Как убивали российскую авиацию. Что ждёт Россию в будущем?


В Советском Союзе именно авиационному строительству придавалось первостепенное значение в поддержании обороноспособности государства. Все разработки советских авиаконструкторов и инженеров являли собой образец передовой научно-технической мысли. Более двух миллионов человек работало в отрасли. Около 250 авиапредприятий занималось разработками и производством воздушных судов. Был налажен крупносерийный выпуск пассажирских и грузовых лайнеров, использовавшихся для нужд страны и успешно продававшихся во многие страны мира. Существовал замкнутый технологический цикл, основанный только на отечественных комплектующих, что позволяло сохранить стратегическую безопасность производства гражданских и военных самолётов.

За последние 20 с лишним лет ситуация кардинально изменилась. То, что происходит с авиастроительной отраслью, прославленным советским конструкторам не могло присниться и в страшном сне. Все технические наработки, все передовые инженерные решения за короткий срок были уничтожены самым варварским способом. Абсолютно не стесняясь и не церемонясь, новые чиновники от авиапрома доблестно разгромили всю отрасль. Их не пугала ответственность за антигосударственные действия, они чувствовали полную безнаказанность творя своё чёрное дело, открыто продвигая интересы Боинга и Эйрбаса. До сих пор никто не призвал и даже не собирается призывать их к уголовной ответственности, никто не задаётся вопросом: «Как удалось этим деятелям, развалившим огромную отрасль, сколотить себе огромные состояния? Где тот финансовый источник, наполнивший их карманы настолько, что всякое понятие о совести и долге было забыто раз и навсегда?!»


Уничтожение российской авиации шло по тщательно разработанному на многие годы плану. Помимо непосредственного развала отрасли самолётостроения, были свёрнуты программы кадровой подготовки. Практически не осталось учебных заведений, специализирующихся на обучении технического и инженерного персонала. Теперь их почти нет даже у Минобороны. К тому же нельзя скрывать катастрофических фактов старения личного состава: средний возраст работающих варьируется от 55 до 60 лет. А достойной смены до сих пор не предвидится. Вместе со старым поколение спецов должна и умереть вся отрасль российского авиапрома.
Очень показательна история с Ту-334. Это уникальный самолёт, он способен садиться на любой аэродром даже грунтовый. Ту-334 единственный авиалайнер в мире, способный совершить посадку при отказе всех двигателей. К тому же, самолёт почти на 100% состоит из комплектующих отечественного производства.

В 2007 году по спецзаказу было собрано 5 лайнеров Ту-334, однако неожиданно производство было остановлено и практически закрыто. Предпочтение было отдано проекту Sukhoi Superjet 100. Чья-то «светлая» голова решила (как это обычно бывает – «абсолютно бескорыстно»), что будет гораздо лучше направить финансовые потоки в разработку и строительство самолёта, который существовал только на бумаге. Причём производство самолётов было поручено комсомольскому военному заводу КБ Сухого, не имеющего ни опыта, ни производственных площадей для сборки гражданских пассажирских самолётов, да ещё такого размера. В итоге, потребовались колоссальные финансовые вливания из бюджета страны в этот «тёмный» проект, чтобы довести дело до реально собранного авиалайнера. В итоге, самолёт получился гораздо тяжелее, чем предполагалось, с высоким расходом топлива, малым полезным взлётным весом и небольшим лётным ресурсом. К тому же постоянные отказы систем из-за конструкторских недоработок и низкого качества сборки отвадили потенциальных покупателей от желания приобрести это «чудо». А крушение самолёта в Индонезии в 2012 году, когда он совершал демонстрационный полёт, вбило в крышку гроба проекта SuperJet-100 последний гвоздь.

Если говорить о таком российском самолёте, то тогда конечно, лучше летать на 20-ти летних Боингах, чем на новом СуперДжете (даже в названии нет ничего российского).
Но вернёмся к изначальной теме разговора. Однозначно, отечественная авиационная промышленность не должна быть утрачена либо переквалифицирована под склады зарубежного авиахлама, как наши заводы были уничтожены и превращены в торговые центры. Российская авиапромышленность имеет право, может и должна быть лидирующей в мире. Стабильная работа авиапрома способствует развитию целого ряда высокотехнологичных отраслей промышленности. Надо чётко понимать важность для России собственной авиапромышленности и смежных с ней отраслей, а не сборочного производства готовых зарубежных самолётов. Этот фактор способствует сохранению качественных рабочих мест в ВУЗах, НИИ, КБ и на производстве.

