75 лет ЛИКу Сокола ч.3: местный МиГ-29УБ
В первый же день,когда мы прибыли на аэродром ЛИКа,мы смогли увидеть полет местного МиГ-29УБ,который принимает активное участие в авиационном туризме.
МиГ-29УБ (9-51),бортовой номер: 005,схема такая приятная. Сколько таких бортов летающих осталось в России?
Для обеспечения эффективной подготовки летчиков ВВС и быстрого освоения ими нового типа самолета ММЗ им. А.И.Микояна в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 19 января 1976 г. и приказом МАП от 22 марта 1976 г. разработал двухместный учебно-боевой вариант истребителя, получивший обозначение МиГ-29УБ (изд. 9-51). Чтобы разместить вторую кабину (для инструктора) без существенного изменения конструкции фюзеляжа, решено было демонтировать все оборудование РЛПК, включая бортовую РЛС Н019, а для отработки задач прицеливания и применения оружия на спарке сохранили в полном составе оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс с квантовой оптико-локационной станцией КОЛС и НСЦ, несколько модифицировав его с учетом установки дублированной системы индикации и управления (ОЭПрНК-29УБ). В соответствии с таким упрощением СУВ из состава вооружения МиГ-29УБ исключили РСД с ПАРГС Р-27Р, оставив ракеты с ТГС (Р-73 и Р-60), авиабомбы и НАР, размещаемые на шести подкрыльевых точках подвески, а также встроенную пушку ГШ-301. 
Кабину инструктора разместили за кабиной обучаемого и оснастили ее полным комплектом органов управления и системы индикации и таким же катапультируемым креслом К-36ДМ. Общий для обеих кабин фонарь открывался вверх-назад и был снабжен над местом инструктора перископом с большим экраном и зеркалом, выпускаемым в поток на посадке и при рулении. Длина спарки составила 17.42 м и увеличилась по сравнению с серийным МиГ-29 всего на 100 мм. Неизменным остался вырабатываемый запас топлива (3200 кг). По летно-техническим данным двухместная машина тоже почти не отличалась от одноместной: при нормальной взлетной массе (без подвесок) 14600 кг максимальная скорость полета МиГ-29УБ у земли составляла 1500 км/ч, максимальная эксплуатационная перегрузка — 9, а скороподъемность -330 м/с. Несколько уменьшились максимальная скорость при полете на большой высоте (2230 против 2450 км/ч), практический потолок (17500 против 18000 м) и дальность полета (у земли -680 и 710 км, на большой высоте — 1410 и 1430 км соответственно). 
Наличие на МиГ-29УБ комплекса ОЭПрНК-29УБ позволило обучать летчиков, а при необходимости и вести на нем ближний маневренный воздушный бой с применением УР с ТГС и пушки, а также наносить удары по визуально видимым наземным целям бомбами и неуправляемыми ракетами, как на одноместном боевом самолете. Для подготовки к полетам на перехват, работе с БРЛС и применению УР с ПАРГС, а также к действиям в особых случаях при отказах оборудования на спарке была установлена соответствующая имитационная аппаратура. Контрольно-записывающая аппаратура и средства объективного контроля (СОК) призваны были повышать достоверность и ускорять процесс анализа учебных полетов.
