Фрегат Экоджет | Нечто большее, чем новый самолет

Руководитель программы «Фрегат Экоджет» Александр Климов: «Мы не крупная самолетостроительная корпорация, мы – интеграторы технологий»

В числе проектов, над которыми работают сегодня российские авиастроители, особое место занимает широкофюзеляжный среднемагистральный самолет «Фрегат Экоджет». Эксперты характеризуют его как революционный.

В самолете применена принципиально новая аэродинамическая схема с фюзеляжем в форме горизонтального овала, позволяющая при существенно меньших, чем у конкурентов размерах и взлетном весе перевозить 300–350 пассажиров на расстояние до 4500 км. Но главная изюминка этой машины даже не в его конструкции, а в тех новых подходах, которые применяются при его разработке.

Компания, опираясь на международные исследования, оценивает потенциальную емкость рынка самолета «Фрегат Экоджет» в 600 самолетов.

О том, как продвигается разработка нового самолета, а также задачах, которые стоят перед авиастроением, рассказал «Интерфаксу-АВН» руководитель программы «Фрегат Экоджет» Александр КЛИМОВ.

— Александр Валентинович, на каком этапе находятся работы по программе «Фрегат Экоджет»?

— Сейчас мы заканчиваем концептуальное проектирование. Создан цифровой макет самолета. Проведены соответствующие аэродинамические и прочностные расчеты и эксперименты, в том числе с привлечением крупнейших международных научных центров. Мы приступаем к этапу определения самолета, с точки зрения основных самолётных систем, бортового радиоэлектронного оборудования, силовой установки. Но более важным является необходимость заняться системными вопросами.

— Какими?

— Технологический прорыв ХХI века состоит в том, что прежние технические объекты становятся «умными». Интеллектуальные компоненты продуктов становятся ценнее, чем физические компоненты, используемые для их производства. Но современная авиация существует в старой парадигме. Российские, американские, европейские, китайские самолеты, все они реализованы в рамках сложившегося технологического уклада.

Сейчас в мировой индустрии есть все предпосылки для применения нового подхода, для изменений архитектуры системы. За счет совместного использования ресурсов и доступностиIT-технологий, достигается совсем другое качество продукта. И мы сейчас сосредоточены на построении подобной новой системы, в которой могли бы производить «Фрегат Экоджет».

— То есть сейчас вы решили временно приостановить работы по разработке самолета?

— Нет, разработка самолета идет в соответствии с заявленным графиком. По плану мы должны были в 2016 году закончить концептуальное проектирование, и мы это почти сделали. Но когда подошли к определению изделия, то оказались перед развилкой.

— Неужели используемые сегодня методы производства воздушных судов настолько сложны и старомодны, что от них стоит полностью отказаться?

— Современная архитектура авиапромышленности — результат многолетней поэтапной эволюции, которая сделала и производственный процесс, и сам продукт сложным, затратным и консервативным.
Миллионы компонентов, тонны обработанных материалов, сотни интеграторов разного уровня, тысячи поставщиков, разбросанных по всему миру — вот, что определяет сегодняшнюю авиационную промышленность. Добавьте к этому чрезвычайно высокие входные барьеры, такие как сертификация (включая все комплексы испытаний и доказательств), нетривиальность финансирования авиационных программ, особенности введения в эксплуатацию.

— Вы хотите сказать, что авиастроение сейчас находится в кризисе.

— Да, это действительно так. Необходимо помнить, что авиация — это всего лишь технология, позволяющая перемещать физические объекты в пространстве. Это великая технология. Но лишь та технология развивается, которая последовательно проходит через четыре стадии своего развития от уникального изобретения, становясь персонально доступной, затем общественно доступной, она должна превратиться в удобство, как это было с электричеством, водой, бумагой. Если этого процесса не происходит, технология обречена на трансформацию.

Авиация сейчас застряла между третьей и четвертой стадией. Продвигаться дальше мешает ключевой фактор — стоимость самолетов. Пока все остальные сопутствующие расходы уменьшаются, цена самолета остается неизменной с 70-х годов. Поэтому главный вызов, который стоит сейчас перед авиацией и нами в том числе — сделать самолет дешевым.

Причем, не просто дешевле на пять или десять процентов, а кардинально уменьшить его стоимость. Решить эту проблему в рамках старого технологического уклада невозможно. Поэтому мы решили заняться не столько разработкой определенного самолета, сколько созданием новой системы, переходом на современный технологический уровень.

— Что на ваш взгляд нужно сделать для того, чтобы решить эту задачу?

— Нужно строить новую техническую и экономическую «экосистему». Мы уверены, что архитектура такой системы должна строиться на основе сетей, а не иерархий. Экосистема должна стать площадкой, где будут скомбинированы различные прикладные научные исследования, наукоемкий труд и инвестиции в технологии. Необходимо постепенно отходить от модели устаревшего затратного производства. Потребуется системный подход, подразумевающий создание целой новой «индустриальной системы», включающей в себя технологически передовое проектирование, производство и эксплуатацию летательного аппарата будущего.

Под «индустриальной системой» следует понимать взаимодействие всех участников авиационной деятельности: компаний-производителей оригинального оборудования, поставщиков всех уровней, властей, финансовых институтов, перевозчиков, аэропортов, системы аэроконтроля с общей целью достижения истинных ценностей авиации, как для пассажиров, так и для государства в целом.

Создание индустриальной системы, вокруг продукта, таким образом, является истинной задачей.

Это означает, что наличие «революционного» продукта явно недостаточно. Истинная революция должна произойти на уровне индустриальной системы.

Нужна новая всеобъемлющая модель, которая могла бы действовать самостоятельно и обеспечивать заметно лучший результат.

— Но реализация на практике этой идеи потребует колоссальных финансовых и интеллектуальных ресурсов.

— Наоборот, старая форма требует колоссальных ресурсов, а новая обходится существенно дешевле. В ходе нашей работы мы использовали технологию распределенных вычислений, когда множество вычислительных центров от Индии до Чили рассчитывают те или иные задачи. Это дешевле по определению, потому что вам не нужно содержать под рукой все вычислительные мощности и многочисленный персонал, не нужно платить за лицензии и нести прочие издержки.

Мы также получили успешный опыт распределенного проектирования, когда вместо огромного ОКБ на вас работают множество центров по всему миру. В проекте заняты сотни специалистов, объединённых в десятки проектных команд. Более 20 компаний сотрудничают с нами в рамках такого подхода и мы довольны результатом.

— А это будет работать? У нас был совместныйроссийско-индийскийпроект создания многофункционального транспортного самолета (проект МТА), но у них даже при наличии денег и поддержке правительств двух стран ничего не вышло — проект приостановлен. Слишком разные подходы.

— Вы говорите о попытке соединения компетенций двух ОКБ, а мы говорим об открытой архитектуре и сетевом принципе организации работ. В авиации такой подход еще никто не применял, однако, например, в электронике он повсеместно распространен.

Жизненный цикл технической системы состоит из четырех основных этапов: проектирование, производство, ввод в эксплуатацию и эксплуатация.

Каждый из этих этапов определен совокупностью технологий, которые задают общий технологический уровень развития отрасли.

Добиться изменения индустриальной системы можно лишь путём позитивного внедрения актуальных технологий и последовательным преобразованием организационных подходов — как на уровне каждого из этапов жизненного цикла продукта, так и на уровне архитектуры индустриальной системы в целом.

Причем все внедряемые технологии должны быть доступны, то есть должны быть работоспособны и не иметь ограничений для использования. Мы не крупная самостоятельная корпорация, мы интеграторы технологий. В рамках программы «Фрегат Экоджет» мы исследуем, определяем, развиваем и накапливаем успешные и перспективные технологии, которые без лишних усилий смогут быть внедрены в дальнейшем всеми, кому они могут потребоваться.

