Пилотирования ми 8мт: ТЕХНИКА ПИЛОТИРОВАНИЯ И ВЕРТОЛЕТОВОЖДЕНИЕ ВЕРТОЛЕТА Ми-8МТ (Т)

Содержание

Особенности пилотирования Ми-8мт/мтв в горах

Полеты в горах осложняют следующие основные факторы: разреженность воздуха, резкий перепад температур и изменение метеорологической обстановки, интенсивная турбулентность атмосферы, ухудшение работы радиоаппаратуры, ограниченность размеров посадочных площадок и подходов к ним, неровная поверхность площадок.

При полетах в горах снижается грузоподъемность вертолета. Это обусловлено главным образом большой высотой взлетно-посадочных площадок над уровнем моря. Кроме того, вследствие ограниченных размеров площадок и наличия высоких препятствий на подходах к ним, взлет и посадку чаще всего приходится выполнять по вертикали без использования воздушной подушки. Поэтому экипаж должен внимательно использовать номограммы предельных полетных масс.

Если взлет производится в зоне влияния «воздушной подушки», то следует учитывать уменьшение влияния ее на тягу НВ с увеличением высоты площадки над уровнем моря. Поэтому, если позволяют условия, зависание при выполнении взлета и посадки по-вертолетному на высокогорных площадках нужно производить как можно ближе к земле.

Другой важнейшей особенностью полетов в горных условиях является интенсивная турбулентность атмосферы, обусловленная термическими и динамическими факторами. В свою очередь, термический фактор определяется главным образом подъемом воздуха по наветренным склонам гор и его адиабатическим охлаждением, а динамический фактор – влиянием профиля местности на характер воздушного потока, в результате чего появляется вертикальная составляющая скорости ветра, направленная вверх на наветренной стороне возвышенности и вниз – на подветренной. Наибольшей интенсивности термические вертикальные ветровые потоки достигают в летнее время у склонов, сильно прогреваемых солнцем, а интенсивные динамические потоки обтекания могут наблюдаться и в пасмурную погоду. По мере приближения к вершине горного хребта турбулентность воздушных масс значительно возрастает, при этом вследствие часто наблюдающегося срыва струй на подветренной стороне возвышенности возникает область разряжения, что приводит к образованию вихрей. Поэтому на подветренной стороне горы болтанка наиболее вероятна, интенсивна и начинает ощущаться с большого расстояния от горы, чем при полете по ветру.

Основными признаками наличия сильных восходящих и нисходящих потоков являются мощно-кучевые облака, образующиеся над горами преимущественно в дневное время, а также усиление ветра до 8-10м/с.

Таким образом, при выполнении полетов в горах необходимо уделять особое внимание скорости и направлению ветра, а также наличию облачности и характеру ее развития. Значительную сложность представляют полеты летом в горах с крутыми склонами, острыми гребнями, обрывами, резкими выступами скал, т.к. из-за неравномерного прогрева горных склонов образуются сильные восходящие ветровые потоки на солнечной стороне и нисходящие – на теневой стороне гор. Поэтому при полетах в горах не рекомендуется приближаться к склонам гор и мощным кучевым облакам, а пересекать горные хребты необходимо с превышением, примерно равным половине высоты этого хребта. При невозможности иметь такое превышение следует пересекать горный хребет под острым углом к нему с таким расчетом, чтобы при резкой потере высоты полета, вызванной попаданием в нисходящий ветровой поток, можно было выполнить быстрый отворот в сторону от хребта.

При достаточной влажности воздуха на подветренной стороне гор образуются орографические облака, охватывающие вершины и за ними как бы стекающие книзу. Опасность этих облаков заключается в том, что они маскируют очертания гор и зоны сильных нисходящих ветровых потоков. Другую опасность представляют так называемые роторные облака, в которых господствуют интенсивные турбулентные завихрения воздушных масс. Основание роторных облаков лежит обычно ниже уровня гор, а верхняя кромка иногда достигает двойной высоты наивысших горных пиков.

Турбулентность в роторных облаках характеризуется восходящими потоками на наветренной стороне гор и нисходящими – на подветренной.

Опасные метеорологические условия могут создаваться не только вблизи вершин, но и вблизи подножия горных массивов, ибо склоны гор, долины и котловины нагреваются неравномерно. В результате температурных контрастов возникают местные горно-долинные ветры, скорость которых может достигать 15-20м/с. Утром ветер обычно дует с гор в долины. А после полудня – наоборот.

Наиболее благоприятным временем для полетов в горах являются утренние и вечерние часы.

Основные особенности пилотирования вертолета в горных условиях заключаются в следующем.

При запуске двигателя необходимо помнить об ограничениях по скорости ветра и возможности быстрого изменения ветра как по величине, так и по направлению. Руление вертолета на высокогорных площадках, как правило, ограничено или вообще исключается.

Площадки, расположенные на вершинах гор, седловинах, террасах должны иметь открытые воздушные подходы в направлении старта и обеспечивать выполнение взлетов и посадок по-вертолетному с использованием влияния земли (воздушной подушки).

Взлет по-вертолетному с разгоном вне зоны влияния воздушной подушки следует применять в тех случаях, когда площадка ограничена препятствиями, а запас мощности двигателей достаточен для зависания без влияния воздушной подушки. Взлет по-вертолетному с разгоном в зоны влияния воздушной подушки возможен только при определенных размерах и характере поверхности площадки.

У большинства высокогорных площадок слабая прочность грунта, они покрыты мелким сухим кустарником или травянистой растительностью. Недостаточная прочность грунта при выруливании вертолета, на взлете и особенно при посадке может привести к самопроизвольному накренению вертолета и способствовать его опрокидыванию. Поэтому нужно соблюдать осмотрительность и осторожность. Растительность, которой покрыта площадка, отрывается иногда от земли индуктивным потоком НВ и может попасть во входные устройства двигателей. Это способствует уменьшению мощности двигателей, повышению температуры газов перед турбиной. Кроме того, возможно засорение сот маслорадиаторов, что способствует росту температуры масла в двигателях и главном редукторе. Поэтому следует избегать длительного висения над такими площадками и по возможности расчищать площадки от указанной растительности.

Взлеты и посадки на площадки с уклонами следует по возможности осуществлять при положении вертолета носом или левым бортом на уклон, безопаснее всего – носом на уклон, что способствует улучшению условий наблюдения за взлетом (приземлением). При висении над площадкой с уклоном вертолет имеет тенденцию к смещению под уклон, которую надо парировать отклонением РУ в сторону, противоположную смещению. Поэтому висение носом на уклон происходит с отрицательными углами тангажа вертолета.

При взлете со склона, находящегося с подветренной стороны горы или в тени, а также при взлете в сторону ущелья, набор высоты осуществляется, как правило, в условиях воздействия на вертолет нисходящих потоков воздуха и требует поэтому повышенной мощности двигателей.

При взлете на уклон с предельно допустимой взлетной массой вертолета в процессе разгона возможны касания передними колесами о землю. Чтобы избежать этого, бесполезно «перетягивать» рычаг «ШАГ-ГАЗ», ибо мощности двигателей может оказаться недостаточно для требуемой скороподъемности вертолета, и ситуация лишь усугубится. Правильное решение в данном случае – уменьшить взлетную массу вертолета.

Взлет и посадку в горах при скорости ветра более 5м/с необходимо выполнять, как правило, только против ветра.

Разгон после взлета должен быть уверенным и энергичным, чтобы вертолет как можно быстрее набрал минимально допустимую скорость горизонтального полета и далее вышел из диапазона скоростей вторых режимов.

При полете по маршруту рекомендуется не приближаться к склонам гор и кучевым облакам, пересекать горные хребты с превышением и под острым углом к ним.

При выполнении полета в ущелье нужно придерживаться одной его стороны, по возможности более освещенной, с целью обеспечения возможности разворота и выхода из ущелья в обратном направлении.

Скорость полета в зависимости от ширины ущелья выдерживать такой, чтобы в любой момент был возможен разворот на 1800. Таким образом, минимально допустимая ширина ущелья, обеспечивающая выполнение разворота в обратном направлении, определяется минимально допустимой скоростью и максимально допустимым углом крена на вираже, которые в свою очередь зависят от полетной массы вертолета и высоты полета над уровнем моря. Высота полета над дном ущелья должна составлять не менее 50м.