Тактико-технические требования к учебно-боевому самолету были согласованы в 1977 г., и в следующем году развернулось его проектирование. В 1979 г. выпустили эскизный проект и изготовили макет МиГ-29УБ. В том же году состоялось заседание макетной комиссии и началась постройка первого опытного образца спарки, получившего 951 (бортовой 51). В 1980 г. сборка машины была завершена, и она поступила на наземные испытания. В первый полет МиГ-29УБ 951 поднял 29 апреля 1981 г. летчик-испытатель ММЗ им. А.И.Микояна А.Г.Фастовец. Обязанности ведущего инженера по испытаниям спарки выполнял В.Н.Уткин, обязанности техника самолета — В.М.Стручков. Первая двухместная машина летала долго и много, принимая участие в самых разнообразных программах летных исследований. На ее счету, в частности, 22 полета на море в районе Очакова, выполненные в июне 1987 г. в рамках программы создания корабельного истребителя МиГ-29К. В 1981-1983 гг. самолет 951 активно использовался в программе государственных совместных испытаний МиГ-29. к моменту подписания акта о завершении этапа Б ГСИ 27 ноября 1983 г. на нем совершили 192 полета. Последний, 1066-й полет на МиГ-29УБ 951 состоялся 15 сентября 1993 г.. однако и сейчас машина находится на летной станции АНПК МИГ в Жуковском.
В 1982 г. опытное производство ММЗ им. А.И.Микояна выпустило второй опытный двухместный самолет, получивший 952 (бортовой 52). Первый вылет его состоялся 23 августа 1982 г. Машина также участвовала в ГСИ (к 27 ноября 1983 г. она выполнила 70 полетов). Испытания 952-й продолжались до 10 апреля 1986 г., когда на ней был произведен последний. 213-й полет, после чего она была разобрана, а консоли ее крыла использовали на опытном самолете МиГ-29 916.
В 1985 г. МиГ-29УБ был запущен в серийное производство на Горьковском авиационном производственном объединении (ГАПО) им. С.Орджоникидзе (ныне АООТ Нижегородский авиастроительный завод (НГАЗ) Сокол). При этом в первое время основные части планера (крыло, кили, стабилизатор, большинство элементов конструкции фюзеляжа) изготавливались в Москве, на заводе Знамя труда, и отправлялись в Горький, где строили переднюю часть фюзеляжа, производили окончательную сборку самолета и монтаж оборудования. Позднее на НГАЗ Сокол был освоен полный цикл производства самолета — от изготовления всех деталей и агрегатов до окончательной сборки. Официально на вооружение МиГ-29УБ был принят в 1991 г. В Горьком к этому времени построили уже почти две сотни таких машин.
НГАЗ Сокол так же, как и МАПО, имел давние традиции сотрудничества с ОКБ МИГ. Это предприятие, введенное в строй в 1932 г., специализируется на выпуске самолетов-истребителей. Долгое время оно носило название завод 21, затем именовалось Горьковский авиационный завод им. С.Орджоникидзе, а в 1985 г. было преобразовано в производственное объединение (ГАПО). Миги завод выпускает уже полвека. Первыми были МиГ-15, в 1951 г. их сменили МиГ-17, а в 1954 г. — МиГ-19. С 1960 г. за два десятилетия предприятие изготовило более 5000 истребителей МиГ-21 различных модификаций, начиная с МиГ-21Ф и кончая МиГ-21МФ и МиГ-21бис. В 1969 г. здесь приступили к серийному выпуску скоростных высотных перехватчиков и разведчиков МиГ-25 (до 1985 г. было построено почти 1200 самолетов разных вариантов), а в 1979 г. — перехватчиков 4-го поколения МиГ-31. Сейчас МиГ-31 и МиГ-29УБ составляют основу производственной программы НГАЗ Сокол, ведутся также работы по созданию модернизированного истребителя МиГ-21-93 и ряду конверсионных программ. 
На 42-м авиасалоне в Ле Бурже ОАО Фазотрон-НИИР представило предложение по модернизации и двухместного учебно-боевого самолета МиГ-29УБ. Как известно, серийные спарки не имеют бортовой РЛС, что существенно ограничивает их боевые возможности (в режиме воздух-воздух СУВ самолета МиГ-29УБ обеспечивает применение ракет только с ТГС).
Женя Сологубов как специалист полез в самое нутро.
