Особенности пилотирования Ми-8мт/мтв
Особенности пилотирования Ми-8мт/мтв
1. Запуск, выключение и опробование двигателей
Основное влияние на безопасность запуска двигателей на вертолете оказывает приземный ветер, особенно боковой. С точки зрения создания благоприятных условий для запуска двигателя рекомендуется при ветре слева первым запускать правый двигатель, а при ветре справа – левый. В этом случае неблагоприятное влияние бокового ветра на запускаемый с наветренной стороны двигатель частично компенсируется уменьшением нагрузки, т.к. к моменту запуска наветренного двигателя свободная турбина и НВ уже приведены во вращение. Однако при большой скорости бокового ветра, превышающей 10-15м/с, уменьшение секундного расхода воздуха через компрессор в начальной стадии запуска может вызвать помпаж двигателя, особенно в условиях низких температур наружного воздуха. Наибольшую угрозу для помпажа двигателей вызывает ветер, направленный навстречу струе выходящих газов, т.
Поэтому для обеспечения надежного запуска и предотвращения помпажа двигателей необходимо соблюдать ограничения по допустимой скорости ветра. На первый взгляд кажется, что в случае необходимости оправданы некоторые нарушения этих ограничений, ибо срыв запуска двигателя, не сопровождаемый помпажом, сам по себе серьезной опасности не представляет. В действительности важно иметь ввиду, что установленные ограничения по допустимой скорости ветра при запуске и остановке двигателей обусловлены не только обеспечением надежности запуска самих двигателей, но главным образом предотвращением удара лопасти НВ по хвостовой балке.
Явление удара лопастей по хвостовой балке возможно при обдуве вертолета ветром сзади или справа только при минимальной частоте вращения НВ в самом начале раскрутки и в конце остановки и обусловлено следующими основными факторами.
При ветре сзади – свесом и упругим прогибом лопасти от собственного веса, приводящим, к образованию отрицательных углов атаки концевых сечений, и, во-вторых, к воздействию на лопасть нормальной силы давления ветрового потока, вертикальная проекция которой направлена вниз. Т.е. ветровой поток сдувает конус вращения лопастей, но не по направлению ветра, а навстречу ему, т.к. при медленном вращении НВ конус направлен от вершины не вверх, а вниз.
При ветре справа – обратной обдувкой сечений с хвостика профиля. Т.к. угол атаки сечений лопасти положительный, это приводит к образованию отрицательной подъемной силы, вызывающей прогиб лопасти вниз. При промежуточных направлениях ветра – сзади справа – удар лопастей по хвостовой балке обусловлен совместным действием перечисленных факторов.
При ветре слева скорость ветрового потока складывается с окружной скоростью вращения НВ таким образом, что при прохождении лопасти над хвостовой балкой скорость обтекания ее максимальна. При ветре спереди ветровой поток набегает на лопасть снизу. Это вызывает образование положительных углов атаки сечений и силы давления ветрового потока на лопасть, вертикальная проекция которой направлена вверх.
Следовательно, в обоих случаях под действием ветра происходит образование дополнительной подъемной силы сечений лопасти, приподнимающей ее над хвостовой балкой выше того уровня, на котором лопасть проходит в безветрие. Отсюда не следует, однако, что раскрутка и остановка НВ при сильном ветре слева или спереди вообще совершенно безопасны. Ветер, дующий со скоростью более 20-25м/с, может настолько сильно пригнуть лопасть, что появится опасность удара по передней части фюзеляжа.
Следует иметь ввиду, что упругие деформации лопастей под действием ветра, приводящие к опасности удара по хвостовой балке, имеют ярко выраженный динамический, колебательный характер. С одной стороны, это обусловлено склонностью к упругим изгибным колебаниям самой лопасти, не растянутой, как в полете, центробежными силами; с другой стороны – неоднородной структурой, пульсациями самого ветрового потока, частоты которых могут оказаться близкими к частотам собственных упругих колебаний лопастей. Динамический прогиб лопасти под воздействием ветра, как правило, значительно больше статического, что усугубляет опасность рассматриваемого явления.
Физическая сущность и закономерности рассматриваемого явления сохраняются, естественно, и для остановки НВ после выключения двигателей. Но нужно иметь ввиду, что величина зазора между концами лопастей и хвостовой балкой при ветре справа уменьшается в случае применения торможения НВ при остановке. Это приводит к увеличению углов установки от закручивания лопасти инерционными силами и увеличению вертикальной проекции хорды лопасти. При ветре сзади для увеличения зазора между концом лопасти и хвостовой балкой целесообразно немного увеличить угол установки общего шага и отклонить РУ вправо, при ветре справа отклонения органов управления неэффективны.
НВ должен быть остановлен так, чтобы ни одна из лопастей не находилась над хвостовой балкой.
С ограничениями по скорости и направлению ветра при раскрутке и остановке НВ непосредственно связаны и минимальные безопасные интервалы между осями НВ при размещении вертолетов на стоянке, ибо при работе НВ создает мощный индуктивный поток воздуха, распространяющийся в горизонтальной плоскости.
Следует помнить, что самую большую опасность при раскрутке и остановке НВ представляет пролет над стоянкой на малой высоте другого вертолета. Индуктивный воздушный поток пролетающего вертолета прогибает книзу все лопасти НВ вертолета, стоящего на земле, что, естественно, создает наибольшую угрозу удара медленно вращающихся лопастей по хвостовой балке. Поэтому раскрутка и остановка НВ вблизи пролетающего другого вертолета запрещается.
2. Руление
Руление является основным видом передвижения вертолета по аэродрому на небольшие расстояния, особенно вблизи летательных аппаратов и других препятствий. Кроме того, в энергетическом отношении руление гораздо выгоднее подлета, т.к. выполняется при небольшой мощности двигателей. Наконец, если взлет вертолета со стоянки невозможен из-за препятствий или ограничений по взлетной массе для данных метеорологических условий, вертолет выруливает к месту старта для взлета по-самолетному.
Существенной с точки зрения безопасности полетов особенностью руления на вертолете является опасность опрокидывания и возникновения земного резонанса, поэтому в руководстве по летной эксплуатации установлен ряд важных ограничений.
При страгивании вертолета с места на мягком грунте или плохо укатанном снеге недопустимо значительно отклонять РУ вперед, т.к. может завязнуть или даже сломаться передняя стойка, и раскачивать вертолет при помощи педалей, т.к. это может привести к недопустимому динамическому нагружению и последующему разрушению хвостовой балки или опрокидыванию вертолета.
Руление разрешается только по ровной и прочной поверхности при расстоянии от концов вращающихся лопастей до препятствий не менее радиуса НВ.
Для обеспечения безопасного устойчивого движения вертолета по земле необходимо выполнение следующих основных условий:
— тяга НВ должна быть небольшой, т.е. вертолет не должен рулить в неустойчивом «взвешенном» состоянии;
— частота вращения НВ должна иметь номинальное значение для заданного общего шага, т.е. недопустимо руление при левом положении рукоятки коррекции;
— скорость руления выбирается в зависимости от полетной массы вертолета, состояния грунта, видимости, направления и скорости ветра, наземной и воздушной обстановки и не должна превышать 20км/ч;
— тяга РВ должна быть уравновешена боковой силой НВ, а реактивный момент НВ при прямолинейном движении должен быть уравновешен путевым моментом РВ. Чтобы не допускать бокового юза вертолета и боковых давлений на пневматики колес, следует одновременно с увеличением общего шага НВ соразмерно отклонять вперед правую педаль;
— развороты на рулении должны выполняться плавным отклонением педалей с радиусом, тем большим, чем больше скорость руления, к тому же скорость руления при разворотах должна быть минимальной. Энергичные развороты с малым радиусом недопустимы, т.к. даже на обычном, а тем более на скользком или размокшем грунте возникает боковой юз вертолета за счет центробежной силы, действующей в сторону, обратной развороту;
— при появлении юза необходимо прекратить руление, для чего рычаг «ШАГ-ГАЗ» переместить вниз до упора, плавно отклонить педаль в сторону юза и дождаться полной остановки вертолета, после чего возобновить руление с меньшей скоростью. Запрещается при движении вертолета юзом отклонять педаль в сторону, противоположную юзу;
— для остановки вертолета на рулении следует заблаговременно уменьшить общий шаг НВ и мощность двигателей до минимальных, плавно и незначительно отклонить РУ на себя и воспользоваться тормозами колес. Энергичное взятие РУ на себя при минимальном общем шаге НВ для экстренной остановки вертолета может привести к удару лопастей НВ по хвостовой балке. Следует помнить, что при рулении по бетону или скользкому грунту тормоза колес малоэффективны;
— запрещается рулить:
— по слишком вязкому и неровному грунту;
— по глубокому и рыхлому снегу;
— на большие расстояния.
— при внезапном увеличении крена (попадание одного колеса в яму, наезд на бугор, наклон взлетной площадки) и начавшемся опрокидывании вертолета, необходимо немедленно уменьшить общий шаг или в крайнем случае, наоборот, увеличить общий шаг и взлететь, если есть полная уверенность в безопасности взлета.
При рулении в условиях ветра по пыльной, песчаной или заснеженной площадке большое значение для безопасности приобретает обеспечение видимости, в связи, с чем следует рулить только против ветра. Скорость руления при этом подбирается такой, чтобы вихри пыли или снега оставались позади кабины экипажа. Если же увеличение скорости руления вплоть до максимально допустимой вертолет не выходит из пыльной или снежной зоны, следует, наоборот, уменьшить скорость руления вплоть до предельно малой и делать периодические остановки для оседания пыльного (снежного) облака и просмотра полосы руления. При рулении в условиях ухудшенной видимости на незнакомом аэродроме в целях безопасности рекомендуется выслать вперед в направлении руления бортового техника.
Если условия стоянки вертолетов настолько стеснены, что нет возможности выполнить ни руления, ни подлет, вертолет должен буксироваться к месту взлета.
3. Висение, подъем и перемещение у земли
3.1 Висение
Это такой режим полета, когда вертолет не перемещается относительно земли. Висение у земли производится:
— перед первым полетом в данный летный день – для проверки управления, центровки, работы двигателей и трансмиссии;
— перед каждым полетом с новым вариантом загрузки для проверки центровки и определения способа взлета;
— в учебных целях.
В указанных случаях висение выполняется на высоте до 10м при взлетной массе 11100кг и менее, до 5м – при взлетной массе более 11100кг. Висение в диапазоне высот от указанных до 110м без особой необходимости не производить. Висение на этих высотах допускается при работе с внешней подвеской, с бортовой стрелой и по тактическим соображениям.
Как правило, отрыв вертолета с последующим набором заданной высоты висения, вертикальное снижение перед приземлением и приземление выполняется против ветра. Скорость встречного ветра при этом не должна превышать 20м/с. При необходимости, когда имеется достаточный запас мощности, разрешается выполнять отрыв вертолета, висение, вертикальный набор высоты, снижение и приземление при боковом и попутном ветре до 10м/с (следует помнить, что в момент отрыва и приземления особенно опасен превышающий допустимые значения попутный и боковой ветер справа).
При отрыве от земли вертолет имеет тенденцию к развороту влево и смещениям, которые необходимо парировать соответствующими отклонениями органов управления. Причиной разворота является увеличение реактивного момента НВ при увеличении общего шага. Кренение влево происходит в результате действия момента от тяги РВ, которая возрастает по мере отклонения правой педали. Тяга РВ и боковая составляющая тяги НВ могут вызвать смещения в сторону, а составляющая тяги НВ в направлении продольной оси вертолета – смещения вперед и назад.
По достижении заданной высоты висения необходимо плавно уменьшить общий шаг до уравновешивания силы тяжести вертолета и силы тяги. После зависания рекомендуется триммерами снять нагрузку с РУ. Работа триммерами в момент отрыва и вертикального подъема приводит к смещениям и раскачке вертолета.
При висении с боковым ветром вертолет имеет тенденцию к смещению по ветру, которую необходимо парировать соответствующим отклонением РУ.