— Но ведь крупнейшие авиастроительные компании, в том числе и российские, так и работают.

— Нет, они действуют от обратного, кроме этого у них слишком инерционная и громоздкая система. Для того, чтобы внести инновации, например, на уровне проектирования им нужно разобрать всю систему сверху до низу. Поэтому один из основных принципов — начинать с чистого листа. «Фрегат Экоджет» должен стать мультидисциплинарной платформой, куда будут внедряться как наиболее успешные из уже существующих, так и перспективные технологии. И на их базе должно быть построено абсолютно новое производство. Использование современных технологий позволит сократить затраты и издержки на разработку и производство воздушного судна, сделает самолет не «дешевле», но «дешевым».

Широко распространены и используются технологии распределенных вычислений и распределенного проектирования, параллельного инжиниринга, аддитивного производства, 3D-печать и многое другое. Становятся реальностью роботизированые сборочные линии.

Критически важным является вовлечение в контур деятельности новой индустриальной системы специализированных поставщиков решений в области логистики, наземных и летных испытаний, послепродажной поддержки летной годности и технического состояния самолета на протяжении всего жизненного цикла.

При наличии правильных процессов и необходимых ресурсов нет сомнения в том, что в авиаотрасли возможны достижения, превосходящие то, что мы видели в южнокорейском и японском машиностроении в семидесятых-восьмидесятых годах, а затем и в начале нулевых, когда целые отрасли экономики трансформировались или исчезали под ударами, так называемого, «цифрового цунами».

— Как вы смотрите на перспективы сотрудничества с Фондом перспективных исследований и фондом «Сколково»?

— Это фонды посевного финансирования, они занимаются в основном стартапами. Но мы посевную стадию давно прошли, на текущую деятельность у нас есть свои средства. Серьезные инвестиции нам потребуются позже, когда мы будем запускать самолет в производство.

— Насколько широко вы планируете применять российские разработки при создании самолета?

— Это очень интересный вопрос. Когда мы стартовали, то ориентировались в основном на зарубежных поставщиков, потому что отечественные производители не отвечали требуемому технологическому уровню. Однако сейчас ситуация изменилась, российский индустриальный комплекс накопил существенные компетенции. Но при этом спрос на них ограничен, потому что новые российские гражданские самолеты, используют в основном западные комплектующие.

Сейчас мы пересматриваем свой подход, потому что в нынешней ситуации, по нашему мнению, можно создать полностью локализованное в России производство продукта на новой технологической схеме.

— Такой подход потребует серьезных изменений в системе эксплуатации воздушных судов?

— Новые технологии, конечно же, должны внедряться также и в сферу эксплуатации летательных аппаратов. Это касается моделей перевозок, систем управления воздушным движением, организации аэропортового и аэродромного обслуживания.

Таким образом, модель новой индустриальной системы авиации будет выглядеть как открытая мультидисциплинарная платформа технологий и совокупность их связей, управляемая единым центром.

В этом и состоит альтернатива, которая способна к середине XXI века обеспечить намного лучшее будущее, чем обещает, а самое главное — способна обеспечить нам сегодняшняя авиация.

www.frigate-ecojet.ru

О компании | Нечто большее, чем новый самолет

Руководитель программы «Фрегат Экоджет» Александр Климов: «Мы не крупная самолетостроительная корпорация, мы – интеграторы технологий»

В числе проектов, над которыми работают сегодня российские авиастроители, особое место занимает широкофюзеляжный среднемагистральный самолет «Фрегат Экоджет». Эксперты характеризуют его как революционный.

В самолете применена принципиально новая аэродинамическая схема с фюзеляжем в форме горизонтального овала, позволяющая при существенно меньших, чем у конкурентов размерах и взлетном весе перевозить 300–350 пассажиров на расстояние до 4500 км. Но главная изюминка этой машины даже не в его конструкции, а в тех новых подходах, которые применяются при его разработке.

Компания, опираясь на международные исследования, оценивает потенциальную емкость рынка самолета «Фрегат Экоджет» в 600 самолетов.

О том, как продвигается разработка нового самолета, а также задачах, которые стоят перед авиастроением, рассказал «Интерфаксу-АВН» руководитель программы «Фрегат Экоджет» Александр КЛИМОВ.

— Александр Валентинович, на каком этапе находятся работы по программе «Фрегат Экоджет»?

— Сейчас мы заканчиваем концептуальное проектирование. Создан цифровой макет самолета. Проведены соответствующие аэродинамические и прочностные расчеты и эксперименты, в том числе с привлечением крупнейших международных научных центров. Мы приступаем к этапу определения самолета, с точки зрения основных самолётных систем, бортового радиоэлектронного оборудования, силовой установки. Но более важным является необходимость заняться системными вопросами.

— Какими?

— Технологический прорыв ХХI века состоит в том, что прежние технические объекты становятся «умными». Интеллектуальные компоненты продуктов становятся ценнее, чем физические компоненты, используемые для их производства. Но современная авиация существует в старой парадигме. Российские, американские, европейские, китайские самолеты, все они реализованы в рамках сложившегося технологического уклада.
Сейчас в мировой индустрии есть все предпосылки для применения нового подхода, для изменений архитектуры системы. За счет совместного использования ресурсов и доступностиIT-технологий, достигается совсем другое качество продукта. И мы сейчас сосредоточены на построении подобной новой системы, в которой могли бы производить «Фрегат Экоджет».

— То есть сейчас вы решили временно приостановить работы по разработке самолета?

— Нет, разработка самолета идет в соответствии с заявленным графиком. По плану мы должны были в 2016 году закончить концептуальное проектирование, и мы это почти сделали. Но когда подошли к определению изделия, то оказались перед развилкой.

— Неужели используемые сегодня методы производства воздушных судов настолько сложны и старомодны, что от них стоит полностью отказаться?

— Современная архитектура авиапромышленности — результат многолетней поэтапной эволюции, которая сделала и производственный процесс, и сам продукт сложным, затратным и консервативным.
Миллионы компонентов, тонны обработанных материалов, сотни интеграторов разного уровня, тысячи поставщиков, разбросанных по всему миру — вот, что определяет сегодняшнюю авиационную промышленность. Добавьте к этому чрезвычайно высокие входные барьеры, такие как сертификация (включая все комплексы испытаний и доказательств), нетривиальность финансирования авиационных программ, особенности введения в эксплуатацию.

— Вы хотите сказать, что авиастроение сейчас находится в кризисе.

— Да, это действительно так. Необходимо помнить, что авиация — это всего лишь технология, позволяющая перемещать физические объекты в пространстве. Это великая технология. Но лишь та технология развивается, которая последовательно проходит через четыре стадии своего развития от уникального изобретения, становясь персонально доступной, затем общественно доступной, она должна превратиться в удобство, как это было с электричеством, водой, бумагой. Если этого процесса не происходит, технология обречена на трансформацию.

Авиация сейчас застряла между третьей и четвертой стадией. Продвигаться дальше мешает ключевой фактор — стоимость самолетов. Пока все остальные сопутствующие расходы уменьшаются, цена самолета остается неизменной с 70-х годов. Поэтому главный вызов, который стоит сейчас перед авиацией и нами в том числе — сделать самолет дешевым.

Причем, не просто дешевле на пять или десять процентов, а кардинально уменьшить его стоимость. Решить эту проблему в рамках старого технологического уклада невозможно. Поэтому мы решили заняться не столько разработкой определенного самолета, сколько созданием новой системы, переходом на современный технологический уровень.

— Что на ваш взгляд нужно сделать для того, чтобы решить эту задачу?