Авиапром – промышленная база развитой страны, основа национальной безопасности.
Никто и не удивляется, что свои Боинги и Эйрбасы проталкивают высшие руководители ведущих государств, как, в частности, Обама мастерски впарил нам 50 устаревших Боингов. Именно благодаря стратегическому планированию на государственном уровне и интенсивному продвижению и защите своих авиастроительных компаний удалось «раскрутить» Boeing и Airbus.
О том, как может развиваться авиапром, у нас есть свои, очень показательные примеры. Об этом свидетельствуют простые цифры объёмов и темпов роста производства боевых самолётов в годы Великой Отечественной войны – с 7900 в 1941 до свыше 40 000 в 1944 году. Всего за четыре года рост составил 5 раз!
Впрочем, и перед войной всего за пять лет, с 1933 по 1938 год, количество производимых в СССР отечественных самолётов выросло в 5,5 раз! Неужели нужно доводить дело до угрозы войны, чтобы понять стратегическую необходимость восстановления российской промышленности в целом, и авиастроительной отрасли, в частности.

Сегодня мы обязаны спасти свой авиапром, спасти свою промышленность, спасти свою страну! Ситуация с авиапромом стала ключевым диагностическим критерием дееспособности власти и страны. Добьют авиапром, значит, вынесут приговор и стране. Нашей с Вами стране. А где же мы будем жить? Где будут жить наши дети и внуки? Как мы будем жить? Будем ли мы гордиться своей Родиной или нам придётся стыдливо опускать глаза? Пора положить конец «смутным временам», накрывшим Россию на рубеже XX – XXI веков, как когда-то 400 лет назад, и чётко выразить свою гражданскую позицию. Вопрос стоит как никогда остро: Быть или не быть России.

Читайте по теме:
Возрождение российской авиации. Миф или реальность
Полёт в будущее

Зарегистрируйтесь, чтобы оставлять комментарии без проверки
Войти на сайт через аккаунт в соц.сетях

free-rupor.ru

Современное состояние и перспективы российских истребителей » Военное обозрение

12 июля авторитетный военный журнал Jane's Defense Weekly опубликовал материал о состоянии и перспективах развития истребительной авиации ведущих авиационных держав мира, в том числе России.

Некогда могущественная военная промышленность России в течение нескольких лет сокращений и отсутствия последовательной промышленной политики переживает не лучшие времена. На протяжении 1990-х годов и в текущем десятилетии Россия продолжает модернизировать самолеты, созданных в 1970-1980 годах. Т -50 (Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации – ПАК ФА) стал для России истребителем, который по отношению к другим выглядит самолетом 21-го века. Однако требуемый объем уровень инвестиций и зрелых технологий, необходимых для завершения разработки ПАК ФА, говорит о том, что его будущее неясно.


Российская самолетостроительная корпорация «МиГ», один из самых известных брендов в мировой авиации, в настоящее время возлагает все свои надежды на экспорт истребителей в Индию. Хотя «перестроенные» самолеты МиГ-29СМТ в последние годы были поставлены в Йемен, отказ ВВС Алжира принять истребители этой модификации поставил компанию в неловкое положение. «МиГ» успешно разработал новый вариант палубного боевого самолета МиГ-29К и поставит около 30 самолетов этого типа в ВМС Индии для оснащения авианосца INS Vikramaditya (бывший российский авианесущий крейсер «Адмирал флота Горшков»).

Следует полагать, что положительный опыт программы МиГ-29К и долговременная история отношений ВВС Индии с корпорацией «МиГ» увеличат шансы МиГ-35 для победы в тендере MMRCA.

МиГ-35 оснащен двигателями РД-33K и РЛС с активной ФАР «Жук-АЭ» разработки корпорации «Фазатрон». Самолет может быть оснащен интригующим набором российского и западного бортового оборудования, в том числе станцией помех Elettronica ELT/568 (V) 2 и оптико-локационной станцией ОЛС-УЭМ с ТВ, ИК и лазерным каналами.

Самолеты «Сухой» в основном идут на экспорт. Последовательная модернизация базового Су-27 Flanker привела к появлению супертяжелых Су-30МК. Этот самолет строится в двух разных версиях на заводах «Иркут» и КНААПО. Двухместный многоцелевой Су-30МК был продан в значительных количествах в Алжир, Китай, Индию, Индонезию, Малайзию, Венесуэлу и Вьетнам. 309 истребителей разных вариаций Су-30МК находятся в эксплуатации в 7 странах. Самолеты ранних моделей Су-27СК/УБК в количестве 198 машин были поставлены ВВС Китая, Индонезии и Вьетнама.