При висении с попутным ветром, чтобы устранить перемещение вертолета вперед, РУ нужно отклонить на себя. При этом отклонение РУ, а значит и тяги НВ должно быть значительно большим, чем для удержания вертолета от смещения назад при встречном ветре. Это объясняется тем, что висение вертолета с попутным ветром выполняется с положительным углом тангажа, а висение со встречным ветром – с углом тангажа, близким к нулю. Поэтому площадь миделевого сечения, на которую действует ветер, в первом случае больше, чем во втором. А это значит, что для выполнения висения с попутным ветром требуется большая тяга, а, следовательно, и большая мощность, чем при висении со встречным ветром. Следует учитывать, что отклонение РУ назад приводит к появлению горизонтальной составляющей тяги НВ, устраняющей смещение вертолета вперед, и к уменьшению вертикальной составляющей, что при отсутствии запаса мощности для ее сохранения может вызвать самопроизвольное снижение вертолета.
Развороты на висении разрешается выполнять с угловой скоростью не более 120/с, а при изменении направления не допускать перекладки педалей менее чем за 3с.
Развороты на висении разрешается выполнять на 3600 при скорости ветра до 10м/с. На вертолетах с установленной броневой защитой развороты на 3600 на висении у земли разрешается выполнять при скорости ветра до 5м/с. При скорости ветра до 10м/с разрешается выполнять висение при ветре сбоку, а также развороты на 900 от направления встречного ветра.
Развороты на висении выполняются плавным отклонением педали в сторону разворота. Необходимо учитывать также при разворотах на висении перераспределение мощности между НВ и РВ. Так при отклонении правой педали увеличиваются установочные углы РВ, в связи с чем потребная мощность для вращения этого винта возрастает, что приводит к снижению вертолета. Для сохранения постоянной высоты висения в этом случае требуется увеличение общего шага. По этой причине не рекомендуется выполнять правые развороты на висении на загруженном вертолете, когда двигатели работают на режиме, близком к взлетному. При отклонении левой педали наблюдается обратная картина, и вертолет выполняет разворот с набором высоты.
Чтобы во время разворота на 3600 удерживать вертолет на месте, необходимо РУ все время отклонять против ветра.
3.2 Подлеты и перемещения у земли
Подлеты и перемещения у земли производить в целях обучения, при выполнении специальных работ, а также в тех случаях, когда состояние грунта или скорость ветра не позволяют выполнить руление. Перемещения у земли назад и в стороны выполнять со скоростью не более 10км/ч. Если есть препятствия, то запас высоты над ними должен быть не менее 2-3м.
Все перемещения целесообразно выполнять против ветра. В случае необходимости допускается подлет при встречно-боковом ветре, скорость которого не превышает 10м/с.
Над сильно пересеченной местностью, где из-за неровности рельефа эффект «воздушной подушки» может временно ослабнуть или даже полностью исчезнуть, подлеты производить на высотах не менее 20м над рельефом местности на скорости более 60км/ч.
Перевод вертолета на поступательное движение вперед с сохранением при этом высоты и курса полета выполняется отклонением РУ от себя с одновременным увеличением общего шага и отклонением правой педали.
С нарастанием скорости полета НВ начинает работать в режиме косого обтекания, тяга его растет, т.к. увеличивается секундный расход воздуха. У вертолета появляется тенденция к набору высоты. Для сохранения постоянной высоты по мере нарастания скорости необходимо уменьшать шаг винта.
При торможении действия – обратные.
Перемещения вертолета влево и вправо осуществляются отклонением РУ в соответствующую сторону. Вертолет при этом движется с креном в сторону смещения и поэтому стремится развернуться по крену. Это стремление к развороту необходимо парировать соответствующим отклонением педалей.
3.3 Вертикальное снижение и приземление
Перед тем как начать вертикальное снижение, вертолет рекомендуется развернуть на курс, с которым будет выполняться приземление. При этом необходимо учитывать, что приземление вертолета, также как и отделение его от земли, можно производить при встречном ветре до 20м/с, боковом и попутном до 10м/с. Однако следует учитывать, что боковой и попутный ветер при приземлении более неблагоприятен. Так, при боковом ветре справа опасность опрокидывания вертолета, а при попутном ветре – опасность касания РВ земли значительно больше в момент приземления, чем в момент отрыва от земли. Поэтому во всех случаях когда есть возможность, приземление рекомендуется производить против ветра или при боковом ветре слева.
В этом случае при прежнем положении педалей вертолет обязательно начнет разворачиваться вправо. Для сохранения заданного положения необходимо отклонить вперед левую педаль.
Во время снижения не рекомендуется допускать вертикальную скорость снижения более 3м/с, т.к. в этом случае может наступить режим «вихревого кольца».
С высоты 3-5м рекомендуется начать уменьшение вертикальной скорости снижения с таким расчетом, чтобы к моменту приземления ее величина была не более 0,1-0,2м/с.
Особое внимание по мере приближения к земле следует обращать на сохранение вертикальности снижения, т.к. вертолет очень чувствителен к отклонению РУ, особенно в поперечном отношении. Особенно опасны перемещения в момент приземления, т.к. они могут привести к опрокидыванию вертолета.
Если непосредственно перед приземлением появятся смещения или колебания вертолета, рекомендуется снижение прекратить, увеличить общий шаг, отойти от земли на 1-1,5м, произвести устойчивое зависание и затем повторить снижение. Приземление вертолета происходит вначале на основные колеса шасси (причем правое колесо касается земли раньше) и после этого на передние. При уменьшении общего шага вертолет стремится развернуться вправо. Для предотвращения разворотов следует отклонить вперед левую педаль.
4. Взлет вертолета
В зависимости от полетной массы, атмосферных условий, высоты взлетной площадки над уровнем моря, ее размеров и состояния поверхности, наличия и высоты препятствий взлет может быть выполнен:
— по-вертолетному с разгоном в зоне влияния земли;
— по-вертолетному с разгоном вне зоны влияния земли;
— по-самолетному с разбегом до скорости 20-50км/ч;
— по-самолетному с разбегом на носовом колесе.
4.1 Взлет по вертолетному
Взлет по-вертолетному с разгоном в зоне влияния земли (воздушной подушки) разрешается производить в том случае, когда вертолет может висеть на высоте не менее 3-х метров над землей на взлетном режиме работы двигателей, и применяется, как правило, с площадок, имеющих открытые подходы.
Перевод вертолета на разгон скорости осуществляется с высоты 1,5-2м плавным отклонением РУ от себя с одновременным увеличением мощности двигателей, вплоть до взлетной, не допуская уменьшения менее 92%. Разгон выполнять с таким расчетом, чтобы на высоте 20-30м скорость по прибору была 60-70км/ч. Нужно иметь ввиду, что при переводе вертолета на разгон скорости с висения на взлетной мощности двигателей происходит снижение (проседание ) вертолета. Оно обусловлено наклоном тяги НВ, а следовательно и уменьшением ее вертикальной составляющей в начале разгона. Поэтому перевод вертолета на разгон в этом случае следует выполнять очень плавным отклонением РУ от себя и последующим удержанием носовой части вертолета от чрезмерного опускания.
По достижении скорости 40-50км/ч у вертолета появляется заметная тенденция к увеличению угла тангажа, накренению и развороту вправо. Увеличение угла тангажа объясняется завалом конуса вращения НВ назад, что является следствием увеличения маховых движений лопастей винта с ростом скорости. Но одновременно с завалом конуса назад происходит его завал вправо.
Тенденция к набору высоты является следствием роста тяги НВ по мере увеличения скорости. Разворот вправо вызывается ростом тяги РВ, т.к. он, как и РВ, переходит на режим косого обтекания.
Взлет по-вертолетному с разгоном вне зоны влияния земли применяется с площадок ограниченных размеров с высокими препятствиями, когда мощность СУ вертолета позволяет выполнить висение над площадкой на высоте, превышающей радиус НВ.
Выполнение этого взлета не отличается от взлета с разгоном в зоне влияния земли, за исключением того, что в процессе разгона необходимо проходить препятствия с превышением не менее 10м.
4.2 Взлет по самолетному
Взлет по-самолетному с разбегом до скорости 20-50км/ч производится в том случае, когда вертолет на взлетном режиме работы двигателей может висеть на высоте не менее 1м на землей. При выполнении взлета по-самолетному должны быть включены только каналы крена и тангажа автопилота
Перед выполнением взлета необходимо выполнить контрольное висение, убедиться, что вертолет зависает на высоте не менее 1м. Приземлить вертолет, уменьшив общий шаг до такой величины, чтобы вертолет устойчиво стоял на грунте. Плавным отклонением РУ от себя перевести вертолет на разгон. Направление на разгоне выдерживать плавным отклонением педалей.
По достижении скорости 20-50км/ч дальнейшим увеличением общего шага (вплоть до взлетного режима работы двигателей) отделить вертолет от земли.
При разбеге вертолет имеет тенденцию к отрыву сначала основных, а затем передних колес. Эту тенденцию нужно парировать в момент отрыва соответствующим движением РУ на себя.
После отделения вертолет стремиться к накренению вправо и увеличению угла тангажа.
Разгон скорости производить с таким расчетом, чтобы на высоте 25-50м скорость была 120км/ч, после чего перевести вертолет в набор высоты. Взлетная дистанция при этом составляет 250-300м.
Взлет по-самолетному с разбегом на носовом колесе применяется при необходимости увеличения грузоподъемности или для уменьшения длины разбега.
Выполнив контрольное висение, подготовить вертолет к взлету, для чего: выключить автопилот, проверить показания приборов, установить минимальный шаг НВ, отклонить РУ от себя на максимально возможную величину, таким образом, чтобы отсутствовали удары лопастей по упорам ГШ, включить каналы крена и тангажа автопилота, отклонив РУ на максимально возможную величину на себя с таким расчетом, чтобы не допустить ударов лопастей по упорам ГШ, нажатием кнопки «ТРИММЕР» снять усилия с РУ.
Плавным увеличением общего шага отделить основные колеса шасси от земли, не допуская отрыва носового колеса, и отклонением РУ от себя на хода вперед перевести вертолет в режим разбега.
При этом угол тангажа на пикирование не должен отличаться от исходного значения при контрольном висении более чем на 7-80.
В процессе разбега угол тангажа устанавливать путем выдерживания концов лопастей на уровне горизонта и контролировать по авиагоризонту.
По достижении скорости разбега около 30км/ч вертолет имеет тенденцию к кабрированию и приседанию на основные колеса шасси, а при прохождении скорости 40км/ч – к энергичному пикированию («клевку»).
Если контрольное висение выполнялось на высоте более 1м, то отрыв от земли производить на скорости 30-40км/ч (через 1-2с после «клевка»), если менее 1м – на скорости 50-60км/ч (через 3-5с после «клевка»).
Для отрыва вертолета от земли необходимо плавно взять РУ на себя. После отрыва довести скорость до 120км/ч и перевести вертолет в набор высоты. По достижении заданной высоты перевести вертолет в горизонтальный полет на скорости 120км/ч, отключить автопилот, сбалансировать вертолет и включить каналы крена, тангажа и направления.
4.3 Особенности взлета при боковом ветре
Взлет по-вертолетному. Если скорость бокового ветра не превышает 5м/с, отделение вертолета от земли, вертикальный подъем и зависание перед переходом на разгон производится, с курсом взлета (по оси ВПП).
Необходимо помнить, что боковые смещения наиболее опасны непосредственно перед отделением и в момент отделения вертолета от земли, когда он находится на земле во «взвешенном» состоянии. В этом случае в результате действия боковых сил возникают опрокидывающие моменты в сторону смещения вертолета.
При скорости бокового ветра на курсе взлета более 5м/с отделение вертолета от земли, вертикальный подъем, зависание и перевод вертолета на разгон рекомендуется выполнять против ветра. Доворот на курс взлета в этом случае выполнять в процессе разгона. Скорость вертолета перед выполнением доворота на взлетный курс должна составлять не менее 50км/ч.
Взлет по-самолетному. В процессе разбега до момента отделения вертолета от земли соразмерным отклонением РУ в ту сторону, откуда дует ветер, парировать кренящий момент, возникающий в результате действия ветра на фюзеляж. Отклонением соответствующей педали удерживать вертолет от разворота, возникающего в результате действия флюгерного момента. Учитывать, что по мере увеличения скорости эффективность управления будет увеличиваться.
В момент отделения от земли отклонением РУ в сторону, откуда дует ветер, удерживать вертолет от сноса.
