Субмарина-истребитель проекта 705: самый дерзкий проект

Прошло более 20 лет, с тех пор как последняя из лодок проекта 705 была исключена из состава российского ВМФ, а в кругах военных моряков и кораблестроителей по сей день не утихают споры. Чем же на самом деле был проект 705 – прорывом в будущее, опередившим свое время, или дорогостоящей технической авантюрой?

Константин Ришес

В 1959 году, когда уже вышла в море построенная по проекту ленинградского СКБ-143 (ныне СПМБМ «Малахит») первая советская атомная подводная лодка (АПЛ) «Ленинский Комсомол», а в Северодвинске разворачивалось строительство целой серии подобных кораблей, ведущий специалист этого же СКБ А.Б. Петров выступил с предложением о создании «Малой скоростной подводной лодки-истребителя». Идея была весьма актуальна: подобные лодки нужны были для охоты на субмарины — носители баллистических ракет с ядерными зарядами, которые тогда начинали активно строиться на стапелях потенциального противника.

23 июня 1960 года ЦК и Совмин одобрили проект, которому был присвоен номер 705 («Лира»). В странах НАТО эта лодка стала известна как «Альфа» (Alfa). Научными руководителями проекта стали академики А.П. Александров, В.А. Трапезников, А.Г. Иосифьян, а главным конструктором корабля — Михаил Георгиевич Русанов. Это был талантливый человек с очень нелегкой судьбой: семь лет пребывания в ГУЛАГе, а после освобождения — запрет на въезд в Ленинград. Опытный инженер-кораблестроитель работал в артели по изготовлению пуговиц в Малой Вишере и лишь в 1956 году смог вернуться в Ленинград, в СКБ-143. Начинал он с заместителя главного конструктора АПЛ проекта 645 (этот опыт оказался для Русанова очень полезен).

Битва с титаном

Предназначение новой подводной лодки определяло основные требования — высокие скорость и маневренность, совершенная гидроакустика, мощное вооружение. Для обеспечения двух первых требований лодка должна была иметь предельно малые габариты и массу, самые высокие гидродинамические характеристики корпуса и мощную энергетическую установку, вписывающуюся в ограниченные габариты.

Выполнить подобное было невозможно без нестандартных решений. В качестве основного материала для корпуса корабля, а также многих его механизмов, трубопроводов и арматуры был выбран титан — металл почти вдвое легче и одновременно прочнее стали, к тому же абсолютно коррозионностойкий и маломагнитный. Однако он довольно капризен: сваривается только в среде инертного газа — аргона, резать его сложно, он имеет высокий коэффициент трения. К тому же титан нельзя было использовать в прямом контакте с деталями из иных металлов (стали, алюминия, латуни, бронзы): в морской воде он образует с ними электрохимическую пару, что вызывает разрушающую коррозию деталей из других металлов. Пришлось разработать специальные марки высоколегированной стали и бронзы, и специалистам ЦНИИ металлургии и сварки («Прометей») и ЦНИИ технологии судостроения удалось преодолеть эти титановые каверзы. В итоге был создан малогабаритный корпус корабля подводным водоизмещением 3000 т (хотя заказчик — ВМФ — настаивал на ограничении в 2000 т).

Надо сказать, что советское судостроение уже имело опыт создания ПЛ из титана. В 1965 году в Северодвинске была построена (в единственном экземпляре) АПЛ проекта 661 с титановым корпусом. Эта лодка, известная как «Золотая рыбка» (намек на ее фантастическую стоимость), по сей день остается рекордсменом по скорости под водой — на ходовых испытаниях она показала 44,7 узла (около 83 км/ч).

Сплошные новшества

Еще одним радикальным новшеством стала численность экипажа. На других АПЛ (как советских, так и американских) службу несут по 80−100 человек, а в техническом задании на 705-й проект была названа цифра 16, причем только офицеров. Однако в ходе проектирования численность будущего экипажа подрастала и в итоге достигла 30 человек, включая пять техников-мичманов и одного матроса, на которого возлагалась немаловажная роль кока, а по совместительству дневального-уборщика (изначально предполагалось, что обязанности кока будет выполнять корабельный доктор).

Чтобы совместить такую малочисленность экипажа с огромным количеством оружия и механизмов, лодку пришлось очень серьезно автоматизировать. Позднее моряки даже прозвали лодки 705-го проекта «автоматами».

Впервые в стране (а вероятно, и в мире) глобальная автоматизация охватывала все: управление движением корабля, применение оружия, главную энергетическую установку, все общекорабельные системы (погружение, всплытие, дифферентовку, выдвижные устройства, вентиляцию и т.д.). Одним из ключевых и очень спорных вопросов при разработке систем автоматики (этим занимался целый ряд НИИ и КБ, в том числе ЦНИИ «Аврора», «Гранит», «Агат») был выбор частоты тока для корабельной электросети. Рассматривались варианты 50 и 400 Гц, каждый имел свои достоинства и недостатки. Окончательное решение в пользу 400 Гц было принято на трехдневном совещании руководителей нескольких причастных к теме организаций при участии трех академиков. Переход на повышенную частоту вызвал немало производственных проблем, но зато позволил заметно сократить габариты электрооборудования и приборов.

Атомное сердце

И все же основным новшеством, определившим судьбу всего проекта, стал выбор главной энергетической установки корабля. Ею стал компактный атомный реактор на быстрых нейтронах (БН) с жидкометаллическим теплоносителем (ЖМТ). Это позволило сэкономить около 300 т водоизмещения за счет большей температуры пара и, следовательно, лучшей эффективности турбины.

Первой в мире подлодкой с реактором такого типа стала американская АПЛ Seawolf (1957). Конструкция оказалась не слишком удачной, во время ходовых испытаний произошла разгерметизация первого контура с выбросом натрия. Поэтому в 1958 году реакторы были заменены на водо-водяные, а с реакторами на ЖМТ военные в США более связываться не стали. В СССР предпочли использовать в качестве теплоносителя расплав свинец-висмут, значительно менее химически агрессивный, чем натрий. Но построенной в 1963 году АПЛ К-27 тоже не повезло: в мае 1968 года во время похода произошел разрыв первого контура одного из двух реакторов. Экипаж получил огромные дозы облучения, девять человек погибли, и лодку окрестили «Нагасаки» (кличка «Хиросима» уже была занята К-19 в 1961 году). АПЛ была столь радиоактивна, что не подлежала ремонту, и в итоге в сентябре 1982 года она была затоплена у северо-восточных берегов Новой Земли. К ее «титулам» флотские остряки добавили «вечно подводная». Но и после трагедии К-27 в СССР решили не отказываться от заманчивой идеи использования реакторов с ЖМТ на АПЛ, над их совершенствованием продолжали работать инженеры и ученые под руководством академика Лейпунского.

За разработку главной энергетической установки для 705-го проекта взялись две организации. Подольское ОКБ «Гидропресс» создало блочную двухсекционную установку БМ-40/А с двумя циркуляционными насосами. Горьковское ОКБМ выдало установку ОК-550, тоже блочную, но с разветвленным первым контуром и тремя циркуляционными насосами. В дальнейшем обе установки нашли применение на АПЛ 705-го проекта: ОК-550 устанавливалась на лодки, строящиеся в Ленинграде (четыре корабля), а на три лодки, построенные в Северодвинске по варианту проекта 705К, установили БМ-40/А.

