЦКИЙ (Piasecki) Франк Николас (р. 1919), американский авиаконструктор, летчик-испытатель, предприниматель. В 1945 построил первый в мире серийный вертолет продольной схемы. Основал ряд фирм, где занимался постройкой и испытаниями оригинальных вертолетов, летающих платформ, винтокрылов и геликостата (гибрида дирижабля и вертолета).

Энциклопедический словарь. 2009.

  • ПЯРНУ (река)
  • ПЯТА (в архитектуре)

Смотреть что такое "ПЯСЕЦКИЙ Франк Николас" в других словарях:

  • Пясецкий Франк Николас — Ф. Н. Пясецкий Пясецкий Франк Николас (Piasecki) (р. 1919) — американский конструктор и лётчик испытатель винтокрылых летательных аппаратов. Сын выходца из дореволюционной России. Окончил Пенсильванский университет (1939) и Гуггенхеймовскую… …   Энциклопедия «Авиация»

  • Пясецкий Франк Николас — Ф. Н. Пясецкий Пясецкий Франк Николас (Piasecki) (р. 1919) — американский конструктор и лётчик испытатель винтокрылых летательных аппаратов. Сын выходца из дореволюционной России. Окончил Пенсильванский университет (1939) и Гуггенхеймовскую… …   Энциклопедия «Авиация»

  • Пясецкий Франк Николас — Ф. Н. Пясецкий Пясецкий Франк Николас (Piasecki) (р. 1919) — американский конструктор и лётчик испытатель винтокрылых летательных аппаратов. Сын выходца из дореволюционной России. Окончил Пенсильванский университет (1939) и Гуггенхеймовскую… …   Энциклопедия «Авиация»

  • Пясецкий Франк Николас — Ф. Н. Пясецкий Пясецкий Франк Николас (Piasecki) (р. 1919) — американский конструктор и лётчик испытатель винтокрылых летательных аппаратов. Сын выходца из дореволюционной России. Окончил Пенсильванский университет (1939) и Гуггенхеймовскую… …   Энциклопедия «Авиация»

  • Пясецкий Франк Николас — (р. 1919) американский конструктор и лётчик испытатель винтокрылых летательных аппаратов. Сын выходца из дореволюционной России. Окончил Пенсильванский университет (1939) и Гуггенхеймовскую школу аэронавтики Нью Йрркского университета (1940). В… …   Энциклопедия техники

  • ПЯСЕЦКИЙ (Piasecki) Франк Николас — (р. 1919) американский авиаконструктор, летчик испытатель, предприниматель. В 1945 построил первый в мире серийный вертолет продольной схемы. Основал ряд фирм, где занимался постройкой и испытаниями оригинальных вертолетов, летающих платформ,… …   Большой Энциклопедический словарь

dic.academic.ru

ПЯСЕЦКИЙ (Piasecki) Франк Николас - это... Что такое ПЯСЕЦКИЙ (Piasecki) Франк Николас?


ПЯСЕЦКИЙ (Piasecki) Франк Николас
ПЯСЕЦКИЙ (Piasecki) Франк Николас (р. 1919) - американский авиаконструктор, летчик-испытатель, предприниматель. В 1945 построил первый в мире серийный вертолет продольной схемы. Основал ряд фирм, где занимался постройкой и испытаниями оригинальных вертолетов, летающих платформ, винтокрылов и геликостата (гибрида дирижабля и вертолета).

Большой Энциклопедический словарь. 2000.

Смотреть что такое "ПЯСЕЦКИЙ (Piasecki) Франк Николас" в других словарях:

  • ПЯСЕЦКИЙ Франк Николас — ПЯСЕЦКИЙ (Piasecki) Франк Николас (р. 1919), американский авиаконструктор, летчик испытатель, предприниматель. В 1945 построил первый в мире серийный вертолет продольной схемы. Основал ряд фирм, где занимался постройкой и испытаниями оригинальных …   Энциклопедический словарь

  • Пясецкий Франк Николас — Ф. Н. Пясецкий Пясецкий Франк Николас (Piasecki) (р. 1919) — американский конструктор и лётчик испытатель винтокрылых летательных аппаратов. Сын выходца из дореволюционной России. Окончил Пенсильванский университет (1939) и Гуггенхеймовскую… …   Энциклопедия «Авиация»

  • Пясецкий Франк Николас — Ф. Н. Пясецкий Пясецкий Франк Николас (Piasecki) (р. 1919) — американский конструктор и лётчик испытатель винтокрылых летательных аппаратов. Сын выходца из дореволюционной России. Окончил Пенсильванский университет (1939) и Гуггенхеймовскую… …   Энциклопедия «Авиация»

  • Пясецкий Франк Николас — Ф. Н. Пясецкий Пясецкий Франк Николас (Piasecki) (р. 1919) — американский конструктор и лётчик испытатель винтокрылых летательных аппаратов. Сын выходца из дореволюционной России. Окончил Пенсильванский университет (1939) и Гуггенхеймовскую… …   Энциклопедия «Авиация»

  • Пясецкий Франк Николас — Ф. Н. Пясецкий Пясецкий Франк Николас (Piasecki) (р. 1919) — американский конструктор и лётчик испытатель винтокрылых летательных аппаратов. Сын выходца из дореволюционной России. Окончил Пенсильванский университет (1939) и Гуггенхеймовскую… …   Энциклопедия «Авиация»

dic.academic.ru

Пясецкий H-21 - это... Что такое Пясецкий H-21?