При заходе на посадку на высокогорную площадку на больших высотах маневренность вертолета заметно ухудшается, он становится более инертным, уменьшается запас путевого управления по правой педали. Наблюдается замедленная реакция вертолета на отклонение органов управления, увеличивается дистанция и высота предпосадочного маневра. Поэтому предпосадочное торможение следует начинать раньше, чем при заходе на площадку, расположенную на уровне моря, а движения РУ и рычагом «ШАГ-ГАЗ» должны быть особенно плавными и соразмерными.

Предпосадочное планирование целесообразно выполнять с более крутой глиссадой, чем обычно, за счет чего увеличивается запас высоты вертолета над препятствиями и сохраняется воздействие на вертолет нисходящих потоков на подветренных и затененных горных склонах. При заходе на подветренный или затененный склон важно, чтобы вертолет преждевременно не оказался ниже уровня посадочной площадки. Если такая опасность возникает, необходимо прекратить дальнейшее снижение и торможение, отвернуть от препятствий, набрать необходимую высоту и повторить заход на площадку с учетом изложенных выше рекомендаций.

Перед посадкой на площадку, расположенную на вершине, рекомендуется выполнить контрольный проход над ней на высоте 20-30м для уточнения барометрической высоты площадки, направления и скорости ветра. При этом следует учитывать, что в горах наблюдается резкое и частое изменение направления ветра, так что заходить на посадку нужно сразу же после определения направления ветра.

При заходе на посадку, расположенную в ущелье, необходимо держаться к склону, освещенному солнцем, где воздушный поток восходящий.

В момент предпосадочного торможения не следует слишком энергично увеличивать угол тангажа, ибо это может привести к просадке вертолета. Кроме того, при значительном задирании носа вертолета уменьшается обзор посадочной площадки в передней полусфере, что осложняет выполнение точной и безопасной посадки.

Опасная ситуация возникает и в том случае, когда летчик слишком поздно начинает уменьшать вертикальную скорость снижения, а затем с целью зависания на требуемой высоте перед приземлением допускает чрезмерное отклонение вверх рычага «ШАГ-ГАЗ». Вследствие пониженной приемистости двигателей на большой высоте это приводит, как правило, к перетяжелению винта и просадке вертолета вплоть до возможного удара о землю.

Зависание по возможности следует выполнять в центре площадки с последующим выбором места приземления вертолета.

После приземления на незнакомую площадку уменьшение общего шага необходимо выполнять плавно, убеждаясь при этом, что вертолет не накреняется и не раскачивается. В случае появления признаков самопроизвольного накренения вертолета и приближения РУ к упору необходимо взлететь и в пределах выбранной площадки подобрать путем подлета на высоте 1-3м другое место для приземления.

При выключении двигателей следует помнить об ограничениях по скорости и направлению ветра во избежание повреждения лопастей НВ.

Вертолет Ми-8. Характеристики. Фото. Видео.

Ми-8 представляет собой многоцелевой и широко используемый вертолет. Спроектирован и разработан конструкторами ОКБ М.Л. Миля в начале 60-х годов. Эта советская разработка является самой массовой двухдвигательной воздушно-транспортной машиной в мире (состоит в списке самых распространенных вертолетов в мировой истории авиации). Имеет два направления: военное и гражданское.

В июле 1961 года в первый полет поднялся прототип В-8. Спустя год вышел второй экземпляр В-8А. В 1967 году уже полностью доработанный и сменивший старое название на новое Ми-8 встал на вооружение ВВС Советского Союза. Поскольку модель показала себя одной из самых удачных, нынешние российские ВВС также заказывают этот вертолет. На данный момент этот агрегат используется в пятидесяти странах мира.

Ключевой модификацией 80-х годов стал разработанный Ми-8МТ. Усовершенствованный вариант, или, как его еще называют, «изделие 88», отличается от собрата улучшенной силовой механизацией (два двигателя ТВЗ-117) и установленной вспомогательной конструкцией силового типа. Правда, этот вариант не так распространен по миру.

В 1991 году начались разработки нового гражданского воздушно-транспортного вертолёта Ми-8АМТ. В конце 90-х был разработан воднотранспортный штурмовой вертолет Ми-8АМТШ. Всего их выпущено свыше 3500 экземпляров.

Конструкция Ми-8

Ми-8 – это одновинтовой вертолет, на который установлены пять несущих и три рулевых лопастных винта. Несущие винты закреплены вертикальными, горизонтальными и осевыми шарнирами, а рулевые лопасти, соответственно, совмещенного карданного типа. Трансмиссия точно такая же, как и у Ми-4. Цельнометаллические лопасти винта включают в себя полый лонжерон, спрессованный из алюминиевого сплава. К его задней корме прикреплены 24 отсека с сотовым наполнителем из алюминиевой фольги (образования профиля). Несущего винта лопасти оснащены сигнализацией возможного повреждения лонжерона.

Ми-8

Усовершенствованная антифризная система не дает обледенеть вертолету. Она электризована и имеет способность работать как в автономном, так и в ручном режимах (подпитка 208 вольт). В том случае, если произошел отказ одного из двигателей, соответственно, другой автоматически увеличивает свою мощность. И это не влияет на горизонтальный полет и высоту. Качественному управлению несущим винтом способствуют три гидроусилителя КАУ-30Б, а рулевым – РА-60Б.

Трехопорное шасси не убирается. Хвостовая опора не дает коснуться земли рулевому винту. Благодаря системе внешней подвески вертолет может перевозить груз массой до трех тысяч килограммов. Стабилизацию крена, направления, тангажа и высоту полета обеспечивает четырехканального типа автопилот АП-34.

Пассажирская модификация может вмещать до 18 кресел, а транспортная − 24 места. Внутренний климат, поддержку тепла и холода контролируют КО-50 (керосиновый обогреватель) и специально разработанная система вентиляции. Благодаря навигационным приборам и радиооборудованию Ми-8 может совершать полеты, несмотря на погодные условия и время суток.

В зависимости от способов применения существует колоссальная разница между модификациями. Одни из первых Ми-8 взлетали в воздух благодаря двум двигателям ТВ2-117. Их мощность составляла 1500 л.с., а 10-ступенчатый компрессор запускался от стартера-генератора ГС-18ТО. Запуск стартера-генератора первого двигателя питается от шести аккумуляторных батарей 12САМ28 напряжением 24 В, а второй – от стартера-генератора уже работающего двигателя.

Во время работы двигателей ГС-18ТО выдается напряжение 27 В в систему основного электроснабжения. Два аккумулятора установлены в грузовой кабине, а остальные четыре вмонтированы в пилотской кабине. Хоть их емкость и небольшая, все же она не мешает питать электроэнергией пять запусков двигателей поочередно. Они отдают ток свыше 600-800 ампер, заряжаясь при этом от генераторов (постоянный ток) и могут автоматически включаться и выключаться. Эта способность стала возможной благодаря дифференциально-минимальным реле (контроль работы генератора).

Преобразователь ПТ-500Ц питает гироскопические приборы трехфазным напряжением 36 вольт. Генератор СГО-30У дает однофазный ток (208 В) в элементы обогрева лобовых стекол и винтов. От СГО-30У отходят два однофазных трансформатора ТС/1-2 и Тр-115/36. Первый питает навигационное оборудование, а второй – приборы контроля трансмиссии и двигателей. В случае неполадок и отказа работы СГО-30У все оборудование в автономном режиме переходит к преобразователю ПО-750А.

Более поздние серии Ми-8МТ, Ми-17 и другие значительно отличаются от базовой модели. Установленные двигатели ТВ3-117 намного мощнее. Подачу воздуха к стартерам осуществляет ВСУ АИ-9В и стартерный генератор СТГ-3. Система электроснабжения выдает напряжение 208 В с частотой 400 Гц. Она питается от генераторов СГС-40ПУ, которые размещены на главном редукторе. Для запуска ВСУ и в случае необходимости аварийного питания установлены аккумуляторные батареи 12САМ-28.

Основное питание осуществляется тремя выпрямительными устройствами ВУ-6А. Первый генератор отвечает за подпитку током ВУ №1, элементов обогрева трансформатора и винтов, а второй питает ВУ №2 и №3, механизм обогрева стекол и ПЗУ двигателей. В отдельных модификациях дополнительно обогревается трансформатор ТС/1-2.