Обе установки обеспечивали мощность на валу турбины до 40 000 л.с., что позволяло развивать предусмотренную техническим заданием скорость в 40 узлов.

Самая длинная лодка

Всего АПЛ проекта 705 было построено семь штук, они стали первыми в мире серийными лодками, оснащенными реакторами с ЖМТ. Первая лодка, К-64, заложенная в июне 1968 года в том же старинном эллинге, где за 70 лет до этого строился знаменитый крейсер «Аврора», в декабре 1971 года была передана ВМФ. Основные проблемы опытной эксплуатации были связаны с реактором, который принципиально отличался от хорошо знакомых водо-водяных. Дело в том, что сплав свинец-висмут кристаллизуется при +145°С, и при эксплуатации реактора с таким ЖМТ ни в коем случае нельзя допускать снижения температуры в первом контуре до этого значения. Именно в результате несоблюдения этого условия в трубопроводах одной, а затем и второй петли первого контура стали возникать пробки из застывшего расплава, вернуть который в жидкое состояние было уже невозможно.

Произошло «закозление» паропроизводительной установки, сопровождаемое разгерметизацией первого контура и радиоактивным загрязнением лодки, которая в это время стояла у причала на своей базе. Вскоре стало ясно, что реактор безвозвратно загублен, и лодка уже не могла выходить в море. В результате в августе 1974 года она была выведена из состава флота и после долгих дебатов разрезана на две части, каждую из которых было решено использовать для тренировок экипажей и отработки новых технологий. Носовую часть лодки отбуксировали в Ленинград, а кормовая с реакторным отсеком осталась в Северодвинске на судоремонтном заводе «Звездочка». Там же скорбным памятником остался стоять черный крест отрезанного кормового стабилизатора К-64 с горизонтальными и вертикальными рулями. В среде военных моряков и кораблестроителей еще долго ходила шутка-загадка о «самой длинной в мире лодке».

Реальная жизнь

Строительство серии, которое уже активно велось в Ленинграде и Северодвинске, было приостановлено, но через пару лет возобновлено, и с 1977 по 1981 год флоту было передано шесть АПЛ 705-го проекта. Эти корабли довольно интенсивно и успешно несли службу в составе Северного флота, вызывая серьезную озабоченность у стран НАТО. Учитывая печальный опыт К-64, на всех серийных АПЛ этого проекта был дополнительно установлен «электрокотел», задачей которого было поддерживать необходимую температуру в первом контуре реактора, когда тот при стоянке АПЛ на базе был выведен на минимальную мощность. Для работы котла требовалось подавать электроэнергию c берега. С этим случались перебои, а поскольку экипажи лодок отчаянно боялись погубить реактор, он поддерживался не на минимальном уровне мощности, что ускоряло выработку ядерного топлива. Кроме того, неудовольствие флотского базового начальства вызывала необходимость организации специальных лабораторий для периодических проверок, регулировок и ремонта автоматики, которой были нашпигованы лодки этого типа. Так что забот береговым службам ВМФ добавилось немало. Все чаще возникали разговоры на тему, что новые корабли, несмотря на уникальные боевые качества, опережают свое время и излишне сложны в обслуживании.

Седьмую серийную лодку не стали достраивать, а разрезали прямо на стапеле. К 1990 году все (кроме одной) АПЛ 705-го проекта были выведены из состава флота, прослужив существенно меньше того срока, на который были рассчитаны.

Последняя «Альфа»

Ставшая исключением К-123 задержалась в строю до 1997 года вследствие непомерно затянувшегося ремонта после серьезной аварии в 1982 году. Когда лодка находилась в подводном положении в Баренцевом море, на пульте управления в центральном посту АПЛ неожиданно загорелся сигнал «Неисправность реактора». На разведку в необитаемый реакторный отсек отправился лейтенант Логинов, который через минуту доложил, что наблюдает серебристый металл, растекающийся по палубе: это был вырвавшийся из первого контура реактора высокоактивный ЖМТ. Одновременно включился сигнал «Загрязнение реакторного отсека. Покинуть отсек!», и, как вспоминал позже один из членов экипажа, переживший аварию, «о Логинове подумали уже в прошедшем времени». Но Логинов выжил. Выйдя в шлюз, через который реакторный отсек сообщается с остальными помещениями лодки, он оставил там всю одежду и прошел основательную помывку. Реактор был заглушен, АПЛ всплыла, продув свои балластные цистерны. Как установили позже, из первого контура успело вытечь порядка 2 т ЖМТ. Лодка была так загрязнена, что пришедший на помощь крейсер не решался приблизиться к ней, чтобы передать буксирный трос. В итоге трос все же завели при помощи палубного вертолета с того же крейсера. Ремонт К-123, в ходе которого был полностью заменен реакторный отсек, закончился в 1992 году, АПЛ вернулась в строй и благополучно прослужила до 1997 года. С ее списанием бесславно закончилась история проекта 705.

Подводная лодка золотая рыбка

К -162 (‘Золотая Рыбка’) — Убийца авианосцев

К 162 ‘Золотая Рыбка’ Убийца авианосцев

«Золотая рыбка» — гроза американских авианосцев

  • Больше сорока лет назад, в августе 1971 года, в Пентагоне обсуждался мистический инцидент. Представьте себе: авианосец «Саратога», гордость ВМС США, возвращался из Средиземного моря на базу в Майами. Акустики обнаружили «на хвосте» корабля неизвестную подлодку, которая легко обгоняла шедший полным ходом авианосец. Но ни одна из подлодок в мире не могла такого сделать!

Получалось, что загадочный подводный объект должен был двигаться под водой примерно со скоростью торпеды. Но ведь так не бывает! Лишь в середине 80-х годов, когда уже грянула перестройка и все советское рассекречивалось, стало ясно, что подлодка была не мистической, а вполне реальной. А ведь озадаченные американцы даже не знали, что советская подлодка влегкую, как бы играючи, обошла авианосец, шедший на предельной скорости в 30 узлов, лишь на одной из своих двух турбин.Адмирал ВМС США Роберт Карс в своей статье, опубликованной в 1990 году в The Washington Post, впервые применил уже привычный ныне термин «убийца авианосцев» применительно именно к этой уникальной советской подлодке.

Ну, а теперь будем поконкретнее. Именно атомной подлодке К-162 проекта 661 «Анчар» принадлежит мировой рекорд подводной скорости 44,7 узла (только представьте себе — это 80,4 километра в час!). И до сих пор рекорд полной подводной скорости никем еще не побит. В общем, в той истории с американским авианосцем «Саратога», напугавшей все ВМС США, принимала участие самая быстроходная в мире подлодка. Об этом тогда мало кто знал даже среди военных.

Многоцелевая атомная подводная лодка К-162 была заложена 28 декабря 1963 года на Северодвинской верфи «Севмаш» под заводским номером 501, но ее строительство постоянно задерживалось как на чертежных досках, так и на стапелях. Во-первых, по ходу дела вносились серьезные изменения в конструкцию корпуса — титан не привычная корабельная сталь, здесь требовались другие методики расчета прочности. Во-вторых, по существу рождалась новая отрасль в металлургии, а также производственных мощностей по изготовлению изделий из титана в промышленных масштабах. Все это создавалось параллельно, а время шло.