Суть предложения Фазотрона сводится к оснащению МиГ-29УБ малогабаритной БРЛС, которая может быть создана на базе радиолокаторов нового поколения Суперкопье и Москит, разрабатываемых для самолетов типа МиГ-21, МиГ-АТС и Як-130. С помощью таких станций, имеющих массу всего 50-100 кг, можно обнаруживать воздушные цели на дальности до 60-75 км, причем реализованный в них принцип электронного сканирования обеспечивает сопровождение не менее 10 целей и атаку двух-четырех целей одновременно. Оборудование МиГ-29УБ бортовой РЛС позволит эффективно применять их не только в ближнем маневренном бою, но и в воздушном бою на средних дистанциях, где основным оружием самолета могут стать ракеты с радиолокационными ГСН типа Р-27Р (РЭ) и РВВ-АЕ. 
Ниша уборки основных шасси
Общий вид,Боря Тылевич куда то целенаправленно двигается:-)))
Хвостовое оперение 
Вид сзади
Фото 15. 
фонарь
отряд отбойников 
двигатель,Женя то хоть специалист,а я то чего внутрь поперся?:-)))
это вид сзади
а это через воздухозаборник
Фото 41. 
осторожно углепластик!!! 
правильные звезды 
все готово в ожидании экипажа
всяческие антенки
руль высоты
посадочная фара 
основная стойка
колесо носовой стойки 
Но вот летчики в кабине,в первой Сергей Кара,во второй Сергей Томбак
все готово
техники что-то обсуждают 
это такая система вентиляции?
на предварительный
сопла движков 
Фото 31. 
Не сдуло бы… 
На аэродроме полно и всяческой другой летающей…
исполнительный
Фото 50. 
короткий разбег
Фото 52. 
Фото 53. 
солнышко
Фото 55. 
оторвались они по полной,я к сожалению был неготов передать всю красоту и экспрессию полета
Фото 57. 
Фото 58. 
Фото 59. 
Фото 60. 
Фото 61. 
Фото 62. 
кверху пузом
Фото 64. 
Фото 65. 
Фото 66. 
Фото 67. 
Фото 68. 
Фото 69. 
Фото 70. 
Фото 71.
Фото 72. 
Фото 73. 
Фото 74. 
Фото 75. 
Башня РП
Фото 77. 
посадка с тормозным парашютом
Техники готовы выпустить экипаж на волю,если они конечно ничего не поломали:-)))
Фото 33. 
Томбак Сергей Викторович летчик-испытатель, старший военный представитель на авиазаводе «Сокол».
Фото 35. 
Кара Сергей Иванович
налет: 4700
Летчик-испытатель первого класса, заслуженный летчик – испытатель РФ, шеф-пилот летно-испытательного комплекса ОАО НАЗ «Сокол»,зам. начальника
летно-испытательного комплекса по летной службе АО «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол»
Родился 5 февраля 1965 года в Нижнем Новгороде. После окончания средней школы в 1982 году поступил в Харьковское Высшее Военное Училище ВВС. Здесь он получил навыки пилотирования самолетами Л-39 и МИГ-21. 
Обсуждение:-))) 
Первый полёт Сергей Кара выполнил 10 мая 1983 г.
После окончания училища служил в ВВС Советского Союза и летал на различных типах воздушных судов:на МИГ-23, МИГ-25 и МИГ-29. Уволившись из ВВС в звании капитана, становится летчиком-испытателем авиазавода «Сокол».