— Нужно строить новую техническую и экономическую «экосистему». Мы уверены, что архитектура такой системы должна строиться на основе сетей, а не иерархий. Экосистема должна стать площадкой, где будут скомбинированы различные прикладные научные исследования, наукоемкий труд и инвестиции в технологии. Необходимо постепенно отходить от модели устаревшего затратного производства. Потребуется системный подход, подразумевающий создание целой новой «индустриальной системы», включающей в себя технологически передовое проектирование, производство и эксплуатацию летательного аппарата будущего.

Под «индустриальной системой» следует понимать взаимодействие всех участников авиационной деятельности: компаний-производителей оригинального оборудования, поставщиков всех уровней, властей, финансовых институтов, перевозчиков, аэропортов, системы аэроконтроля с общей целью достижения истинных ценностей авиации, как для пассажиров, так и для государства в целом.

Создание индустриальной системы, вокруг продукта, таким образом, является истинной задачей.
Это означает, что наличие «революционного» продукта явно недостаточно. Истинная революция должна произойти на уровне индустриальной системы.

Нужна новая всеобъемлющая модель, которая могла бы действовать самостоятельно и обеспечивать заметно лучший результат.

— Но реализация на практике этой идеи потребует колоссальных финансовых и интеллектуальных ресурсов.

— Наоборот, старая форма требует колоссальных ресурсов, а новая обходится существенно дешевле. В ходе нашей работы мы использовали технологию распределенных вычислений, когда множество вычислительных центров от Индии до Чили рассчитывают те или иные задачи. Это дешевле по определению, потому что вам не нужно содержать под рукой все вычислительные мощности и многочисленный персонал, не нужно платить за лицензии и нести прочие издержки.

Мы также получили успешный опыт распределенного проектирования, когда вместо огромного ОКБ на вас работают множество центров по всему миру. В проекте заняты сотни специалистов, объединённых в десятки проектных команд. Более 20 компаний сотрудничают с нами в рамках такого подхода и мы довольны результатом.

— А это будет работать? У нас был совместныйроссийско-индийскийпроект создания многофункционального транспортного самолета (проект МТА), но у них даже при наличии денег и поддержке правительств двух стран ничего не вышло — проект приостановлен. Слишком разные подходы.

— Вы говорите о попытке соединения компетенций двух ОКБ, а мы говорим об открытой архитектуре и сетевом принципе организации работ. В авиации такой подход еще никто не применял, однако, например, в электронике он повсеместно распространен.

Жизненный цикл технической системы состоит из четырех основных этапов: проектирование, производство, ввод в эксплуатацию и эксплуатация.

Каждый из этих этапов определен совокупностью технологий, которые задают общий технологический уровень развития отрасли.

Добиться изменения индустриальной системы можно лишь путём позитивного внедрения актуальных технологий и последовательным преобразованием организационных подходов — как на уровне каждого из этапов жизненного цикла продукта, так и на уровне архитектуры индустриальной системы в целом.

Причем все внедряемые технологии должны быть доступны, то есть должны быть работоспособны и не иметь ограничений для использования. Мы не крупная самостоятельная корпорация, мы интеграторы технологий. В рамках программы «Фрегат Экоджет» мы исследуем, определяем, развиваем и накапливаем успешные и перспективные технологии, которые без лишних усилий смогут быть внедрены в дальнейшем всеми, кому они могут потребоваться.

— Но ведь крупнейшие авиастроительные компании, в том числе и российские, так и работают.

— Нет, они действуют от обратного, кроме этого у них слишком инерционная и громоздкая система. Для того, чтобы внести инновации, например, на уровне проектирования им нужно разобрать всю систему сверху до низу. Поэтому один из основных принципов — начинать с чистого листа. «Фрегат Экоджет» должен стать мультидисциплинарной платформой, куда будут внедряться как наиболее успешные из уже существующих, так и перспективные технологии. И на их базе должно быть построено абсолютно новое производство. Использование современных технологий позволит сократить затраты и издержки на разработку и производство воздушного судна, сделает самолет не «дешевле», но «дешевым».

Широко распространены и используются технологии распределенных вычислений и распределенного проектирования, параллельного инжиниринга, аддитивного производства, 3D-печать и многое другое. Становятся реальностью роботизированые сборочные линии.

Критически важным является вовлечение в контур деятельности новой индустриальной системы специализированных поставщиков решений в области логистики, наземных и летных испытаний, послепродажной поддержки летной годности и технического состояния самолета на протяжении всего жизненного цикла.

При наличии правильных процессов и необходимых ресурсов нет сомнения в том, что в авиаотрасли возможны достижения, превосходящие то, что мы видели в южнокорейском и японском машиностроении в семидесятых-восьмидесятых годах, а затем и в начале нулевых, когда целые отрасли экономики трансформировались или исчезали под ударами, так называемого, «цифрового цунами».

— Как вы смотрите на перспективы сотрудничества с Фондом перспективных исследований и фондом «Сколково»?

— Это фонды посевного финансирования, они занимаются в основном стартапами. Но мы посевную стадию давно прошли, на текущую деятельность у нас есть свои средства. Серьезные инвестиции нам потребуются позже, когда мы будем запускать самолет в производство.

— Насколько широко вы планируете применять российские разработки при создании самолета?

— Это очень интересный вопрос. Когда мы стартовали, то ориентировались в основном на зарубежных поставщиков, потому что отечественные производители не отвечали требуемому технологическому уровню. Однако сейчас ситуация изменилась, российский индустриальный комплекс накопил существенные компетенции. Но при этом спрос на них ограничен, потому что новые российские гражданские самолеты, используют в основном западные комплектующие.

Сейчас мы пересматриваем свой подход, потому что в нынешней ситуации, по нашему мнению, можно создать полностью локализованное в России производство продукта на новой технологической схеме.

— Такой подход потребует серьезных изменений в системе эксплуатации воздушных судов?

— Новые технологии, конечно же, должны внедряться также и в сферу эксплуатации летательных аппаратов. Это касается моделей перевозок, систем управления воздушным движением, организации аэропортового и аэродромного обслуживания.

Таким образом, модель новой индустриальной системы авиации будет выглядеть как открытая мультидисциплинарная платформа технологий и совокупность их связей, управляемая единым центром.

В этом и состоит альтернатива, которая способна к середине XXI века обеспечить намного лучшее будущее, чем обещает, а самое главное — способна обеспечить нам сегодняшняя авиация.

www.frigate-ecojet.ru

Фрегат Экоджет | Авиация России

Датская авиакомпания KLM присоединилась к поддержке и финансированию разработки концепции самолёта Flying-V с гибридным (смешанным) крылом, у которого топливная эффективность обещает быть на 20% выше по сравнению с Airbus A350. Концепция, разработанная в Делфтском техническом университете (TU Delft) в Нидерландах, имеет V-образную конструкцию, объединяющую в единое целое пассажирский салон, топливные […]

Подробнее

«Фрегат Экоджет» завершает работы по аванпроекту широкофюзеляжного среднемагистрального самолёта FreeJet, предназначенного для эксплуатации в сегменте рынка МОМ (Middle of the Market), сообщается на сайте frigate-ecojet.ru. Взлётный вес самолёта составляет 140 тонн. Он имеет дальность полёта 3500 км и позволяет перевозить 300 пассажиров. Экономичность самолёта определяется концепцией использования преимуществ широкофюзеляжных самолётов […]

Подробнее

На авиакосмическом салоне Paris Air Show 2017 в Ле Бурже Объединённая авиастроительная корпорация показала макет последней итерации концептуального самолёта M-60, который представляет собой дальнейшее развитие проекта пассажирского самолёта ОКБ Мясищева с несущим композитным фюзеляжем овальной формы, прямым крылом большого удлинения и двигателями, установленными в хвостовой части над фюзеляжем. На представленную […]