Piasecki H-21
Габариты
Основные массы
Силовая установка
Количество, тип, марка: ? х ?, ? 
Мощность: ? х ? л.с.
Лётно-технические характеристики
Вооружение

Пясецкий H-21 «Уорк Хорс»/«Шауни» (англ. Piasecki H-21 Work Horse/Shawnee) — американский военно-транспортный вертолёт, использовавшийся вооружёнными силами США и ряда других стран в 1950—1960-х годах.

История

В 1940-е годы фирма Пясецкий Геликоптер разработала несколько вертолётов с продольной схемой расположения винтов, последним из которых стал H-21, заказанный ВВС США в 1949 году. Прототип XH-21 (фирменное обозначение Пясецкий Модель 44) впервые поднялся в воздух 11 апреля 1952 года, первый серийный вертолёт взлетел в октябре 1953 года. Как и предыдущие машины фирмы, H-21 за характерную форму фюзеляжа получил прозвище «летающий банан». Он состоял на вооружении не только ВВС, но и Армии и Береговой охраны США. Всего было произведено 707 вертолётов этого типа, из них 150 поставлено на экспорт.

23—24 августа 1957 года один H-21C выполнил первый беспосадочный трансконтинентальный перелёт вертолёта через территорию США. Полёт из Сан-Диего в Вашингтон длился 31 час 40 минут и проходил с четырьмя дозаправками топливом[1].

Экспорт

Боевое применение

H-21 Армии США транспортирует 105-мм гаубицу

С лета 1956 года французские H-21 применялись в Алжирской войне. В основном они использовались для транспортировки войск, хотя имела место неудачная попытка превратить H-21 в вертолёт огневой поддержки. Обычно французские машины вооружались 12,7-мм пулемётом или 20-мм пушкой, устанавливавшимися в дверях.

H-21 были первыми американскими вертолётами, направленными в Южный Вьетнам. В декабре 1961 года в страну прибыли две вертолётные роты, сразу же задействованные для переброски южновьетнамских войск. Боевое применение показало, что H-21 обладали недостаточной манёвренностью и живучестью. Тем не менее, поначалу аэромобильные операции проходили успешно, поскольку партизаны НФОЮВ не были знакомы с вертолётами и тактикой их применения, и, соответственно, не могли адекватно противодействовать им. «Чёрным днём» для американских вертолётчиков стало 2 января 1963 года, когда во время сражения при Ап-Бак были подбиты и совершили вынужденную посадку сразу четыре CH-21 (возможно, позднее они были возвращены в строй). Постепенно «Шауни» заменялись более современными UH-1, и к моменту ввода в Южный Вьетнам американских наземных войск эксплуатация CH-21 практически завершилась.

ALEX JASSIE HAS ORDERED ONE OF THESE

Варианты

  • XH-21 — обозначение ВВС для первого прототипа.
  • YH-21 — обозначение ВВС для 18 предсерийных вертолётов.
  • H-21A «Уорк Хорс» (с 1962 года — CH-21A) — первая серийная модификация. Построено 38 машин.
  • H-21B (с 1962 года — CH-21B) — модификация с более мощным двигателем, автопилотом и некоторыми другими изменениями. Построено 163 машины.
  • SH-21B (с 1962 года — HH-21B) — поисково-спасательный вариант.
  • H-21C «Шауни» (с 1962 года — CH-21C) — самая массовая модификация для Армии США, построено 334 машины.
  • H-21D — обозначение двух машин, на которые были установлены газотурбинные двигатели T-58-GE.
  • Модель 42A — восемь машин Королевских ВВС Канады, переоборудованных для гражданского использования. Могли перевозить до 19 пассажиров или до 1279 кг груза (либо 2268 кг на внешней подвеске).
  • Модель 44A — коммерческий вариант H-21B, рассчитанный на перевозку 19 пассажиров.
  • Модель 44B — коммерческий вариант H-21B, рассчитанный на перевозку 15 пассажиров и дополнительного груза.
  • Модель 44C — коммерческий вариант H-21B, рассчитанный на перевозку 8 пассажиров.
  • HKP-1 — обозначение машин в Вооружённых силах Швеции.

Лётно-технические характеристики

Приведены данные варианта CH-21B.

  • Экипаж: 2 человека
  • Диаметр несущего винта: 13,41 м
  • Длина: 26,31 м
  • Длина фюзеляжа: 16,03 м
  • Высота: 4,7 м
  • Масса пустого: 3629 кг
  • Масса максимальная взлетная: 6668 кг
  • Двигатели: Wright R-1820-103 Cyclon (2×1063 кВт)
  • Максимальная скорость: 211 км/ч
  • Практическая дальность полёта: 644 км
  • Практический потолок: 2360 м
  • Нагрузка:
    • 20 снаряжённых солдат или
    • 12 носилок и 2 санитара
  • Вооружение: 7,62-мм или 12,7-мм пулемёт в дверях

Примечания

  1. Тэйлор М., Мандэй Д. Книга Гиннеса об авиации: Рекорды, факты и достижения. — Мн.: БелАДИ («Черепаха»), 1997. — С. 58.

Ссылки

Wikimedia Foundation. 2010.

dic.academic.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о