При отказе одного генератора ТС310С04Б переключается на второй; если же отказали оба, тогда запускаются преобразователи ПТ-200Ц и ПО-500А.

На вертолете установлены две гидросистемы: основная и дублирующая. Насос НШ-39М, установленный на главный редуктор, создает давление в каждой из них. Его регулировка происходит специальными автоматами ГА-77В. Поддержка в основной системе происходит двумя гидроаккумуляторами, в дублирующей – одним. Раздельные электромагнитные краны ГА192 включают гидропитание РА-60Б, КАУ-30Б общего несущего винта и двух КАУ-30Б управления поточного и поперечного типов.

Существует много видов модернизации Ми-8. Они делятся на типы:

1. Опытные

В-8 – первый опытный вертолет с одним установленным ГТД АИ-24В;
В-8А – второй экземпляр с наличием двух ГТД ТВ2-117;
В-8АТ – третий созданный опытный образец;
В-8АП – четвертая и последняя опытная модель.

2. Пассажирские

3. Транспортники

Ми-8Т – вертолет транспортно-десантный;
Ми-8ТС – экспортный образец для ВВС Сирии. В учет конструкции принят сухой климат.

4. Многоцелевые

Ми-8ТБ;
Ми-8ТВ – принят на вооружение СССР в 1968 году. Модификация включает в себя бронирование кабины пилотов, двигателей и капотов редуктора, а также наличие четырех ПТУР «Малютка» и пулемета А-12.7;
Ми-8АТ – двигатели ТВ2-117АГ;
Ми-8АВ – использовался для установки мин (до 200 штук) против сухопутных войск;
Ми-8АД – предназначен для установки малогабаритных противопехотных мин;
Ми-8МТ – двигатели ТВ3-117;
Ми-8МТВ – двигатели ТВ3-117ВМ;
Ми-8МТВ-2;
Ми-8МТВ-3;
Ми-8МТВ-5 – модифицированная носовая часть вертолета;
Ми-8МТКО – монтаж светотехники и приборов ночного видения;
Ми-17-1В;
Ми-8АМТ;
Ми-171 – выдан сертификат Международного Авиационного комитета. Его модификации – Ми-171А1 и Ми-17КФ.

Также существовали Ми-8ТГ, Ми-14, Ми-18, Ми-8МСБ. Для особых случаев был разработан целый ряд вертолетов специального назначения. Следует отметить некоторые из них. К примеру, Ми-8ТЭЧ-24 использовался для техническо-ремонтных работ. На борту присутствовало слесарное и контрольно-проверочное оборудование. Ми-8СПА занимался поисковыми и спасательными работами. Ми-8К – артиллерийский воздушный корректировщик. Тот же Ми-8ВКП представлял непосредственно командный пункт воздушного плана. Воздушный госпиталь представлялся вертолетом Ми-8МБ.

Особо отличался от всех Ми-8АМТШ. Вертолет транспортно-штурмового типа широко используется многими странами. Оснащен комплексом вооружения и усиленным бронированием кабины пилотов и двигателя.

Разработка вертолета.

В 1960 г. ОКБ Миля М.Л. начало разработку нового транспортного вертолета, который бы заменил собой устаревший Ми-4. Опытный прототип с обозначением В-8 совершил первый полет в июне 1961 г. На вертолете был установлен один ГТД АИ-24 и четырехлопастной несущий винт от Ми-4. Позже конструкторы провели ряд усовершенствований. Силовую установку заменили на два ГТД TB2-117. Несущий винт стал пятилопастным.

Двигатель АИ-24.

Производство и выпуск.

С 17 сентября 1962 г. начались летные испытания. Вертолет полностью оправдал возложенные на него надежды. С 1965 г. он пошел в серийное производство под обозначением Ми-8. Конструкция данной машины оказалась настолько удачной, что его производство и модернизация продолжаются до сих пор. На сегодняшний день Ми-8 является одним из самых распространенных транспортных вертолетов в мире. Было выпущено более 8000 машин в разных модификациях. Вертолет эксплуатируется в более чем 50-ти странах мира.

Ми-8 кабина

По своей конструкции Ми-8 – вертолет одновинтовой схемы. Фюзеляж полумонококовый каркасный состоит из кабины пилотов, грузового отсека и хвостовой балки. Кабина пилотов трехместная рассчитанная на двух летчиков и бортмеханика. Грузовая кабина может быть приспособлена для перевозки грузов или оборудована сидениями для пассажиров. В транспортном варианте погрузка производится через двухстворчатый грузовой люк. Шасси трехопорное неубирающееся. Силовая установка состоит из двух ГТД ТВ2-117А (ТВ3-117МТ), 2х1710 (2х3065) л.с. Несущий винт пятилопастной с цельнометаллическими лопастями. Рулевой винт трехлопастной.

Двигатель ТВ2-117А.

Модификации вертолета.

Существует более 30-ти модификаций этой машины, основными среди которых являются Ми-8Т (транспортный) и Ми-8П (пассажирский). Ми-8АМТШ представляет собой десантно-штурмовой вариант с ракетным и пулеметным вооружением. Вертолет используется для выполнения широкого спектра задач, как в гражданской авиации, так и в ВВС. С 70-х годов Ми-8 использовался во многих военных конфликтах в разных уголках планеты.

Ми-8П (пассажирский).

Ми-8Т (транспортный).

Основные характеристики Ми-8

Максимальная взлетная масса вертолета составляет 12000 (13000) кг. Максимальная скорость 250 км/ч. Практический потолок 4500 м. Практическая дальность 480 км. Нагрузка может состоять из 4000 кг в грузовой кабине или 3000 кг на внешней подвеске. Пассажирский вариант рассчитан на перевозку 24 пассажиров. В различных десантно-транспортных модификациях вертолет может вместить около 30-ти солдат или 12 раненых на носилках с сопровождающими.

Полный список характеристик вертолета и модификаций.

Военный вариант:

Экипаж — 3 человека.
Максимальная взлетная масса — 13 000 кг.
Двигатель ГТД Климов ТВ3‑117 — 2.
Мощность — 2 на 1620 кВт.
Длина — 18,424/25,352 м.
Высота — 4,756/5,552 м.
Максимальная скорость — 250 км/ч.
Практическая дальность полета — 950 км.
Практический потолок — 5000 м.
Полезная нагрузка — до 24 солдат или 12 носилок с сопровождающими или 4000 кг груза.

Ми-8 видео

Вертолет Ми-8. Галерея.

Посмотреть другие вертолеты

Avia.pro

Вертолет Ми-8МТ. Летно-технические характеристики — РИА Новости, 24.04.2012

Летные испытания показали значительное улучшение летно-технических характеристик, особенно потолка и скороподъемности. Принятый на вооружение вертолет получил название Ми-8МТ и с 1977 года пошел в серийное производство на Казанском вертолетном заводе. Со следующего года он строился с двигателями ТВЗ-117МТ серии III.

В 1981 году Ми-8МТ впервые демонстрировался на авиационной выставке в Париже. Из рекламно-коммерческих соображений ему присвоили название Ми-17.

Вертолет Ми-8МТ выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, двумя газотурбинными двигателями (ГТД) и трехопорным шасси. Шасси неубирающееся, с самоориентирующейся фиксируемой в полете передней стойкой. Для защиты рулевого винта установлена хвостовая опора.

Ми-8МТ (Ми-17) повторяет компоновку вертолета Ми-8, однако конструкция большого количества агрегатов и деталей претерпела существенное изменение. В конструкции использованы технические решения, ряд агрегатов и систем, разработанных для Ми-14 и Ми-18. По сравнению с Ми-8 изменена форма капотов двигателя, на воздухозаборниках установлены пылезащитные устройства. Выхлопные сопла двигателей овальной формы. За главным редуктором расположена вспомогательная силовая установка, предназначенная для питания сжатым воздухом воздушных систем запуска основных двигателей. Вспомогательная силовая установка также может питать бортовую сеть постоянным током на земле, а в случае отказа основных источников электроснабжения — и в воздухе. Для аварийного покидания вертолета в правой створке грузового люка сделан проем с крышкой, а по правому борту установлен люк-окно.

Цельнометаллические лопасти несущего винта снабжены сигнализацией повреждения лонжерона. Лопасти несущего и рулевого винтов снабжены электротепловой противообледенительной системой. На Ми-8МТВ установлен рулевой винт увеличенной хорды, увеличились размеры топливных баков, установлено усиленное бронирование, усилена жесткость проводки управления.