4.4 Особенности взлета с пыльных и заснеженных площадок
Взлет по-вертолетному с пыльных (заснеженных) площадок разрешается выполнять при условии наличия запаса мощности двигателей для взлета вне зоны влияния земли и если в момент отделения вертолета от земли и в наборе высоты видимость из кабины экипажа сохраняется на расстоянии 5-10м. В этом случае при вертикальном подъеме видимость земной поверхности будет обеспечена до момента выхода из пыльного (снежного) облака.
Когда на поверхности снежного покрова имеется прочный наст, плотное снежное облако вокруг вертолета при взлете и посадке не образуется. На площадках, покрытых свежевыпавшим снегом, в отдельных случаях можно раздуть снежное облако и улучшить видимость. С этой целью рекомендуется ввести коррекцию полностью вправо и увеличив общий шаг до 2-30, поработать до тех пор, пока облако снега не уменьшится и не будет просматриваться земля.
С пыльной площадки выполнение взлета по-вертолетному возможно только в случае незначительной запыленности поверхности, когда тонкий слой пыли лежит на сравнительно прочном грунте, который не раздувается струей от НВ. С сильно запыленных площадок возможность выполнения взлетов по-вертолетному практически исключена. Включение ПЗУ производить после выхода двигателя на режим малого газа.
Взлеты и посадки на пыльных и заснеженных площадках необходимо выполнять строго против ветра.
После отрыва от земли набрать высоту 3-5м, наблюдая за положением вертолета относительно ориентиров на земле через нижнее остекление кабины экипажа и используя при этом показания указателя режимов висения аппаратуры ДИСС-15. Взлет и висение производить строго против ветра. В процессе разгона не допускать снижения вертолета и кренов. Положение вертолета при прохождении снежного облака контролировать по приборам, а также по ориентирам, значительно удаленным от места взлета.
Взлет по-самолетному с пыльных (заснеженных) площадок выполняется как и с обычных площадок, но отрыв вертолета (увеличение мощности двигателей до взлетной) выполняется после прохождения пыльного (заснеженного) облака. До выхода из него направление разбега выдерживать по указателю курса, кренение вертолета контролировать по авиагоризонту. Вертолет выходит из снежного облака на скорости 25-30км/ч. Следует помнить, что взлет по-самолетному разрешается производить по неукатанному снежному покрову толщиной до 15см при полной уверенности, что под снегом препятствия отсутствуют.
5. Набор высоты, горизонтальный полет, планирование
5.1 Набор высоты
Набор высоты производится, как правило, на номинальном режиме работы двигателей. При необходимости набор высоты можно производить на взлетном режиме (не более 6мин.), а также на режиме ниже минимального. Набор высоты рекомендуется выполнять на наивыгоднейшей скорости набора.
При наборе высоты на взлетном режиме работы двигателей =92-94% поддерживается постоянной автоматически. При наборе высоты на номинальном или крейсерском режиме работы двигателей при постоянном значении общего шага=95±2% автоматически поддерживается постоянной до определенной высоты, а при дальнейшем наборе высоты она будет уменьшаться. В этом случае необходимо плавным уменьшением общего шага не допускать уменьшения ниже 92%.
Набор высоты по наклонной траектории является основным видом набора. Вертикальная скорость при этом в 1,5-2 раза больше, чем при вертикальном наборе высоты.
Набор высоты как по наклонной, так и по вертикальной траектории возможен только при наличии избытка мощности. Чем больше этот избыток, тем с большей вертикальной скоростью можно выполнять набор высоты.
Известно, что максимальному избытку мощности соответствует экономическая скорость полета. Эта скорость практически является наивыгоднейшей скоростью набора высоты, т.к. она обеспечивает подъем с максимальной вертикальной скоростью.
Заданная поступательная скорость при наборе высоты сохраняется отклонением РУ в продольном направлении. По достижении заданной высоты вертолет переводится в режим горизонтального полета.
5.2 Горизонтальный полет
Под режимом горизонтального полета понимается установившееся прямолинейное движение вертолета с постоянной скоростью без набора высоты и снижения.
Для перевода вертолета из набора в горизонтальный полет необходимо, не меняя режима работы двигателей, отклонить РУ от себя, установить заданную скорость. а затем рычагом «ШАГ-ГАЗ» подобрать режим работы двигателей соответствующий заданной скорости. Частота вращения НВ при этом автоматически поддерживается в пределах 95±1%.
О правильности подбора режима работы двигателя для ГП на заданных скорости и высоте полета можно судить по показаниям указателя скорости и вариометра.
ГП разрешается производить в диапазоне высот и скоростей указанном в таблице1.
С увеличением скорости полета потребная тяга увеличивается. Это объясняется ростом сопротивления вертолета. Для уравновешивания силы сопротивления потребуется увеличить горизонтальную составляющую тяги НВ, а этого можно достигнуть только за счет увеличения общей тяги НВ., т.к. при наклоне ее вперед вертикальная составляющая должна оставаться равной силе тяжести вертолета.
Для уменьшения сопротивления вертолета ось главного редуктора наклонена вперед от вертикальной оси на угол 4030’. Этим уменьшается наклон продольной оси фюзеляжа на крейсерских и максимальных скоростях полета, а следовательно уменьшается площадь сечения фюзеляжа, расположенного перпендикулярно к встречному потоку воздуха.
5.3 Планирование
Планирование с работающими двигателями является основным видом снижения вертолета. Оно позволяет использовать мощность двигателей для выдерживания вертикальной скорости снижения.
При планировании с работающими двигателями подъемная сила уравновешивает только часть массы вертолета, а другая часть является силой, которая перемещает вертолет по траектории. Поэтому потребная тяга на планировании меньше, чем в ГП. Из этого следует, что для перевода вертолета с режима ГП на планирование необходимо уменьшить путем уменьшения общего шага. От значения общего шага при постоянной поступательной скорости будет зависеть величина вертикальной скорости снижения. Рекомендуемая на планировании 2-3м/с.
При переходе с режима ГП на планирование с работающими двигателями следует уменьшить общий шаг и РУ установить заданную скорость планирования. Необходимо учитывать, что с уменьшением общего шага уменьшается . Поэтому вместе с отклонением рычага «ШАГ-ГАЗ» для предотвращения разворота вертолета вправо нужно на небольшую величину отклонить левую педаль. Это вызовет уменьшение, и у вертолета появится тенденция к накренению вправо. Поэтому одновременно с отклонением левой педали необходимо отклонить РУ влево.
Заданную скорость полета и вертикальную скорость снижения можно уточнять плавным отклонением РУ и рычага «ШАГ-ГАЗ». Вначале, при постоянном значении общего шага отклонениями РУ в продольном направлении устанавливается заданная поступательная скорость. Если вертикальная скорость снижения меньше или больше заданной, рекомендуется соответственно уменьшить или увеличить общий шаг.
Для перехода с режима планирования к режиму ГП надо увеличивать общий шаг до необходимого значения, удерживая вертолет отклонением правой педали от разворота влево, а отклонением РУ установить заданную скорость.
6. Посадка
Посадка является завершающим этапом полета. Летные свойства вертолета позволяют при работающих двигателях выполнять посадку по-вертолетному или по-самолетному.
Способ посадки определяется характером взлетно-посадочной площадки, загрузкой вертолета и располагаемой мощностью НВ на взлетном режиме работы двигателей. Основными характеристиками площадки, влияющими на выбор способа посадки, являются ее размеры, высота окружающих препятствий, прочность грунта, наличие наклонов, препятствий, пыли (снега). Располагаемая тяга зависит от высоты площадки над уровнем моря, атмосферных условий, направления и скорости ветра.
Посадка по-вертолетному выполняется, когда располагаемая тяга НВ обеспечивает зависание вертолета на требуемой высоте.
Посадка по-самолетному выполняется при невозможности произвести зависание из-за недостатка располагаемой тяги НВ и с учебной целью. Она позволяет увеличить массу перевозимого груза или дальность полета за счет увеличения количества топлива. Однако, следует помнить, что при всех благоприятных условиях общая полетная масса вертолета не должна превышать максимально допустимую.
Посадку любым способом по возможности следует выполнять против ветра. Если такой возможности нет. Посадка выполняется с боковым или попутным ветром, скорость которого не превышает значений, установленных Инструкцией экипажу.
6.1 Посадка по вертолетнову
На посадочной прямой после снижения вертолета до высоты 100м плавным отклонением РУ на себя начать уменьшение поступательной скорости с таким расчетом, чтобы на высоте 60-50м она составляла 60-50км/ч. Следует иметь ввиду, что на планировании по достижении скорости 60км/ч и менее заметно возрастает потребная мощность и вертолет имеет тенденцию к увеличению вертикальной скорости. Поэтому необходимо плавным увеличением общего шага поддерживать вертикальную скорость постоянной (2-3м/с), а затем, по мере гашения поступательной скорости и приближения к земле уменьшать ее. Следует иметь ввиду. Что при резком перемещении вверх рычага «ШАГ-ГАЗ» происходит перетяжеление НВ, в результате чего вертолет может самопроизвольно снизиться, а при боковом ветре войти в режим самопроизвольного вращения.
По мере увеличения общего шага одновременно с ростом вертикальной составляющей общей тяги НВ возрастает и ее горизонтальная составляющая. Т.к. конус вращения к этому моменту отклонен назад, горизонтальная составляющая наряду с тормозящим действием создает кабрирующий момент. Чтобы обеспечить равномерность гашения скорости и сохранить угол тангажа постоянным, по мере увеличения общего шага, РУ необходимо отклонять от себя. Кроме того, при увеличении общего шага вертолет разворачивается влево. Разворот устраняется отклонением правой педали.
После зависания вертолета плавным уменьшением общего шага выполнить вертикальное снижение со скоростью к моменту приземления не более 0,2м/с, не допуская боковых перемещений и смещения назад, особенно в момент касания колесами земли. Выполняя снижение над ограниченными площадками, особенно при максимальной массе вертолета, не следует увеличивать более 1м/с.
При выполнении посадок на ограниченные лесные поляны надо учитывать, что если в момент зависания над лесом ветер создает некоторую дополнительную тягу НВ, то по мере снижения влияние ветра уменьшается и поэтому требуется дополнительное увеличение мощности.
Приземление вертолета выполняется вначале на правое колесо, т.к. он зависает с правым креном, затем на левое и после этого – на носовое. Поэтому во избежание раскачки и опрокидывания вертолета на земле общий шаг можно уменьшать только тогда, когда вертолет устойчиво стоит на твердом грунте всеми колесами шасси.
6.2 Посадка по самолетному
Посадка должна производиться на аэродром или предварительно проверенную площадку при наличии безопасного подхода.
Установить поступательную скорость на планировании 120км/ч. На высоте 150-200м и на удалении 1,5-2км от посадочных знаков установить такой угол планирования, при котором место приземления будет проецироваться в средней части левого бокового стекла без смещения вверх или вниз. Для выдерживания глиссады снижения необходимо, чтобы значение поступательной скорости до высоты 40м было на 20км/ч больше значения текущей высоты. При планировании с вертикальной скоростью 2-3м/с увеличение мощности начинать с высоты 30-20м по достижении скорости 60км/ч. Уменьшать вертикальную скорость снижения с таким расчетом, чтобы на высоте 1-0,5м скорость полета составляла 50-40км/ч и скорость снижения 0,1-0,2м/с. Во время снижения выдерживать направление полета, контролировать отсутствие снега и препятствий на посадочной полосе.
Плавно приземлить вертолет на основные колеса и уменьшением общего шага до минимального значения опустить носовое колесо, после касания земли использовать тормоза. Пробег вертолета составит 20-30м.
В случае, когда размеры площадки не позволяют выполнить посадку по-самолетному с пробегом 20-30м, посадку произвести с укороченным пробегом. Для этого с высоты 50-40м увеличением общего шага и угла тангажа начать плавное уменьшение горизонтальной и вертикальной скорости с таким расчетом, чтобы на высоте 10-5м поступательная скорость равнялась 40-20км/ч. При этом следить за сохранением частоты вращения НВ в допустимых пределах. После чего отклонением РУ от себя и увеличением общего шага с темпом 2-40/с придать вертолету такое посадочное положение, которое исключало бы возможность касания земли хвостовой опорой и обеспечило дальнейшее уменьшение скорости к моменту приземления до 15-10км/ч., чтобы в момент приземления вертикальная сорость не превышала 0,2м/с. После приземления РУ переместить на хода вперед от нейтрального положения, уменьшить общий шаг до минимального значения, затормозить вертолет.