Сергей пилотировал более 40 типов ВС, включая МИГ-15, МИГ-21, МИГ-25, МИГ-29, МИГ-31, ЯК-52, ЯК-130, АН-24, М-101Т, Як-55, Як-40, Л-410, Л-29, Ми-8, Ил-103, Ан-2 
ЛТХ:
Модификация МиГ-29УБ
Размах крыла, м 11.36
Длина, м 17.42
Высота, м 4.73
Площадь крыла, м2 31.80
Масса, кг
пустого самолета 10800
нормальная взлетная 14600
максимальная взлетная 17700
Тип двигателя 2 ТРДДФ РД-33
Тяга, кгс 2 х 8300
Максимальная скорость , км/ч
на высоте 2230 (М=2.1)
у земли 1500
Практическая дальность, км
на малой высоте 680
на большой высоте 1410
большой высоте с одним ПТБ 2000
Максимальная скороподъемность, м/мин 19800
Практический потолок, м 17500
Макс. эксплуатационная перегрузка 9
Экипаж 2
Вооружение: одна 30-мм пушка ГШ-301 (боекомплект 150 патронов)
боевая нагрузка — 2000 кг на шести подкрыльевых узлах
до 6 ракет ближнего воздушного боя Р-73 или Р-60М
бомбы 250- или 500-кг, контейнер КМГУ-2, ЗБ-500
НАР 80 С-8 в блоках Б-8М1 и С-24Б
2 контейнера УПК-23
igor113.livejournal.com
МИГ-29 — Паркфлаер
Методическое пособиепо
изготовлению летающей модели самолета
«МИГ – 29»
Материал (потолочная плитка)
Автор — составитель: Палкин Алексей Иванович.
Педагог дополнительного образования творческого объединения
«Авиамоделирования и конструирования»,
работающего на базе МОУ Медведской СОШ.
633514, Новосибирская область, с. Медведск, ул. Романова, 2.
с. Медведск.
Пояснительная записка
Данное методическое пособие предназначено для обучающихся в возрасте от 7 до 15 лет и может быть использовано на занятиях творческих объединений авиамодельного направления, а так же всеми, кто самостоятельно или под руководством педагога-наставника, родителей, занимается авиамоделизмом.
ЦЕЛЬ – создание методического пособия по изготовлению летающей модели самолета
«МИГ-29».
ЗАДАЧИ: 1. Описать модель самолета и приспособлений для её изготовления.
2. Создать технологическую карту по изготовлению модели(пошаговое исполнение).
3. Изготовить летающие модели из (потолочки) и провести с ними соревнования.
2. Проведение мастер класса.
3. Проведение соревнований по запуску моделей, выполненных самостоятельно.
ТТД модели:
Длинна модели -315 мм. Высота -65 мм.
Размах крыльев -200 мм.
Из одной потолочной плитки можно изготовить несколько моделей.
Для изготовления нам потребуется:
« сухарик» для обработки
склеенных деталей модели. Он состоит из деревянного брусочка с наклеенной наждачной бумагой,
канцелярский нож, используется для вырезания заготовок из потолочки.
или терморезак, предназначен для вырезания большего количества заготовок деталей модели. Состоит из столика и закрепленной вертикально нихромовой проволоки,
Иголочки для фиксации склеиваемых деталей модели. Чертёж
Увеличиваем чертеж под формат бумаги А4 и распечатываем на принтере, полученный чертеж переводим любыми известными способами на потолочку. Затем вырезаем при помощи канцелярского ножа.
При массовом изготовлении моделей МИГ 29, необходимо подготовить шаблоны деталей. Переводим чертеж на фанеру толщиной 3 мм . После чего выпиливаем лобзиком и имеем вот такой набор шаблонов.
Для того — что бы при вырезании шаблоны не ездили по потолочке, в шаблоны вкручиваем по два небольших самореза, так — что бы они выступали с обратной стороны на 2 -3 мм.
Шаблоны накладываем выступающими кончиками саморезов на потолочную плитку и вырезаем на терморезаке нужное количество заготовок.
Начинаем сборку модели из полученных заготовок. Для облегчения изготовления модели, детали на чертеже пронумерованы. Клей используем Мастер, Титан или ПВА или любой другой способный склеить потолочку.
Сначала приклеиваем деталь № 2 к детали № 1.
Расположение деталей показано на фото
Затем к склеенным деталям приклеиваем детали № 3, как показано на фотографии. Детали фиксируем иголками. После высыхания клея иголки необходимо удалить.