На военных вертолетах устанавливается станция инфракрасных (ИК) помех «Липа», экранно-выхлопное устройство для подавления ИК-излучения двигателей, контейнеры с ЛЦ (ложными целями), навесная броня на кабине экипажа. Количество внешних узлов подвески вооружения увеличено до 6.

На военных вариантах может устанавливаться 7,62-мм или 12,7-мм пулемет в носовой подвижной установке. На строенных боковых держателях могут устанавливаться блоки неуправляемых авиационных ракет (НАР) и пулеметные контейнеры, подвешиваться бомбы калибром 50-250 кг. Сверху держателей на направляющих рельсах могут размещаться до шести противотанковых управляемых ракет (ПТУР). В боковых проемах десантного отделения могут устанавливаться пулеметы и гранатометы.

Базовая модель Ми-8МТ послужила основой для создания многочисленных модификаций. Десантно-транспортная модификация Ми-8МТ предназначена для высадки и эвакуации десанта, огневой поддержки сухопутных войск, прицельного бомбометания, перевозки грузов внутри кабины и на внешней подвеске, а также для перевозки десантников. В грузовой кабине имеются 24 откидных сиденья.

Создано семейство вертолетов-поставщиков помех, поисково-спасательные Ми-8МТБ, Ми-8МТД, арктический спасатель Ми-8МА. Для командиров танковых и ракетных дивизий созданы вертолетные командные пункты Ми-19 и Ми-19Р.

Технические характеристики:

Диаметр главного винта — 21,30 м

Диаметр хвостового винта — 3,91 м

Длина — 18,42 м

Высота — 5,34 м

Масса

пустого — 7200 кг
нормальная взлетная — 11100 кг
максимальная взлетная — 13000 кг

Тип двигателя — 2 ГТД Климов ТВ3-117МТ

Мощность двигателя — 2 х 1454 кВт

Максимальная скорость — 250 км/ч

Крейсерская скорость — 230 км/ч

Практическая дальность — 500 км

Скороподъемность — 540 м/мин

Практический потолок — 5000 м

Статический потолок — 1760 м

Экипаж — 2-3 человека

Полезная нагрузка — до 24 пассажиров или 12 носилок с сопровождающими или 4000 кг груза в кабине или 4000 кг на подвеске.

Материал подготовлен на основе информации открытых источников

«Сапсан» на базе «Терминатора». Начаты испытания вертолёта Ми-8АМТШ-ВН

Опытный Ми-8АМТШ-ВН. Фото «Вертолеты России»

После нескольких лет ожидания холдинг «Вертолеты России» начал наземные и летные испытания перспективного ударно-транспортного вертолета Ми-8АМТШ-ВН. В ближайшее время опытная техника пройдет все необходимые проверки и поступит на службу в вооруженных силах. Вертолеты нового типа смогут обеспечивать проведение широкого круга операций.

Путь в небо

Ударно-транспортный вертолет Ми-8АМТШ-ВН или Ми-171Ш-ВН (шифр «Сапсан») разрабатывался фирмой «Миль» в инициативном порядке на базе машины Ми-8АМТШ-В, также известной как «Терминатор». В дальнейшем проект получил одобрение и поддержку военного ведомства. Опытный вертолет этого типа впервые показали три года назад на выставке МАКС-2017.

В дальнейшем эта машина несколько раз демонстрировалась на других профильных мероприятиях; параллельно продолжалось совершенствование проекта. Разработчики раскрывали основные особенности и преимущества вертолета, а кроме того, упоминали, что летные испытания начнутся в ближайшие годы.

На прошлогоднем форуме «Армия-2019» министерство обороны и «Вертолеты России» заключили первый контракт на поставку Ми-8АМТШ-ВН. Он предусматривает строительство и передачу десяти вертолетов в 2020-21 гг. Строительство техники поручалось Улан-Удэнскому авиационному заводу (УУАЗ). Тогда же стало известно о планах начать летные испытания до конца года, однако позже их перенесли.

Обновленная носовая часть вертолета. Заметен дополнительный оптико-электронный блок (слева). Фото Airwar.ru

22 июля «Вертолеты России» сообщили о начале комплексных испытаний. Опытный вертолет, построенный на УУАЗ и доработанный Национальным центром вертолетостроения «Миль и Камов», прошел проверку на земле и уже поднялся в воздух. Испытания начаты НЦВ, а затем машину передадут в ведение специализированных институтов и центров.

Первый этап испытаний с участием имеющегося прототипа продлится до ноября. Затем начнется новый этап, к которому привлекут еще два вертолета. За время этих мероприятий трем Ми-8АМТШ-ВН предстоит подтвердить расчетные летные, маневренные, боевые и эксплуатационные характеристики.

Комплекс улучшений

Перспективный Ми-8АМТШ-ВН представляет собой новый вариант развития серийного вертолета Ми-8АМТШ. В новом проекте приняты меры, направленные на повышение всех основных характеристик и боевых качеств. Заменена часть агрегатов, в т.ч. ключевых, а также внедрены некоторые новые системы. Результатом этого стал вертолет, способный перевозить людей и грузы, а также применять широкую номенклатуру вооружений «воздух-земля» и «воздух-воздух».

На вертолете Ми-8АМТШ-ВН используется пара турбовальных двигателей ВК-2500-03, соединенных с модернизированной трансмиссией. Несущий винт переработан и получил новые композитные лопасти. Рулевой винт теперь имеет X-образную конструкцию, повышающую его характеристики. Рост тяговооруженности и характеристик несущей системы позволил повысить грузоподъемность и максимальную скорость полета. Также улучшились высотные характеристики.

Вариант боевой нагрузки — пулемет, авиабомба, неуправляемые ракеты и ПТУР. Фото Airwar.ru

Новый комплекс пилотажно-навигационного оборудования включает комбинацию аналоговых приборов и «стеклянной кабины». Имеется цифровой автопилот. В дополнение к имевшемуся оптико-электронному блоку под носовой частью фюзеляжу введена прицельно-обзорная система. Создается новая РЛС с повышенными характеристиками.

Для полетов в темное время суток предусматривается использование приборов ночного видения. Часть навигационных, пилотажных и боевых задач может выполняться в автоматическом режиме или при минимальном участии человека. Одной из основных задач проекта в целом являлось сокращение нагрузки на экипаж.

Предусматриваются различные меры по повышению живучести. Ми-8АМТШ-ВН оснащается бортовым комплексом обороны ЛСЗ-8ВН – он автоматически выявляет пуски ракет и применяет ложные тепловые цели. Кабина пилотов и жизненно важные узлы прикрыты титановыми бронедеталями. Внутри грузопассажирской кабины устанавливается легкая кевларовая противопульная защита.

Вертолет способен нести различное вооружение для работы по воздушным или наземным целям. На внешней подвеске неподвижно устанавливаются два 12,7-мм курсовых пулемета, пушечные контейнеры или блоки неуправляемых ракет; возможно применение неуправляемых бомб. Обзорно-прицельная система интегрирована в комплекс управляемого вооружения, позволяющий использовать противотанковые ракеты «Атака».

Боевая нагрузка – 1400 кг на шести узлах подвески. В зависимости от поставленных задач и выбранного оружия, Ми-8АМТШ-ВН способен бороться с наземными сооружениями, бронетехникой и даже с другими вертолетами.

Серийный армейский Ми-8АМТШ-В. Фото Минобороны РФ

Обеспечена возможность применения личного оружия десанта. Для этого в дверях и иллюминаторах предусматриваются установки под автоматы или пулеметы. На выставках опытный вертолет демонстрировался с крупнокалиберным пулеметом в дверном проеме.

Основной задачей Ми-8АМТШ-ВН станет доставка десанта, в т.ч. спецподразделений к месту выполнения боевой задачи. Высадка может производиться как посадочным способом, так и при помощи канатов через бортовые двери и хвостовую аппарель. При этом машина способна оказывать огневую поддержку и атаковать противника всеми доступными средствами.

Очевидные преимущества

Проект Ми-8АМТШ-ВН в очередной раз демонстрирует высочайший модернизационный потенциал базовой платформы. Обновление или замена одних систем, а также внедрение других компонентов позволяют повышать тактико-технические характеристики и получать новые возможности.

Как утверждают в «Вертолетах России», пути развития имеющейся платформы и требуемые нововведения были определены с учетом опыта конфликтов последнего времени. Вертолеты семейства Ми-8 широко применяются на разных театрах военных действий, и не всегда в полной мере отвечают специфическим требованиям. За счет ряда нововведений Ми-8АМТШ-ВН соответствует ожидаемым задачам и условиям.

Получившийся вертолет может летать быстрее и выше, а также брать больший груз. При этом он способен работать в любое время суток, лучше защищает экипаж и десант, а также несет более развитое вооружение. Преимущества перед существующими вертолетами аналогичного класса очевидны.

Обновление парка

Перспективный Ми-8АМТШ-ВН не является первым ударно-транспортным представителем своего семейства. Еще несколько лет назад было начато серийное производство машин Ми-8АМТШ в «обычном» и арктическом исполнении. Войска хорошо освоили такую технику и достаточно активно эксплуатируют ее.

Арктический вертолет Ми-8АМТШ-ВА. Фото «Вертолеты России»

По открытым данным, к настоящему времени российская армия получила не менее 60 вертолетов Ми-8АМТШ и Ми-8АМТШ-В. Количество арктических Ми-8АМТШ-ВА пока не превышает десятка. Производство такой техники продолжается, и в скором будущем ее количество в строевых частях увеличится. Ранее упоминалось, что вооруженным силам в лице ВКС и авиации ВМФ требуется не менее сотни подобных вертолетов.

Прямо сейчас разворачивается производство новой модификации Ми-8АМТШ-ВН. Первый вертолет этого типа вышел на испытания, и осенью к нему присоединятся еще два. Выполняемый контракт предусматривает поставку 10 машин до конца следующего года. Вероятно, на этом производство новых вертолетов не прекратится. Заменит ли Ми-8АМТШ-ВН в производстве технику предыдущих моделей – пока не сообщалось.

Таким образом, по результатам текущих испытаний российская армия получит новые ударно-транспортные вертолеты с широкими возможностями, которым предстоит дополнить уже существующий парк аналогичной техники предыдущих моделей. Высокая степень унификации, а также разное исполнение и различные возможности сделают такой вертолетный парк удобным и гибким инструментом для широкого спектра задач. Однако перед этим необходимо завершить испытания опытных Ми-8АМТШ-ВН, которые только начались.

Создание легенды. Модификации на базе Ми-8МТ. Часть 4

На базе Ми-8МТ

Два серийных Ми-8 были доработаны симметричной установкой вставок впереди и за центром тяжести. В 1979 году начались полеты, которые показали, что казавшийся таким логичным путь наращивания длины грузовой кабины в обе стороны не сохраняет центровку машины из-за особенностей размещения типовых грузов и людей. Удлиненная кабина имела совсем другой частотный спектр колебаний, «побороть» которые путем простого наращивания толщин обшивки и каркаса не представлялось возможным. Заказчик выдвинул требование разместить на вертолете новое оборудование и ввести бронирование кабины экипажа на боевой модификации и перегородки кабины летчиков и ее двери на гражданской. Все это утяжеляло «нос» машины и также нарушало центровку. 30-й ЦНИИ Авиационно-космической техники при Министерстве обороны решил, что существующий уровень скоростных характеристик вертолетов недостаточен и потребовал принять меры.

Конструкторам удалось решить весь комплекс технических проблем. Вместо двух вставок оставили одну — в хвосте. Количество точек подвески вооружения ограничили с шести до четырех, зато улучшили защиту. Убрали шасси, а «бочки» внешних баков заменили прогрессивными кессонами, которые на Западе применялись на вертолетах к тому времени уже лет пятнадцать. Это не только улучшило аэродинамику, но и резко повысило жесткость конструкции. Кессон (в переводе с французского — ящик) с точки зрения строительной механики представляет собой оптимальную фигуру, хорошо воспринимающую все виды нагрузок. А если его разделить на отсеки, то способность выдерживать силы и моменты, действующие на машину, еще более возрастает.

Скептики, правда, утверждали, что с переносом баков под пол пострадает живучесть машины. И правда — на плановой проекции их поражаемая площадь увеличивается. Опыт Афганской войны показал необходимость защиты днища вертолетов, но, с другой стороны, к началу восьмидесятых уже имелись вполне действенные средства повышения боевой живучести, примером чему может служить крыльевой кессон-бак самолета Су-25. Он имел специально подобранную форму и перегородки, гасившие гидроудар топлива при попадании в него снаряда или в случае грубой посадки или падения. Весь объем бака заполнялся пенополиуретаном, который служил той же цели и замедлял вытекание топлива даже при больших пробоинах (использовать обычный внешний протектор на кессонах не получается). А опасность пожара существенно снижается путем заполнения свободного пространства над топливом инертным газом под давлением, что повышает также высотность топливной системы. Такие баки, в том числе и для вертолетов, успешно были испытаны на полигоне НИИ эксплуатации и ремонта авиатехники (ЭРАТ) в Фаустово под Москвой. Опытные обстрелы из огнестрельного оружия разных калибров, а также испытания на близкий подрыв и даже прямое попадание ЗУР переносных зенитных ракетных комплексов показали, что во многих случаях экипаж и десант сохранит возможность или продолжать полет, или успеет покинуть вертолет.

Принятые меры позволили в конечном итоге создать машину, на поколение опережавшую Ми-8МТ, который как раз принимался на вооружение. Причем конструкция заранее позволяла не только быстро наладить выпуск новой машины, используя максимальное количество старой технологической оснастки, но и дорабатывать ранее выпущенные вертолеты. Но все это потребовало очень больших затрат времени. В 1984 году начались испытания Ми-18 во второй редакции, которые продолжались несколько лет. В конце концов, одна машина осталась в ОКБ, а вторую отдали в Торжок, в Центр боевой подготовки Армейской Авиации.

Одной из причин того, что Ми-18 не пошел в серию, стала необходимость сделать классический выбор — «журавль в небе» в виде проекта вертолета нового поколения Ми-38, либо «синица в руке» — уже прошедший испытания Ми-18. Выбор был сделан в пользу «журавля», однако по причинам, не всегда зависящим от ОКБ и производства, серийных «тридцать восьмых» все еще нет. Может быть, в этих условиях и было бы целесообразным вернуться к вопросу модернизации Ми-8МТ до уровня Ми-18, но это вопрос скорее не к конструкторам и технологам, а к экономистам и менеджерам.

Таким образом, путь совершенствования Ми-8МТ стал таким же, как и его предшественника.

Опытный транспортный вертолет Ми-8МТВ-5, глубокая модификация Ми-8МТ, созданная на Казанском авиазаводе. Главные отличия — усовершенствованная силовая установка и новая грузовая рампа
Фото: С. Мороза

Как всегда — большие работы велись по доводке до совершенства планера, силовой установки и оборудования. Исправлялись ошибки, допущенные в ходе проектирования, учитывались пожелания заказчиков — и машину приспосабливали ко вновь появившимся задачам и изменившимся условиям эксплуатации. Так, в 80-х годах в серию пошли двигатели ТВ3-117М III серии с увеличенным ресурсом, что позволило в какой-то мере снять претензии к высокой стоимости эксплуатации машины, связанной с частой заменой двигателей.

Для военных Ми-8 много внимания уделялось вооружению, но поначалу процесс шел не в сторону его усиления, а скорее наоборот — приведения его в соответствие с теми задачами, которые действительно могли быть поставлены перед машиной, основное назначение которой была перевозка личного состава, техники и предметов снабжения. Первые военные Ми-8МТ несли 6 балок для подвески «спецгрузов», но вскоре часть машин, заказанных Министерством обороны, стали поставляться с рамами на 4 балки. Сама конструкция рам также несколько изменилась, став проще.

Как мы уже говорили, мощнейшим стимулом совершенствования очень многих образцов вооружения и боевой техники СССР стала война в Афганистане. Жаль только, что за многие доработки, которые по разным причинам не были сделаны в мирное время, приходилось платить кровью своих солдат. Но что делать — как справедливо заметил еще сэр Уинстон Спенсер Черчилль, министерство обороны всегда готовится к минувшей войне. Надо помнить, что и совершенствование парка американской армейской авиации во Вьетнаме, израильской в войнах с арабами, французской в событиях в Чаде в 80-х годах и всех остальных, кто понюхал пороху, шло по одному и тому же сценарию. Сначала применение той или иной машины (неважно, вертолета или, скажем, танка) шло успешно. Вскоре противник замечал ее, изучал слабые стороны, выбирал оружие и вырабатывал методику борьбы с ней. На этом этапе потери от вражеского огня обычно были еще невелики. Далее он закупал за границей нужные средства поражения, обучал достаточное количество людей или нанимал обученных — и они уже могли сделать потери ощутимыми.

Еще одна особенность Ми-8МТВ-5 — новая носовая часть, в которую удобно компонуется антенна радиолокатора. На снимке серийный вертолет с рамой подвески вооружения
Фото С. Мороза

Именно так получилось с применением афганскими душманами ПЗРК. Страны НАТО имели целый ряд комплексов такого класса, наиболее распространенными из них были американский «РедАй» с тепловой головкой самонаведения и радиокомандный «Блоупайп» английской разработки, они и попали к афганским «полевым командирам», причем явно с ведома спецслужб Запада. Кроме них, у противника были и ПЗРК «Стрела» производства КНР, да и нашего тоже. Появление такого современного оружия потребовало принятия срочных мер. Принципиальные пути решения проблемы были уже известны по западному опыту. Наши «подшефные», вьетнамские партизаны, уже применяли ПЗРК «Стрела» против вертолетов. Первое время потери американцев резко выросли, но затем наряду с изменением тактики они снова снизились. Оказалось, что были применены экранно-выхлопные устройства (ЭВУ), снижавшие температуру выхлопной струи и рассеивающие ее. Кроме того, на вертолетах были установлены так называемые «ловушки» — специальные патроны, снаряженные термитным зарядом. Патроны отстреливались в стороны, увлекая за собой ракету с ИК-ГСН.

Несмотря на то, что сама идея способа защиты от ракет была ясна, на ее реализацию потребовалось значительное время. В конце концов, в серию пошли вертолетные кассеты АСО-2В, которые в нескольких исполнениях поставлялись киевским ПО «Артем», и ЭВУ, обычно производившиеся на том же предприятии, что и сам вертолет.

Опытный транспортно-боевой вертолет Ми-8АМТШ с новым комплексом вооружения, включающим противотанковые управляемые ракеты «Штурм». На бронелисте изображен медведь — эмблема Улан-удинского авиазавода
Фото С. Мороза

Двигатель выдает струю газов, температура которой у обреза сопла значительно отличается от температуры наружного воздуха. Но, удаляясь, струя смешивается с холодным воздухом — и контраст исчезает. Этот эффект используется в тепловых или инфракрасных головках самонаводящихся ракет, а значит, для борьбы с ними необходимо «размыть» горячую струю сразу после выхода из двигателя. Американцы вначале пытались вульгарным косым насадком просто направлять выхлопную струю вверх, под мощный поток от несущего винта, но этого оказалось мало.

Тогда возникла идея создать объемистый «сифон», в котором бы газы из двигателя, прежде чем выйти наружу, смешивались бы с холодным наружным воздухом. Да и выход прямо под плоскость ротора оказался не самым удачным вариантом. Температурный дисбаланс исчезал быстрее, если струю отбрасывать вверх и назад. Подбором оптимального угла выхода струи удалось максимально уменьшить объем (то есть вес и аэродинамическое сопротивление) ЭВУ. Такие уменьшенные устройства пошли в серию и на Ми-8МТ, и на Ми-24. Кстати, именно то, что ЭВУ были необходимы для боевого вертолета Ми-24, позволило фактически улучшить защищенность и Ми-8.

Устройство АСО-2В представляло собой балку длиной 769 мм и весом порядка 13 или 40 кг в зависимости от исполнения, в которой было выполнено 32 или 64 отверстия-ствола. Отстрел ловушек производился по команде оператора (на вертолетах поначалу автоматический режим не предусматривался) сериями по 4 или 16 патронов. Появившийся позже АСО-2ВМ мог давать также очереди из 2, 4 и 8 ловушек. Интервал отстрела был 2, 4 или 6 секунд.

Сначала кассеты АСО на Ми-8МТ и Ми-8Т подвешивались стальными гибкими «хомутами» под хвостовой балкой в один, реже — в два «этажа». Впоследствии кассеты стали устанавливать стационарно на борта грузовой кабины. Этот вариант не только выглядел более «культурно» с технологической точки зрения, но и оказался более эффективным. Дело в том, что углы зрения головки ракеты ПЗРК были довольно узки. «Захватив» сопло, головка могла не увидеть вылетевшую ловушку и не перезахватить новую «цель». Теперь же ловушка гарантировано попадала в поле зрения ГСН — и та не могла проигнорировать ложную цель.

В основном, кассеты АСО снаряжались ложными тепловыми целями ППИ-26, но могли они применять и патроны ППР-26, начиненные дипольными отражателями. Они предназначались для защиты от ракет с радиолокационным наведением. Но эти патроны оказались менее эффективны, чем тепловые, и требовалось активное подавление радиолокационных средств противника.

Третий компонент системы защиты вертолета от ракетного оружия был создан впервые у нас в стране. Принцип его действия также базировался на свойствах и органических недостатках головок самонаведения ракет. На борту вертолета установили устройство Л166В-11Е (иногда именовавшееся также ЛИП — лампа инфракрасных помех, в простонародье — «липа», или СОЭП). «Липа» представляла собой электронагреватель, установленный во вращающуюся систему зеркал, дававших «бегающий зайчик», который уводил ТГС ракеты.

Опытный транспортно-боевой вертолет Ми-171 — «гибрид» классического Ми-8МТ с новыми несущим и рулевым винтами, а также пылезащитными фильтрами, экранно-выхлопными устройствами из комплекта Ка-50 и современной грузовой рампой.
Фото С. Мороза

Одновременное применение экранно-выхлопных устройств, ложных тепловых целей и лампы инфракрасных помех давало практически стопроцентную гарантию дезориентации ЗУР таких комплексов, как «Чапарел», «Ред-Ай», «Мистраль» или китайского аналога «Стрелы-2». Но появление в середине восьмидесятых двухканального помехозащищенного и снабженного логическим устройством прогнозирования положения цели американского ПЗРК FIM-92 «Стингер» снова сделало вертолет незащищенным.

Большая работа была проведена с целью повышения высотности машины. Нетрудно догадаться, что и она была инспирирована Афганской войной. Сначала был разработан бюллетень, то есть документ, предписывающий доработку ранее сданных машин в строевых частях, на ремзаводах и т.п., по которому на воздухозаборниках устанавливались устройства для впрыска воды. Это делалось для того, чтобы снизить температуру и повысить плотность воздуха (вернее, смеси воздуха с паром и каплями воды), поступающего в двигатель и тем самым облегчить его запуск в жару и на большой высоте.

Чуть позже, в 1985 году, Завод имени Климова совместно с Запорожским моторостроительным заводом создали специальный высотный вариант двигателя, названный ТВ3-117ВМ. С 1987 года его начали ставить на новую базовую модификацию «восьмерки» — Ми-8МТВ. Вертолет мог «висеть» вблизи земли, взлетать и садиться в стандартных атмосферных условиях, т.е. при температуре +15 градусов Цельсия, на высотах до 4000 м над уровнем моря, а динамический (скоростной) потолок вне влияния земли возрос до 6000 м. На экспорт новая модификация поставлялась под обозначением Ми-17-1В, а в санитарном варианте — Ми-17-1ВА — «Амбулатория».

Конструкторы не остановились на совершенствовании силовой установки. Постепенно на Ми-8МТВ были внедрены в серию усиленное стрелковое вооружение в составе носового, кормового в люке и двух неподвижных пулеметов на рамах БД. Баки были заполнены пенополиуретаном. Усилили ряд механических агрегатов, прежде всего, в системе управления. Теперь они продолжали работать при простреле пулей калибра до 14,5 мм. Были установлены приемник радиосистемы дальней навигации и малогабаритная навигационная и метеорологическая РЛС. Интересно, что в этой системе удалось успешно внедрить облегченную фазированную антенную решетку раньше, чем в оборудовании отечественных истребителей, для которых такие антенны создавались в первую очередь. То же касается режима картографирования или «замораживания изображения», дававшего летчику легко читаемое изображение местности.

Эксплуатация Ми-8 в областях, бедных естественными ориентирами, давно наталкивала на мысль об использовании спутниковых навигационных систем. И вот на целом ряде модификаций Ми8МТ и Ми-17 появились различные приемники глобальных систем позиционирования, как одноканальных для либо отечественной (ГлоНАСС), либо американской NavStar/GPS, так и дуальных, то есть способных работать с обоими этими системами.

В конце 80-х гг. для Ми-8 был закуплен за рубежом ряд новых приборов и систем. В производстве были освоены новые модификации вертолета Ми-8МТВ-1 (Казань строила его с 1988 года) и Ми8АМТ/Ми-171 (выпускался с конца 80-х в Улан-Удэ).

Воздушный командный пункт Ми-19 на базе вертолета Ми-8МТ имел совершенный комплекс средств связи с высоким уровнем автоматизации и защищенности.
Фото С. Мороза

Но в то время уже началось обвальное сокращение оборонного заказа, а наши «асы дипломатии» во главе с Горбачевым и Шеварднадзе добились для своей страны самых невыгодных условий на переговорах по обычным вооружениям в Европе и обещали не только не наращивать, но и сократить вертолетный парк Армейской Авиации. В этой обстановке пришлось не столько строить новые перспективные вертолеты, сколько дорабатывать старые, благо хоть на это удалось наскрести денег.

Просто удивительно, что промышленность не только смогла преодолеть это трудное время, но и создать в тот период несколько новых модификаций самого популярного в мире вертолета.

Ми-8МТВ-1 представлял собой модификацию боевого Ми-8- МТВ с РЛС и другим новым РЭО для военных или гражданских заказчиков. Были и экспортные варианты Ми-171 и Ми-171Б. Модификация была создана при участии КБ Казанского вертолетного завода, где машина и строилась серийно в небольших количествах, начиная с 1991 года. Под сертификацию по международным нормам был подготовлен вертолет Ми-171ТП, который был облетан в 1997 году.

В Улан-Удэ строили незначительно отличавшиеся аналоги Ми8МТВ-1: Ми-8АМТ для внутренних нужд, а также Ми-171 на экспорт. В дальнейшем Ми-171 был доработан силами завода. На нем установили ПЗУ европейского производства, дававшие более высокую степень тонкой очистки воздуха, облегченные экранно-выхлопные устройства по типу применяемых на Ка-50 и новое РЭО. Но самым заметным отличием стала новая форма створок грузовой рампы по типу вертолета Ми-26, более удобная в эксплуатации и улучшавшая обтекание фюзеляжа на крейсерских режимах. Демонстратором новой военной модификации стала серийная гражданская машина с регистрационным номером RA-17344.

Всепогодный транспортно-боевой вертолет Ми-8МТКО армейской авиации России, Чечня, 2000 год. Под кабиной установлена оптико-электронная станция наблюдения ГОЭС-330
Фото: А. Артюха

Десантно-штурмовой Ми-8МТВ-2 имел 6 дополнительных мест для десантников при сохранении базового вооружения и бронирования. Его экспортный вариант носил наименование Ми-17-1В.

С варианта МТВ-3 сняли носовую пулеметную установку НУВ-1, сократили число балок для подвески вооружения до четырех, зато расширили номенклатуру подвесок. В арсенал машины включили довольно старые ПТУР «Фаланга», но взяли модернизированные ракеты с тандемной БЧ, способные поражать технику, защищенную активной броней. Обеспечили даже применение ракет класса «воздух-воздух». Для этого адаптировали ЗРК малой дальности типа «Игла».

Важные изменения были сделаны и в конструкции самого вертолета. В частности, за счет доработки системы управления и установки нового рулевого винта улучшили маневренность машины. Но главное, появился новый несущий винт с пониженным уровнем шума и вибраций. Много нового появилось в приборном и радиоэлектронном оборудовании.

Экспортную версию МТВ-3 обозначили Ми-172. Ее покупателем стала Индия, но прежде чем контракт был заключен, клиент потребовал провести сертификацию машины, причем для этого была выбрана самая строгая в мире на то время нормативная база — Федеральные авиационные правила США для вертолетов FAR-29. Сертификат летной годности Ми-172 получил в 1994 году, в дальнейшем планировалось создание и более универсальной по применению машины — Ми-17ПТ-2 или Ми-172ПТ. Он мог применяться как военный и гражданский средний вертолет.

В Улан-Удэ были построены и две модификации вертолета с противотанковым вооружением. Вертолет Ми-8АМТШ («Штурм») сохранил шесть балочных держателей. На внешние была обеспечена подвеска восьми пусковых «труб» противотанковых управляемых ракет «Штурм», которые в перспективе можно было заменить более совершенными ракетами «Атака». Первоначальный проект предусматривал оборудование, аналогичное установленному на самолете-штурмовике Су-25ТМ (Т-8М). Но установить весь комплекс вооружения, включавший перспективные комплексы наведения «Шквал» и ПТУР «Вихрь», не удалось.

В качестве прототипа Ми-8АМТШ выступил серийный Ми-8АМТ борт RA-25755. Первоначально на вертолете установили лишь обзорную систему, а вооружение оставалось таким же, как и у серийного Ми-8МТ. Но на втором этапе работ ПТУР все же поставили. Применили серийный комплекс «Штурм», смонтировав антенну наведения в цилиндрическом обтекателе на месте пулеметной установки НУВ-1. Всего можно было подвесить до восьми пусковых труб ПТУР. Обеспечили подвеску и четырех ракет «воздух-воздух» 9М39 «Игла-В». Таким образом, от идеи унификации Ми-8АМТШ остались лишь отдельные элементы, например, основные принципы логики комплексирования БРЭО самолета и вертолета.

В середине 90-х годов под непосредственным руководством Генерального конструктора МВЗ им. М.Л. Миля Г.А. Синельщикова и при активном участии конструкторов Казанского вертолетного завода был создан военно-транспортный вертолет Ми-8МТВ-5. Во главу угла были поставлены задачи улучшения летных и эксплуатационных характеристик, экономической эффективности, надежности и обеспечения действительно всепогодной эксплуатации, для чего на нем установили новый всеширотный пилотажно-навигационный комплекс с мощной многофункциональной РЛС. Для размещения ее большой антенны (вытянутой в горизонтальном направлении формы) был сделан носовой обтекатель по типу вертолета Ми-26, вкупе с новой удобообтекаемой оконечностью фюзеляжа (опробованной на Ми-171), полностью преобразивший привычный внешний вид «восьмерки».

Вертолет РЭБ Ми-8МТПБ из отдельной эскадрильи ВВС Украины, которая базируется на аэродроме Скнилов

В качестве опытного образца был использован серийный вертолет с гражданской регистрацией RA-70937, который в 1995 году был переоборудован в Казани. По ходу испытаний машина неоднократно дорабатывалась. Существенно изменился комплекс РЭО (от предусмотренных вначале импортных образцов снова стали отказываться в пользу отечественных). «Спрятанный» в хвостовой балке ДИСС не мешал загрузке и десантированию, но работать на новом месте надежно «не хотел», и пришлось снова сделать для него объемистую «ванну». Появилась навесная броня и балки для подвески вооружения. Поменяли новую переднюю опору шасси, в результате стояночный угол машины уменьшился (первоначально Ми-8МТВ-5 «смотрел носом вверх»).

В конструкции вертолета был применен большой комплекс технологических и конструктивных новшеств, наработанных за время проектирования Ми-38, и его освоение в производстве требует довольно больших затрат. Видимо, это стало причиной того, что российские вооруженные силы пока не спешат закупать Ми-8МТВ-5, хотя и заинтересовались машиной. На экспорт она предлагается в нескольких вариантах, например, Ми-17МД и Ми-17МГ, отличающихся оборудованием.

Большинство проектов радикальной модернизации Ми-8МТ пока не завершились подписанием контрактов на серийный выпуск вертолетов. Единственным заказом же, поступившим от Вооруженных Сил Российской Федерации, была закупка 10 вертолетов Ми-8МТКО новой постройки. Напомним, это было в то время, когда Россия едва находила деньги на поддержку эксплуатации уже имеющейся в строю техники.

В качестве опытного экземпляра был взят серийный Ми-8МТ, на котором на первом этапе установили лишь часть предусматривавшегося оборудования. Главной «изюминкой» проекта стала гиростабилизированная круглосуточная оптоэлектронная обзорно-прицельная система ГОЭС-330, разработанная Уральским оптико-механическим заводом «Зенит». Станция включала три канала — телевизионный, термовизионный и лазерный. С ее помощью можно было пилотировать вертолет, проводить обзор местности, обнаруживать цели, измерять их координаты с точностью до 5 метров и расстояние по наклонной до них. Система позволяла автоматически сопровождать выбранную цель лазерным лучом в режиме дальнометрирования.

Все каналы помещались в шарообразной турели, которая могла вращаться по азимуту в пределах ±235 градусов, поднимать ось визирования вверх на 45 или опускать вниз на 115 градусов. Гироскопические устройства «убирали» дрожание изображения, телекамера могла работать в сумерках, а ИК-канал давал качество изображения, достаточное для пилотирования ночью. Но делать это было не совсем удобно, так как смотреть приходилось не перед собой, а на экран на приборной панели. Предполагалось реализовать вывод изображения на нашлемный индикатор.

Постановщик помех Ми-8МТШ из 440-го отдельного вертолетного полка 16-й Воздушной Армии ВВС Российской Федерации на аэродроме Вязьма
Фото: А. Артюха

В серийном исполнении Ми-8МТКО получил комплекс ПТУР «Штурм» в комплектации, подобной вертолету Ми-8АМТШ, о котором мы уже говорили. Таким образом, Ми-8МТКО стал первым полноценным вертолетом ночного применения, поступившим в части российской армии. И сделала это возможным оптоэлектронная система ГОЭС, которая решала не только навигационные, но и пилотажные задачи в темноте. На остальных вертолетах предполагалось применять очки ночного видения.

Большое внимание, начиная с 70-х годов, уделялось созданию специальных поисково-спасательных вариантов вертолетов многих типов. Ми-8 также был задействован в этой программе. В то время были разработаны сухопутные, морские, воздушные и космические системы спасения, причем для их создания было даже принято решение о вступлении СССР в ряд международных программ такого плана. Результатом этой деятельности стало создание орбитальной системы мониторинга и связи «Коспас». Для того чтобы оперативно реагировать на сигналы терпящих бедствие, транслируемые ИСЗ «Коспас», было решено оборудовать вертолеты специальными приемниками.

Однако перспективные разработки, включавшие современное поисковое оборудование для вертолетов, такие как Ми-8МБ «Бисектр», потребовали затрат денег и времени, которые оказались гораздо выше ожидаемых. В итоге большинство спасательных Ми-8МТПС имели лишь простые пеленгационные устройства для приема УКВ-сигналов аварийных радиостанций, например, «Комара», входивших в носимый аварийный комплект летчика. «СОС» на средних волнах принимался через обычный радиокомпас, а остальное оборудование развертывалось на более грузоподъемном Ан12, с которым Ми-8 должен был работать в паре.

Вертолет РЭБ Ми-8МТИ на Конотопском авиаремзаводе

Развитие гражданской линии Ми-8МТ также шло в основном по пути комплексного улучшения эксплуатационных характеристик. Машины по желанию того или иного заказчика получали различные системы БРЭО — РЛС, РСДН, спутниковую навигацию и т.д. Выпускались специальные «климатизированные» варианты, например, Ми-8МА «Арктика».

В 90-е годы как серийными, так и ремонтными заводами было создано много VIP-вариантов Ми-8МТ и Ми-17 с индивидуальными комплектациями оборудования и интерьерами высшего класса. Среди целевых модификаций, появившихся в рыночных условиях, особое место занимают вертолеты, предназначенные для обеспечения работы средств массовой информации. Они оснащены телекамерами и способны передавать «картинку» в реальном масштабе времени. Несколько машин в России и за ее пределами переделаны в «летающие краны».

Несколько вариантов Ми-17 было спроектировано специально под «конкретного инозаказчика». Например, в начале 90-х рассматривался проект лицензионной постройки Ми-17 под обозначением МК-30 в Южной Корее фирмой «Дэу». Совместно с Канадой прорабатывался вариант Ми-17КФ, предназначенный для аэрофотосъемки и картографирования больших площадей.

Так выглядел магистральный путь развития вертолета Ми-8МТ. Он стал поистине классическим образцом вертолета, предназначенного для решения транспортных задач в любых климатических зонах, для любого эксплуатанта как в мирное, так и в военное время. Но конструкторами не были забыты и специальные модификации, для которых обновленный Ми-8 также оказался удобной «платформой».

Как и Ми-8Т, вертолет с двигателями ТВ3-117 использовался для переоборудования в спецсалоны для высших руководителей государства, армии и промышленности. Они внешне выделялись квадратными окнами и увеличенным количеством антенн радиосвязи.

Для командиров общевойсковых и танковых дивизий на базе Ми-8МТ был создан новый воздушный командный пункт Ми-19, который имел автоматизированный комплекс связи. Использование цифровой ЭВМ позволило решить задачи автоматической настройки, перестройки каналов всей дивизионной сети связи для обеспечения ее скрытности и отстройки от помех. В серию Ми19 пошел в начале 80-х. Для командиров ракетных дивизий РВСН была спроектирована и выпускалась серийно специальная модификация Ми-19Р.

Но наибольшее число спецмодификаций Ми-8МТ было построено для ведения радиоэлектронной борьбы в самых разных условиях.

«Встреча поколений» — взлет вертолета-лидера Ми-8МТ для сопровождения Ка-50 для перелета в Москву, 15 июня 2005 года
Фото: А. Артюха

Эти машины в большинстве своем до сих пор секретны, поэтому мы имеем право привести лишь их наименования, которые были заявлены советской стороной на переговорах по ограничению обычных вооружений в Европе. К вертолетам РЭП относятся Ми-13 (Ми8МТИ), Ми-8МТПИ, Ми-8МТП и МТПБ, Ми-8МТШ и МТПШ, Ми-8МТД, Ми-8МТР-1 и –2, Ми-8МТШ-1, -2, -3, Ми-8МТ-1С, Ми-8МТУ, Ми-8МТЯ. Эти вертолеты могли применяться для решения широкого круга задач. Некоторые предназначались для подавления радиолокационных станций различных типов, входящих как в состав зенитных комплексов, так и иных — авиационных, управления артогнем и других. В отличие от старых Ми-8ППА, с их помощью можно было бороться и с новейшими РЛС с фазированной антенной решеткой, помехозащищенными и многоканальными. Специальные станции предназначались для нарушения работы командных линий наведения управляемого оружия. Не забыли и о «глушении» средств связи. Помеховая аппаратура как устанавливалась на борту стационарно, так и могла сбрасываться в нужном месте и работать, пока хватало батарей. В 90-х годах по заказу МВД как России, так и других стран СНГ разрабатывались специальные варианты Ми-8, которые могли пеленговать и глушить переговоры по сотовым и радиотелефонам — такие средства связи массово применялись преступными группировками и разномастной «оппозицией».

Еще в советские времена часть вертолетов РЭП на базе Ми-8 была поставлена нашим союзникам по Варшавскому Договору, а после распада СССР они были выставлены на открытую продажу. Согласно рекламным материалам Казанского вертолетного завода, на экспорт предлагались три варианта машины. Экспортный вариант Ми-8МТПБ, Ми-17П, предназначался для подавления средств связи в диапазонах длин волн F (7,5-10 см), D (15-30 см) и B (60-100 см). Ми-17ПИ, вариант Ми-8МТПИ, мог работать только в диапазоне D, зато «обслуживать» до 8 вражеских радиостанций, одновременно работающих на этих волнах. Ми-17ПГ предназначался против средств ПВО с радиолокационным наведением и против истребителей. Он «давил» РЛС обнаружения и управления, которые использовали диапазоны H (3 см) и I (5 см).

Как и по числу построенных, так и по разнообразию модификаций Ми-8 стал бесспорным рекордсменом среди вертолетов всех стран и народов. Это определило чрезвычайную насыщенность событиями его боевого и трудового пути. Итак, наш дальнейший рассказ — о применении Ми-8 в вооруженных силах и народном хозяйстве Отечества и зарубежных держав…

Напоминаем Вам, что в нашем журнале «Наука и техника» Вы найдете много интересных оригинальных статей о развитии авиации, кораблестроения, бронетехники, средств связи, космонавтики, точных, естественных и социальных наук. На сайте Вы можете приобрести электронную версию журнала за символические 60 р/15 грн.

В нашем интернет-магазине Вы найдете также книги, постеры, магниты, календари с авиацией, кораблями, танками.

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.

Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!

Email*