Подробнее

В российском авиастроении проект широкофюзеляжного среднемагистрального самолёта «Фрегат Экоджет» занимает особое место. В самолёте применена принципиально новая аэродинамическая схема с фюзеляжем в форме горизонтального овала, позволяющая при существенно меньших, чем у конкурентов размерах и взлётном весе перевозить 300-350 пассажиров на расстояние до 4500 км. Сейчас компания завершает этап концептуального проектирования, […]

Подробнее

В российском авиастроении проект широкофюзеляжного среднемагистрального самолёта «Фрегат Экоджет» занимает особое место. В самолёте применена принципиально новая аэродинамическая схема с фюзеляжем в форме горизонтального овала, позволяющая при существенно меньших, чем у конкурентов размерах и взлётном весе перевозить 300-350 пассажиров на расстояние до 4500 км. Но главная изюминка этой машины даже […]

Подробнее

Фрегат Экоджет – ближне-среднемагистральный широкофюзеляжный самолёт новой архитектуры, принципиальное отличие которого от существующих аналогов — фюзеляж овальной формы. Подобная схема обеспечивает более эффективное использование поперечного сечения фюзеляжа и позволяет на 30-40% уменьшить взлётную массу самолёта при одинаковой с аналогичными самолётами Boeing и Airbus пассажировместимости около 300-350 человек. Разработчики ставят перед […]

Подробнее

В компоновке перспективного пассажирского самолёта Фрегат Экоджет предложена нетрадиционная схема с поперечным сечением фюзеляжа в виде вытянутого горизонтального овала. Подобная схема обеспечивает более эффективное использование поперечного сечения фюзеляжа и позволяет на 30-40% уменьшить взлётную массу самолёта при одинаковой пассажировместимости около 300-350 пассажиров. Проведённые исследования показали, что при разработанной авторами конструктивно-силовой […]

Подробнее

Разработка и производство крупного коммерческого авиалайнера считается одной из сложнейших отраслей промышленности. В авиационной индустрии есть два доминирующих гиганта – американский Boeing и европейский Airbus. Сможет ли русский выскочка (так в оригинале – прим. Авиация России) преуспеть в перераспределении рынка со своей новой концепцией самолёта, технические характеристики которого ставят его […]

Подробнее

В середине 2016 года ООО «Фрегат ЭкоДжет» планирует завершить эскизное проектирование широкофюзеляжного магистрального самолёта «Фрегат ЭкоДжет». По словам руководителя программы Александра Климова, в 2015 году основные усилия компании были сосредоточены на отработке конструкции и структуры планера самолёта. «На сегодня завершено эскизное проектирование трёх секций фюзеляжа, включая «крест» — секции фюзеляжа […]

Подробнее

1 июля 2014 года ФПГ «Росавиаконсорциум» учредил проектную компанию ООО «Фрегат Экоджет», основной специализацией которой является разработка авиационной техники нового поколения. В частности, компания выступает единым управленческим центром одноименной программы «Фрегат Экоджет» на всех её этапах вплоть до введения самолёта в эксплуатацию. «Фрегат Экоджет» — полностью негосударственный проект частной компании […]

Подробнее

aviation21.ru

Фрегат Экоджет | Нечто большее, чем новый самолет

Руководитель программы «Фрегат Экоджет» Александр Климов: «Мы не крупная самолетостроительная корпорация, мы – интеграторы технологий»

В числе проектов, над которыми работают сегодня российские авиастроители, особое место занимает широкофюзеляжный среднемагистральный самолет «Фрегат Экоджет». Эксперты характеризуют его как революционный.

В самолете применена принципиально новая аэродинамическая схема с фюзеляжем в форме горизонтального овала, позволяющая при существенно меньших, чем у конкурентов размерах и взлетном весе перевозить 300–350 пассажиров на расстояние до 4500 км. Но главная изюминка этой машины даже не в его конструкции, а в тех новых подходах, которые применяются при его разработке.

Компания, опираясь на международные исследования, оценивает потенциальную емкость рынка самолета «Фрегат Экоджет» в 600 самолетов.

О том, как продвигается разработка нового самолета, а также задачах, которые стоят перед авиастроением, рассказал «Интерфаксу-АВН» руководитель программы «Фрегат Экоджет» Александр КЛИМОВ.

— Александр Валентинович, на каком этапе находятся работы по программе «Фрегат Экоджет»?

— Сейчас мы заканчиваем концептуальное проектирование. Создан цифровой макет самолета. Проведены соответствующие аэродинамические и прочностные расчеты и эксперименты, в том числе с привлечением крупнейших международных научных центров. Мы приступаем к этапу определения самолета, с точки зрения основных самолётных систем, бортового радиоэлектронного оборудования, силовой установки. Но более важным является необходимость заняться системными вопросами.

— Какими?

— Технологический прорыв ХХI века состоит в том, что прежние технические объекты становятся «умными». Интеллектуальные компоненты продуктов становятся ценнее, чем физические компоненты, используемые для их производства. Но современная авиация существует в старой парадигме. Российские, американские, европейские, китайские самолеты, все они реализованы в рамках сложившегося технологического уклада.
Сейчас в мировой индустрии есть все предпосылки для применения нового подхода, для изменений архитектуры системы. За счет совместного использования ресурсов и доступностиIT-технологий, достигается совсем другое качество продукта. И мы сейчас сосредоточены на построении подобной новой системы, в которой могли бы производить «Фрегат Экоджет».

— То есть сейчас вы решили временно приостановить работы по разработке самолета?

— Нет, разработка самолета идет в соответствии с заявленным графиком. По плану мы должны были в 2016 году закончить концептуальное проектирование, и мы это почти сделали. Но когда подошли к определению изделия, то оказались перед развилкой.

— Неужели используемые сегодня методы производства воздушных судов настолько сложны и старомодны, что от них стоит полностью отказаться?

— Современная архитектура авиапромышленности — результат многолетней поэтапной эволюции, которая сделала и производственный процесс, и сам продукт сложным, затратным и консервативным.
Миллионы компонентов, тонны обработанных материалов, сотни интеграторов разного уровня, тысячи поставщиков, разбросанных по всему миру — вот, что определяет сегодняшнюю авиационную промышленность. Добавьте к этому чрезвычайно высокие входные барьеры, такие как сертификация (включая все комплексы испытаний и доказательств), нетривиальность финансирования авиационных программ, особенности введения в эксплуатацию.

— Вы хотите сказать, что авиастроение сейчас находится в кризисе.

— Да, это действительно так. Необходимо помнить, что авиация — это всего лишь технология, позволяющая перемещать физические объекты в пространстве. Это великая технология. Но лишь та технология развивается, которая последовательно проходит через четыре стадии своего развития от уникального изобретения, становясь персонально доступной, затем общественно доступной, она должна превратиться в удобство, как это было с электричеством, водой, бумагой. Если этого процесса не происходит, технология обречена на трансформацию.

Авиация сейчас застряла между третьей и четвертой стадией. Продвигаться дальше мешает ключевой фактор — стоимость самолетов. Пока все остальные сопутствующие расходы уменьшаются, цена самолета остается неизменной с 70-х годов. Поэтому главный вызов, который стоит сейчас перед авиацией и нами в том числе — сделать самолет дешевым.

Причем, не просто дешевле на пять или десять процентов, а кардинально уменьшить его стоимость. Решить эту проблему в рамках старого технологического уклада невозможно. Поэтому мы решили заняться не столько разработкой определенного самолета, сколько созданием новой системы, переходом на современный технологический уровень.

— Что на ваш взгляд нужно сделать для того, чтобы решить эту задачу?