Задержка сроков строительства новой подлодки вызвали рост недовольства «наверху». В итоге было решено в сжатые сроки построить подлодку с таким же ракетным комплексом, но из обычной корабельной стали. И в 1967 году в Горьком на заводе «Красное Сормово» благополучно сходит на воду стальной атомный ракетоносец проекта 670, всего на вооружение ВМФ СССР было поставлено 17 таких подлодок. В справочниках НАТО эти подлодки уже получили название Charlie, а титановая субмарина все еще стояла на стапелях Севмаша.

На финиш в Северодвинске кораблестроители вышли в декабре 1969 года. Приближалась как бы ритуальная дата — 17 декабря, день рождения генсека Леонида Брежнева, и подлодка К-162 должна была стать своего рода подарком ему. Дороговатый, прямо скажем, подарочек даже для генсека. Не зря лодку почти сразу прозвали «Золотая рыбка» — не так давно было озвучено в прессе, что ее стоимость равнялась трем процентам годового бюджета всего СССР!

Вот что рассказал о ходовых испытаниях в декабре 1969-го лодки капитан I ранга (ныне уже в отставке) Николай Чарушев, который сам был на ее борту во время установления того самого рекорда подводной скорости: «Когда подлодка стала набирать скорость, все в центральном посту схватились за закрепленные предметы, чтобы не упасть. Странный шум услышали все — в уши ворвался гул обтекающей корпус воды.

В конце концов он превратился в самый настоящий самолетный рев. Подошли к первой поворотной точке, и тут подводники впервые ощутили ускорение и крен, как в самолете. Палуба под ногами накренилась так, что чуть не посыпались на правый борт. В это время приборы и показали скорость 44,7 узла — это, между прочим, равняется скорости торпеды…»

Когда лодка после испытаний вернулась в Северодвинск из Белого моря, корабелы Севмаша пришли в ужас. Те, кто встречал на причале, с трудом узнали подлодку, ее корпус стал другим. Вся краска слетела, весь титановый корпус был отполирован водой, загладились даже сварочные швы…

Подлодка была заново покрашена и 13 января 1970 года единственная в мире (на тот момент) титановая субмарина вступила в боевой состав Северного флота. В 1971 году К-162 вышла в свой первый боевой поход и прошла от Гренландского моря до Бразильской впадины в район экватора. В этом-то походе и произошел тот самый знаменитый случай с американским авианосцем «Саратога».

Мне доводилось бывать на «Золотой рыбке» не один раз, правда, только тогда, когда она уже была выведена из боевого состава флота и готовилась к утилизации. В военном порту Северодвинска ломали голову, к какому бы плавучему причалу лодку поставить, ведь титан ее корпуса за считанные месяцы «съедал» любое железо.

Кстати, несколько лет назад, когда К-162 уже резали «на иголки» на северодвинской верфи «Звездочка», я удивился, в каком прекрасном, прямо-таки в первозданном состоянии был ее корпус. Титану никакое время, никакая ржавчина не страшны…

По натовской классификации подлодка К-162 называлась «Papa». Неизвестно, почему натовцы ее так назвали, однако, по сути, подводный крейсер К-162 действительно является прародителем целого направления в строительстве отечественных подлодок следующих поколений. Действительно — это подводный папа!

Ну и в заключение несколько слов о том, почему все-таки «Золотая рыбка» не пошла в серию и осталась единственным в своем роде кораблем этого проекта. Ведь и крылатые ракеты комплекса «Аметист» с подводным стартом, которыми она была вооружена, были отличные, и техника не подводила, и энергетическая установка работала хорошо. Хотя, конечно, дорого стоила лодка, но кто в то время народные деньги считал…

Подвела самый дорогой корабль СССР… как раз-таки ее рекордная скорость! Ведь на таких скоростях шума лодка производила столько, сколько целая флотилия кораблей другого проекта. А главное боевое качество любой субмарины — это все-таки скрытность, а никак не скорость…

liveinternet.ru>

Самая быстрая подводная лодка в мире К-222

Сколько подводных лодок типа «Золотая рыбка» сейчас в строю?

Саша Балабуз

«Золотыми рыбками» были названы подводные лодки проектов 685, 705, 945 и 945А, а также корпусы лодок проекта 941.Такое название объяснялось тем, что в конструкции лодок широко использовались титановые сплавы, в результате чего дороговизна лодок этих серий была чрезвычайно высокой.
В настоящее время в боевом составе ВМФ РФ из лодок этих проектов имеются:
1.Б-276 «Кострома» (до июня 1992 года К-276, в 1992—1993 годах носила имя «Краб» ) — российская атомная многоцелевая подводная лодка проекта 945 «Барракуда.
2.2 АПЛ проекта 945А «Кондор» : К-336 «Окунь» («Псков») , К-534 «Зубатка» («Нижний Новгород») . Подводные лодки входят в состав 7-ой дивизии Северного флота с местом базирования на Ара-губу (Видяево)
3.Три АПЛ проекта 941:ТК-17 «Архангельск» и ТК-20 «Северсталь», а также ТК-208 «Дмитрий Донской»

Похожие статьи

  • Золотая рыбка череповец
  • Золотые рыбки аквариумные фото
  • Золотые рыбки аквариумные уход и содержание
  • Путин и золотая рыбка
  • Болезни золотых рыбок
  • С кем уживаются золотые рыбки в аквариуме
  • Ваенга золотая рыбка видео
  • Как поймать золотую рыбку сварю уху
  • Бальмонт золотая рыбка читать
  • Караоке золотыми рыбками
  • Золотые рыбки телескопы
  • Как отличить золотую рыбку самца от самки

Оружие: Наука и техника: Lenta.

ru

Согласно официальному сообщению Минобороны, потерпевшая в июле в Баренцевом море аварию атомная глубоководная станция проекта 10831 АС-31 «Лошарик» занималась проведением батиметрических измерений. Впоследствии военные и чиновники, сославшись на секретность, отказались раскрывать подробности инцидента и конкретное содержание задач, решаемых научно-исследовательским глубоководным аппаратом. Тем не менее возможно предположить, чем мог бы заниматься АС-31 «Лошарик» в российских территориальных водах и чем станция в действительности занималась. «Лента.ру» рассказывает, какие задачи мог выполнять аппарат.

Подгоревший шарик

Хотя официально конструкция научно-исследовательского глубоководного аппарата по понятным причинам не раскрывается, из неофициальных источников известно, что АС-31 «Лошарик» предназначен для проведения операций на морском грунте на глубине до шести километров, включающих, в частности, освещение окружающих ландшафтов, манипуляцию с различными внешними изделиями, например установку разнообразных датчиков и резку подводных кабелей, и наконец, общую разведку. Для выполнения таких задач глубоководный аппарат предположительно оснащен манипуляторным комплексом, грузоподъемной системой, гидроакустической станцией, оптической системой и малыми (необитаемыми) дронами.