Производство Су-30МК продолжается для ВВС Алжира, Вьетнама и Индии, которые заказали в общей сложности 178 самолетов.

Индия выступает в качестве основного клиента Су-30МК и ведет лицензионное производство варианта Су-30МКИ на заводе корпорации HAL. В июне кабинет министров Индии одобрил дальнейшую закупку 42 самолетов Су-30MKИ, в результате чего общее количество в ВВС самолетов этого типа в 2018 году достигнет 272 единиц. В свое время Китай был основным клиентом Су-30, и хотя ВВС и ВМС НОАК закупили 100 самолетов Су-30МКК и Су-30МК2, в настоящее время интерес этой страны сместился в какие-то другие области.

В качестве замены фронтового бомбардировщика Су-24 Fencer создан ударный самолет Су-34. В настоящее время этот самолет, на разработку которого было потрачено очень много времени, поступает на вооружение ВВС России в весьма скромных количествах.

«Сухой» разработал модель Су-35С (ранее обозначался как Су-35БМ), чтобы преодолеть разрыв между выводом из эксплуатации стареющего парка истребителей завоевания превосходства в воздухе Су-27 и поступлением на вооружение самолетов нового поколения Т-50. Су-35С не следует путать с оснащенным передним горизонтальным оперением Су-35 разработки 90-х годов (проект Су-27М). Су-35 оснащен более мощной версией ТРДДФ АЛ-31Ф, известной как 117С. Самолет оснащен РЛС с пассивной ФАР «Ирбис-Э» разработки НИИП им. Тихомирова. Первый прототип Су-35С взлетел в феврале 2008 года и на сегодняшний день «Сухой» построил три прототипа, один из которых был потерян во время скоростных наземных рулежек.

В августе 2009 года ВВС России заявили, что для оснащения трех авиаполков будут закуплены 48 самолетов Су-35. В конце прошлого года началось производство первого серийного Су-35С. Этот самолет будет важным шагом к переходу на T-50/ПАК ФА. Многие из бортовых систем Т-50 апробировались на Су-35С, в том числе двигатели 117С, которые установлены на первом летном прототипе истребителя нового поколения. Россия также стремится экспортировать Су-35С, считается, что есть несколько потенциальных клиентов. Ранее этот истребитель предлагался Китаю, но эта страна не проявила интереса к их закупке, с тех пор внимание перешло на Венесуэлу.

Истребитель Т-50 был разработан в глубокой тайне и его первое появление на публике состоялось во время первого полета в январе 2010 года. Как в любой новой истребительной программе существует огромный разрыв между тем, что должен представлять истребитель на момент достижения оперативной готовности по сравнению с прототипом, который имеется сейчас. Опыт также показывает, что путь из настоящего в будущее вряд ли будет гладким. Т-50 представляет собой сложную конструкцию с несколькими любопытными особенностями, в том числе к реализации стелс-технологий и достижению малой заметности. Когда на Т-50 будут установлены новая РЛС с АФАР разработки НИИП им. Тихомирова, новая система РЭБ, новые двигатели и вооружение, этот истребитель получит потенциал стать доминирующей системой воздушного боя. Авиакосмическая промышленность России теперь должна доказать, что может создать и производить весь пакет технологий, требуемый для этого истребителя.

topwar.ru

RT: По восходящей: какие новейшие разработки появляются в российской гражданской авиации

Значение гражданской авиации для страны площадью в 17 млн квадратных километров трудно переоценить. Значительная часть территории РФ — это труднодоступные районы, где нет автомобильных и железных дорог. Единственный способ коммуникации — это авиасообщение, без которого невозможно ни жизнеобеспечение граждан, ни нормальное экономическое развитие регионов.

Колоссальные природные богатства находятся в Арктике и Сибири, и эти районы слабо заселены. Хозяйственное освоение отдалённых регионов требует создания транспортной инфраструктуры. Наиболее простой способ — запуск регулярных рейсов вертолётов и самолётов, способных приземляться на грунт в любых погодных условиях.

Строить дороги в вечной мерзлоте — невероятно трудоёмкое и дорогостоящее мероприятие. Оптимальный выход заключается в налаживании постоянного воздушного сообщения. В связи с этим России необходима развитая малая, средне- и дальнемагистральная пассажирская авиация, надёжные транспортные самолёты и вертолёты различного класса. 