— Нужно строить новую техническую и экономическую «экосистему». Мы уверены, что архитектура такой системы должна строиться на основе сетей, а не иерархий. Экосистема должна стать площадкой, где будут скомбинированы различные прикладные научные исследования, наукоемкий труд и инвестиции в технологии. Необходимо постепенно отходить от модели устаревшего затратного производства. Потребуется системный подход, подразумевающий создание целой новой «индустриальной системы», включающей в себя технологически передовое проектирование, производство и эксплуатацию летательного аппарата будущего.

Под «индустриальной системой» следует понимать взаимодействие всех участников авиационной деятельности: компаний-производителей оригинального оборудования, поставщиков всех уровней, властей, финансовых институтов, перевозчиков, аэропортов, системы аэроконтроля с общей целью достижения истинных ценностей авиации, как для пассажиров, так и для государства в целом.

Создание индустриальной системы, вокруг продукта, таким образом, является истинной задачей.
Это означает, что наличие «революционного» продукта явно недостаточно. Истинная революция должна произойти на уровне индустриальной системы.

Нужна новая всеобъемлющая модель, которая могла бы действовать самостоятельно и обеспечивать заметно лучший результат.

— Но реализация на практике этой идеи потребует колоссальных финансовых и интеллектуальных ресурсов.

— Наоборот, старая форма требует колоссальных ресурсов, а новая обходится существенно дешевле. В ходе нашей работы мы использовали технологию распределенных вычислений, когда множество вычислительных центров от Индии до Чили рассчитывают те или иные задачи. Это дешевле по определению, потому что вам не нужно содержать под рукой все вычислительные мощности и многочисленный персонал, не нужно платить за лицензии и нести прочие издержки.

Мы также получили успешный опыт распределенного проектирования, когда вместо огромного ОКБ на вас работают множество центров по всему миру. В проекте заняты сотни специалистов, объединённых в десятки проектных команд. Более 20 компаний сотрудничают с нами в рамках такого подхода и мы довольны результатом.

— А это будет работать? У нас был совместныйроссийско-индийскийпроект создания многофункционального транспортного самолета (проект МТА), но у них даже при наличии денег и поддержке правительств двух стран ничего не вышло — проект приостановлен. Слишком разные подходы.

— Вы говорите о попытке соединения компетенций двух ОКБ, а мы говорим об открытой архитектуре и сетевом принципе организации работ. В авиации такой подход еще никто не применял, однако, например, в электронике он повсеместно распространен.

Жизненный цикл технической системы состоит из четырех основных этапов: проектирование, производство, ввод в эксплуатацию и эксплуатация.

Каждый из этих этапов определен совокупностью технологий, которые задают общий технологический уровень развития отрасли.

Добиться изменения индустриальной системы можно лишь путём позитивного внедрения актуальных технологий и последовательным преобразованием организационных подходов — как на уровне каждого из этапов жизненного цикла продукта, так и на уровне архитектуры индустриальной системы в целом.

Причем все внедряемые технологии должны быть доступны, то есть должны быть работоспособны и не иметь ограничений для использования. Мы не крупная самостоятельная корпорация, мы интеграторы технологий. В рамках программы «Фрегат Экоджет» мы исследуем, определяем, развиваем и накапливаем успешные и перспективные технологии, которые без лишних усилий смогут быть внедрены в дальнейшем всеми, кому они могут потребоваться.

— Но ведь крупнейшие авиастроительные компании, в том числе и российские, так и работают.

— Нет, они действуют от обратного, кроме этого у них слишком инерционная и громоздкая система. Для того, чтобы внести инновации, например, на уровне проектирования им нужно разобрать всю систему сверху до низу. Поэтому один из основных принципов — начинать с чистого листа. «Фрегат Экоджет» должен стать мультидисциплинарной платформой, куда будут внедряться как наиболее успешные из уже существующих, так и перспективные технологии. И на их базе должно быть построено абсолютно новое производство. Использование современных технологий позволит сократить затраты и издержки на разработку и производство воздушного судна, сделает самолет не «дешевле», но «дешевым».

Широко распространены и используются технологии распределенных вычислений и распределенного проектирования, параллельного инжиниринга, аддитивного производства, 3D-печать и многое другое. Становятся реальностью роботизированые сборочные линии.

Критически важным является вовлечение в контур деятельности новой индустриальной системы специализированных поставщиков решений в области логистики, наземных и летных испытаний, послепродажной поддержки летной годности и технического состояния самолета на протяжении всего жизненного цикла.

При наличии правильных процессов и необходимых ресурсов нет сомнения в том, что в авиаотрасли возможны достижения, превосходящие то, что мы видели в южнокорейском и японском машиностроении в семидесятых-восьмидесятых годах, а затем и в начале нулевых, когда целые отрасли экономики трансформировались или исчезали под ударами, так называемого, «цифрового цунами».

— Как вы смотрите на перспективы сотрудничества с Фондом перспективных исследований и фондом «Сколково»?

— Это фонды посевного финансирования, они занимаются в основном стартапами. Но мы посевную стадию давно прошли, на текущую деятельность у нас есть свои средства. Серьезные инвестиции нам потребуются позже, когда мы будем запускать самолет в производство.

— Насколько широко вы планируете применять российские разработки при создании самолета?

— Это очень интересный вопрос. Когда мы стартовали, то ориентировались в основном на зарубежных поставщиков, потому что отечественные производители не отвечали требуемому технологическому уровню. Однако сейчас ситуация изменилась, российский индустриальный комплекс накопил существенные компетенции. Но при этом спрос на них ограничен, потому что новые российские гражданские самолеты, используют в основном западные комплектующие.

Сейчас мы пересматриваем свой подход, потому что в нынешней ситуации, по нашему мнению, можно создать полностью локализованное в России производство продукта на новой технологической схеме.

— Такой подход потребует серьезных изменений в системе эксплуатации воздушных судов?

— Новые технологии, конечно же, должны внедряться также и в сферу эксплуатации летательных аппаратов. Это касается моделей перевозок, систем управления воздушным движением, организации аэропортового и аэродромного обслуживания.

Таким образом, модель новой индустриальной системы авиации будет выглядеть как открытая мультидисциплинарная платформа технологий и совокупность их связей, управляемая единым центром.

В этом и состоит альтернатива, которая способна к середине XXI века обеспечить намного лучшее будущее, чем обещает, а самое главное — способна обеспечить нам сегодняшняя авиация.

www.frigate-ecojet.ru

Нечто большее, чем новый самолет

Руководитель программы «Фрегат Экоджет» Александр Климов: «Мы не крупная самолетостроительная корпорация, мы – интеграторы технологий»

В числе проектов, над которыми работают сегодня российские авиастроители, особое место занимает широкофюзеляжный среднемагистральный самолет «Фрегат Экоджет». Эксперты характеризуют его как революционный.

В самолете применена принципиально новая аэродинамическая схема с фюзеляжем в форме горизонтального овала, позволяющая при существенно меньших, чем у конкурентов размерах и взлетном весе перевозить 300–350 пассажиров на расстояние до 4500 км. Но главная изюминка этой машины даже не в его конструкции, а в тех новых подходах, которые применяются при его разработке.

Компания, опираясь на международные исследования, оценивает потенциальную емкость рынка самолета «Фрегат Экоджет» в 600 самолетов.

О том, как продвигается разработка нового самолета, а также задачах, которые стоят перед авиастроением, рассказал «Интерфаксу-АВН» руководитель программы «Фрегат Экоджет» Александр КЛИМОВ.

— Александр Валентинович, на каком этапе находятся работы по программе «Фрегат Экоджет»?

— Сейчас мы заканчиваем концептуальное проектирование. Создан цифровой макет самолета. Проведены соответствующие аэродинамические и прочностные расчеты и эксперименты, в том числе с привлечением крупнейших международных научных центров. Мы приступаем к этапу определения самолета, с точки зрения основных самолётных систем, бортового радиоэлектронного оборудования, силовой установки. Но более важным является необходимость заняться системными вопросами.