6.3. Особенности посадки по-вертолетному на пыльную (заснеженную) площадку
При посадке по-вертолетному на пыльную (заснеженную) площадку зависание выполнять на высоте, свободной от пыльного (снежного) облака, поднятого струей от НВ.
Посадочная масса вертолета для выполнения посадки на пыльную (заснеженную) площадку не должна превышать массы, обеспечивающей висение вне зоны влияния земли.
Посадку выполнять строго против ветра.
После зависания снижение вертолета выполнять плавно с таким расчетом, чтобы к моменту ухудшения горизонтальной видимости была обеспечена надежная вертикальная видимость вплоть до момента приземления. При вертикальном снижении не допускать перемещений вертолета в стороны.
По мере входа вертолета в пыльное (снежное) облако видимость намеченных для посадки ориентиров ухудшается, а затем исключается полностью. Поэтому с ухудшением видимости деталей рельефа необходимо прекратить снижение, выполнить зависание и попытаться раздуть пыльное (снежное) облако. Продолжать вертикальное снижение можно только в том случае, если через переднее остекление будет просматриваться земля. При отсутствии видимости земной поверхности вертикальное снижение и приземление, а также поиск ориентира путем перемещений у земли запрещается.
Если во время снижения ориентир привязки будет потерян, прекратить снижение и немедленно уйти на второй круг.
На снижении, и особенно в момент приземления, не допускать разворотов и боковых смещений. Особую опасность боковые смещения представляют при посадке на заснеженную площадку с толщиной снега, превышающей 10см.
После приземления, убедившись, что вертолет твердо стоит на поверхности, плавно уменьшить общий шаг до минимального значения. В случае накренения вертолета, которое может произойти из-за скрытых под снегом неровностей рельефа, увеличить общий шаг, отделить вертолет от земли на высоту 0,5-1м и если позволяет горизонтальная видимость, выбрать вблизи новое место посадки и произвести приземление.
В зимнее время не исключена возможность использования в качестве временных посадочных площадок для вертолетов ледяного покрова рек и озер.
6.4. Особенности посадки по-самолетному на пыльную (заснеженную) площадку
Посадку по-самолетному на заснеженные площадки разрешается выполнять при глубине неукатанного снега до 15см в том случае, когда отсутствуют препятствия под снегом.
Посадка по-самолетному до момента приземления выполняется как и в обычных условиях. В момент приземления на заснеженные площадки переднее колесо опускается быстрее, чем в обычных условиях, т.к. вертолет тормозится не только силой трения колес, но и силой, действующей на колеса при продавливании снега. Вместе с тем в момент приземления снежное облако догоняет и накрывает вертолет. На пробеге РУ нужно задержать в том положении, в котором она находилась в момент приземления, плавно опустить рычаг «ШАГ-ГАЗ» и убрать коррекцию. При этом колеса шасси вдавливаются в снег. В результате неодинаковой плотности снега в разных местах пробега могут появиться поперечные или путевые колебания. С уменьшением мощности двигателей и скорости пробега видимость улучшается и направление можно выдерживать, как в обычных условиях. Заданное направление движения необходимо сохранять очень плавным отклонением педалей, не допуская движения вертолета юзом, т.к. в этом случае появляется опасность возникновения опрокидывающих моментов.
Летчики из Казахстана освоили пилотирование Ми-171А2
Фото: «Вертолеты России»
Экипажи из Казахстана прошли на базе авиационного учебного центра Улан-Удэнского авиационного завода холдинга «Вертолеты России» Госкорпорации Ростех обучение по программам дополнительной профессиональной подготовки на вертолет Ми-171А2. Обучение проходило в рамках контракта на поставку первого Ми-171А2 для Республики Казахстан.
Первый вертолет Ми-171А2 был поставлен в Казахстан в начале 2019 года. Летчики из Республики Казахстан, получившие опыт практической эксплуатации Ми-171А2, отмечают хорошие пилотажные качества, стабильность выполнения полета, практически полное отсутствие вибраций на всех режимах.
«Авиационный учебный центр предприятия был валидирован в 2019 году в уполномоченном органе гражданской авиации Республики Казахстан. Согласно авиационным правилам Республики Казахстан, летчики из этой страны будут ежегодно повышать свою квалификацию с целью обеспечения безопасности полетов. В дальнейшем также запланирована ежеквартальная подготовка на тренажере Ми-171А2, – подчеркнул управляющий директор У-УАЗ Леонид Белых. – Следует отметить, что более 90% поставок сопровождается обучением специалистов эксплуатанта».
Вертолет Ми-171А2 является самой современной модификацией машин типа Ми-8/17. Применение на вертолете Ми-171А2 цифрового комплекса бортового оборудования, изготовленного по принципу «стеклянной кабины», позволяет сократить состав экипажа до двух человек. При обучении летного состава особое внимание уделяется порядку и правилам эксплуатации оборудования кабины вертолета и его систем, управлению ресурсами кабины экипажа (CRM), авиационной связи и радиотелефонии и их летной эксплуатации.
Программа обучения включает дисциплины по изучению конструкции вертолета Ми-171А2, летной эксплуатации, авиационного и радиоэлектронного оборудования, в том числе новой силовой установки — двигателей ВК-2500ПС-03 с цифровой системой управления типа FADEC, вспомогательной силовой установки.
По завершении обучения на основании результатов проведенных экзаменов специалистам выдаются удостоверения установленного образца.
Авиационный учебный центр (АУЦ) был создан в 2007 году. В 2012-м введен в эксплуатацию и сертифицирован комплексный тренажер вертолета Ми-8АМТ (Ми-171). Тренажер изготовлен с использованием уточненных уравнений движения, в результате чего полет на тренажере максимально приближен к реальному полету. В 2019 году АУЦ получил от Росавиации сертификат, который подтвердил соответствие авиационного учебного центра действующим в России Федеральным авиационным правилам. В 2019 году на базе центра прошли обучение 230 человек из числа летно-технического состава Российской Федерации и других стран. Теоретические и практические занятия составили 4080 часов, тренажерная подготовка проведена в объеме 900 часов.
СКР назвал ошибку пилотирования одной из версий крушения Ми-8 :: Общество :: РБК
Следственный комитет изучает все версии крушения вертолета Ми-8 авиакомпании Utair в Красноярском крае, в том числе ошибку пилотирования. Об этом сообщается на сайте СК.
Как отмечается в сообщении, следователи также изучат, как готовили пилотов и как проходил процесс выдачи им полетных удостоверений. Кроме того, сотрудники СК изымут полетную документацию, возьмут на исследование образцы топлива, допросят персонал, который обслуживал вертолет, сотрудников Utair и очевидцев произошедшего.
Разбившийся Ми-8 на взлете задел лопастями груз другого вертолетаВертолет Ми-8 потерпел крушение в районе посадочной площадки Ванкор. На его борту находились 18 человек, а именно 15 вахтовиков и три члена экипажа. Как сообщили источники агентств «Интерфакс» и ТАСС, они летели к одному из нефтяных месторождений.
Как отметили в СК, вертолет упал после того, как на высоте 100 метров зацепил лопастями винта груз еще одного Ми-8. В последнем никто не пострадал, но вертолет с вахтовиками упал.
По факту произошедшего было возбуждено уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности, повлекшие по неосторожности смерть двух или более лиц). Его расследованием будет заниматься главное следственное управление СК. На место инцидента вылетели криминалисты управления ведомства.
Методическое пособие по технике пилотирования вертолета Ми-8 [Текст]
Поиск по определенным полям
Чтобы сузить результаты поисковой выдачи, можно уточнить запрос, указав поля, по которым производить поиск. Список полей представлен выше. Например:
author:иванов
Можно искать по нескольким полям одновременно:author:иванов title:исследование
Логически операторы
По умолчанию используется оператор AND.
Оператор AND означает, что документ должен соответствовать всем элементам в группе:
исследование разработка
author:иванов title:разработка
оператор OR означает, что документ должен соответствовать одному из значений в группе:исследование OR разработка
author:иванов OR title:разработка
оператор NOT исключает документы, содержащие данный элемент:исследование NOT разработка
author:иванов NOT title:разработка
Тип поиска
При написании запроса можно указывать способ, по которому фраза будет искаться. Поддерживается четыре метода: поиск с учетом морфологии, без морфологии, поиск префикса, поиск фразы.
По-умолчанию, поиск производится с учетом морфологии.
Для поиска без морфологии, перед словами в фразе достаточно поставить знак «доллар»:
$исследование $развития
Для поиска префикса нужно поставить звездочку после запроса:исследование*
Для поиска фразы нужно заключить запрос в двойные кавычки:«исследование и разработка«
Поиск по синонимам
Для включения в результаты поиска синонимов слова нужно поставить решётку «#» перед словом или перед выражением в скобках.
В применении к одному слову для него будет найдено до трёх синонимов.
В применении к выражению в скобках к каждому слову будет добавлен синоним, если он был найден.
Не сочетается с поиском без морфологии, поиском по префиксу или поиском по фразе.
#исследование
Группировка
Для того, чтобы сгруппировать поисковые фразы нужно использовать скобки. Это позволяет управлять булевой логикой запроса.
Например, нужно составить запрос: найти документы у которых автор Иванов или Петров, и заглавие содержит слова исследование или разработка:
author:(иванов OR петров) title:(исследование OR разработка)
Приблизительный поиск слова
Для приблизительного поиска нужно поставить тильду «~» в конце слова из фразы. Например:
бром~
При поиске будут найдены такие слова, как «бром», «ром», «пром» и т.д.Можно дополнительно указать максимальное количество возможных правок: 0, 1 или 2.4 разработка По умолчанию, уровень равен 1. Допустимые значения — положительное вещественное число.
Поиск в интервале
Для указания интервала, в котором должно находиться значение какого-то поля, следует указать в скобках граничные значения, разделенные оператором TO.
Будет произведена лексикографическая сортировка.
author:[Иванов TO Петров]
Будут возвращены результаты с автором, начиная от Иванова и заканчивая Петровым, Иванов и Петров будут включены в результат.author:{Иванов TO Петров}
Такой запрос вернёт результаты с автором, начиная от Иванова и заканчивая Петровым, но Иванов и Петров не будут включены в результат.Для того, чтобы включить значение в интервал, используйте квадратные скобки. Для исключения значения используйте фигурные скобки.
Расследования авиационных происшествий и инцидентов
07.12.2014 г. в районе населенного пункта Варандей Ненецкого автономного округа произошло авиационное происшествие с вертолетом Ми-8 RA-06138 АК «2-й Архангельский объединенный авиаотряд». По имеющейся информации, на борту находились три члена экипажа и четыре пассажира, два человека погибли, остальные получили травмы.
В соответствии с российским воздушным законодательством Межгосударственный авиационный комитет сформировал комиссию по расследованию данного авиационного происшествия. Комиссия приступила к работе.
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование авиационного происшествия с вертолетом Ми-8Т RA-06138, принадлежащим ОАО «2-й Архангельский объединенный авиаотряд», происшедшего 07.12.2014 г. в Архангельской области.
Авиационное происшествие с вертолетом Ми-8Т RA-06138 произошло при выполнении вынужденной посадки с двумя отказавшими двигателями в условиях белизны подстилающей поверхности и отсутствия контрастных наземных ориентиров, что не позволило пилоту своевременно определить истинную высоту полета и выполнить безопасную посадку.
Отказ (самовыключение) двигателей ТВ2-117, установленных на вертолете, обусловлен их конструктивным несовершенством, связанным со снижением газодинамической устойчивости и погасанием камер сгорания при выполнении полета в метеоусловиях, приводящих к попаданию в проточную часть льда или воды.
Авиационному происшествию способствовали следующие опасные факторы:
— отсутствие эффективных конструктивных решений и эксплуатационных рекомендаций по предупреждению самовыключения двигателя ТВ2-117 в метеоусловиях, приводящих к потере газодинамической устойчивости;
— отсутствие в эксплуатационной документации ограничений по возможности выполнения полетов в зависимости от интенсивности обледенения и характеристик ПОС, установленных на вертолете;
— невыдерживание пилотом-инструктором параметров полета, рекомендованных РЛЭ вертолета Ми-8, при выполнении посадки на режиме самовращения несущего винта;
— отсутствие инструкций (рекомендаций), регламентирующих взаимодействие и технологию работы экипажа в случае отказа одного или двух двигателей в полете, когда активное пилотирование осуществляет пилот, находящийся на рабочем месте второго пилота, с учетом эргономических особенностей расположения рычагов раздельного управления двигателями и указателя радиовысотомера.