Необходимость возрождения

Стоит признать, что ситуация в отрасли сложилась непростая. Гражданский авиационный парк значительно сократился за минувшие 25 лет, кризис 1990-х годов нанёс мощный удар по авиапрому, а в 2000-е годы перевозчики закупал преимущественно зарубежные машины.

«Не считая вертолётных площадок, в СССР было 1,4 тыс. аэродромов, включая грунтовые, сейчас — 159. Отток населения, которое жило в труднодоступной местности, вблизи заброшенных ныне аэродромов, составил 3 млн человек», — рассказал RT бывший заместитель министра гражданской авиации СССР, президент фонда «Партнёр гражданской авиации» Олег Смирнов.

По его словам, в 1990-е годы на балансе Министерства гражданской авиации СССР числилось 13,5 тыс. летательных аппаратов, а в год производилось более сотни самолётов.

«Сегодня 96% пассажироперевозок осуществляется судами иностранного производства. Россияне быстро привыкли к Boeing и Airbus, но нельзя забывать, что раньше мы ни в чём не зависели от Запада», — продолжил он.
Собеседник RT полагает, что руководство РФ прекрасно осознаёт необходимость возрождения гражданской авиации. «Да, многое было утрачено. Но это не повод опускать руки. Глупо отрицать, что у России нет потенциала для обеспечения внутренних потребностей. Это дело небыстрое. Может, пройдёт 10-15 лет, но западные самолёты непременно лишатся доминирующего положения на нашем рынке», — уверен Смирнов. 

Первые плоды

Резкое ухудшение финансирования авиапрома и ликвидация Министерства гражданской авиации в 1991 году привели к отставанию прежде всего в материаловедении и двигателестроении. Именно в этих сферах сейчас идёт наиболее активная работа отечественных учёных и инженеров, и она приносит свои плоды.

Вице-премьер России Дмитрий Рогозин неоднократно возмущался из-за засилья зарубежной авиационной техники. В числе наиболее приоритетных гражданских самолётов он выделил три модели: Ил-114, МС-21, Ил-96.

Широко разрекламированный Sukhoi Superjet 100 тоже займёт свою нишу на внутреннем рынке, однако его производство нуждается в серьёзных изменениях. Лайнер примерно наполовину состоит из иностранных компонентов. На SSJ 100 установлена авионика французской компании Thales, двигатель SaM146 — французской PowerJet, а кислородная система, двери и внутреннее убранство — продукт американской B/E Aerospace.

В конце января 2017 года Рогозин заявил, что в марте состоится первый полёт среднемагистрального МС-21 — детища корпорации «Иркут» и ОКБ Яковлева. Машина должна заменить отечественный Ту-204 и стать конкурентом американского Boeing 737 и франко-немецкого Airbus A320.

Планируется осуществлять выпуск моделей двух типов. Первый — МС-21-200 — будет более компактным и сможет вмещать в зависимости от компоновки от 132 до 153 пассажиров. Второй — МС-21-300 — окажется длиннее младшего брата на восемь метров и сможет брать на борт от 163 до 181 пассажира.

Инженер-технолог АО «Аэрокомпозит» Алексей Корниенко сообщил RT, что МС-21 — это без сомнения прорывная разработка, пусть и не во всём превосходящая западные аналоги.

«Это абсолютно новый конкурентноспособный самолёт. В нём заложен инновационный фюзеляж, который имеет расширенный проход, — пояснил эксперт. — Крылья МС-21 выполнены по технологии вакуумной инфузии, которая запатентована российскими инженерами. Крыло полностью выполнено из композитных материалов — это так называемое «чёрное крыло». Суть в том, что в качестве наполнителя для него используется углеродное волокно. Конструкция легче алюминия, но прочнее любого металла, из которого обычно изготавливают самолёты». 

По его словам, уменьшение массы лайнера позволило снизить расход топлива и увеличить грузоподъёмность. Корниенко утверждает, что никто в мире не использовал столько композитных материалов в конструкции крыльев. В этом, как он полагает, состоит главный успех отечественных конструкторов. 

Положительная динамика 

Двухмоторный турбовинтовой Ил-114, о котором упоминал Рогозин, разрабатывался в 1980-х годах в качестве замены устаревшему Ан-24. Это ближнемагистральный самолёт (64 пассажира), предназначенный для перевозки людей на несколько сотен километров.

Особенность Ил-114 в том, что машина может приземляться на грунтовые аэродромы. В связи с этим эксперты солидарны во мнении, что появление на рынке этого самолёта станет долгожданным толчком к развитию малой авиации.