— Какими?

— Технологический прорыв ХХI века состоит в том, что прежние технические объекты становятся «умными». Интеллектуальные компоненты продуктов становятся ценнее, чем физические компоненты, используемые для их производства. Но современная авиация существует в старой парадигме. Российские, американские, европейские, китайские самолеты, все они реализованы в рамках сложившегося технологического уклада.
Сейчас в мировой индустрии есть все предпосылки для применения нового подхода, для изменений архитектуры системы. За счет совместного использования ресурсов и доступностиIT-технологий, достигается совсем другое качество продукта. И мы сейчас сосредоточены на построении подобной новой системы, в которой могли бы производить «Фрегат Экоджет».

— То есть сейчас вы решили временно приостановить работы по разработке самолета?

— Нет, разработка самолета идет в соответствии с заявленным графиком. По плану мы должны были в 2016 году закончить концептуальное проектирование, и мы это почти сделали. Но когда подошли к определению изделия, то оказались перед развилкой.

— Неужели используемые сегодня методы производства воздушных судов настолько сложны и старомодны, что от них стоит полностью отказаться?

— Современная архитектура авиапромышленности — результат многолетней поэтапной эволюции, которая сделала и производственный процесс, и сам продукт сложным, затратным и консервативным.
Миллионы компонентов, тонны обработанных материалов, сотни интеграторов разного уровня, тысячи поставщиков, разбросанных по всему миру — вот, что определяет сегодняшнюю авиационную промышленность. Добавьте к этому чрезвычайно высокие входные барьеры, такие как сертификация (включая все комплексы испытаний и доказательств), нетривиальность финансирования авиационных программ, особенности введения в эксплуатацию.

— Вы хотите сказать, что авиастроение сейчас находится в кризисе.

— Да, это действительно так. Необходимо помнить, что авиация — это всего лишь технология, позволяющая перемещать физические объекты в пространстве. Это великая технология. Но лишь та технология развивается, которая последовательно проходит через четыре стадии своего развития от уникального изобретения, становясь персонально доступной, затем общественно доступной, она должна превратиться в удобство, как это было с электричеством, водой, бумагой. Если этого процесса не происходит, технология обречена на трансформацию.

Авиация сейчас застряла между третьей и четвертой стадией. Продвигаться дальше мешает ключевой фактор — стоимость самолетов. Пока все остальные сопутствующие расходы уменьшаются, цена самолета остается неизменной с 70-х годов. Поэтому главный вызов, который стоит сейчас перед авиацией и нами в том числе — сделать самолет дешевым.

Причем, не просто дешевле на пять или десять процентов, а кардинально уменьшить его стоимость. Решить эту проблему в рамках старого технологического уклада невозможно. Поэтому мы решили заняться не столько разработкой определенного самолета, сколько созданием новой системы, переходом на современный технологический уровень.

— Что на ваш взгляд нужно сделать для того, чтобы решить эту задачу?

— Нужно строить новую техническую и экономическую «экосистему». Мы уверены, что архитектура такой системы должна строиться на основе сетей, а не иерархий. Экосистема должна стать площадкой, где будут скомбинированы различные прикладные научные исследования, наукоемкий труд и инвестиции в технологии. Необходимо постепенно отходить от модели устаревшего затратного производства. Потребуется системный подход, подразумевающий создание целой новой «индустриальной системы», включающей в себя технологически передовое проектирование, производство и эксплуатацию летательного аппарата будущего.

Под «индустриальной системой» следует понимать взаимодействие всех участников авиационной деятельности: компаний-производителей оригинального оборудования, поставщиков всех уровней, властей, финансовых институтов, перевозчиков, аэропортов, системы аэроконтроля с общей целью достижения истинных ценностей авиации, как для пассажиров, так и для государства в целом.

Создание индустриальной системы, вокруг продукта, таким образом, является истинной задачей.
Это означает, что наличие «революционного» продукта явно недостаточно. Истинная революция должна произойти на уровне индустриальной системы.

Нужна новая всеобъемлющая модель, которая могла бы действовать самостоятельно и обеспечивать заметно лучший результат.

— Но реализация на практике этой идеи потребует колоссальных финансовых и интеллектуальных ресурсов.

— Наоборот, старая форма требует колоссальных ресурсов, а новая обходится существенно дешевле. В ходе нашей работы мы использовали технологию распределенных вычислений, когда множество вычислительных центров от Индии до Чили рассчитывают те или иные задачи. Это дешевле по определению, потому что вам не нужно содержать под рукой все вычислительные мощности и многочисленный персонал, не нужно платить за лицензии и нести прочие издержки.

Мы также получили успешный опыт распределенного проектирования, когда вместо огромного ОКБ на вас работают множество центров по всему миру. В проекте заняты сотни специалистов, объединённых в десятки проектных команд. Более 20 компаний сотрудничают с нами в рамках такого подхода и мы довольны результатом.

— А это будет работать? У нас был совместныйроссийско-индийскийпроект создания многофункционального транспортного самолета (проект МТА), но у них даже при наличии денег и поддержке правительств двух стран ничего не вышло — проект приостановлен. Слишком разные подходы.

— Вы говорите о попытке соединения компетенций двух ОКБ, а мы говорим об открытой архитектуре и сетевом принципе организации работ. В авиации такой подход еще никто не применял, однако, например, в электронике он повсеместно распространен.

Жизненный цикл технической системы состоит из четырех основных этапов: проектирование, производство, ввод в эксплуатацию и эксплуатация.

Каждый из этих этапов определен совокупностью технологий, которые задают общий технологический уровень развития отрасли.

Добиться изменения индустриальной системы можно лишь путём позитивного внедрения актуальных технологий и последовательным преобразованием организационных подходов — как на уровне каждого из этапов жизненного цикла продукта, так и на уровне архитектуры индустриальной системы в целом.

Причем все внедряемые технологии должны быть доступны, то есть должны быть работоспособны и не иметь ограничений для использования. Мы не крупная самостоятельная корпорация, мы интеграторы технологий. В рамках программы «Фрегат Экоджет» мы исследуем, определяем, развиваем и накапливаем успешные и перспективные технологии, которые без лишних усилий смогут быть внедрены в дальнейшем всеми, кому они могут потребоваться.

— Но ведь крупнейшие авиастроительные компании, в том числе и российские, так и работают.

— Нет, они действуют от обратного, кроме этого у них слишком инерционная и громоздкая система. Для того, чтобы внести инновации, например, на уровне проектирования им нужно разобрать всю систему сверху до низу. Поэтому один из основных принципов — начинать с чистого листа. «Фрегат Экоджет» должен стать мультидисциплинарной платформой, куда будут внедряться как наиболее успешные из уже существующих, так и перспективные технологии. И на их базе должно быть построено абсолютно новое производство. Использование современных технологий позволит сократить затраты и издержки на разработку и производство воздушного судна, сделает самолет не «дешевле», но «дешевым».

Широко распространены и используются технологии распределенных вычислений и распределенного проектирования, параллельного инжиниринга, аддитивного производства, 3D-печать и многое другое. Становятся реальностью роботизированые сборочные линии.

Критически важным является вовлечение в контур деятельности новой индустриальной системы специализированных поставщиков решений в области логистики, наземных и летных испытаний, послепродажной поддержки летной годности и технического состояния самолета на протяжении всего жизненного цикла.

При наличии правильных процессов и необходимых ресурсов нет сомнения в том, что в авиаотрасли возможны достижения, превосходящие то, что мы видели в южнокорейском и японском машиностроении в семидесятых-восьмидесятых годах, а затем и в начале нулевых, когда целые отрасли экономики трансформировались или исчезали под ударами, так называемого, «цифрового цунами».

— Как вы смотрите на перспективы сотрудничества с Фондом перспективных исследований и фондом «Сколково»?