Теперь вторую деталь №2 подгибаем с краев и вклеиваем между деталями №3, фиксируем иголками. После высыхания клея иголки необходимо удалить. Отрезаем выступающую часть детали № 2 
Склеиваем вместе три детали № 5, как показано на фотографии.
Приклеиваем кабину (склеенные детали № 5) к детали №1, положение кабины показано на фотографии.
Приклеиваем детали № 4 к собранной части модели как показано на фотографии и фиксируем иголками. После высыхания клея иголки удаляем. Сухариком обрабатываем собранную модель, закругляя переднюю кромку крыла и кабину пилота (деталь №5). Авторучкой или фломастерами раскрашиваем МИГ 29. Правильно собранная модель в центровке не нуждается. 
получается вот такая модель, на фото вид сбоку.
вид сверху
вид снизу
Запускать модель можно с катапульты. На фото показана простейшая катапульта для запуска МИГ 29.
Катапульта состоит из ручки произвольного размера, изготовленного из древесины. В верхней части ручки сверлим отверстие диаметром 3 мм. В отверстие вставляем 20 – 25 см. резинки сечением 1,5 – 2,5 мм. Концы резинки завяжем узлом . Катапульта готова к использованию.
Переходим к пробным запускам!
Берем в руку катапульту, зацепляем резинку за крючок внизу кабины, отводим модель немного назад и выстреливая как из рогатки, запускаем в полет!
Удачных стартов !
Надеюсь кому-нибуть поможет моя методичка, с уважением Алексей.
www.parkflyer.ru
МАКС-2013 ч.6: Показательный полет МиГ-29овт
МиГ-29М/ОВТ — опытный вариант с отклоняемым вектором тяги переделан из истребителя МиГ-29М бортовой номер 156 (9-15 6-й лётный экземпляр).Один он такой,один и кочует по всевозможным авиашоу по всему миру.
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Пилотировал самолет летчик-испытатель 1 класса РСК «МиГ» Михаил Беляев
Одной из главных новинок МАКС-2005 стал опытный сверхманевренный многофункциональный истребитель МиГ-29ОВТ, уникальный комплекс пилотажа на котором в ходе программы показательных полетов выставки демонстрировал старший летчик-испытатель РСК МиГ Герой России Павел Власов. Самолет создан на базе предсерийного истребителя МиГ-29М 156 и является по сути летающей лабораторией для отработки двигателей РД-33 с всеракурсным отклонением вектора тяги (ОВТ) — так называемой системой КЛИВТ (Климовский вектор тяги), разработанной санкт-петербургским Заводом им. В.Я. Климова, — и исследования влияния ОВТ на пилотажные и тактические возможности истребителя. Эта машина, приступившая к первым полетам с ОВТ в августе 2003 г., уже демонстрировалась на МАКСе в 2003 году — правда тогда только на статической стоянке.
В Советском Союзе практические работы по управлению вектором тяги двигателей для перспективных истребителей и расширения маневренных возможностей самолетов четвертого поколения начались во второй половине 80-х гг., т.е. практически одновременно с США. В рамках создания в НПО Сатурн им. A.M. Люльки ТРДДФ пятого поколения АЛ-41Ф в классе тяги 18-20 тс для Многофункционального истребителя ОКБ им. А.И. Микояна (МФИ, проект 1.42) было разработано плоское сопло, предусматривавшее возможность отклонения вектора тяги. Аналогичные двигатели рассматривались и для проекта перспективного истребителя ОКБ Сухого с крылом обратной стреловидности С-32 (позднее получил обозначение С-37, а ныне известен как Су-47 Беркут). Однако в дальнейшем от идеи применения плоского сопла в конструкции АЛ-41Ф отказались, перейдя к традиционному осесимметричному выходному устройству. Недостатки плоского сопла, послужившие причиной отказа от него и в конструкции российского ТРДДФ пятого поколения, это — потеря тяги и значительное утяжеление конструкции двигателя и самолета в целом.