Материалы по теме:

Конструктивно корпус АС-31 «Лошарик» скрывает семь титановых относительно независимых друг от друга сферических отсеков, связанных между собой переходами. В хвостовых отсеках, предположительно, находится атомная энергетическая установка. Общая длина субмарины — 69 метров, ширина — 7 метров, скорость подводного хода — 30 узлов. Автономность плавания — по разным данным, вероятно, в зависимости от решаемых задач — несколько суток или месяцев. Общее пространство внутри семи сфер, которое может занимать экипаж из 25 человек и оборудование, как нетрудно подсчитать, будет составлять порядка одной тысячи кубических метров. Для дальних или продолжительных миссий АС-31 «Лошарик» требуется носитель, однако глубоководный аппарат, будучи небольшой подлодкой, может обходиться и без средства выведения.

Возможная конструкция АС-31 «Лошарик»

Изображение: @CovertShores

Так чем же мог заниматься и занимался в действительности АС-31 «Лошарик» в российских территориальных водах у берегов Кольского полуострова?

Китайское дно

Прежде всего, стоит вспомнить, что в сентябре 2012 года АС-31 «Лошарик», выводимый атомной подводной лодкой специального назначения БС-136 «Оренбург» проекта 09786 (667БДР «Кальмар»), в рамках экспедиции «Севморгео» в район северного полюса, извлек с глубины более двух километров керны, которые впоследствии использовались Москвой в качестве доказательства принадлежности хребтов Ломоносова и Менделеева к российской части континентального шельфа.

Политическую и экономическую важность таких работ нельзя недооценивать, поскольку общая площадь подводных территорий, рассматриваемых Россией как продолжение собственного континентального шельфа (естественной части материка), оценивается в 1,2 миллиона квадратных километров. В Минприроды уверены, что запасы углеводородов под расширенным материковым шельфом составляют пять миллиардов тонн условного топлива, иначе — 12 процентов мировых запасов нефти.

Материалы по теме:

Поскольку последние работы АС-31 «Лошарик» в Баренцевом море велись в непосредственной близости от Кольского полуострова на глубине не более 300 метров, сомнительно, что какие-либо материалы, добытые с такого участка, могут представлять ценность для обоснования территориальных претензий России. Однако тут интересно другое.

В июне лоцманской службой мурманского филиала «Росморпорта» была выполнена навигационная операция по выгрузке плавучей буровой установки Nan Hai 8, расположенной на специализированном судне-доке Red Zed I. Ожидается, что китайская техника будет использоваться для освоения Русановского газового месторождения в Карском море, где обнаружено более 390 миллиардов кубометров газа. Учитывая интерес Китая к Арктике, ведущиеся в Поднебесной работы по созданию собственных глубоководных аппаратов и острую потребность России в технологической модернизации и финансовых ресурсах, нельзя исключать некоторое весьма специфическое сотрудничество между Москвой и Пекином, предполагающее обмен имеющимися у сторон возможностями и ресурсами. И все же такой сценарий выглядит надуманным.

Русская звезда

Другой вариант, который тоже имеет право на существование, связан с беспилотным ядерным подводным аппаратом «Посейдон». Дело в том, что третьим носителем АС-31 «Лошарик», кроме БС-136 «Оренбург» и БС-64 «Подмосковье», может выступать атомная подводная лодка К-329 «Белгород» проекта 09852, которая должна первой получить шесть «Посейдонов». Спуск К-329 «Белгород» на воду на «Севмаше» состоялся в этом году. Известно, что субмарина способна опускаться на глубину более 500 метров и развивать скорость выше 30 узлов, а ее совместные испытания с «Посейдоном» должны состояться этим летом.

Материалы по теме:

Тем не менее явно не прослеживается, как конкретно инцидент с АС-31 «Лошарик» может быть связан с К-329 «Белгород». По имеющимся сведениям, последним носителем глубоководного аппарата был БС-136 «Оренбург» или БС-64 «Подмосковье», однако почему-то заметка «Красной звезды», официального издания Минобороны России, посвященная случившемуся, изначально сопровождалась ранее неизвестной схемой, напоминающей подлодку К-329 «Белгород» с прикрепленной снизу одной небольшой субмариной (впоследствии схема исчезла с сайта «Красной звезды»). Не исключено, что речь может идти о преднамеренной утечке, как было в ноябре 2015 года со стратегическим подводным беспилотником «Статус-6» (укрупненная версия «Посейдона»), небрежной работе дежурного администратора издания либо топорных попытках российского военного ведомства принять участие в информационной войне.

И все же если АС-31 «Лошарик» и К-329 «Белгород» действительно связаны, то, возможно, в мероприятиях в Баренцевом море отрабатывалось взаимодействие различных систем оружия, проводилась демонстрация работы таких систем, подготовка к таким работам или устранялись последствия удачных или неудачных испытаний прототипов перспективных вооружений.

Не тот шарик

Вполне возможно, что АС-31 «Лошарик» действительно, как сообщило Минобороны, занимался проведением батиметрических измерений. Однако в таком случае непонятно, зачем это делать в непосредственной близости от Кольского полуострова в нескольких десятках километров от границы с Норвегией. Интерьеры донных ландшафтов на таких территориях должны быть известны Минобороны достаточно хорошо, в противном случае ни о какой автономности «Посейдона», тем более в неисследованных глубинах океана, не может быть и речи. Да и само использование АС-31 «Лошарик» для гидрографических работ на глубинах до 300 метров представляется избыточным и неэффективным.

Типичная получаемая в ходе батиметрических измерений картина

Изображение: oceanservice.noaa.gov

Таким образом, использование АС-31 «Лошарик» в гидрографических целях у побережья Кольского полуострова, вероятно, если и имеет смысл, то лишь в формате учений, испытаний оборудования или отработки технологий.

Наразворачивали

Четвертый вариант последнего применения АС-31 «Лошарик» — отработка методов транспортировки и применения изделий, предназначенных для размещения на морском дне. Такие устройства в зависимости от предназначения могут быть использованы, например, для отвлечения иностранных подводных лодок и американской гидроакустической противолодочной системы SOSUS (SOund SUrveillance System, Звуковая система наблюдения), расположенной на условной линии, соединяющей Гренландию и Британские острова, в то время пока российские субмарины покидают Кольский полуостров и уходят в Северную Атлантику, прослушивания акустических сигналов, производимых зарубежными подлодками, либо нарушения целостности и прослушка подводных гражданских и зарубежных военных кабелей связи или подрыв той же SOSUS.

Именно такой сценарий использования АС-31 «Лошарик» на Западе считают наиболее вероятным, заявляя, что авария на атомной глубоководной станции произошла во время летнего периода эксплуатации лодок Главного управления глубоководных исследований (ГУГИ) Минобороны России — предшествующих развертыванию в Северной Атлантике работ. Использовать АС-31 «Лошарик» для таких работ можно, но, хотя бы из соображений безопасности, не нужно.

Материалы по теме:

Причина — в распоряжении ГУГИ есть хорошо себя зарекомендовавшее океанографическое исследовательское судно «Янтарь», выступающее носителем обитаемых неатомных автономных глубоководных аппаратов «Русь» и «Консул» (оба — с глубиной погружения около шести километров), а также допускающее, вероятно, размещение аппаратов «Мир». Именно «Янтарь» принимал участие в марте 2017 года в операции по извлечению бортового оборудования переносимых авианосцем «Адмирал Кузнецов» самолетов МиГ-29КР и Су-33, утерянных Россией в ноябре и декабре 2016 года в Средиземном море, соответственно. Важно, что еще раньше, в октябре 2016 года, данный корабль был замечен вблизи сирийского побережья как раз там, где располагаются подводные линии связи.

Проходной двор

И наконец, пятый и наиболее приемлемый сценарий последнего использования АС-31 «Лошарик» предполагает отработку размещения элементов российской позиционной системы подводного наблюдения «Гармония», аналог SOSUS, которую образуют специальные подводные роботизированные комплексы, выходящие из подводной лодки и разворачивающие на морском дне автономные донные станции (АДС).

Ангары на базе в Североморске могут скрывать АС-31 «Лошарик» и К-329 «Белгород»

Изображение: Barents Observer

Вероятным дополнением (в рамках сетецентрического подхода) или полноценным компонентом «Гармонии» выступят комплексы МГК-608 различных адаптаций, гидрофоны (принимающие элементы) которых предполагают установку на глубину до одного километра и на расстояние до 200 километров от берега. Получаемые придонными датчиками акустические данные после оцифровки должны передаваться по волоконно-оптической кабельной линии на береговой пост для дальнейшего анализа.

Средством доставки АДС называют подлодки проекта 09852, к которым относится спущенная на воду К-329 «Белгород». «Гармония» должна быть развернута к 2020 году, чего наверняка не произойдет. Среди возможных причин отставания по срокам можно назвать не столько инцидент с АС-31 «Лошарик», сколько проблемы с необходимыми компонентами и оборудованием, например, оптоволоконным кабелем, соединительными муфтами, кабелеукладчиками и аккумуляторами. Любопытно, что пункт управления «Гармонией» находится в Белушьей Губе (Новая Земля), тогда как площадка для подготовки АДС — в бухте Окольная (Североморск), недалеко от предположительного местонахождения АС-31 «Лошарик».

Принципиальная схема устройства системы противодиверсионного мониторинга

Изображение: niiatoll.ru

Без «Гармонии» (в широком смысле) и МГК-608 (в узком) Вооруженные силы России фактически не в состоянии в собственных арктических водах отследить и идентифицировать иностранные субмарины. Прямым следствием такой ситуации является то, что без системы подводного наблюдения никакого стратегического преимущества «Кинжалы» и «Авангарды» обеспечить России не могут, а носитель с «Посейдоном» просто не успеет при необходимости покинуть пределы российских территориальных вод.

Советская неудержимая титановая подводная лодка так и не добралась до Америки

Вот что вам нужно помнить: Хотя первоначальные ходовые испытания потерпели неудачу, подводная лодка класса «Альфа» станет самой быстрой подводной лодкой из когда-либо построенных.

Советские подводные лодки класса «Альфа» были поистине инновационными. Их корпуса были сделаны из титана, чрезвычайно легкого и прочного на растяжение металла, хотя и значительно более дорогого, чем сталь. Их также приводил в действие уникальный реактор, охлаждаемый свинцово-висмутовой смесью. Они также были невероятно быстрыми, быстрее американских или британских торпед. Если подводная лодка «Альфа» обнаруживала запуск торпеды, стандартный порядок действий требовал полного движения вперед и быстрого рывка в безопасное место.

Серебряные подводные лодки

В 1969 году фотоаналитик из ЦРУ наткнулся на первые признаки того, что впоследствии стало известно как подводная лодка класса «Альфа». Фотографические свидетельства и отчеты разведки говорили о том, что часть корпуса подводной лодки, ожидающая сборки, имела странно отражающий серебристый цвет.

Аналитики разошлись во мнениях по поводу материала. Некоторые говорили, что это было частью масштабной кампании по дезинформации, что части корпуса были просто покрыты алюминиевой краской, чтобы сбить с толку Соединенные Штаты.

Титан сам по себе в три-пять раз дороже стали, и успешное манипулирование титаном в больших масштабах значительно увеличивает производственные затраты. Изгиб и манипулирование массивными титановыми панелями для корпусных секций намного сложнее, чем при работе со сталью.

Несмотря на исключительную прочность, производственный процесс и условия, необходимые для сварки титана, сложно реализовать. При высоких температурах (например, при сварке) титан легко поглощает кислород, водород и азот, вызывая дефекты сварного шва, известные как охрупчивание, которые снижают прочность материала.

Чтобы успешно сваривать огромные титановые панели в больших масштабах, советским инженерам пришлось сначала создать огромные герметичные склады, а затем заполнить их аргоном, инертным газом, который не мешал процессу сварки. Сварщики должны были носить большой костюм космонавта, который снабжал их кислородом, находясь внутри этих складов.

Аналитики весьма скептически отнеслись к тому, что обычно консервативные дизайнерские фирмы пойдут на такой риск, вместо того чтобы постоянно улучшать проверенные конструкции. Однако в случае успеха титановый корпус даст несколько преимуществ. Титан лишь незначительно магнитен и, таким образом, будет сопротивляться магнитному обнаружению. Титановые подводные лодки также смогут погружаться глубже, чем традиционные конструкции со стальным корпусом, и будут лучше защищены от глубинных бомб и других взрывов.

Неисправности двигателя

Еще одной загадкой для западных аналитиков был реактор, который будет питать подводные лодки этого нового класса. Его реактор, по-видимому, должен был охлаждаться жидким металлом, что уменьшило бы размер реактора и обеспечило потенциально более высокую производительность.

ВМС США считали, что жидкометаллические реакторы труднее обслуживать и, следовательно, более опасны, чем водо-водяные реакторы, которые предлагались для реакторов подводных лодок.

Для снижения потенциальных опасностей, с которыми может столкнуться экипаж при эксплуатации реактора с жидкометаллическим теплоносителем, потребуется высокая степень автоматизации в рамках класса «Альфа». Некоторые отчеты подтверждали эту теорию, утверждая, что экипаж будет составлять всего 15 человек — невероятно малое количество, указывающее на чрезвычайно высокую степень автоматизации.

Успех разведки

Годы сбора разведывательных данных и оценок в конце концов окупились. Хотя первоначальные ходовые испытания потерпели неудачу, подводная лодка класса «Альфа» станет самой быстрой подводной лодкой из когда-либо построенных. Под водой он мог развивать скорость до 41 узла или 47 миль в час. Для сравнения, американские эсминцы класса Arleigh Burke развивают максимальную скорость около 30 узлов или 35 миль в час.

Альфа-класс не лишен недостатков. Реактор с жидкометаллическим теплоносителем приходилось постоянно подогревать, чтобы теплоноситель не застывал. Многие порты Советского Союза не были должным образом оборудованы для обслуживания этих уникальных подводных лодок, поэтому они часто оставляли свои реакторы включенными, что значительно сокращало время между необходимыми обслуживаниями. Хотя они были быстрыми, они также были очень громкими и жертвовали скрытностью ради скорости.

Последний из класса был выведен на слом в 1990 после распада Советского Союза, когда дорогое содержание перестало быть приоритетом. Тем не менее, их конструкция повлияла на будущие советские разработки, которые включали в себя некоторые функции Alfa, такие как более высокая степень автоматизации.

 

Калеб Ларсон — автор статей в защиту The National Interest. Он имеет степень магистра государственной политики и занимается вопросами безопасности США и России, вопросами европейской обороны, а также политикой и культурой Германии.

Эта статья впервые появилась в прошлом году и переиздается в связи с интересом читателей.

Изображение: Reuters.

Титановые подводные лодки [Подводная Лодка — PL]


1 ПЛАРК ПЛАРК Пр 606 Анчарпа 6 900
1 SSN PLA Pr 685 Плавник Майк
6 SSN PLA Pr 705 Лира Альфа
4 SSN PLA Pr 945 Barracuda Sierra
6 ПЛАРБ ПЛАРБ Пр 941 Акула Тайфун

Слово «титан» имеет тенденцию вызывать экзотические видения, такие как SR-71 Blackbird, летящий по небу на неслыханной высоте, превышающий скорость мощной винтовочной пули, защищенной жаростойкой титановой оболочкой. Или, возможно, можно представить себе смертоносную советскую подводную лодку класса «Альфа», которая летит по воде со скоростью 45 узлов и на глубине более 500 м (2000 футов), что намного меньше глубины разрушения ее американского аналога, защищенная от невообразимого давления прочным корпусом. корпус из титанового сплава.

Использование титанового сплава в корпусе подлодки дало сразу несколько преимуществ. Во-первых, применение особо прочного сплава с пределом текучести 70-72 кгс/мм2 значительно увеличило максимальную осадку корабля почти в полтора раза по сравнению с лодками второго поколения и, во-вторых, использование этого материала уменьшило магнитное поле корабля. Ну и самое главное: благодаря титановому корпусу удалось уменьшить водоизмещение подлодки на 30%.

Титан — это металл, имеющий высокое отношение прочности к весу, особенно при температурах выше 1000°F. Его производство было начато и стимулировано в связи с военными потребностями во время Корейской войны. В Соединенных Штатах более 80 процентов всего металлического титана используется в реактивных двигателях и планерах самолетов. Остальная часть используется в основном в ракетах, космическом оборудовании и оборудовании для химической обработки, где важны его коррозионно-стойкие характеристики.

Хотя в СССР имеется несколько месторождений рутила, единственного промышленно важного минерала титана, используемого для производства металлического титана, в районе Урала имеются обширные месторождения ильменита, очень бедного источника титана. Другие крупные месторождения ильменита открыты под Кировском на Кольском полуострове и под Мариуполем на юге Украины. Сообщается, что уральские месторождения содержат 400 миллионов тонн доступной руды.

В течение нескольких десятилетий титан использовался в Советском Союзе для производства нержавеющей стали, но только с 19 в.52 в советской печати были опубликованы статьи об исследованиях в области разработки и использования металлического титана.

Изготовление титана

Титан и титановые сплавы стали важными конструкционными металлами благодаря необычному сочетанию свойств. Эти сплавы имеют прочность, сравнимую со многими нержавеющими сталями, при гораздо меньшем весе. Кроме того, они демонстрируют превосходную коррозионную стойкость, превосходящую алюминий, а иногда и большую, чем нержавеющая сталь. Кроме того, титан является одним из самых распространенных металлов в земной коре, и по мере того, как методы производства становятся более экономичными, его применение будет постоянно расширяться.

Многие титановые сплавы были разработаны для аэрокосмических применений, где основное внимание уделяется механическим свойствам. Однако в промышленных применениях коррозионная стойкость является наиболее важным свойством. С тех пор как металлический титан впервые стал коммерчески доступным в 1950 году, коррозионная стойкость была важным фактором при его выборе в качестве инженерного конструкционного материала. Титан получил признание во многих средах, где его коррозионная стойкость и технические свойства сделали его надежным и экономичным материалом для инженеров-конструкторов и инженеров-конструкторов. Коррозионная стойкость металлического титана обеспечивается стабильной, защитной, прочно держащейся оксидной пленкой. Эта пленка образуется мгновенно, когда свежая поверхность подвергается воздействию воздуха или влаги.

Титановые сплавы считаются «реактивными металлами», т. е. они реагируют с атмосферными газами, такими как кислород и азот, при повышенной температуре. Из-за этого обработка титана, такая как плавка и литье, обычно выполняется в вакууме или в среде инертного газа. Загрязнение кислородом или азотом сделает титан хрупким. Аналогичные соображения используются при сварке титановых сплавов.

Процедуры сварки титана, требующие полной защиты сварных швов до охлаждения с использованием инертного газа аргона. Одной из таких распространенных процедур является ручная дуговая сварка вольфрамовым электродом, которая представляет собой медленный и трудоемкий процесс. Кроме того, проверка на обесцвечивание сварного шва является еще одним этапом процесса, который обычно приводит к дополнительным доработкам. Эти требования обременительны, требуя, чтобы сварка мелких деталей проводилась в камере с инертным газом, создания специальных локальных экранов инертного газа для каждого сварного шва, добавления громоздких «задних экранов» за горелкой, которые продолжают покрывать горячий металл сварного шва инертным газом. газа до тех пор, пока сварной шов не остынет в достаточной степени. Все эти методы ограничивают доступ и возможность сварщика манипулировать горелкой для достижения хорошего качества сварки. И необходимость использования этих устройств увеличивает сложность и время, необходимое для производства сварного шва. Из-за этих более строгих требований количество рабочих часов, необходимых для сварки данной конструкции сварного изделия, как минимум в пять раз больше, чем требуется для аналогичного стального компонента.

Загрязнение титана кислородом или азотом и, следовательно, качество сварного шва с точки зрения прочности традиционно определялось цветом поверхности сварного шва. В результате реакции с кислородом и/или азотом на поверхности образуется тонкий оксидный или нитридный (?) слой, толщина которого зависит от цвета и, следовательно, от степени загрязнения. Например, блестящий серебристый цвет сварного шва указывает на отсутствие загрязнения, соломенный или золотой цвет указывает на незначительное количество загрязнения, синий или фиолетовый указывает на значительный уровень, а коричневый или серый цвет указывает на сильное загрязнение. Инспекторам должны быть предоставлены стандарты цвета сварных швов, используемые для целей сравнения. Другие методы оценки загрязнения включают переносные методы определения твердости и методы вихретокового неразрушающего контроля. Это современное состояние сварки титана.

Сварные изделия, произведенные с использованием обычного процесса дуговой сварки металлическим электродом в среде защитного газа (GMAW), выполняются без использования дополнительных вспомогательных защитных устройств, таких как висячие экраны, перчаточные ящики, продувочные камеры, резервные экраны или другие экранирующие устройства. Наплавленный металл и зоны термического влияния дополнительно не экранируются от атмосферы инертным газом, за исключением газа, подаваемого горелкой через стандартный газовый колпак, которым оснащены обычные сварочные горелки GMAW. Полученный цвет поверхности сварного шва не является показателем свойств сварного шва. Для этого процесса допустим любой цвет сварного шва от блестящего серебристого до синего, серого или коричневого и чешуйчатого.