— Это фонды посевного финансирования, они занимаются в основном стартапами. Но мы посевную стадию давно прошли, на текущую деятельность у нас есть свои средства. Серьезные инвестиции нам потребуются позже, когда мы будем запускать самолет в производство.

— Насколько широко вы планируете применять российские разработки при создании самолета?

— Это очень интересный вопрос. Когда мы стартовали, то ориентировались в основном на зарубежных поставщиков, потому что отечественные производители не отвечали требуемому технологическому уровню. Однако сейчас ситуация изменилась, российский индустриальный комплекс накопил существенные компетенции. Но при этом спрос на них ограничен, потому что новые российские гражданские самолеты, используют в основном западные комплектующие.

Сейчас мы пересматриваем свой подход, потому что в нынешней ситуации, по нашему мнению, можно создать полностью локализованное в России производство продукта на новой технологической схеме.

— Такой подход потребует серьезных изменений в системе эксплуатации воздушных судов?

— Новые технологии, конечно же, должны внедряться также и в сферу эксплуатации летательных аппаратов. Это касается моделей перевозок, систем управления воздушным движением, организации аэропортового и аэродромного обслуживания.

Таким образом, модель новой индустриальной системы авиации будет выглядеть как открытая мультидисциплинарная платформа технологий и совокупность их связей, управляемая единым центром.

В этом и состоит альтернатива, которая способна к середине XXI века обеспечить намного лучшее будущее, чем обещает, а самое главное — способна обеспечить нам сегодняшняя авиация.

www.frigate-ecojet.ru

Нечто большее, чем новый самолет

Руководитель программы «Фрегат Экоджет» Александр Климов: «Мы не крупная самолетостроительная корпорация, мы – интеграторы технологий»

В числе проектов, над которыми работают сегодня российские авиастроители, особое место занимает широкофюзеляжный среднемагистральный самолет «Фрегат Экоджет». Эксперты характеризуют его как революционный.

В самолете применена принципиально новая аэродинамическая схема с фюзеляжем в форме горизонтального овала, позволяющая при существенно меньших, чем у конкурентов размерах и взлетном весе перевозить 300–350 пассажиров на расстояние до 4500 км. Но главная изюминка этой машины даже не в его конструкции, а в тех новых подходах, которые применяются при его разработке.

Компания, опираясь на международные исследования, оценивает потенциальную емкость рынка самолета «Фрегат Экоджет» в 600 самолетов.

О том, как продвигается разработка нового самолета, а также задачах, которые стоят перед авиастроением, рассказал «Интерфаксу-АВН» руководитель программы «Фрегат Экоджет» Александр КЛИМОВ.

— Александр Валентинович, на каком этапе находятся работы по программе «Фрегат Экоджет»?

— Сейчас мы заканчиваем концептуальное проектирование. Создан цифровой макет самолета. Проведены соответствующие аэродинамические и прочностные расчеты и эксперименты, в том числе с привлечением крупнейших международных научных центров. Мы приступаем к этапу определения самолета, с точки зрения основных самолётных систем, бортового радиоэлектронного оборудования, силовой установки. Но более важным является необходимость заняться системными вопросами.

— Какими?

— Технологический прорыв ХХI века состоит в том, что прежние технические объекты становятся «умными». Интеллектуальные компоненты продуктов становятся ценнее, чем физические компоненты, используемые для их производства. Но современная авиация существует в старой парадигме. Российские, американские, европейские, китайские самолеты, все они реализованы в рамках сложившегося технологического уклада.
Сейчас в мировой индустрии есть все предпосылки для применения нового подхода, для изменений архитектуры системы. За счет совместного использования ресурсов и доступностиIT-технологий, достигается совсем другое качество продукта. И мы сейчас сосредоточены на построении подобной новой системы, в которой могли бы производить «Фрегат Экоджет».

— То есть сейчас вы решили временно приостановить работы по разработке самолета?

— Нет, разработка самолета идет в соответствии с заявленным графиком. По плану мы должны были в 2016 году закончить концептуальное проектирование, и мы это почти сделали. Но когда подошли к определению изделия, то оказались перед развилкой.

— Неужели используемые сегодня методы производства воздушных судов настолько сложны и старомодны, что от них стоит полностью отказаться?

— Современная архитектура авиапромышленности — результат многолетней поэтапной эволюции, которая сделала и производственный процесс, и сам продукт сложным, затратным и консервативным.
Миллионы компонентов, тонны обработанных материалов, сотни интеграторов разного уровня, тысячи поставщиков, разбросанных по всему миру — вот, что определяет сегодняшнюю авиационную промышленность. Добавьте к этому чрезвычайно высокие входные барьеры, такие как сертификация (включая все комплексы испытаний и доказательств), нетривиальность финансирования авиационных программ, особенности введения в эксплуатацию.

— Вы хотите сказать, что авиастроение сейчас находится в кризисе.

— Да, это действительно так. Необходимо помнить, что авиация — это всего лишь технология, позволяющая перемещать физические объекты в пространстве. Это великая технология. Но лишь та технология развивается, которая последовательно проходит через четыре стадии своего развития от уникального изобретения, становясь персонально доступной, затем общественно доступной, она должна превратиться в удобство, как это было с электричеством, водой, бумагой. Если этого процесса не происходит, технология обречена на трансформацию.

Авиация сейчас застряла между третьей и четвертой стадией. Продвигаться дальше мешает ключевой фактор — стоимость самолетов. Пока все остальные сопутствующие расходы уменьшаются, цена самолета остается неизменной с 70-х годов. Поэтому главный вызов, который стоит сейчас перед авиацией и нами в том числе — сделать самолет дешевым.

Причем, не просто дешевле на пять или десять процентов, а кардинально уменьшить его стоимость. Решить эту проблему в рамках старого технологического уклада невозможно. Поэтому мы решили заняться не столько разработкой определенного самолета, сколько созданием новой системы, переходом на современный технологический уровень.

— Что на ваш взгляд нужно сделать для того, чтобы решить эту задачу?

— Нужно строить новую техническую и экономическую «экосистему». Мы уверены, что архитектура такой системы должна строиться на основе сетей, а не иерархий. Экосистема должна стать площадкой, где будут скомбинированы различные прикладные научные исследования, наукоемкий труд и инвестиции в технологии. Необходимо постепенно отходить от модели устаревшего затратного производства. Потребуется системный подход, подразумевающий создание целой новой «индустриальной системы», включающей в себя технологически передовое проектирование, производство и эксплуатацию летательного аппарата будущего.

Под «индустриальной системой» следует понимать взаимодействие всех участников авиационной деятельности: компаний-производителей оригинального оборудования, поставщиков всех уровней, властей, финансовых институтов, перевозчиков, аэропортов, системы аэроконтроля с общей целью достижения истинных ценностей авиации, как для пассажиров, так и для государства в целом.

Создание индустриальной системы, вокруг продукта, таким образом, является истинной задачей.
Это означает, что наличие «революционного» продукта явно недостаточно. Истинная революция должна произойти на уровне индустриальной системы.

Нужна новая всеобъемлющая модель, которая могла бы действовать самостоятельно и обеспечивать заметно лучший результат.

— Но реализация на практике этой идеи потребует колоссальных финансовых и интеллектуальных ресурсов.

— Наоборот, старая форма требует колоссальных ресурсов, а новая обходится существенно дешевле. В ходе нашей работы мы использовали технологию распределенных вычислений, когда множество вычислительных центров от Индии до Чили рассчитывают те или иные задачи. Это дешевле по определению, потому что вам не нужно содержать под рукой все вычислительные мощности и многочисленный персонал, не нужно платить за лицензии и нести прочие издержки.