К 1990 годам в СССР уже были получены первые практические результаты по управлению вектором тяги посредством отклонения в вертикальной плоскости обычного осесимметричного сопла двигателя АЛ-31Ф, применяемого на всех истребителях семейства Су-27. С учетом проблем, с которыми пришлось столкнуться при разработке плоского сопла, именно такое направление было признано более целесообразным. Еще в 1986 г. коллектив НПО Сатурн им. A.M. Люльки, возглавляемый генеральным конструктором В.М. Чепкиным, начал проектирование первого варианта одношарнирного осесимметричного поворотного сопла для двигателя АЛ-31Ф, обеспечивающего отклонение вектора тяги в вертикальной плоскости в диапазоне углов 15. Такое сопло было установлено на двигатель АЛ-31Ф. Поворотным выполнялось все сопло двигателя (как на американских проектах F100MPJM/BBN и GEATRV).
Серийный двигатель АЛ-31Ф с первым экспериментальным вариантом поворотного сопла с питанием приводной части системы его управления от гидравлической системы самолета был установлен в 1989 г. на самолет Т10-26 (Су-27 07-02). В первый полет его поднял 21 марта 1989 г. летчик-испытатель Олег Цой. В испытаниях этой летающей лаборатории, называвшейся ЛЛ-УВ(КС), принимал участие также Виктор Пугачев. По результатам исследований АЛ-31Ф с экспериментальным поворотным соплом на Т10-26 было принято решение разработать серийный вариант двигателя с управляемым вектором тяги со следящими приводами, включенными в контур системы дистанционного управления самолетом. 
В середине 90-х гг. к разработке собственного варианта системы отклонения вектора тяги двигателей для истребителей класса МиГ-29 приступили на санкт-петербургском Заводе им. В.Я. Климова — предприятии, где были разработаны применяемые на этом самолете ТРДЦФ четвертого поколения РД-33, а в дальнейшем создавались их новые модификации. Кстати, в этом году исполняется 25 лет, как РД-33 был запушен в серийное производство на московском заводе Красный Октябрь (ныне — ММП им. В.В. Чернышева), где оно осуществляется и поныне. За прошедшее время двигатель претерпел ряд изменений, направленных на повышение его надежности и увеличение ресурса, в результате чего он и сегодня не уступает, а по ряду параметров превосходит свои зарубежные аналоги. Двигателями РД-33 укомплектован весь парк истребителей МиГ-29, эксплуатируемых сейчас в России, семи странах СНГ и более чем двух десятках стран дальнего зарубежья. 
Помимо увеличения тяги, улучшения экономичности и дальнейшего повышения эксплуатационных показателей, одним из основных направлений дальнейшего развития двигателей семейства РД-33 на Климове определили создание модификации с отклоняемым вектором тяги. Проанализировав имевшийся к тому времени зарубежный и отечественный опыт, на заводе пришли к мнению, что наиболее целесообразно реализовать идею поворота не всего осесимметричного сопла, а только его сверхзвуковой части. По сравнению с поворотом всего выхлопного устройства (как, например, на двигателе АЛ-31ФП), это позволяло уменьшить массу конструкции, сделать ее достаточно простой и технологичной, повысить быстродействие механизма перекладки сопла, а главное — обеспечить возможность всеракурсного отклонения вектора тяги в любом направлении. 
К началу 1997 г. на Климове был спроектирован и изготовлен первый опытный образец сопла с поворотной сверхзвуковой частью. В ходе стендовых испытаний в составе двигателя в течение 50 ч выполнили около 1000 перекладок сопла на всех режимах работы, включая полный форсаж. Максимальные углы отклонения вектора тяги составляли + 15 во всех направлениях, а скорость перекладки достигала 30/с (в дальнейшем ее довели до 60/с). 