По результатам расследования разработаны рекомендации по повышению безопасности полетов.
В ЯНАО вертолет Ми-8 лег на бок – Происшествия – Коммерсантъ
Вечером в пятницу в Пуровском районе ЯНАО, в 70 км от поселка Уренгой, совершил жесткую посадку вертолет Ми-8 авиакомпании «Скол». В нем находилось 22 вахтовика и три члена экипажа. По предварительным данным, пострадали трое, однако спасатели до места инцидента пока не добрались. Уральское следственное управление на транспорте СКР уже приступило к проведению доследственной проверки — отрабатываются все версии происшедшего: от ошибки пилотирования и отказа техники до неблагоприятных погодных условий.
В пятницу около 21 часа стало известно о жесткой посадке вертолета Ми-8 авиакомпании «Скол», выполнявшего рейс с вахтового поселка Ванкор (Красноярский край, Сузунское месторождение, разрабатывается «Роснефтью») в поселок Уренгой (Ямало-Ненецкий автономный округ). Вертолет в результате жесткой посадки лег на бок. В спасательных службах ЯНАО уточнили, что место инцидента было сразу установлено — около 70 км от Нового Уренгоя. Туда сразу же отправились представители МЧС.
Инцидент, по данным Уральского следственного управления на транспорте СКР, произошел с вертолетом авиакомпании «Скол» (авиакомпания имеет парк из пяти вертолетов Ми-8АМТ и десяти машин Ми-8Т, основной профиль компании — перевозка вахтовиков компаний партнеров: «Газпром», «Роснефть», ЛУКОЙЛ и др.). Как сообщает ТАСС со ссылкой на официального представителя Росавиации Сергея Извольского, командир вертолета вышел на связь и сообщил о том, что судно совершило жесткую посадку, в результате чего пострадали три человека. На борту во время рейса находилось 22 пассажира и трое членов экипажа. В диспетчерской службе авиакомпании «Скол», в свою очередь, отметили, что пока не обладают подробной информацией об инциденте, лишь подтвердив факт ЧП.
Как пояснили “Ъ” в Уральском следственном управлении на транспорте, следователи Новоуренгойского следственного отдела уже приступили к проведению доследственной проверки. «На место происшествия незамедлительно выехала следственно-оперативная группа в составе сотрудников Новоуренгойского следственного отдела для проведения осмотра места происшествия, воздушного судна и прилегающей территории. В настоящее время следственными органами проводятся проверочные мероприятия, направленные на установление причин и обстоятельств происшедшего. По результатам проведенной проверки будет принято процессуальное решение»,— пояснила официальный представитель ведомства Наталья Шандровская. По сведениям “Ъ”, сейчас следователи отрабатывают все версии — от ошибки пилотирования и отказа техники до сложных метеоусловий.
Игорь Лесовских, Екатеринбург
Члены экипажа Ми-171, разбившегося на Алтае, отвлеклись на диких животных
15 Июн 2009, 10:17Причиной катастрофы 9 января вертолета Ми-171, на борту которого находились 11 человек, в том числе высокопоставленные чиновники, стали ошибка в пилотировании пассажира, командира вертолета Ми-8 Алтайской авиабазы «Авиалесоохрана» Владимира Подопригора, который находился на рабочем месте второго пилота Максима Колбина, а также то, что члены экипажа отвлеклись на диких животных — это привело к потере контроля за высотой и неправильной оценке положения вертолета относительно препятствий.
Причиной катастрофы 9 января вертолета Ми-171, на борту которого находились 11 человек, в том числе высокопоставленные чиновники, стали ошибка в пилотировании пассажира, командира вертолета Ми-8 Алтайской авиабазы «Авиалесоохрана» Владимира Подопригора, который находился на рабочем месте второго пилота Максима Колбина, а также то, что члены экипажа отвлеклись на диких животных — это привело к потере контроля за высотой и неправильной оценке положения вертолета относительно препятствий.
Такие выводы содержатся в окончательном отчете Межгосударственного авиационного комитета по результатам расследования авиапроисшествия. В нем приводятся переговоры членов экипажа за минуту до столкновения:
06.10.4, КВС: «Я потерял».
06.10.48, голос из грузовой кабины: «Ну, давай».
В это время вертолет прошел над вершиной горы на истинной высоте 5 м и скорости около 50 км/ч с курсом 170°, в направлении горы высотой 3402 м.
06.10.48.2, Б/М: «Влево, заходите по новой»
КВС подтвердил: «Я понял».
06.10.50.2-06.10.53.1, занимающий правое кресло: «Мне кажется, вправо уйти надо, вправо уходить». «Вправо».
06.10.54, занимающий правое кресло: «По новой заходить (нрзб), давай щас быстренько зайду, а потом будешь (нрзб)».
С этого момента КВС Алексей Баяндин вертолетом не управлял. Взяв управление вертолетом на себя, командир вертолета Ми-8 Алтайской авиабазы «Авиалесоохрана», занимавший правое пилотское кресло, приступил к выполнению правого форсированного разворота с креном до 16° на скорости 70-80 км/ч. В 06.11.01 на записи БУР отмечается гашение скорости полета с уменьшением общего шага НВ в процессе разворота (с целью уменьшения радиуса разворота).
В 06.1102 в процессе разворота, на курсе 250°, пилотирующий пилот произнес: «Они …развернулись» (имеются ввиду дикие животные) . Далее отмечается уменьшение правого крена до 8°-12° и выдерживание его в этом положении в течение 8-10 сек. Это может свидетельствовать о том, что экипаж, наблюдая за передвижением животных, отвлекся от пилотирования вертолета.
В 06.11.17 (за 7 сек до столкновения) отмечается увеличение угла тангажа на пикирование до 10° (к моменту времени 06.11.22), увеличение общего шага НВ сначала до 9,4°, а затем — до упора, уменьшение угла крена с 15,6° до 10,3°, отклонение правой педали на половину ее хода при скорости полета менее 50 км/ч. Данные параметры свидетельствуют о начале выполнения экипажем форсированного разворота с внешним скольжением, т.к. ширина ущелья не позволяла ему выполнить нормальный разворот.
В 06.11.22.5 на бортовом магнитофоне зафиксирована неоднократно повторяющаяся фраза пилотирующего пилота (пассажира) «Пусти, пусти, пусти, пусти», что, вероятно, свидетельствует о вмешательстве КВС в управление вертолетом и затруднении продолжения выполнения маневра форсированного разворота.
Первое столкновение вертолета со склоном горы произошло рулевым винтом с последующим его разрушением.
Вертолет искали 9 и 10 января, обнаружили утром 11 января. В тот день в поиске было задействовано два самолета (Ан-2 и Ан-12) и пять вертолетов Ми-8. Выдержки из отчета МАК читайте в разделе «Документальные публикации».
Напомним, при крушении вертолета погибли пять пассажиров, в том числе полпред президента РФ в Госдуме Александр Косопкин, и два члена экипажа (командир воздушного судна и старший бортмеханик). Эта авиакатастрофа вкупе с появившимися в интернете фотографиями убитых архаров вызвала большой резонанс. Вице-премьер правительства Республики Алтай Анатолий Банных, который находился на борту разбившегося вертолета, впоследствии подал в отставку. В одно уголовное дело объединены дела, возбужденные по ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения эксплуатации воздушного транспорта) и ст. 258 УК РФ (незаконная охота). Расследованием занимается Главное следственное управление СКП РФ.
Фото: источник
Переподготовка пилотов на Ми-8 (Ми-8АМТ, Ми-171)
Краткое описание курса
Программа переобучения (переобучения) с вертолетов других типов на вертолеты серии Ми-8/17 (Ми-8АМТ, Ми-171 и его модификации) для летчиков. Предназначен для пилотов, ранее не эксплуатировавших вертолеты серии Ми-8/17. Обучение проводится в авиационном учебном центре Улан-Удэнского авиационного завода, производителя вертолетов Ми-8АМТ, Ми-171.Летное обучение также доступно на территории заказчика.
Структура курса
Теоретическая, тренажерная и летная подготовка
Подробное описание курса
Расходы
Для доступа к ценам Войдите или зарегистрируйтесь.Продолжительность обучения
35 дней (192 академических часа)
Язык
Русский (возможен перевод на другие языки, оговаривается по запросу)
Стажировка
Тренажер на тренажере — 6 часов
Летная подготовка — 7 часов 55 минут
Теоретическая подготовка
Теоретическая подготовка — 170 академических часов
Наземная подготовка — 8 академических часов
Процесс сертификации
7 экзаменов и 7 тестов; Летный экзамен (испытательные полеты)
Итоговый документ
По окончании обучения студент получает документ о переводе (переподготовке)
Необходимые документы
- копия паспорта
- копия свидетельства пилота вертолета
- медицинская справка
Наличие обучения у заказчика
Летное обучение доступно у заказчика
Адрес: Россия, Улан-Удэ, Улица Хоринская, 1, 670009
Тел.: +7 (499) 270-55-55
Факс: +7 (499) 270-55-55
Расписание тренировок
Теоретическая подготовка
Даты обучения доступны по запросу
Группа до 10 специалистов
Летная подготовка
Даты обучения доступны по запросу
Группа до 5 специалистов
Переподготовка пилотов на Ми-8МТВ, Ми-17-1В с Ми-8
Краткое описание курса
Программа переобучения (переподготовки) летчиков на вертолеты Ми-8МТВ, Ми-17-1В.Предназначен для пилотов, имеющих опыт эксплуатации вертолетов Ми-8. Обучение организовано в авиационном учебном центре ОАО «Казанский вертолетный завод», производителя вертолетов Ми-8МТВ, Ми-17-1В. Летное обучение также доступно на территории заказчика.
Структура курса
Теоретическая, тренажерная и летная подготовка
Подробное описание курса
Расходы
Для доступа к ценам Войдите или зарегистрируйтесь.Продолжительность обучения
24 дня (130 академических часов)
Язык
Русский (возможен перевод на другие языки, оговаривается по запросу)
Стажировка
Тренажер на тренажере — 6 часов
Летная подготовка — 4 часа 10 минут
Теоретическая подготовка
Теоретическая подготовка — 112 академических часов
Наземная подготовка — 8 академических часов
Процесс сертификации
7 экзаменов и 7 тестов; Летный экзамен (испытательные полеты)
Итоговый документ
По окончании обучения студент получает документ о переводе (переподготовке)
Необходимые документы
- копия паспорта
- копия свидетельства пилота вертолета
- медицинская справка
Наличие обучения у заказчика
Летное обучение доступно у заказчика
Адрес: Россия, г. Казань, ул. Тецевская, 14, 420085
Тел.: +7 (499) 270-55-55
Факс: +7 (499) 270-55-55
Расписание тренировок
Теоретическая подготовка
Даты обучения доступны по запросу
Группа до 10 специалистов
Летная подготовка
Даты обучения доступны по запросу
Группа до 5 специалистов
Ми-8 HIP (MIL)
Ми-8 HIP (MIL)ФАС | Военные | DOD 101 | Системы | Самолет | СТРОКА ||||
Индекс | Поиск | Присоединяйтесь к ФАС
Ми-8 ГИП
МИ-8 HIP — это многоцелевой транспортный вертолет, способный перевозить войска или припасы, а также проводить вооруженные атаки с применением ракет и орудий.Он часто используется для пополнения запасов партизан, вставки отрядов или обеспечения непосредственной авиационной поддержки атакующих частей. Созданный как транспортный вертолет, Ми-8 оказался многоцелевой машиной. Внешний подвес троса, оснащенный весоизмерительным устройством, позволяет перевозить крупногабаритные грузы массой до трех тонн. При необходимости он становился одновременно боевым, спасательным и артиллерийским наблюдательным вертолетом.Большой пятилопастной несущий винт установлен над двигателем в средней части корпуса, а платформа для переноски оружия установлена в средней части нижней части корпуса.Наружные магазины смонтированы на оружейных стойках по бокам фюзеляжа. HIP C имеет четыре внешних точки подвески; HIP E, HIP H их шесть; других вариантов нет. Не все доступные боеприпасы используются одновременно, миссия диктует конфигурацию оружия. Сдвоенные турбовальные двигатели установлены на верхней части фюзеляжа с двумя круглыми воздухозаборниками прямо над кабиной и закругленными выпускными отверстиями на корме. Ми-8 способен совершать однодвигательный полет в случае потери мощности одним двигателем (в зависимости от веса самолета) из-за системы распределения нагрузки на двигатели.Если один двигатель выходит из строя, мощность других двигателей автоматически увеличивается, что позволяет продолжить полет. Фюзеляж состоит из длинного автобусного корпуса с закругленной носовой частью и застекленной кабиной. Внутренние сиденья съемные для перевозки грузов. Задние створчатые двери открываются, внутренняя лебедка облегчает погрузку тяжеловесных грузов. На полу повсюду завязаны кольца. Самолет несет спасательный подъемник грузоподъемностью 150 кг и грузовую стропу грузоподъемностью до 3000 кг. Два топливных контейнера смещены и установлены низко на корпусе, который имеет наклонную заднюю часть и трехопорное шасси.Хвостовая балка сужается к небольшому, заостренному и сужающемуся киле с ротором вверху справа или слева, а небольшие лыски установлены впереди киля.
Первый Ми-8 поднялся в воздух в январе 1960 года, а к 1985 году было построено более 1500 Ми-8. Открытое акционерное общество «Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля» — крупный разработчик и производитель военно-транспортных, гражданских транспортных, тяжелых, многоцелевых вертолетов. Миля связан с ростовскими и казанскими производственными предприятиями. Казань — старейший вертолетостроительный завод в России, выпускающий вертолеты Ми-8 и Ми-17.Ми-8 экспортировался в Чехословакию, Алжир, ГДР, Венгрию, Боливию, Польшу, Болгарию, Югославию, Финляндию и Эфиопию.
ВАРИАНТЫ
- Ми-8Т: HIP C — средний штурмовой / транспортный вариант. Вероятное вооружение — 57-мм ракеты, бомбы или ПТУР AT-2C / SWATTER.
- Ми-8ВПК: HIP D представляет собой бортовую коммуникационную платформу с прямоугольными коммуникационными контейнерами, установленными на оружейных стойках.
- Ми-8ТВК: HIP E используется в качестве боевого корабля или платформы прямой поддержки с воздуха.В модификациях планера добавлены 2 внешних узла подвески, всего 6, и в носовой части установлен гибкий 12,7-мм пулемет. Вероятное вооружение — 57-мм ракеты, бомбы или ПТУР AT-2 / SWATTER.
- Ми-8МТ / МТВ / МТБ / -171-17: HIP H — модернизированная средняя штурмовая / транспортная версия. Обозначение Ми-17 — на экспорт; В вооруженных силах России его назвали Ми-8МТ. Ми-17 можно узнать по тому, что у него хвостовой винт по правому борту, а не по левому борту. См. Отдельную запись о Ми-17.
- Ми-8СМВ: HIP J представляет собой бортовую платформу постановки помех, характеризующуюся небольшими коробками на левой стороне фюзеляжа.
- Ми-8ППА: HIP K представляет собой бортовую платформу постановки помех, которая имеет 6 X-образных антенн на хвостовой части фюзеляжа.
- Ми-9: HIP G — это воздушный командный пункт с антеннами и доплеровским радаром на хвостовой балке.
- Ми-14 — модификация вертолета Ми-8 для военно-морского флота, в основном используется против подводных лодок. Ми-14 имеет лодочную нижнюю часть фюзеляжа с понтонами по бокам, убирающееся шасси, радиолокационный купол под носом и внутренний отсек вооружения.
| Вариант | Ми-8 | Ми-17 Hip H |
| Двигатель | 2 ТВ2-117, по 1482 л.с. каждый | 2 ТВ3-117ВМ по 1900 л.с. |
| Масса | 11100-12000 кг | 13000 кг |
| Максимальная скорость | 230-250 км / ч | 250 км / ч |
| Крейсерская скорость | 225 км / ч | 220 — 240 км / ч |
| Практический потолок | 4500 м | 6000 м |
| Страна происхождения | Россия |
| Строитель | Мил |
| Дата введения | 1967 |
| Роль | Военно-десантно-транспортный |
| Похожие самолеты | Puma, Mi-2 Hoplite, Super Frelon |
| Лезвия | Главный ротор: 5 Хвостовой ротор: 3 |
| Диаметр ротора | Главный ротор: 21.3 метра [70 футов] Хвостовой винт: 3,9 метра |
| Длина | Длина (поворот несущих винтов): 25,2 м Длина (фюзеляж): 18,2 м [61 фут] |
| Высота | 18 футов 6 дюймов (5,65 м) |
| Ширина | 2,5 м |
| Грузовое отделение | Длина этажа: 5,3 м Ширина: 2,3 м Высота: 1,8 м |
| Вес | Максимальная полная: 12000 кг Нормальная взлетная: 11100 кг Пустой: 6990 кг |
| Двигатель | 2 ТВ2-117 по 1482 л.с. |
| Максимальная скорость | 230-250 км / ч |
| Крейсерская скорость | 122 узла (140 миль / ч; 225 км / ч) |
| Диапазон | Максимальная нагрузка: 350 км Нормальная нагрузка: 460 км С дополнительным топливом: 950 км |
| Топливо | Внутренний: 445 литров Внутренний дополнительный бак: 915 литров шт. Внешний топливный бак: 745 литров по левому борту, 680 литров по правому борту |
| Сервисный потолок | Сервисный потолок: 4500 метров Парение (вне земли): 800 метров Парение (в зависимости от земли): 1900 метров |
| Скороподъёмность по вертикали | 9 м / с |
| Стандартная полезная нагрузка | |
| Вооружение | |
| Живучесть / меры противодействия | |
| АВИОНИКА | Ми-8 оснащен приборами и авионика, позволяющая работать днем, ночью и приборные метеорологические условия. |
| Экипаж | 3 (2 пилота, 1 бортинженер) |
| Стоимость | 0 долларов (б / у в 1991 г.)3 200000 долларов (новые) |
| Страны-пользователи | Не менее 54 стран — Армения, Азербайджан, Афганистан, Алжир, Ангола, Беларусь, Болгария, Камбоджа, СНГ, Хорватия, Куба, Чехия, Египет, Германия, Гайана, Венгрия, Иран , Ирак, Мадагаскар, Монголия, Мозамбик, Никарагуа, Северный Йемен, Китайская Народная Республика, Словакия, Южный Йемен, Судан, Сирия, Украина, Вьетнам, Югославия, Замбия |
Источники и ресурсы
ФАС | Военные | DOD 101 | Системы | Самолет | СТРОКА ||||
Индекс | Поиск | Присоединяйтесь к ФАС
http: // www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/row/mi-8.htm
Поддерживается Робертом Шерманом
Первоначально создано Джоном Пайком
Обновлено в субботу, 17 июня 2000 г. 15:09:30
Ми-17
Ми-17ФАС | Военные | DOD 101 | Системы | Самолет | СТРОКА ||||
Индекс | Поиск | Присоединяйтесь к ФАС
Ми-17 [Ми-8МТ] HIP H
Ми-17 — многоцелевой вертолет, используемый для пополнения запасов партизан ЦОС или переброски отрядов ЧОП. Он также может быть очень хорошо вооружен большим количеством ракет, ракетных снарядов и пушек.Он часто используется для воздушно-штурмовой пехоты, чтобы атаковать точку прорыва, подкрепить находящиеся в контакте подразделения или сорвать контратаки. Дополнительные миссии включают в себя; атака, прямая авиационная поддержка, радиоэлектронная борьба, дальнее воздушное предупреждение, медицинская эвакуация, поисково-спасательные операции и постановка мин.
Вертолет Ми-17, разработанный в ОКБ Миля на базе вертолета Ми-8, серийно производится на Казанском вертолетном производственном объединении. Обозначение Ми-17 — на экспорт; В вооруженных силах России его назвали Ми-8МТ.Ми-17 можно узнать по тому, что у него хвостовой винт по правому борту, а не по левому борту. Ми-17 добавил к своему предшественнику ряд улучшений, в том числе гаситель колебаний для повышения комфорта членов экипажа и пассажиров. Вертолет оснащен парой валотурбинных двигателей ТВЗ-117МТ или ТВЗ-117ВМ с высокой тягой и взлетной мощностью 1900 л.с. Ми-17 способен совершать однодвигательный полет в случае потери мощности одним двигателем (в зависимости от веса самолета) из-за системы распределения нагрузки на двигатели.Если один двигатель выходит из строя, мощность других двигателей автоматически увеличивается, что позволяет продолжить полет.
Ми-17 способен перевозить в салоне грузы (в том числе длинномерный) с полуоткрытыми или снятыми дверями, внешние грузы или пассажиров (24 человека). Ми-17 может перевозить до 30 военнослужащих и до 20 раненых; Он также может использоваться для выгрузки специальных грузов в полете. Транспортный вариант вертолета Ми-17 предназначен для перевозки грузов (грузов) в грузовом отсеке, в том числе крупногабаритных грузов с частично открытыми или снятыми грузовыми дверями, внешних грузов или руководящего состава (до 24 человек).Внутренние сиденья съемные для перевозки грузов. Задние створчатые двери открываются, внутренняя лебедка облегчает погрузку тяжеловесных грузов. На полу повсюду завязаны кольца. Самолет несет спасательный подъемник грузоподъемностью 150 кг.
Наружные магазины устанавливаются на оружейных стойках с каждой стороны фюзеляжа. Ми-17 имеет шесть внешних узлов подвески. Ми-17 оснащен ракетами, бомбами, стрелковым оружием и пушками. На нем четыре пусковых установки типа Б8В20, запуск которых осуществляется с помощью бортовой системы электрического управления огнем ПУС-31-71.Бомбоносец БДЗ-57КРВМ предназначен для крепления бомб массой до 500 кг. Не все доступные боеприпасы используются одновременно, миссия диктует конфигурацию оружия. На вертолете размещены четыре артиллерийских контейнера УПК-23-250 с 23-мм пушками ГШ-23Л и шарнирными установками (восемь единиц). Передняя и кормовая полусферы защищены пулеметами ПКТ с автономным питанием и цепями дистанционного управления.
Вертолет может быть оснащен аппаратурой дальней связи и РЛС, а также может нести аппаратуру с фазированными антенными решетками для подавления радиоэлектронной атаки и средств ПВО противника, такие как бортовые радары, РЛС управления вооружением (артиллерией) ПВО, наблюдения. РЛС обнаружения целей и головки самонаведения ракетных РЛС.Оборудование ECM может работать как в режимах разведки и ECM, так и в режиме разведки.ВАРИАНТЫ
- Ми-17: Средняя модернизация широко распространенного среднего штурмового / транспортного вертолета Ми-8 HIP H. Изначально Ми-17 был известен только экспортный вариант. Единственное видимое отличие этого варианта от более старых Ми-8 заключается в том, что хвостовой винт расположен не на правом, а на левом борту, а также в броне экипажа.
- Ми-17П: Потомок бортовой платформы постановки помех HIP K, отличающийся большим прямоугольные антенны вдоль кормовой части фюзеляжа.Ми-17П (Ми-8МТПБ «Хип-К-производная») оснащен оборудованием дальней связи и радаром, а также может нести оборудование с фазированными антенными решетками для подавления радиоэлектронной атаки и средств ПВО противника, таких как бортовые радиолокаторы, радиолокаторы управления противовоздушным (артиллерийским) вооружением, радиолокаторы наблюдения и обнаружения целей и ракетные радиолокационные головки самонаведения. Оборудование ECM может работать как в режимах разведки и ECM, так и в режиме разведки.