Мы также получили успешный опыт распределенного проектирования, когда вместо огромного ОКБ на вас работают множество центров по всему миру. В проекте заняты сотни специалистов, объединённых в десятки проектных команд. Более 20 компаний сотрудничают с нами в рамках такого подхода и мы довольны результатом.

— А это будет работать? У нас был совместныйроссийско-индийскийпроект создания многофункционального транспортного самолета (проект МТА), но у них даже при наличии денег и поддержке правительств двух стран ничего не вышло — проект приостановлен. Слишком разные подходы.

— Вы говорите о попытке соединения компетенций двух ОКБ, а мы говорим об открытой архитектуре и сетевом принципе организации работ. В авиации такой подход еще никто не применял, однако, например, в электронике он повсеместно распространен.

Жизненный цикл технической системы состоит из четырех основных этапов: проектирование, производство, ввод в эксплуатацию и эксплуатация.

Каждый из этих этапов определен совокупностью технологий, которые задают общий технологический уровень развития отрасли.

Добиться изменения индустриальной системы можно лишь путём позитивного внедрения актуальных технологий и последовательным преобразованием организационных подходов — как на уровне каждого из этапов жизненного цикла продукта, так и на уровне архитектуры индустриальной системы в целом.

Причем все внедряемые технологии должны быть доступны, то есть должны быть работоспособны и не иметь ограничений для использования. Мы не крупная самостоятельная корпорация, мы интеграторы технологий. В рамках программы «Фрегат Экоджет» мы исследуем, определяем, развиваем и накапливаем успешные и перспективные технологии, которые без лишних усилий смогут быть внедрены в дальнейшем всеми, кому они могут потребоваться.

— Но ведь крупнейшие авиастроительные компании, в том числе и российские, так и работают.

— Нет, они действуют от обратного, кроме этого у них слишком инерционная и громоздкая система. Для того, чтобы внести инновации, например, на уровне проектирования им нужно разобрать всю систему сверху до низу. Поэтому один из основных принципов — начинать с чистого листа. «Фрегат Экоджет» должен стать мультидисциплинарной платформой, куда будут внедряться как наиболее успешные из уже существующих, так и перспективные технологии. И на их базе должно быть построено абсолютно новое производство. Использование современных технологий позволит сократить затраты и издержки на разработку и производство воздушного судна, сделает самолет не «дешевле», но «дешевым».

Широко распространены и используются технологии распределенных вычислений и распределенного проектирования, параллельного инжиниринга, аддитивного производства, 3D-печать и многое другое. Становятся реальностью роботизированые сборочные линии.

Критически важным является вовлечение в контур деятельности новой индустриальной системы специализированных поставщиков решений в области логистики, наземных и летных испытаний, послепродажной поддержки летной годности и технического состояния самолета на протяжении всего жизненного цикла.

При наличии правильных процессов и необходимых ресурсов нет сомнения в том, что в авиаотрасли возможны достижения, превосходящие то, что мы видели в южнокорейском и японском машиностроении в семидесятых-восьмидесятых годах, а затем и в начале нулевых, когда целые отрасли экономики трансформировались или исчезали под ударами, так называемого, «цифрового цунами».

— Как вы смотрите на перспективы сотрудничества с Фондом перспективных исследований и фондом «Сколково»?

— Это фонды посевного финансирования, они занимаются в основном стартапами. Но мы посевную стадию давно прошли, на текущую деятельность у нас есть свои средства. Серьезные инвестиции нам потребуются позже, когда мы будем запускать самолет в производство.

— Насколько широко вы планируете применять российские разработки при создании самолета?

— Это очень интересный вопрос. Когда мы стартовали, то ориентировались в основном на зарубежных поставщиков, потому что отечественные производители не отвечали требуемому технологическому уровню. Однако сейчас ситуация изменилась, российский индустриальный комплекс накопил существенные компетенции. Но при этом спрос на них ограничен, потому что новые российские гражданские самолеты, используют в основном западные комплектующие.

Сейчас мы пересматриваем свой подход, потому что в нынешней ситуации, по нашему мнению, можно создать полностью локализованное в России производство продукта на новой технологической схеме.

— Такой подход потребует серьезных изменений в системе эксплуатации воздушных судов?

— Новые технологии, конечно же, должны внедряться также и в сферу эксплуатации летательных аппаратов. Это касается моделей перевозок, систем управления воздушным движением, организации аэропортового и аэродромного обслуживания.

Таким образом, модель новой индустриальной системы авиации будет выглядеть как открытая мультидисциплинарная платформа технологий и совокупность их связей, управляемая единым центром.

В этом и состоит альтернатива, которая способна к середине XXI века обеспечить намного лучшее будущее, чем обещает, а самое главное — способна обеспечить нам сегодняшняя авиация.

www.frigate-ecojet.ru

Frigate Ecojet (Фрегат Экоджет). Фото. Харетеристики. Видео.

 

 Похоже, времена, создания самолетов отдельными КБ, полная разработка от концепции до первого полета, скоро совсем минуют в лета. Участие государства в финансировании и участии в выпуске новой машины, будь то современный боевой самолет или гражданский лайнер, уже сводится к минимуму. Более того, меняется сама технология разработки и запуска в производство новейших самолетов.  Международная кооперация, координация проектов консорциумами, работы на всех стадиях производится наиболее подготовленными фирмами и предприятиями.

 Разработка по новым технологиям очень успешна, это убедительно показало строительство такого самолета как Сухой Суперджет 100.

 ОАО «Финансово-промышленная группа Росавиаконсорциум» реализовывают очень необычный проект. Проект нового, широкофюзеляжного самолета для средних линий дальности «Фрегат Экоджет. Проект необычен по многим параметрам. Необычна сама конструкция самолета, фюзеляж которого будет, имеет эллипсоидное сечение. Это позволит увеличить объем пассажирской кабины и снизит существенно вес лайнера. Теперь в кабине самолета будет три прохода между крессами, в отличие от традиционных одного или двух проходов. Схема ряда кресел будет 2+3+3+2. Конструкция фюзеляжа овального сечения вызвало шквал критики в авиационном мире. Но консорциум продолжает работы, основываясь на результатах исследований, компьютерного моделирования и продувок в аэродинамических трубах.

 Необычен самолет не только конструктивно, необычна и схема реализации всего проекта. Росавиаконсорциум является только разработчиком и координатором проекта. А в дальнейшем и держателя Сертификата. Все стадии проектирования, изготовления, испытания самолета отдаются сторонним поставщикам и фирмам. Сейчас похожая концепция производства самолетов испытана такими гигантами как Boeing и Airbus, которые оставили за собой только разработку и окончательную сборку своих самолетов.

Фрегат Экоджет пошел еще дальше. Даже сборка самолета и его летные испытания будут производиться фирмами-подрядчиками.

 Фрегат Экоджет представляет из себя широкофюзеляжный двухдвигательный самолет для относительно свободной ниши среднемагистральных маршрутов. Будет оснащаться либо отечественными двигателями типа ПС-90 А20, либо двигателями Trent 500 фирмы Rolls-Royse. Вместимость до 350 пассажиров. Дальность полета средняя 3500 км.

 


 

 Для дальнейшего продвижения проекта было создано ООО Фрегат Экоджет, которому были переданы все права и разработки. Генеральным директором стал Василий Данилов.

 Сейчас проект находится на стадии продувок в криогенной аэродинамической трубе. Условия продувок в трансзвуковой трубе максимально приближены к реальным. Продувки проводит компания Thyssen Krupp System Engineering.

 А последние новости по проекту можно узнать из презентаций на официальном сайте проекта www. frigate-ecojet. ru

 Реализация этого проекта, и предполагаемый полет первенца в 2019 году, сможет показать всему миру, что мы были и остаемся ведущей авиационной державой не только по военному самолетостроению.

 

avia.pro

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *