Piper PA-46-350P Malibu Mirage, самолет Piper Malibu Mirage
Летные характеристики
| Экипаж | 1 чел. |
| Число мест максимально | 5 чел. |
| Максимальная дальность полёта | 2491 км. |
| Крейсерская скорость | 394 км/ч. |
| Максимальная скорость | 408 км/ч. |
| Максимальная взлетная масса | 1969 кг. |
| Максимальная высота полета | 7620 м |
Размеры
| Размах крыльев (м): | 13,1 |
| Длина (м): | 8,81 |
| Высота (м): | 3,44 |
Самолеты бывают разные – удачные и не очень, провальные и классные. Последние становятся венцом по-настоящему талантливой работы инженеров и конструкторов. В семье поршневых однодвигательных машин эти эпитеты можно смело отнести к PA-46-350P Malibu Mirage от известного американского авиастроителя Piper Aircraft.
Эта модель была создана на основе Piper PA-46-310P Malibu, выпущенного на рынок в 1983 году, и взяла от предшественника общую компоновку и устройство кабины. Другие элементы за годы развития машины существенно изменились: от силовой установки и бортового оборудования до внутреннего пространства. Но при этом в результате обновлений Piper Malibu Mirage, например, стал брать на борт меньше груза и летать на меньшее расстояние.
Технические особенности Piper Malibu Mirage
Здесь установлено складывающееся шасси и 350-сильный турбированный поршневой мотор на шесть цилиндров, который обеспечивает передвижение в крейсерском режиме до 395 км/ч (максимальная скорость – 408 км/ч). Качественное обновление в Malibu Mirage получило крыло, аэродинамика которого позволила обеспечить лучшее планирование с выключенным силовым агрегатом (более девяноста километров полета на высоте 6700 м).
Максимальная заправка судна – 454 л, а предельная нагрузка – шесть человек, но полностью заправленный самолет допускает взять всего только 228 кг, поэтому следует внимательно рассчитывать баланс между топливом и полезным грузом на борту.
Машина Piper Malibu Mirage могла перемещаться на расстояние до 2491 км и подниматься на высоту до 7620 м. Комфортному самочувствию людей в салоне в этом случае способствует герметичная кабина. Например, на эшелоне 5330 м это позволяет ощущать себя «на уровне моря», а при вертикальном перемещении избежать эффекта «закладывания ушей».
На протяжении всей своей истории Malibu Mirage обеспечивался современной авионикой – до появления Garmin G1000 в 2010-х годах. Этот комплекс оснащен необходимыми системами сбора и обработки полетной информации, автопилотом и т. д. Опционально можно установить спутниковый приемник, систему борьбы с обледенением, кондиционер и другое оборудование.
Машина также позволяет снижать скорость без значительного уменьшения мощности мотора – за счет выпуска шасси, закрылков и специальных «воздушных тормозов».
Салон и кабина Malibu Mirage
Особая гордость Piper Mirage – организация внутреннего пространства. Здесь это настоящее «царство комфорта», сравнимое с уровнем реактивных судов, позволяющее пассажиру попросту не заметить полет.
В отделке используется натуральная кожа, а кресла оборудованы устройствами для регулировки освещения и вентиляции.
Но при всей своей «люксовости» Piper Malibu Mirage остается настоящим «трудягой», за что его неизменно ценят во всем мире уже много лет. В 2013 году был собран 800-й экземпляр, о чем представители компании с гордостью сообщили в СМИ.
Фотографии экстерьера
|
Главная / Каталог / Piper PA-46-350P Malibu Mirage
Piper Malibu Mirage (PA-46-350P) производства американской компании New Piper Aircraft серийно начал выпускаться с 1988 года. Самолет оснащался одним поршневым двигателем, и был предназначен для перевозки 5 пассажиров на расстояние до 2400 километров. Однако вскоре компанией была разработана новая модификация, получившая название Malibu Meridian, сертифицированная в 1998 году. От предыдущей модели самолет отличался новым двигателем — турбовинтовым Pratt Whitney Canada PT6A-42A со сниженной более чем вдвое мощностью, что позволило сохранить скоростные характеристики вплоть до максимального потолка в 9100 м. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Кроме того, была незначительно изменена конструкция фюзеляжа (добавилась противопожарная перегородка) и крыла для улучшения посадочных характеристик. Также, для сохранения дальности полета была увеличена емкость топливных баков. Кардинальным образом была изменена авионика и интерьер кабины пилота, где большая часть приборов была заменена на дисплеи, и был добавлен трехосевой автопилот. Все это существенно облегчило пилотирование Malibu Meridian, и сделало его более безопасным.Piper PA-46 Malibu/Mirage/Matrix — авиационный потребитель
Для многих пилотов серия PA-46 компании Piper, которая включает в себя Malibu, Mirage и Matrix (и нынешнюю серию M300), вполне может стать совершенным повышающим поршнем. одинокий. Поднимите его высоко, и самолет сможет разогнаться до 200 узлов в комфортных герметичных условиях (более простая Matrix не находится под давлением). Это также хороший самолет для полетов по приборам благодаря надежной управляемости, которая больше похожа на внедорожник, чем на спортивный автомобиль, плюс он просто выглядит сексуально на рампе.
А поскольку PA-46 существует с 1984 года, есть из чего выбирать в различных ценовых категориях: от самого раннего Malibu с двигателем Continental до более поздних моделей Mirage или Matrix с огнедышащим двигателем Lycoming с двойным турбонаддувом.
Тем не менее, PA-46 не для всех. Владение и эксплуатация этих самолетов — независимо от года выпуска — далеко не дешевы, и страховые компании знают, что они не прощают ошибок в руках пилотов, которые не относятся к обучению серьезно. Но когда все это складывается вместе, PA-46, возможно, является одним из самых мощных одноцилиндровых поршневых двигателей. По запросу, вот обновленный взгляд на текущий рынок, на котором есть много хороших моделей по премиальной цене.
НАЧАЛО
Вспомните примерно 1982 год, когда на заводе компании в Веро-Бич появился прототип Piper Malibu. Это было большое дело, потому что это был самолет с чистым листом, который был больше — намного больше — чем любой другой самолет.
Под длинным капотом находился шестицилиндровый Continental TSIO-520-BE мощностью 310 л.с. с двумя турбонагнетателями, обеспечивающими достаточное количество отбираемого воздуха для комфортного накачивания кабины на высоте FL250.
Базовая цена Malibu составляла 275 000 долларов, но с опциями типичная цена превышала 320 000 долларов, или около 800 000 долларов в долларах 2020 года. Piper по-прежнему производит герметичный PA-46 с поршневым двигателем и называет его M350 по цене от 1,1 миллиона долларов.
Это было не самое лучшее время для запуска дорогого Malibu, но Piper преуспел, потому что в нем было правильное сочетание производительности и роскоши салона. С дверью в кабину трапа и жилым помещением, немного напоминающим небольшой корпоративный самолет, пассажирам он нравился не меньше, чем пилотам. На рампе это был большой самолет, отчасти благодаря его 43-футовому размаху крыльев, и он стоял прямо на шасси.
Для амбициозного самолета Малибу правильный двигатель просто необходим. Но вначале Пайпер никак не могла найти подходящую силовую установку. С самого начала считалось, что покупатели отдавали предпочтение Lycoming из-за репутации надежного и надежного автомобиля. Предполагаемые владельцы оказались правы. Пакет Continental превратился в такой кошмар — поршневые пальцы и подшипники коленчатого вала, в частности — что в 1987 году Пайпер попросила владельцев добровольно заземлить свои самолеты, пока проблемы не будут устранены.
Это ранний Malibu с тремя экранами Aspen Suite и навигаторами Garmin. Спасибо Скотту Смиту за изображение.Как это часто бывает, серийный самолет оказался тяжелее, чем предполагалось, но это компенсировалось увеличением взлетной массы. Полезная нагрузка оказалась на 80 фунтов меньше запланированной; не нарушение условий сделки, а вес, эквивалентный топливу для резервов IFR.
Тем не менее, некоторые владельцы и механики скажут, что Continental был и остается лучшим двигателем для Malibu, хотя в 1989 Piper представила Malibu Mirage с двигателем Lycoming.
По сути, это был тот же самолет, оснащенный двигателем Lycoming TIO-540-AE2A мощностью 350 л.с. Новый двигатель весил на 113 фунтов больше, но максимальная взлетная масса была увеличена на 200 фунтов. Также было внесено множество других улучшений для решения различных системных проблем. Были некоторые болезни роста, если не сказать больше.
Сложная носовая опора, которая поворачивается на 90 градусов, чтобы поместиться в отсеке, оказалась хрупкой. Гидравлическая система, приводившая в действие шасси, не отличалась особой надежностью, была чувствительна к грязи и грязи и требовала постоянного обслуживания. Гидравлика также управляла закрылками на ранних моделях. Чтобы сделать самолет привлекательным для того, что Пайпер считала своим основным рынком, компания потребовала исключительной дальности полета, выходящей далеко за рамки топливных особенностей большинства шестицилиндровых двигателей. Таким образом, Continental определила эксплуатационные требования к двигателю, которые были необычными для того времени, в частности, работу выхлопных газов на обедненных пиках.
Чтобы снизить расход топлива, компания Continental потребовала от пилотов наклона двигателя до 50 градусов пикового наклона для всех операций ниже 80 процентов мощности, что является максимальным рекомендуемым крейсерским режимом. Это шло вразрез с тем, чему учили большинство пилотов до нынешнего понимания операций в условиях дефицита пиковой нагрузки, и немалое количество людей проигнорировало инструкции и разбогатело на пике.
Кто бы ни был виноват в проблемах с двигателем Малибу, ссорах между владельцами, Пайпер и ТКМ становились накаленными и временами некрасивыми. Ирония в том, что исправления, примененные к Continental, сделали его таким же хорошим, как установка Lycoming. Оба чувствительны к правильной технике работы. Отсутствие клапанов капота не помогает делу. Двигатели этих самолетов просто греются. Одно из решений — удлинить нос и установить Pratt PT6A — об этом позже.
LYCOMING NIGHTMARE
Владельцы ранних Mirage пострадали от массовых отзывов коленчатых валов Lycoming в 2002 и 2003 годах и от недель до месяцев простоев.
Восприятие надежности Mirage среди некоторых владельцев стало настолько плохим, что в 2000 году был подан коллективный иск против New Piper и Lycoming. Иск был урегулирован после того, как суд не подтвердил класс.
Надежность двигателя для некоторых была не очень хорошей, хотя самолет настолько хороший планер благодаря своим длинным крыльям, что многие события не попали в отчет NTSB, потому что пилот смог благополучно приземлиться в аэропорту. Наше последнее исследование несчастных случаев показало, что 21% из них были связаны с двигателем — эта закономерность постоянна.
Вы можете помочь, не экономя на техническом обслуживании, и большинство владельцев, которые относятся к этому серьезно, признают, что уход за PA-46 (независимо от типа силовой установки) требует больших усилий. Генераторы, вакуумные насосы и, в частности, выхлопная система — все это элементы, упомянутые респондентами нашего опроса и соответствующие отчетам о сложностях обслуживания, представленным в FAA.
Мы увидели, что с годами ситуация улучшилась. Поскольку мы обслуживали эти самолеты сами, реальность такова, что даже ухоженные машины требуют внушительных счетов. Несмотря на то, что мы получили сообщения о том, что списки жалоб на годовой доход достигают 25 процентов от стоимости самолета, большинство владельцев говорят, что они признают, что содержать одноместный самолет под давлением дорого, и если они останутся впереди игры, цена не возмутительна. условно говоря.
Если повезет, ежегодная проверка может стоить 7000 долларов, но владельцы говорят нам, что от 10 000 до 12 000 долларов или больше более реалистично. На наш взгляд, вы будете перестраховываться, полагая, что улетите, заплатив около 10 000 долларов за тщательный осмотр, если вы обращались с мелкими рутинными криками по пути. Подсчитайте каждый бит 55 000 долларов за капитально отремонтированный Continental и 75 000 долларов за Lycoming.
Носовая стойка PA-46 хрупкая, а гидравлическая система продолжает создавать проблемы.
Но они поддаются превентивному вниманию, как и многие системные проблемы Малибу. Даже ярые сторонники самолета признают, что он требует частого и постоянного обслуживания. Владельцы подчеркивают важность наличия знающей мастерской по техническому обслуживанию, выполняющей рутинные и текущие работы на самолете. Malibu — это не самолет, который может починить любая мастерская, и мы не рекомендуем приносить его в мастерскую без опыта работы с PA-46.
Но владельцы очень любят свои самолеты. Немногие в наших отчетах имели опыт работы с несколькими Malibus и/или Mirage. Один лучше другого в плане обслуживания? У нас сложилось впечатление, что они примерно одинаковые, и любой владелец, рассматривающий возможность покупки PA-46, должен просто выделить кучу денег на ежегодное техническое обслуживание и чинить вещи по мере их поломки. Если это сделано и владелец может позволить себе оплачивать счета, самолет может стать мечтой. Как показывают наши недавние отзывы владельцев, многие владельцы Malibu и Mirage сохраняют свои самолеты в течение многих лет.
ПОСЛЕДНИЕ ГОДЫ: МИРАЖ И МАТРИЦА
Дверь взлетно-посадочной полосы PA-46 придает самолету еще больший вид.Когда Piper представила Mirage, некоторые проблемные системы были устранены. Например, была усовершенствована гидравлическая система, переработана система охлаждения двигателя, усовершенствована дверь кабины, усилены сиденья и заменены закрылки с гидравлического на электропривод. (На самом деле, некоторые из более поздних моделей Malibu получили электрические закрылки и улучшенную гидравлику для механизма.)
Mirage также получил некоторые функции большого самолета, которые ценятся владельцами, в том числе электрическую систему с двумя шинами, внутреннюю защиту от обледенения ветрового стекла, стандартные двойные генераторы переменного тока и вакуумные насосы, а также дополнительный обогреватель для кабины. Это было необходимо. Там, на эшелонах, холодно даже летом. Опять же, некоторые из этих модов появились на более поздних версиях Malibus.
На наш взгляд, лучшее, что когда-либо случалось с фронт-офисом Malibu, — это встроенный автопилот Garmin GFC 700. Помимо своих продвинутых функций, он, наконец, дал самолету четкие характеристики автопилота, которых он заслуживает, особенно при спаренных заходах на посадку.
В свое время KFC200, основанный на настроении Кинга, хорошо зарекомендовал себя в Малибу, но становится старомодным и дорогим в обслуживании. На это стоит обратить особое внимание при предпродажном осмотре. Проблемы с сервоприводом являются обычными проблемами, а гироскоп управления полетом KI256 дорог в обслуживании. Некоторые версии вообще не поддерживаются. Мы предлагаем найти тот, у которого было обновление стекла.
При цене около 750 000 долларов и встреченной по крайней мере с некоторым скептицизмом в 2007 году (включая нас), Piper достаточно хорошо зарекомендовала себя с PA-46-350T Matrix, который до сих пор находится в линейке Piper вместе с герметичным M350.
Matrix — это, по сути, Mirage без сложной системы наддува, которая может увеличить нагрузку на новых пилотов. Кроме того, удаление всего оборудования наддува из планера увеличивает полезную нагрузку до 1421 фунта, в то время как запас топлива остается прежним.
Легко понять, как покупатели, рассматривающие новый Cirrus SR22T, могут быть склонны к подержанному Matrix с его роскошным шестиместным салоном, клубными креслами, дверью трапа и внешним видом большого самолета.
Вы можете найти некоторые ранние модели на текущем рынке примерно за 500 000 долларов, что немного меньше, чем подержанный SR22T. Mirage 2011 года имеет рекомендованную прейскурантную цену Aircraft Bluebook в размере 830 000 долларов. Для тех, кто хочет иметь дело с носовыми кислородными шлангами, а не с наддувом кабины, экономия затрат на техническое обслуживание, простота эксплуатации и, возможно, более низкие страховые взносы делают Matrix привлекательным.
Piper M350 (текущая версия Mirage) щедро оснащен большим количеством авионики, включая Garmin G1000 NXi с автоматическим режимом аварийного снижения, чтобы помочь пилотам и экипажу спастись в случае сбоя герметизации кабины или гипоксии.
У старых Malibus может быть различное модернизированное оборудование.
ЖИЛОЙ КАБИНЕТ
Продавцы Piper всегда хвастались тем, что PA-46 — это настоящий шестиместный самолет с комфортабельным салоном. В основном это правда, но в этих самолетах нет стоящих кабин. Передний офис самолета тоже не совсем похож на пещеру. Чтобы сесть на сиденья, нужно пройти через узкий проход между переборками, отгораживающими заднюю часть салона. Нет, специалисты по авионике не любят работать впереди и обычно отодвигают сиденья, чтобы было больше места для работы.
Правда в том, что пилотам с широким обхватом и длинными ногами будет тесновато впереди; сиденья не отодвигаются так далеко, как в Mooney или Cessna. Тем не менее, мы считаем, что кабина у всех моделей PA-46 хорошо спроектирована, с хорошо расположенными приборами и большим количеством места для всей авионики, которую вы когда-либо могли пожелать. Эти самолеты, как правило, оснащены большим количеством авионики послепродажного обслуживания, если только это не более новая модель с Garmin G1000, а более новые модели не имеют G1000 NXi последнего поколения.
В наши дни трудно найти Malibu, который не был бы модернизирован от круглых датчиков до электронного основного стекла.
Владельцам нравятся логичные и хорошо промаркированные кулисные переключатели электрооборудования самолета. Более поздние модели имеют верхние переключатели, которые представляют собой проблему для пресбиопии и беспокоят нас с точки зрения ударопрочности. Вы же не хотите удариться головой об эту панель при аварии.
Расположение салона превосходное, Mirage
несколько лучше оригинального Malibu. Дверь на лестничную клетку является плюсом, что позволяет относительно легко входить и выходить.
С сиденьями в клубном стиле задняя кабина удобна, хотя временами немного тесновата. Пассажиры задних сидений жалуются на слишком малый нагрев — это лечится дополнительным отопителем, — но система кондиционирования/наддува вполне исправна, если не сломана. Некоторые владельцы говорят нам, что у них были проблемы с обеими системами, в то время как другие жалуются больше на кондиционер.
Шум в кабине и кабине ниже, чем у самолетов общего назначения. Continental в Malibu заметно менее динамичный, чем Lycoming в Mirage, судя по тем, на которых мы летали.
Как и большинство самолетов, Malibu не является шестиместным самолетом с заполненными сиденьями и баками. Но он будет комфортно перевозить четырех человек и багаж с полными баками, обеспечивая беспосадочную дальность около 1400 миль для Malibu и от 1000 до 1200 миль для Mirage. Типичные полезные нагрузки составляют 1400 фунтов и 1300 фунтов соответственно.
Вместительное багажное отделение с двумя багажными полками, одна сразу за моторным отсеком, а другая за задними сиденьями, что упрощает погрузку в определенных пределах. Поскольку смещение ЦТ направлено вперед, в большинстве расчетов сначала будет загружаться задняя часть.
Двигатель Lycoming у Mirage больше, а расположение аксессуаров отличается, поэтому передний багажный отсек Mirage немного меньше, чем у Malibu. Включение панели доступа в брандмауэр является хорошим компромиссом, так как это значительно упрощает доступ к задней части силовой установки.
Обломки PA-46: Другое, Двигатель, RLOC
Когда мы в последний раз исследовали 100 происшествий Piper PA-46, мы были рады обнаружить, что количество происшествий было настолько низким, что нам пришлось вернуться к последнему году прошлого века, 2000 год, чтобы найти все 100 несчастных случаев. Мы также отметили, что хотя имел место 21 случай потери мощности двигателя, большинство из них произошло более 10 лет назад; скорость, как нам кажется, уменьшилась. То же самое было и со случаями поломки зубчатых колес, почти все из которых произошли более 10 лет назад.
Во время нашего обзора нас также поразило то, что за последние 10 лет почти половина аварий была связана с турбовинтовыми PA-46, будь то Meridian или переоборудование на вторичном рынке, и мы не думаем, что половина PA-46 летала являются турбовинтовыми. Беглый взгляд на аварии турбовинтовых двигателей не выявил какой-либо закономерности, но мы не можем не задаться вопросом, выше ли их аварийность, чем у их поршневых собратьев — пока у нас недостаточно данных, чтобы составить мнение.
Мы были рады видеть, что количество несчастных случаев, связанных с топливом, было таким небольшим, что свидетельствует об удобной топливной системе с эффективными предупреждениями о низком уровне топлива. Из четырех аварий только одна была связана с выхлопом топлива. Два случая произошли из-за загрязнения воды, а один – из-за заливки авиакеросина в баки. В этом случае у бензовоза была неправильная форсунка на шланге — правильная форсунка для реактивного топлива не войдет в отверстие газового баллона. Кроме того, лайнсмен проигнорировал наклейку avgas only рядом с заправочной горловиной, а пилот не заметил, что в квитанции о топливе указано, что в баки было залито топливо для реактивных двигателей.
Нам было интересно узнать, что три случая потери управления на взлетно-посадочной полосе (RLOC) произошли во время взлета, что необычно для самолета с носовым колесом. Пилоты ПА-46 продемонстрировали некоторые трудности с управлением машиной при выкатывании после приземления при боковом ветре, что нас удивило, поскольку шасси с широкой гусеницей должно обеспечивать хорошую управляемость на земле.
К нашему изумлению, трое пилотов летели так быстро вниз, что при попытке посадить самолет на землю задели винт.
PA-46 не известен как машина ближнего действия — несколько пилотов подтвердили, что необходимо соблюдать опубликованные взлетные дистанции. Один попытался подняться в воздух с взлетно-посадочной полосы высотой 1300 футов, используя закрылки под углом 10 градусов. Он пошатнулся в воздухе, а затем плюхнулся животом в воду в конце взлетно-посадочной полосы. Он утверждал, что двигатель потерял мощность. К несчастью для него, просмотр данных анализатора двигателя после аварии показал, что двигатель работал на полную мощность до приводнения. Он застопорил самолет — POH потребовал выпустить закрылки на 20 градусов для такой короткой взлетно-посадочной полосы.
Два других пилота продемонстрировали, что при взлете с попутным ветром в жаркий день мешки с взлетно-посадочной полосой съедаются. Один сбежал с конца взлетно-посадочной полосы длиной 5800 футов. Другой — на взлетно-посадочной полосе высотой 3000 футов — сумел подняться в воздух, но заглох из-за влияния земли.
Мы не видели признаков того, что у PA-46 аллергия на лед больше, чем у любых других самолетов, но пилот, который не убрал снег с крыльев, едва сошел с взлетно-посадочной полосы высотой 4500 футов, прежде чем врезаться в пологий подъем. Другой, собрав лед на подходе, вел себя нормально, пока не выключил питание в факеле, не заглох и не разрушил шасси.
ХАРАКТЕРИСТИКИ, УПРАВЛЕНИЕ
Потеря управления на взлетно-посадочной полосе является обычным сценарием для PA-46 в отчетах NTSB о крушении. Не рассчитывайте на взлетный разбег поршневого ПА-46, как при взлете, особенно когда он горячий и тяжелый. ХарактеристикиMalibu помещают этот самолет в категорию многих двухмоторных самолетов, но с меньшим расходом топлива. Пилоты Malibu сообщают о крейсерской скорости 205 узлов TAS на эшелоне полета 220 при 67-процентной мощности и 210 узлов на эшелоне полета 250 при 75-процентной мощности.
Пилоты Миража платят больше на заправочных колонках, но взамен они летают немного быстрее, со скоростью обычно 220 узлов на эшелоне полета 230-250 при 75-процентной мощности, сжигающей 18,8 галлонов в час.
Владельцы обеих моделей говорят, что могут летать на 1100 морских миль с запасом по ППП. Но у нас есть сомнения по поводу того, что расход топлива Mirage соответствует диапазону Malibu в реальных условиях. Настройка мощности и наклон должны быть правильными. Модель -310P с более низким расходом топлива — от 4 до 5 галлонов в час при полете по инструкции — имеет почти на 25 процентов большую дальность полета и лишь примерно на 5 процентов медленнее. Один владелец назвал это причиной, по которой он предпочел Malibu Mirage.
В рейсах любой продолжительности большинство владельцев быстро поднимаются, по крайней мере, до подросткового возраста, но самолет прекрасно чувствует себя дома до эшелона полета 250. Одно место, где он не дома, взлетает с коротких взлетно-посадочных полос. Начальное ускорение медленное, хотя самолет относительно легко входит и выходит из 3000-футовых полос на уровне моря. Мы были бы уверены, что будем в игре, работая на высоте 2500 футов или меньше.
Как насчет обработки? Соответствует ли это сексуальной внешности самолета? Не один владелец Malibu и Matrix говорил нам, что это удовольствие на любой высоте, хотя мы обнаружили, что усилия управления несколько тяжелы.
Мы всегда считали, что ПА-46 — это самолет с автопилотом.
Для ручного полета мы не говорим о управляемости Bonanza, но органы управления отзывчивы, с самым легким тангажем и самым тяжелым креном. Длинное крыло PA-46 с большим удлинением хорошо подходит для скороподъемности и высотных характеристик, но наряду с этим имеет низкую маневренную скорость в среднем 130 KIAS при полной массе, уменьшающуюся по мере того, как самолет становится легче.
У длинных крыльев есть еще одна нежелательная черта: скорость крена на малых скоростях несколько тяжелее, чем у других одиночек. Острая работа рулем направления при боковом ветре обязательна, как доказывает сканирование аварии на стр. 28.
Во время спуска легко превысить маневренную скорость или даже красную черту, если не обращать внимания, хотя скоростные тормоза помогают.
Это, наряду с автопилотом и погодными факторами, было связано с чередой поломок в полете, которые привели к большому беспокойству (и ограничению операций по требованию AD) еще в 19-м году.91. Но никакой положительной связи не было подтверждено, и самолет по праву был признан здоровым. Был урок.
Контроль скорости обязателен. Чтобы помочь в этом отношении, шасси имеет высокую скорость выдвижения (170 KIAS на Malibu, 165 узлов на Mirage) и может быть оставлено выдвинутым почти до Vne. Мы сделали это в быстром спуске. Да, неудобно.
Первая выемка закрылков может быть выпущена одновременно с шасси. Пилоты сообщают, что этот редуктор обеспечивает эффективное торможение. Скорость уборки намного ниже, 130 узлов (Малибу) и 126 узлов (Мираж) KIAS.
Отчеты о крушении показывают, что во время посадки PA-46 часто хрустит. В посадке PA-46 нет ничего особенно сложного, но длинное крыло способствует плаванию, а при небольшой загрузке ЦТ смещен вперед.
Эти две характеристики иногда приводят к злоупотреблению относительно тонкой опорой носа. Удерживайте вес с некоторым противодавлением во время выкатывания и во время руления на высокой скорости.
ТЕКУЩИЙ РЫНОК, ТУРБИННЫЙ МОД, ПОДДЕРЖКА
Вы можете отличить переделанный DLX JetPROP с двигателем PT6A на рампе по его длинному носуPA-46 поддерживается одной из лучших групп владельцев в авиации общего назначения, Ассоциацией владельцев и пилотов Malibu/Mirage, которую можно найти на сайте www.mmopa.com. Группа является огромным ресурсом для всевозможной информации по вопросам владения и техническим вопросам. Говоря о поддержке, отнесите любой PA-46 в мастерскую, которая знает самолет вдоль и поперек, включая систему авионики. Это еще более важно для герметичных моделей.
Мы обнаружили, что MMOPA хорошо справляется с отслеживанием модификаций для PA-46, которые включают трех- и четырехлопастные винты, модификации IO-550, баки большой дальности, внутренние модификации, а также трансформацию турбовинтового двигателя JetPROP DLX.
принадлежит компании «Ракет Инжиниринг».
Мы наблюдали скорость набора высоты около 3000 футов в минуту на DLX-конверсиях, на которых мы летали. Компания также производит модернизацию авионики для более старых моделей.
Для установки двигателя PT6A модификация DLX включает удлинение носовой части стандартного PA-46. Получившееся переднее багажное отделение составляет впечатляющие 33 кубических фута. Свяжитесь с Rocket Engineering на сайте www.jetprop.com. Компания базируется в Спокане, штат Вашингтон.
Как и многие высокопроизводительные поршни, запрашиваемые цены на ухоженные модели PA-46, похоже, выросли. Мы изучили рынок подержанных автомобилей, начиная с уважаемого Controller.com, и нашли множество Malibus, Mirage и Matrix для продажи по самым высоким ценам, а последние модели самолетов стоят около 900 000 долларов.
Например, Shoreline Aviation, центр Piper в Массачусетсе, выставлял Mirage 2015 года с 860 часами на Lycoming после капитального ремонта за 835 000 долларов. Эта же компания также имела 1996 Mirage с 730 часами заводского ремонта, модернизированной авионикой, включая Garmin G500 PFD и двойные навигаторы GTN, сертифицированным ледовым сертификатом и краской 2013 года за 425 000 долларов. Мы несколько раз обращались в компанию за советом по выбору хорошего PA-46, но на момент публикации нам так и не ответили. Подержанный бизнес Malibu должен быть действительно хорошим.
Malibus с двигателем Continental в хорошем состоянии, с модернизированной авионикой, среднеранними двигателями и без повреждений может стоить более 275 000 долларов, что выше Aircraft Bluebook предлагает. Мы заметили Malibu 1985 года, выставленную Aerista в Траутдейле, штат Орегон, за 340 000 долларов. У него было 625 часов SMOH на Continental TSIO-520, Garmin G500 PFD, приличная окраска и интерьер.
ОТЗЫВ ВЛАДЕЛЬЦА
У меня есть Piper Mirage с Garmin G1000, который обычно оснащен защитой от льда FIKI, TAWS, трафиком и одним транспондером, а вес пустого составляет 3130 фунтов.
Это оставляет полезную нагрузку в 1210 фунтов (по сравнению с 1300, которые вы указали как типичные).
Параметры питания книги неверны. Даже Lycoming рекомендует 65-процентную настройку мощности для круиза, которая составляет 100 градусов ROP и не превышает 1650 градусов TIT. Для меня это приводит к расходу топлива 20,5 галлонов в час по сравнению с 18 галлонами в час в книге. Это эффективно отбрасывает все данные о дальности/полезной нагрузке, предоставленные Piper.
Во время долгого перелета с западного побережья на восточное, которым я летал несколько раз, моя средняя скорость составила 192 узла при среднем расходе топлива 22 галлона в час. Сюда входит один этап длиной 800 морских миль, обычно выполняемый на эшелоне полета 230–250, и один или два более коротких этапа в обе стороны на высоте 16 000 футов.
Дальность полета по ППП в реальном мире с одним часом резерва (20 галлонов) составляет 800 морских миль, если вы начинаете с 120 галлонов. Диапазон часто может быть увеличен, если ветер и погода в пункте назначения благоприятны, но трудно достичь часто заявленного диапазона от 1000 до 1200 морских миль.
С 120 галлонами на борту моя полезная нагрузка составляет 490 фунтов.
Теоретическая дальность полета по ППП с двумя 300-фунтовыми парами и 100-фунтовым багажом снижается до 500 морских миль, плюс резерв. Опять же, это число можно улучшить, как только вы наберете высоту, но это хорошая отправная точка для планирования полета.
Первоначально я хотел Malibu из-за меньшего веса и большей дальности полета/полезной нагрузки, но остановился на последней модели Mirage по ряду причин, одна из которых — превосходный автопилот Garmin GFC 700. Он управляет самолетом, как мечта, и уменьшенная дальность полета/полезная нагрузка не были слишком большой проблемой. Недавно я совершил перелет через тихоокеанский северо-запад и обратно — дважды в один и тот же день при слабом ветре — и имел среднюю блок-скорость 167 узлов на четырех участках длиной 260 морских миль с векторением в воздушном пространстве класса B на одном конце. К сожалению, я не следил за общим расходом топлива в тот день.
Согласен с комментарием, что самолет дорогой для однодвигательного поршня, но дешевый для того, что он делает. Наддув и комфорт кабины потрясающие; тем не менее, кабина маловата для моего 6-футового телосложения, поэтому я использую наушники-вкладыши Clarity Aloft, чтобы свести к минимуму удары головой о потолок.
Итог: это отличный семейный самолет, который отлично подходит для использования в бизнесе с одним или двумя другими. Если вам нужно больше скорости/полезной нагрузки/дальности полета и вы можете себе это позволить, купите турбовинтовой Daher TBM.
Мэтт Хэнсон – Спокан, Вашингтон
Покупка подержанного самолета: Piper PA-46 Malibu/Mirage/Matrix
Дом Право собственности Справочник по подержанным самолетам Покупка подержанного самолета: Piper PA-46 Malibu/Mirage/Matrix 90 003
Для некоторых серия PA-46 от Piper является совершенным синглом с повышающим поршнем. Это серьезный путешественник по ППП, а Malibu и Mirage могут развивать скорость 200 узлов в комфортных условиях под давлением.
Имея большой выбор в разных ценовых категориях, эти самолеты далеко не дешевы в владении и эксплуатации, плюс они могут быть неумолимы в руках пилотов, которые не относятся к обучению и обслуживанию серьезно.
Серия PA-46: преодолевая трудности роста
Когда появился прототип Пайпер Малибу, он был намного лучше, чем все остальные. Часть привлекательности заключалась в правильном сочетании производительности и роскоши салона, поскольку пассажирам это нравилось не меньше, чем пилотам. Также нет недостатка в стиле бизнес-самолетов. Он стоит высоко на своем шасси и имеет размах крыльев 43 фута и вход в кабину по воздушной лестнице. Первым появился 310-сильный Continental TSIO-520 с двигателем PA-46-310 Malibu, начиная с 1984 года. В 1989 году Piper представила Malibu Mirage с двойным турбонаддувом Lycoming TIO-540-AE2A с двойным промежуточным охлаждением мощностью 350 л.с. Новый двигатель весил на 113 фунтов больше, но максимальная взлетная масса была увеличена на 200 фунтов.
Но «Мираж» был не совсем самолетом, требующим беззаботного обслуживания.
Владельцы ранних Mirage столкнулись с массовым отзывом коленчатых валов Lycoming в 2002 и 2003 годах, страдая месяцами простоя. Надежность двигателя для некоторых была не очень хорошей, хотя самолет настолько хороший планер благодаря этим длинным крыльям, что многие события не попали в отчет NTSB, потому что пилот смог благополучно приземлиться в аэропорту. Наше последнее исследование несчастных случаев показало, что 21% из них были связаны с двигателем — эта закономерность остается неизменной. Мы работали и летали на достаточном количестве моделей PA-46, чтобы знать, что это не тот самолет, который терпим к небрежному обслуживанию. «Мираж», однако, был лучшим самолетом, что Пайпер продолжает выпускать и по сей день с моделями PA-46 серии М.
Когда Piper представила Mirage, была усовершенствована гидравлическая система и дверь кабины, переработана система охлаждения двигателя (хорошая вещь для огнедышащего Lyc), усилены сиденья и заменены закрылки с гидравлического на электрическое управление.