Титановые подводные лодки

28 августа 1958 г. было принято постановление партии и правительства о создании новой быстроходной подводной лодки с новыми типами энергетических установок и развитии научно-исследовательских, опытно-конструкторских и конструкторских работ по подводным лодкам. Перед создателями корабля было выдвинуто весьма необычное требование — отказаться от использования ранее освоенных технических решений, материалов и оборудования. Все только новое, самое перспективное! В работе над проектом 661 активное участие принимал ЦНИИ № 45 (ныне — ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова). В институте исследовались как собственные корабельные вопросы, связанные с созданием нового атомохода, так и боевая эффективность быстроходной подводной лодки. Рассмотрены три альтернативных основных конструкционных материала для изготовления прочного корпуса — сталь, алюминий или титан. В итоге было решено выбрать титан. Это позволило резко уменьшить массу корпуса (а, следовательно, и водоизмещение корабля). Таким образом, был значительно снижен один из важнейших демаскирующих признаков лодки — ее магнитное поле.

Авторы проекта подводной лодки Н.Н. Исанин, Н.Ф. Шульженко, В.Г. Тихомиров без особого энтузиазма встретил предложение о его переработке в титановый вариант. Титан для них был полной безвестностью: меньше, чем у стали, модуль упругости, «холодная» ползучесть, другие способы сварки, полное отсутствие опыта морской эксплуатации. Специалисты ЦНИИ имени академика А.Н. Крылова, ЦНИИ технологии судостроения, работники верфи оказались в таком же положении.

Титан прочнее и весит на 33% меньше стали; прочный корпус может быть усилен без увеличения водоизмещения; его использование дает подводной лодке более прочный корпус для большей глубины погружения и повышает устойчивость к взрывчатым веществам на меньших глубинах; и подводная лодка практически немагнитна, что снижает вероятность обнаружения магнитных аномалий (MAD). Но титан в три-пять раз дороже стали; нужен совершенно другой производственный процесс; рабочие верфи должны пройти переподготовку; строительные залы должны быть переконфигурированы; а гибка и формовка тяжелых пластин из титанового сплава намного сложнее по сравнению со сталью.

Советский Союз был мировым лидером в области металлургии, металлообработки и термической обработки металлов, что позволяло производить очень прочные и уникальные сплавы титана и стали. Некоторые советские подводные лодки, такие как подводные лодки класса «Альфа», начали строительство полностью из титана и освоили технику сварки титана еще в конце 1950-х годов.

В 1970 году развертывание ПЛА «Альфа» удивило ВМС США скоростью 45 узлов и рабочей глубиной 2000–2500 футов. Альфа использовала жидкометаллический реактор с высокой удельной мощностью, чтобы увеличить отношение мощности к весу и объему своей силовой установки, одновременно снизив вес корпуса, необходимый для работы на экстремальных глубинах, за счет использования прочного титанового корпуса. У «Альфы» была сестра, ПЛАРК «Папа», которая, по-видимому, использовала те же технологии проектирования подводных лодок для противокорабельной миссии. Эти подводные лодки, если считать их головными лодками новых классов подводных лодок, грозили устареванием американского противолодочного оружия.

Угроза быстрой и глубоководной атомной подводной лодки во многом оказалась ложной тревогой. Alfa не пошла в серийное производство до конца 1970-х годов, и до того, как программа была отменена, было развернуто всего шесть машин. Точно так же когда-либо был развернут только один PAPA. Вместо этого Советы сосредоточились на строительстве более традиционных лодок. Последние российские подводные лодки не строились с титановыми корпусами, по-видимому, из соображений стоимости.

На протяжении веков люди пытались спуститься в океаны для научных наблюдений, спасательных операций, добычи животных и полезных ископаемых, а также для нападения на вражеские корабли во время войны. Часто для такой деятельности требуются суда, способные погружаться на большую глубину. Таким образом, основная задача при проектировании и изготовлении корпуса погружного судна состоит в том, чтобы корпус был достаточно прочным, чтобы выдерживать большие сдавливающие силы, возникающие в результате гидростатического давления. По этой причине подводные лодки обычно изготавливаются из сварной стали толщиной в несколько дюймов.

Однако недостатков у такой конструкции много. Толщина корпуса крайне затрудняет операции прокатки и сварки. Кроме того, результирующий вес сварной стальной конструкции огромен и влияет на плавучесть и маневренность. Кроме того, по существу трубчатая удлиненная конструкция корпуса типичной подводной лодки не может быть сформирована без специальных компонентов.

Высокопрочный титан является одним из самых перспективных новых корпусных материалов. Он весит приблизительно Z76 фунтов/куб. футов по сравнению с весом 49 фунтов.0 фунтов/куб. фут для стали. Некоторые сплавы с пределом текучести 120 000 фунтов на квадратный дюйм могут быть сварены в виде тонких листов, если соблюдать крайнюю осторожность для предотвращения загрязнения. Также доступны несвариваемые сплавы с пределом текучести до 175 000 фунтов на квадратный дюйм и выше.

Любой сосуд, изготовленный из магнитных материалов, имеет сигнатуру детектора магнитных аномалий (MAD). Она убывает как кубический корень из расстояния и не распространяется как волна. Существуют значительные природные и техногенные источники шума. Это хороший датчик для близкого обнаружения. Был интерес к использованию немагнитных сталей (немецкие подводные лодки типа 205 и 206) и строительству нестальных подводных лодок (российская «Альфа» имела титановый корпус). Немагнитная сталь не использовалась в более поздних подводных лодках по неизвестным причинам.

Высокое отношение прочности к весу и выдающаяся коррозионная стойкость титановых сплавов к морской воде уже давно признаны и сделали титан важным конструкционным материалом в будущих океанских системах. Особое применение, в котором титановый сплав имеет несколько потенциальных преимуществ перед высокопрочными сталями, — это строительство прочных корпусов подводных лодок и глубоководных аппаратов.

Плотность титана вдвое меньше, чем у стали, и он немагнитен, но имеет серьезные недостатки, в том числе недостаточную устойчивость к хрупкому разрушению (особенно при низких температурах, характерных для морских глубин). Нежелание использовать титан в корпусах кораблей было основано на двух неопровержимых фактах: титан авиационного класса был возмутительно дорог, а переход на титан на верфи, которая исторически занималась производством стали и алюминия, потенциально снизила бы скорость сварки на порядок.

Однако, прежде чем использовать титановый сплав для этого применения, требовались определенные достижения в технологии изготовления, чтобы обеспечить более экономичные процедуры соединения титана в конструкционные компоненты. Конкретные факторы, влияющие на экономику соединения титановых сплавов, включают необходимость предельной чистоты и тщательной газовой защиты для предотвращения вредных загрязнений во время сварки плавлением, высокую стоимость доступных присадочных материалов (приблизительно 40 долларов США за фунт) и отсутствие электрода для сварки. дуговая сварка защитным металлом (SMAW). Сварка титана на базе судостроительного производства возможна с использованием более дешевых морских марок титана для изготовления корпуса. Титан аэрокосмического качества, используемый в самолетах, примерно в девять раз дороже стали. Но корпус корабля или судовые сорта титана можно сделать менее дорогостоящими, возможно, всего в три раза дороже, чем сталь, за счет изменения требований к обработке и отделке. Хотя существующие процессы сварки титана хорошо зарекомендовали себя, они слишком медленные для конструкции корпуса корабля, для которой обычно требуются мили сварных швов.