- Ми-171 / -17М / -17В: также известен как Ми-8МТВ и является потомком HIP H.Двигатели модернизированы до 2 вертолета «Климов ТВ3-117ВМА» мощностью 2070 л.с., обеспечивающие большую скороподъемность и высоту потолка, при этом летно-технические характеристики практически не изменились по сравнению с базовым Ми-17.
| Страна происхождения | Россия |
| Строитель | Мил |
| Дата внедрения | 1981 (как Ми-17) |
| Роль | |
| Похожие самолеты | |
| Длина | Длина (поворот роторов): 25.4 метра Длина (фюзеляж): 18,4 метра |
| Высота | 5,7 метра |
| Ширина | 2,5 метра |
| Диаметр главного ротора | 21,3 метра |
| Диаметр хвостового ротора | 3,9 метра |
| Размеры грузового отсека | Длина пола: 5,3 метра Ширина: 2,3 метра Высота: 1.8 метров |
| Вес | Максимальная полная: 13000 кг Нормальная взлетная: 11100 кг Пустой: 7100-7370 кг (в зависимости от варианта) |
| Лезвия | Несущий винт: 5 Хвостовой винт: 3 |
| Двигатель | 2x 1950-л.с. турбовальный Изотов ТВ3-117МТ |
| Топливо | Внутренний: 445 литров Внутренний дополнительный бак: 915 литров шт. Внешний топливный бак: Левый бак: 745 литров Правый бак: 680 литров |
| Максимальная скорость | 250 км / ч |
| Крейсерская скорость | 240 км / ч |
| Диапазон | Нормальная нагрузка: 495 км Со вспомогательным топливом: 1065 км |
| Потолок | Обслуживание: 5000-5700 метров (в зависимости от варианта) Парение (вне зависимости от варианта): 1760 метров Парение (с учетом эффекта земли): 1900-3980 метров (в зависимости от варианта) |
| Скороподъёмность по вертикали | 9 м / с |
| Вооружение | Наиболее вероятное вооружение: оснащено 2х 7,62-мм пулеметами или возможно 2x 23-мм пушки ГШ-23 в кабине, 57-мм ракеты и ПТУР AT3 / SAGGER. Загруженные боевые части могут стрелять из личного оружия через окна кабины изнутри кабины. |
| Стандартная полезная нагрузка | Внутренняя нагрузка: 4000 кг Внешняя только на подвеске: 3000 кг Транспортирует 24 военнослужащих и грузов, или единиц вооружения на 6x внешних узлах подвески. |
| Живучесть / Контрмеры | Лопасти несущего винта и рулевого винта электрически обезжирены. Инфракрасный глушитель, мякина и ракеты. |
| АВИОНИКА | Ми-17 оборудован приборами, авионика, доплеровский радар и полностью работающий автопилот для работы днем и ночью, и приборные метеорологические условия. |
| Экипаж | 3 (2 пилота, 1 бортинженер) |
| Стоимость | |
| Страны-пользователи | Не менее 22 стран |
Источники и ресурсы
ФАС | Военные | DOD 101 | Системы | Самолет | СТРОКА ||||
Индекс | Поиск | Присоединяйтесь к ФАС
http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/row/mi-17.htm
Поддерживается Робертом Шерманом
Первоначально создано Джоном Пайком
Обновлено 21 сентября 1999 г., 10:18:15
Если не указано иное, единственные варианты Ми-8, описанные в этой главе, — это те, которые когда-то базировались в ГДР вместе с Группой советских войск в Германии. Ми-8Т совершил слепую колонну, состоящую из двух частей Т-55 и транспортеров БТР-60, летевших в Эльбе в 1980 году.DR. Ми-8Т пролетел над восточногерманской бронетанковой колонной, состоящей из танков Т-55 и БТР-60, направлявшихся к Эльбе в 1980 году. DR. Ми-8 и его многочисленные варианты и подварианты больше не вводятся. Попытка описать их все была бы довольно сложной задачей и вышла бы далеко за рамки
объем этого сайта. Первый полет V-8 произошел 24 июня 1960 года. Тогда это был вертолет с одной турбиной, в состав которого входило множество деталей Ми-4.Двухдвигательный вариант В-8А совершил свой первый непривязанный полет 17 сентября 1962 года, а в 1965 году на заводе № 387 в Казани (Татарстан) было начато серийное производство.
Первыми действующими моделями были транспортные варианты Ми-8Т (военнослужащие) с круговыми иллюминаторами и версии Ми-8П для традиционной перевозки пассажиров, оснащенные
прямоугольные иллюминаторы, как на прототипах Ми-8Т. Открыта вторая производственная линия на заводе №99.
в Улан-Удэ (Бурятия) в 1970 г. исключительно для постройки гражданских вертолетов (1).Все военные Ми-8, поставленные в Советские вооруженные силы, действительно были построены в Казани; только в 90-е годы в Бурятии выпускались и военные варианты.
В настоящее время все еще производятся, Ми-8 и его производные в некотором роде
вертолетный аналог DC-3 / C-47 для гражданской и военной авиации. Эта глава будет разделена на три части: Транспортно-штурмовой «Хип»> Ми-8Т / Ми-8ТВ (1968)Резервуарное дополнение на 915 литров на Ми-8МТ в Ораниенбурге.Х. Мамбур. Вспомогательный топливный бак объемом 915 литров в грузовом отсеке вертолета Ми-8МТ, базирующегося в Ораниенбурге. Х. Мамбур. Первыми военными Ми-8 были простые транспортные вертолеты, получившие обозначение Ми-8Т (Т для Транспортный — Транспортный) «Hip-C». Они были оснащены двумя турбинами «Изотов ТВ2-117А» мощностью 1500 л.с. (двигатели, выпускаемые Климовым с 1965 года), а их рулевой винт располагался с правого (правого) борта. Помимо экипажа из трех человек, эти вертолеты могли нести 24 военнослужащих с оружием, сидящих на откидных скамейках — меньше, если один или два дополнительных 915-литровых. топливные баки устанавливались внутри грузового отсека. В качестве альтернативы, скорее всего, можно было нести легковой автомобиль или оружие. Максимальная полезная нагрузка с полными топливными баками составляла четыре тонны. Это было ограничено 2,5 тоннами под пращой, когда легковой автомобиль или пушка подвешивались под крюком ДГ-64. Основные топливные баки устанавливались на каждом борт фюзеляжа. Они были доступны в двух размерах: 745 или 1140 литров с левой стороны и 680 или 1030 литров с правой стороны. Разница в вместимости левого и правого баков была связана с наличием блока керосинового подогревателя КО-50, установленного перед правыми баками.Поэтому с правой стороны фюзеляжа был воздухозаборник. Кроме того, над грузовым отсеком за двигателями устанавливалась буферная цистерна. Весь керозин должен был проходить через этот резервуар, чтобы обеспечить хорошую подачу топлива в двигатели. Для этого бака обычно указывается емкость 445 литров. Однако в старом техническом руководстве на Ми-8Т и Ми-8П указано всего 346 литров. Следовательно, эти данные недостоверны. Снимков Ми-8Т или ТВ с большими топливными баками мы не нашли.Это не относится к Ми-8С и ПС, некоторым моделям управления и радиоэлектронной борьбы и некоторым Ми-8МТ. Лебедка LPG-2 грузоподъемностью 150 кг была установлена над боковой дверью слева спереди. Эта лебедка также может вести трос, идущий внутри фюзеляжа, до отверстия.
в брюхе вертолета, где также находился крюк ДГ-64. Затем он использовался для подъема строп на крюк.
(нажмите на фото слева, чтобы увидеть схему и дальнейшие пояснения). LPG-150 была еще одной моделью лебедки с немного другими характеристиками, но с идентичной грузоподъемностью.Его можно было узнать по расположенному сверху небольшому аэродинамическому обтекателю. На некоторых вертолетах устанавливались фонари ФР-100 в обтекателях основных стоек шасси.
для облегчения транспортировки строп в ночное время. Оригинальный Ми-8ТВ (ТВ для Транспортный Вооруженный — Вооруженный транспорт / или «ТБ» на кириллице, что приведет к значительной неразберихе не только на Западе, но и также на Востоке!) с 1968 года, основная функция которого заключалась в транспортировке войск при ограниченных наступательных возможностях, была оборудована двумя съемными стойками для оружия. с двумя пилонами вооружения под каждой.Они могли нести четыре бомбы (от 50 до 500 кг) или четыре ракетных блока УБ-16-57У с 16-ю ракетами КАРС-57 (С-5) калибра 57 мм в каждой. Ракеты С-5 могли иметь классическую фугасную головку, полый заряд или полый заряд с расщепителями. Максимальная полезная нагрузка на оружейные стойки составляла 1000 кг. Кстати, невооруженный транспортный планер Ми-8Т, будь то военный или гражданский, получил точки крепления для стойки для оружия (или что-нибудь еще, например, внешние топливные баки) на производственной линии. Перископический оптический бомбовый прицел ОПБ-1Р был установлен на правой стороне носа, рядом с сиденьем второго пилота.
— он был выдвижным, и на фотографиях нижней части фюзеляжа виден круглый проем корпуса.Некоторые вертолеты ранних серий не оснащались этим бомбовым прицелом и, следовательно, не имели круглой апертуры.
Однако второй пилот, вероятно, прибегнет к элементарной решетке, размещенной на лобовом стекле, для бомбардировки с малых высот.
У летчика был коллиматор ПКВ, который он использовал для стрельбы ракетами С-5.
Кроме того, за каждым окном иллюминатора имелась опора, которую можно было открыть, чтобы солдаты могли поставить на него ружье и вести огонь во время полета. Эти модификации включали добавление внешних броневых листов толщиной 5 мм по бокам носовой части,
Пусковые установки АСО-2В под хвостовой балкой, а иногда и
ИК-подавитель SOEP-V1A Lipa (подробнее об этих системах читайте> Ми-24, часть 1).Некоторые вертолеты также получили
Установки ЭВУ ( Ежекторно-Вихлопного устройства, — эжектор выхлопных газов) для разжижения выхлопных газов.
Вооружение было более разнообразным. В носовой части устанавливался пулемет Калашникова ПКТ калибра 7,62 мм, прикрепленный к шкворню НУВ-1.
Также над каждой стойкой вооружения можно было закрепить по одному пулемету ПКТ.
Причем внутри вертолета по бокам можно было установить два пулемета ПКТ. В проем левой боковой двери можно установить специальную перекладину.
держать оружие.Также в правой дверце створки имелся люк, где можно было установить еще один пулемет ПКТ.
Точно так же в грузовом отсеке могли быть установлены гранатометы АГС-17 вместо пулеметов. Давайте закроем этот афганский участок, чтобы вернуться в Восточную Германию и отметить, что вертолет Ми-8, базирующийся в ГДР, по наблюдениям начала 1990-х гг. от высокого уровня стандартизации.Таким образом, радиооборудование было стандартным, и любая другая наблюдаемая антенна указывала на вертолет, модифицированный для конкретной миссии, такой как Ми-8TARK или Ми-8Т, преобразованный в вертолет. Конфигурация VIP, как описано на следующей странице. Spetsnaz de la 794me Compagnie destination spciale (ORSN) bord d’un Mi-8T du 336.OBVP de Nohra. О. Кондрахов. Спецназ 794-й роты специального назначения (ОРСН) на борту Ми-8Т из 336.ОБВП, базирующегося в Нохре. О.Кондрахов. «Hip-C» также использовались для сброса парашютистов-любителей или боевых парашютистов (2). Кроме того, пилоты должны были поддерживать квалификацию парашютиста, и другие члены гарнизона могли воспользоваться предоставляемыми им возможностями для прыжков. В качестве прыжковых платформ использовались Ан-2, Ан-14 и Ми-8. Когда парашютисты прыгали с вооруженного Ми-8 (Ми-8ТВ 1968 года выпуска) через левую боковую дверь, защитная сетка могла быть повреждена. установлен перед левой стойкой для оружия, чтобы парашют не оставался привязанным к ней. Паразиты прыгнули через эту дверь в свободном падении, чего не было. когда они прыгали, как воздушно-десантные войска, с автоматическим раскрытием парашюта благодаря ремню, прикрепленному к тросу, прикрепленному к потолку грузового отсека. Действительно, десантники обычно покидали вертолет из задней части трюма, двери которого были удалены по этому случаю. По бокам заднего грузового отсека установили по две съемные стенки, а проем закрывал небольшой портик. осталось между ними.Помимо предотвращения случайных падений, это позволяло управлять парашютистами и направлять их в нужное русло. очень похожая конфигурация могла быть найдена на других платформах, таких как Ан-26. Отметим также, что грузовые двери иногда снимались просто для того, чтобы обеспечить быструю высадку войск на землю с тыла. Похищение 12 гражданских вертолетов Ми-8Т. Макет грузового отсека Ми-8Т с 12 носилками. Другая временная модификация заключалась в превращении вертолета в медицинский вариант, просто установив шесть носилок на одной стороне фюзеляжа.