Он также получил некоторые функции большого самолета, в том числе электрическую систему с двумя шинами, внутреннюю защиту от обледенения лобового стекла, стандартные двойные генераторы переменного тока и вакуумные насосы, а также дополнительный обогреватель для кабины. Более поздний Mirage в конечном итоге получил интегрированную авионику Garmin G1000, чтобы заменить пакет Entegra от Avidyne. На наш взгляд, лучшее, что когда-либо случалось с кабиной Malibu, — это встроенный автопилот Garmin GFC 700. Некоторые вышли с завода с автопилотами S-TEC 55, которые оказались не очень подходящими. На более ранних самолетах установлено оборудование BendixKing, включая автопилот KFC200. Многие модели PA-46 теперь оснащены новейшей и лучшей модернизированной авионикой.
Хорошая крейсерская скорость — высокая
Пилоты Малибу сообщают о крейсерской скорости 205 узлов TAS на эшелоне полета 220 при 67-процентной мощности и истинных 210 узлов на эшелоне полета 250 при 75-процентной мощности.
В то время как пилоты Mirage могут платить больше за бензоколонку, они также могут двигаться немного быстрее, с типичной скоростью в диапазоне 220 узлов на эшелоне полета 230-250 при 75-процентной мощности, сжигающей 18,8 галлонов в час. Matrix — это в значительной степени Mirage без герметичной кабины. Чтобы подняться на высоту, вам понадобятся носовые шланги и O2, но компромиссом является немного меньшее техническое обслуживание и простота эксплуатации, хотя более поздние модели Garmin G1000 справляются с герметизацией кабины / заботой об окружающей среде.
Владельцы обеих моделей говорят, что могут летать на 1100 морских миль с запасом по ППП. Не один владелец Malibu и Matrix говорил нам, что это удовольствие на любой высоте, хотя мы обнаружили, что силы управления несколько велики, и самолет точно не прыгает с взлетно-посадочной полосы. Как только скорость в полете нарастает, органы управления реагируют: тангаж становится самым легким, а крен — самым тяжелым. Многие пилоты подтвердят, что это самолет с автопилотом, и именно так им и следует управлять.
Отчеты о крушении показывают, что во время посадки происходит много аварий с PA-46. Нет ничего особенно сложного в посадке этих мощных синглов, но длинное крыло способствует плаванию, а при небольшой нагрузке ЦТ смещается вперед. Ключ в том, чтобы замедлить его заранее (у некоторых есть скоростные тормоза) и прибить скорость к ракете.
Уход за PA-46 может быть интенсивным, так как генераторы переменного тока, вакуумные насосы и выхлопная система являются популярными позициями в счете-фактуре магазина. У более старых моделей могут быть проблемы с наддувом и кондиционированием воздуха. Кроме того, Malibu — это не тот самолет, который может починить любая мастерская, и мы не рекомендуем везти его в мастерскую без опыта работы с PA-46.
Комментарии владельца
«У меня есть Piper Mirage с Garmin G1000, который обычно оснащен защитой от обледенения FIKI, TAWS, трафиком и одним транспондером и имеет пустой вес 3130 фунтов. Настройки питания книги являются фиктивными.
Даже Lycoming рекомендует 65-процентную настройку мощности для круиза, которая составляет 100 градусов ROP и не превышает 1650 градусов TIT. Для меня это приводит к расходу топлива 20,5 галлонов в час по сравнению с 18 в книге. Во время долгого перелета туда и обратно с западного побережья на восточное, которым я летал несколько раз, моя средняя скорость была 192 узла при среднем расходе топлива 22 галлона в час. Это включает в себя один этап длиной 800 морских миль, обычно выполняемый на эшелоне FL230-250, и один или два более коротких этапа в обоих направлениях на высоте 16 000 футов», — сказал владелец Мэтт Хэнсон. «Это отличный семейный самолет, который отлично подходит для использования в бизнесе с одним или двумя другими самолетами. Если вам нужно больше скорости/полезной нагрузки/дальности полета и вы можете себе это позволить, купите турбовинтовой Daher TBM».
Текущий рынок
Существует широкий выбор моделей PA-46, и все они подорожали. И ранний Малибу (1986) имеет текущую типичную розничную цену Aircraft Bluebook в размере 240 000 долларов, но вы заплатите больше за самолет со свежим двигателем, авионикой и другими улучшениями.
Один только капитальный ремонт двигателя обойдется в 60 000 долларов.
Более новые модели PA-46 Mirage (M350 вышла в 2015 году) имеют премиальную цену, обычно продаваемую в розницу примерно за 950 000 долларов. Модель середины 2000-х годов, которая находится в хорошем состоянии, обычно продается по цене около 600 000 долларов. Негерметичные модели Matrix (PA-46R-350T) — это самолеты стоимостью более 500 000 долларов. Также есть модификации DL/DLX JetProp, которые удлиняют нос для турбовинтовых двигателей Pratt PT-6A-21 и -35. Планируйте круиз на DLX со скоростью 260 узлов на эшелоне FL270. Прежде чем покупать PA-46, проконсультируйтесь со своим страховым агентом. Многие требуют интенсивной подготовки и других требований для менее опытных, а также стареющих пилотов.
Для более подробного ознакомления с серией Piper PA-46 перейдите по ссылке Aviation Consumer и Справочнику по бывшим в употреблении самолетам, где вы получите подробную историю модели, историческую стоимость при перепродаже, последние рекламные объявления FAA, скорость/полезную нагрузку конкурирующих моделей.