Конструктивная схема сопла предусматривает одновременный поворот всех сверхзвуковых створок на заданный угол за счет воздействия на них через тяги одного общего управляющего кольца, приводимого в движение тремя гидроприводами, которые в свою очередь прикреплены к неподвижному силовому поясу на форсажной камере. Положение концов штоков гидроприводов в трех точках однозначно определяет положение управляющего кольца в пространстве и, соответственно, направление вектора тяги. Вследствие появления дополнительных продольных и поперечных сил, воздействующих на сопло и корпусную систему двигателя при отклонении вектора тяги, некоторые элементы конструкции форсажной камеры пришлось усилить. 
Одновременно с введением сопла с ОВТ в конструкцию двигателя планировалось внести ряд других изменений, направленных, в частности, на повышение тяговых характеристик: на полном форсаже тяга должна была возрасти с 8300 до 9000 кгс, а на максимальном режиме — с 5040 до 5600 кгс. На нем должна была найти применение новая цифровая система регулирования. Такой двигатель получил обозначение РД-133, и под таким названием демонстрировался весной 1998 г. на выставке Двигатели-98, а летом следующего года — на МАКС-99. Однако в дальнейшем под маркой РД-133 Завод им. В.Я. Климова представлял уже обычный серийный двигатель РД-33, но оснащенный рассмотренной выше системой ОВТ. Сейчас от этого названия отказались, и модификация с отклоняемым вектором тяги именуется просто РД-33 с ОВТ.
В конце 90-х гг. аналогичным соплом с ОВТ Завод им. В.Я. Климова планировал комплектовать и создававшиеся на базе РД-33 более мощные и современные модификации тягой до 10-12 тс. На различных выставках они фигурировали под названиями РД-333, РД-ЗЗ-10М, ВКС-10М и т.п. По всей видимости, это намерение разработчика сохраняется, меняются только марки новых модификаций популярного ТРДДФ. 
Планировалось, что уже в конце 1997 г. на летающей лаборатории МиГ-29 смогут начаться летные испытания двигателя РД-33 с ОВТ. К сожалению, в то время средств у заказчика на это не нашлось. Тем не менее, в 2001 г. два двигателя с ОВТ были все же установлены на опытный самолет МиГ-29М 156, участвовавший до 1993 г. в летных испытаниях по программе МиГ-29М (типа 9-15). Под маркой МиГ-29ОВТ он демонстрировался в статической экспозиции МАКС-2001. А еще спустя два года самолет смогли подготовить к летным испытаниям, и в августе 2003 г. летчик-испытатель РСК МиГ Павел Власов выполнил на нем первый полет с отклонением вектора тяги. К моменту проведения авиасалона МАКС-2003 налет истребителя с экспериментальной системой ОВТ был еще недостаточным, и перекрашенный по яркой красно-белой схеме МиГ-29М 156 (МиГ-29ОВТ) не рискнули допускать к программе демонстрационных полетов, ограничившись показом на статической стоянке. На этой выставке стало известно, что подобными двигателями с ОВТ предполагается комплектовать будущие серийные истребители МиГ-29М и МиГ-29М2, и на сопроводительном планшете, установленном рядом с самолетом 156, было указано, что в состав силовой установки МиГ-29М/М2 войдут два двигателя РД-33МК с ОВТ с тягой на полном форсаже 9000 кгс.
К началу августа 2005 г. на летающей лаборатории МиГ-29ОВТ 156 летчиками РСК МиГ Павлом Власовым и Михаилом Беляевым выполнено уже более 50 полетов с отклонением вектора тяги, отработана как сама система ОВТ и управления ей, так и ее связь с системой дистанционного управления самолетом. Полученные результаты полностью удовлетворяют разработчиков и, по мнению главного конструктора РСК МиГ Николая Бунтина, программа испытаний близка к завершению. Двигатель с ОВТ можно запускать в серийное производство для будущих серийных МиГ-29М и МиГ-29М2. Пока же изготовлено пять РД-33 с ОВТ (два из них проходили стендовые испытания, два установлены на МиГ-29ОВТ 156 и один поставлен для летных испытаний в качестве запасного). 