До 2012 года Ил-114 выпускался на авиационном заводе в Ташкенте. В 2014 году президент РФ Владимир Путин поручил развернуть серийное производство в России. В итоге было принято решение модернизировать ташкентский вариант Ил-114 и наладить выпуск на площадках РСК «МиГ» в подмосковных Луховицах и на нижегородском заводе «Сокол». Первые Ил-114 должны покинуть цеха в 2019 году.

Также власти РФ нашли замену дальнемагистральным A330, A340, A380, Boeing 777 и Boeing 787. Выбор пал на Ил-96 — лайнер, на котором летает президент РФ. В зависимости от количества кресел машина будет выпускаться в двух вариантах: Ил-96-300 и Ил-96-400. Производство развёрнуто на Воронежском авиационном заводе. Ожидается, что через два года машины уже смогут подняться в воздух.

Конкретных планов по количеству выпускаемых новых самолётов сейчас нет, из уст чиновников можно услышать разные цифры. Эксперты полагают, что российским предприятиям под силу ежегодно выпускать по два-три Ил-96, 12 Ил-114 и несколько десятков МС-21. Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) намерена производить по 60 МС-21.

Главный редактор портала Аviaru.net Роман Гусаров предполагает, что на внутреннем рынке будет спрос на такой объём выпуска. По мнению эксперта, самые большие шансы на коммерческий успех у МС-21, который он назвал «последним словом техники»:

«Эти самолёты найдут покупателей и будут продаваться. Если всё получится и МС-21 подтвердит хорошие технические характеристики, обещанную надёжность, а также получит хорошую систему техподдержки и финансирования продаж, то сможет вытащить всю нашу гражданскую авиацию и наш авиапром. Дело в том, что две трети самолётов российского парка относятся к классу МС-21».

В то же время эксперт призвал не питать иллюзий относительно способности российской промышленности обходиться без иностранных комплектующих. «Реальность такова, что любой самолёт производится в достаточно широкой международной кооперации. Здесь нет исключений. Однако зависимости от Запада можно избежать в двигателестроении. Сейчас мы это видим на примере SSJ-100, которому должны поставить российский двигатель», — заметил Гусаров.

«В целом в российском авиапроме динамика положительная, хотя результаты пока не очень значительные. Это связано с тем, что период разработки, создания, модернизации производства — это минимум десятилетия. Рано или поздно те капиталовложения, которые сделало государство по вводу новой техники, принесут плоды, и количество перейдёт в качество. Первый шаг — SSJ-100 — сделан, вторым шагом является МС-21», — подчеркнул собеседник RT.

Вопрос национальной безопасности

В России сохранились площадки для высокого по нынешним меркам темпа производства самолётов, считает Олег Смирнов. Он напомнил, что Советский Союз экспортировал самолёты в 40 стран мира, и России необходимо стремиться к этой планке, параллельно вытесняя импортную технику на внутреннем рынке.

«В 1970-е годы в СССР была создана передовая гражданская авиация. Не буду лукавить, она в целом уступала по качеству западной. Но мы крепко удерживали второе место, а некоторые модели поражали американцев своей находчивостью и оригинальностью. Из-за громадной территории мы обречены быть великой авиационной и самолётостроительной державой», — заявил RT Смирнов.

Президент фонда «Партнёр гражданской авиации» подчеркнул, что развитие воздушного флота — это, по сути, вопрос национальной безопасности: «Гражданская авиация — важный объединяющий фактор для нашей страны, который обеспечивает каждому гражданину конституционное право на свободное перемещение».

«А теперь представьте, что против нас вводят очередные санкции, которые касаются поставок Airbus и Boeing и запчастей к ним. Что произойдёт с нашей гражданской авиацией? Сколько мы ещё будем летать? Поэтому я категорически против разговоров о том, что нам не нужны собственные самолёты. Пусть они будут немного хуже, но мы будем спокойны за страну», — отметил Смирнов.

По его мнению, в России необходимо создать отдельный полномочный орган, который бы отвечал за ситуацию в гражданской авиации: «Этот институт должен подчиняться правительству РФ, а не Минтрансу, при этом его руководитель должен нести персональную ответственность».

«У отрасли нет хозяина. Функции регулирования и контроля размазаны между Минтрансом, Минпромторгом, Росавиацией, Объединённой авиастроительной корпорацией (ОАК) и Ростехнадзором. Не важно, как будет называться ведомство, о котором я говорю, но важно собрать все функции в кулак, поставить чёткие задачи и отчитываться о их выполнении», — призвал собеседник RT.

www.aex.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о