На заводе все прекрасно понимали, что при строительстве такой сложной инженерной конструкции, как корпус подводной лодки из совершенно нового материала — титана, нужен новый подход. Директор СМП Е. П. Егоров, его заместители, конструкторы, строители, рабочие цеха приложили немало усилий для создания небывалого производства.

Цех № 42 стал настоящим испытательным полигоном для новинок: ежедневное мытье полов, отсутствие сквозняков, освещение, чистая одежда сварщиков и других рабочих, высокая культура производства стали его визитной карточкой. Большой вклад в создание цеха внес заместитель начальника сварочного цеха Утюшев Р.И. Много умения и души вложили в эту работу замечательные специалисты: северяне Ю. Д. Каинов, М. И. Горелик, П. М. Гром, военпред Ю. А. Беликов, А. Э. Лейпурт и многие другие — технологи, мастера, рабочие. Появилась новая концепция проектирования оболочечных конструкций: устранены жесткие торцы, появились мягкие вязки, плавные переходы от жестких частей к упруго-гибким и т. д.

Эта идея была в полной мере реализована затем В. Г. Тихомировым и В. В. Крыловым при проектировании ПК подводной лодки проекта 705 «Лира» (по кодификации НАТО — «Альфа»). С учетом опыта Н. И. Антонова корпус у них получился идеальным. Но после всех хлопот корпус подводной лодки проекта 661 был доведен до совершенства и все блоки прошли испытания.

В результате было создано самое современное сварочное производство с аргон-гелиевой защитой. Аргонодуговая, ручная, полуавтоматическая, автоматическая и другие способы сварки стали привычными для всех рабочих цеха. Здесь были отработаны сварка под флюсом, сварка в зазор (без разделки), требования к качеству аргона (точка росы), появилась новая профессия — сварщик по защите обратной стороны шва (поддувщик).

Комсомолец означает «член комсомола». Он был спущен на воду в мае 1983 года в Северодвинске, закрытом советском городе на Баренцевом море с крупнейшей в мире верфью. Она была 400 футов в длину, 37 футов в высоту и 27 футов в ширину при подводном водоизмещении 8000 тонн — действительно очень большая подводная лодка. «Комсомолец» имел два ядерных реактора, которые долгое время считались революционными (с жидкометаллическим теплоносителем), но на самом деле с водяным охлаждением. Ее внутренний прочный корпус был титановым, легким и прочным, что делало ее самой глубоководной подводной лодкой в ​​мире, а ее рабочая глубина ниже 3000 футов была намного ниже, чем у лучших подводных лодок США.

НОВОСТИ ПИСЬМО

Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity.org
Введите свой адрес электронной почты

«Папа»: русская титановая подводная лодка, которую ВМС США искренне ненавидят

Знакомьтесь, класс «Папа»: Если рассматривать основные атрибуты подводной лодки, то скорость обычно не является первостепенной задачей. Хотя способность оставаться под водой в течение длительных периодов времени хорошо известна, ее выносливость и, в частности, бесшумность подводной лодки обычно являются ключевыми отличиями. Однако шестьдесят лет назад советские инженеры разработали инновационную подводную лодку, установившую до сих пор непревзойденный рекорд скорости под водой.

Папа-класс: краткая история

К-162 (позже переименованная в К-222) была первой подводной лодкой с титановым корпусом. Она возникла в результате проекта 661 и была изготовлена ​​по прямому заказу ЦК КПСС и Совета Министров страны летом 1958 года. Подводная лодка оказалась настолько дорогой и сложной, что всего одна был произведен, сообщает TheDrive.

Директива призывала к созданию «быстроходной подводной лодки», которая в итоге получила прозвище «Золотая рыбка» из-за стоимости разработки и постройки.

Что было уникальным в подводной лодке, так это то, что проект 661, известный как Папа класса , , был построен на всеобъемлющей, восходящей инновации — настолько, что инженерам-конструкторам было прямо запрещено заимствовать предшествующий дизайн. принципы. Как отмечалось ранее, это была первая подводная лодка, построенная из титана, что само по себе было масштабным мероприятием, которое потребовало создания новых цепочек поставок и многочисленных проб и ошибок.

Во-первых, титан, который был «открыт» только в 179 году.1, позже названный в честь титанов греческой мифологии, — добывается не так, как железо, и встречается гораздо реже. Кроме того, обычно он связан только с другими элементами, что делает обработку более дорогой. Но у него есть множество преимуществ, в том числе прочность стали, но при этом он намного легче, а также он устойчив к коррозии.

Папа-класс: Строительство и вооружение

«Золотая рыбка» была заложена в декабре 1963 года и спущена на воду пятью годами позже, а сдана в эксплуатацию 19 декабря.69. Атомная подводная лодка была оснащена двумя легководными реакторами ВМ-5 мощностью до 177 мегаватт для вращения двух расположенных рядом гребных валов. Однако на лодке отсутствовали дизель-генераторы, поэтому единственным аварийным источником питания были батареи.

Проект 661 представлял собой большое, но традиционного вида судно с двойным корпусом водоизмещением 7000 тонн в подводном положении. Его длина составляла 107 метров, в нем было восемьдесят два офицера и матроса.

Вооруженная десятью ракетами SS-N-7 «Старбрайт» в отдельных трубах перед парусом, К-222 более чем справлялась со своей задачей — перехватывать и атаковать авианосные группы. Это были первые когда-либо развернутые крылатые ракеты подводного базирования (КРМБ).

Однако, как и в случае с другими советскими подводными лодками той эпохи, включая класс «Чарли» , крылатые ракеты можно было перезарядить только в порту. Тем не менее, для самообороны у К-222 было всего четыре торпедных аппарата и всего двенадцать торпед для самообороны.

За всю свою службу К-222 была приписана к Советскому Краснознаменному Северному флоту.

Рекорды скорости класса Папа

Мощная мощность реакторов в сочетании с легким титановым корпусом позволила подводной лодке развивать поистине впечатляющие скорости под водой. Сообщается, что во время ходовых испытаний он даже развил скорость более 51 мили в час, что весьма впечатляет по сравнению с 9 кораблями ВМС США. 0238 Los Angeles — атомные ударные подводные лодки класса , максимальная скорость которых в подводном положении составляет всего 23 мили в час.

Однако скорость создавала чрезмерный шум, а также значительно изнашивала подводную лодку. В сентябре 1980 года один из ядерных реакторов лодки был поврежден во время ремонта и через четыре года переведен в резервный флот. Подводная лодка была официально демонтирована в 2010 году — с реакторами и ядерным топливом на борту, так как не было предусмотрено никаких условий для демонтажа реактора.

Хотя «Золотая рыбка» была уникальной, использование в ней титана и других технологий рассматривалось как предшественник советских подводных лодок класса «Альфа-» и «Сьерра» класса .

Питер Сучиу — писатель из Мичигана, сотрудничавший с более чем четырьмя десятками журналов, газет и веб-сайтов. Он является автором нескольких книг о военных головных уборах, в том числе «Галерея военных головных уборов» , которая доступна на Amazon.