Исследуя проблему ОВТ, на Заводе им. В.Я. Климова пришли к выводу, что разработанную конструкцию сопла с всеракурсным отклонением его сверхзвуковой части можно не только применять на ТРДДФ типа РД-33, но и адаптировать к двигателями других типов, в т.ч. зарубежного производства. Технология создания унифицированной системы ОВТ получила название КЛИВТ — Климовский вектор тяги (в английском написании — Klimov’s Vectoring Thrust, KLIVT) 
По мнению руководства РСК МиГ, самолеты МиГ-29М и МиГ-29М2 представляют собой будущее поколение модификаций популярного истребителя МиГ-29, выпущенного к настоящему времени в количестве около 1500 экземпляров. Если МиГ-29СМТ рассматривается как основной вариант модернизации ранее построенных МиГ-29, то МиГ-29М и МиГ-29М2 будут самолетами новой постройки, которую, при получении соответствующих заказов, планируется начать в ближайшее несколько лет.
Одноместный МиГ-29М (9-61) и двухместный МиГ-29М2 (9-67) имеют максимальную степень унификации конструкции, оборудования и вооружения. Унифицированными на них являются даже головные части фюзеляжа и фонари кабины. Все отличия заключаются в том, что вместо кресла и информационно-управляющего поля в кабине второго летчика на одноместной машине размещается дополнительный топливный бак. Кроме того, по конструкции, оборудованию и вооружению МиГ-29М/М2 в значительной степени унифицированы с корабельными истребителями МиГ-29К (9-41) и МиГ-29КУБ (9-47), для ВМС Индии. 
МиГ-29ОВТ 156 используется как летающая лаборатория для доводки двигателей РД-33 с ОВТ.
17 августа 2013 истребитель МиГ-29ОВТ прекратил демонстрационный полет из-за технических проблем. Пилот — летчик-испытатель российской самолетостроительной корпорации «МиГ» Михаил Беляев успешно посадил машину. Сам летчик при этом не пострадал. 
В 2007 году на авиасалоне в Ле Бурже Михаилу также приходилось прерывать выступление и экстренно сажать машину.
По дымам можно увидеть траекторию движения этого самолета,эх еще бы диаграмму перегрузок бы поглядеть?
Фото 21. 
Фото 22. 
Фото 23. 
Фото 24. 
Фото 25. 
Фото 26. 
Фото 27. 
Фото 28. 
Фото 29. 
Фото 30. 
Фото 31. 
Фото 32. 
Фото 33. 
Фото 34. 
Фото 35. 
Фото 36. 
Фото 37. 
Фото 38.
заход на посадку
экие у него рожки от касания
вот он во всей красе,но Михаил Беляев смотрит в другую сторону:-((( 
Парашют не влез,поэтому его золотистый купол для вас отдельно
ЛТХ:
Модификация МиГ-29ОВТ
Размах крыла, м 11.36
Длина самолета со штангой ПВД, м 17.27
Высота самолета, м 4.73
Площадь крыла, м2 38.06
Масса, кг
пустого снаряженного самолета 11600
нормальная взлетная 16680
максимальная взлетная 22300
Тип двигателя 2 ТРДДФ РД-33МК2
Тяга, кН
на форсаже 2 х 86.25
максимальная 2 х 53.90
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 2500 (М=2,35)
у земли 1500
Практическая дальность, км. 2000
Максимальная скороподъемность, м/мин 19200
Практический потолок 18000
Макс. эксплуатационная перегрузка 9
Экипаж, чел 1
Вооружение:
одна пушка ГШ-301 с боекомплектом 150 патронов и
боевая нагрузка — 4500 кг на 9 узлах внешней подвески,
igor113.livejournal.com