или оборудовав весь грузовой отсек двенадцатью носилками и минимальным количеством медицинского оборудования. Были также западногерманские частные самолеты и планеры, которые регулярно пересекали границу, как можно догадаться, по ошибке. Наконец, пришлось наблюдать за вертолетами НАТО, патрулирующими вдоль границы или слишком близко к ней на расстоянии менее пяти километров. Валерий Беличенко вспоминает: «До 1976 года 239 экипажей ОГВП несли боевую дежурство в системе ПВО. Я не знаю точной даты, возможно, 1961-1962 годы.Также они летали на Ми-4. Оповещение происходило летом на радиолокационных постах в Гревесмхлене, Вахштедте, Гебе и Хиллерслебене (последнего в мое время не было) а зимой — на аэродромах Пархим и Нора в светлое время суток и в режиме готовности N2. В полк прибыл в декабре 1971 года. Мое первое боевое дежурство в качестве летчика-штурмана было летом 1972 года на радиолокационной станции Вахштедт. Я был там 17 дней. Один экипаж установил рекорд в 27 суток. После этого все было налажено, и в соответствии с NIAS [Aviation Engineering Service Manual] смена менялась каждые 10 дней (если позволяла погода).В 1974 году добавлено боевое дежурство на РЛС в Штельцене. Я был на всех, кроме Норы. Присвоены экипажи с дневным, дневным и ночным ПВП. боевая тревога; после 1974 года были назначены только пилоты первого и второго класса ». «Помимо инструктажа и наблюдения в полку, они также несли боевую готовность. в зоне командных пунктов авиационного корпуса (Виттенберг [61.ГвиАК] и Виттшток [71.ИАК]). У нас было угрожающее вооружение: три пистолета и одно автоматическое оружие; вертолет сам не был вооружен.Когда злоумышленник не подчинился нашему приказу, мы заставили его приземлиться с промывкой ротора (3). На месте РЛС находились АПА [вспомогательная силовая установка] и ТЗ [бензовоз] с водителем и поваром для экипажа. Был дежурный OBU [офицер боевого управления] из полка истребительной авиации, который контролировал нас и дежурные самолеты в своей зоне, и рядовой коммуникатор. с радио. С командным пунктом РЛС велась радио-, телефонная и громкоговорящая связь: один длинный гудок — Готовность N1; два коротких звука — запускают двигатели; три коротких звука — запуск.Нас вызывали сопровождать вертолеты Iroquois, Kiowa и Huey Cobra вдоль границы, но обычно они не пересекали линию. Нарушителями были легкие частные и спортивные самолеты. Летом 1971 года пьяный датчанин с двумя пассажирами на борту был сбит в Дамгартене. Экипаж (если не изменяет память) командир звена капитан Петров, летчик-штурман старший лейтенант Курылев и начальник экипажа старший лейтенант Тельный; они долго гнались за ним по Балтике, пока, наконец, заставляя его вниз.Осенью 1974 года экипаж капитана Н. П. Жулидова, летчика-штурмана лейтенанта А. Г. Коренева и начальника экипажа Н. С. Полушина сбил потерянный спортивный самолет. на радиолокационной станции Геба. При посадке на крен вертолет повредил несущий винт. Всего экипажами 239.ОГВП было сбито девять самолетов-нарушителей. Летом 1976 г. Ми-24 из ОБВП принял боевое дежурство ». С другой стороны, Ми-8 иногда прогоняли возможные цели: машины военной связи западных союзников! Билл Бурханс из USMLM вспоминает: «Я знаю, что, по крайней мере, однажды турне Air Team было изгнано из Вахштедта (если мне не изменяет память!) на Ми-8, что было довольно настойчиво.Ребятам пришлось найти густой лес и спрятаться от птицы. Я всегда задавался вопросом, почему вертолеты не использовались чаще в этой роли, чтобы помочь в усилиях по наблюдению за западными военными миссиями «. Есть и другие свидетельства других миссий, например, опубликованная Стивом Гибсоном (BRIXMIS) в его книге «Последняя миссия», описывающая его преследование агрессивным Ми-8. Винтажные Ми-8ТВ 1968 года на вооружении назывались Ми-8Т , как и невооруженные планеры.Если иное не указано в тексте и подписях к изображениям, а также во избежание путаницы со следующей моделью, в которой повторно использовалось то же обозначение «телевизор». — см. следующую страницу — эта вооруженная версия будет обозначена на сайте как Ми-8Т. банкноты (1)
Вертолеты, выпущенные после распада Советского Союза, имеют разное обозначение в зависимости от того, где они построены.
Таким образом, базовые планеры Ми-8Т и Ми-8МТ сохраняют эти обозначения при выходе из Казани, тогда как Ми-8, построенные в Улан-Удэ.
называются соответственно Ми-8АТ и Ми-8АМТ. |
Ми-8 | Armed Assault Wiki
Ми-8 — это семейство транспортных вертолетов, представленных в ArmA: Cold War Assault, ArmA: Armed Assault и ArmA 2.
ArmA: Нападение холодной войны
| Ми-17 | |
| Фракция | Советский Союз |
| Тип | Транспортный вертолет |
| мест | 13 мест:
|
| Вместимость | Макс:
|
| Максимальная скорость | ~ 233 км / ч |
| Практический потолок | 5000 м |
| Запас топлива | 1000 единиц топлива |
| Основное вооружение | Основной: |
| Вторичное вооружение | Нет |
| Варианты | Нет |
| Игры | |
Ми-17 используется исключительно советскими вооруженными силами в ArmA: Cold War Assault.
Обзор- Роли:
- Легкий боевой вертолет
- Военный транспорт
| « | Многоцелевой вертолет Ми-17 был разработан ОКБ Миля как модернизация устаревшего Ми-8 и отличается от своего предшественника рулевым винтом правого борта. Способный нести крупногабаритный груз, даже при снятых задних дверях, Ми-17 может быть переоборудован для размещения до 24 руководителей или 30 военнослужащих и 20 раненых.Отличительные особенности включают систему распределения нагрузки двигателя, которая увеличивает мощность валотурбинных двигателей в случае повреждения его близнеца. Описание автомобиля | » |
Ми-17 — многоцелевой двухтурбинный средний вертолет. Он происходит от семейства транспортных вертолетов Ми-8 и является одним из самых успешных вертолетов общего назначения, когда-либо построенных с 1961 года.
Вооружение
По умолчанию Ми-8 всегда вооружен шестью 57-мм ракетными блоками, установленными на укороченных крыльях, установленных с обеих сторон фюзеляжа (по три на каждой).
Каждая отдельная капсула вмещает до 32 ракет одновременно, что в сумме составляет 192 ракеты. Все ракеты оснащены осколочно-фугасными (ОФ) боевыми частями.
Характеристики
Основа тактической воздушной мобильности Красной Армии, Ми-17 способен перевозить один полноразмерный отряд в бой или из него. Он также несет впечатляющую нагрузку из шести ракетных блоков с фугасными боеголовками, что позволяет ему также служить легким боевым кораблем.
Мобильность
Ми-17 имеет приличную управляемость и скорость для вертолета таких размеров.Он может с комфортом разогнаться до максимальной скорости 240 км / ч, хотя для этого он остается на устойчивой траектории полета. Однако, в отличие от своего американского аналога, более громоздкий планер Ми-17 приводит к гораздо более низкой максимальной скорости. Он будет гораздо легче страдать от потери скорости, когда вертолет пытается крениться или набрать высоту.
Недостатки
Ми-17 имеет немного меньшее количество брони и более уязвим к повреждениям от зенитного огня по сравнению с американским UH-60.
В то же время на Ми-17 отсутствуют крупнокалиберные пулеметы для вооружения. Он не может защитить себя от наземных угроз, которые находятся не прямо перед ним, так как Ми-17 нужно будет развернуться, чтобы встретиться лицом к лицу с нападающими, чтобы открыть ответный огонь.
Экипаж
Ми-17 имеет максимальную вместимость экипажа только один пилот, который также управляет ракетными блоками. Задняя кабина способна одновременно перевозить двенадцать пассажиров.
Защита
Ми-17 имеет 50 баллов брони.
Вооружение
Пилот управляет 57-мм гондолами Rocket :
57-мм Ракета| Тип повреждения | Базовая величина урона |
|---|---|
| Фугас | 400 |
Неуправляемые ракеты класса «воздух-земля». Высокоэффективен против групп пехоты и небронированной наземной техники.
Стручки могут запускать ракеты со скоростью одна за каждые 0.1 секунду (600 выстрелов в минуту) и имеет эффективную дальность стрельбы от 250-500 метров до максимальной дальности 1000 метров.
Ракеты имеют начальную скорость пуска 44 м / с, а их двигателям требуется 3,5 секунды для достижения максимальной скорости полета в 1000 м / с. Сами боеголовки имеют радиус поражения 3 метра.
Общая информация
- Внутриигровая версия неправильно названа « Mi17 », что на самом деле является обозначением, используемым для экспортных Ми-8, широко используемых на всей территории Варшавского договора и у союзников Советского Союза.
- Штурмовые Ми-8 времен холодной войны следует обозначать как «Ми-8МТ», так как это собственное название модернизированных вариантов, которые в то время использовались Красной Армией.
Галерея
ArmA: Вооруженное нападение
| Mi17 | |
| Фракция | SLA |
| Тип | Транспортный вертолет |
| мест | MG вариант: 18 мест:
Ракетный вариант: 17 мест:
|
| Вместимость | Макс:
|
| Максимальная скорость | ~ 221 км / ч |
| Практический потолок | 5000 м |
| Запас топлива | 1000 единиц топлива |
| Основное вооружение | Только снаряжение MG:
Только ракетное вооружение : |
| Вторичное вооружение | Нет |
| Варианты | Ми17 (57-мм ракеты) |
| Игры | |
Mi17 используется исключительно силами SLA в ArmA: Armed Assault.
Обзор- Роли:
- Легкий боевой вертолет
- Военный транспорт
| « | Ми-17 (Hip-H в обозначении НАТО) — многоцелевой вертолет, используемый для пополнения запасов вооруженных сил или размещения отрядов спецназа. Он также может быть хорошо вооружен пушками и ракетами. Он часто используется для воздушного нападения, прямой поддержки с воздуха, радиоэлектронной борьбы, медицинской эвакуации и поиска и спасания. Описание библиотеки | » |
Armed Assault Mi17 сохраняет те же конфигурации и выполняет те же функции, что и его аналог в стиле холодной войны.
Вооружение
Теперь он может быть вооружен либо 7,62-мм средним пулеметом, установленным на левой двери кабины, либо до шести 57-мм ракетных блоков, установленных на коротких крыльях, прикрепленных к обеим сторонам планера.
ПКТ питается из предварительно заряженных ленточных ящиков на 100 патронов и имеет до 11 запасных ящиков для перезарядки (на общую сумму 1200 патронов).
Ракетные блоки, с другой стороны, содержат по 16 ракет, оснащенных фугасными боеголовками. Всего пилот имеет доступ к 96 ракетам.
Характеристики
Основной транспортный вертолет SLA, Mi17 в основном идентичен своему предшественнику времен холодной войны, за исключением возможности установки MMG с боковой дверью.
По сравнению с американским UH-60, Mi17 с ракетным вооружением все еще лучше обеспечивает огневую поддержку с земли за счет одновременной несения 96 ракет, что позволяет одному Mi17 выполнять несколько обстрелов одновременно.Пассажирский салон Mi17 также намного больше и может одновременно перевозить двух дополнительных пассажиров.
Недостатки
Несмотря на то, что Mi17 является более крупным вертолетом из двух, на самом деле он менее хорошо бронирован, чем UH-60, и, по крайней мере, для Mi17 с пулеметом, он уступает по подавлению наземных целей.
Поскольку ПКТ устанавливается только на левую боковую дверь, по крайней мере одна сторона вертолета всегда будет оставаться открытой для огня с земли, если только пилот не поворачивает вертолет лицом к стрелку в этом направлении.ПКТ также очень медленно стреляет и не так эффективно подавляет цели, поскольку может достигать скорострельности только 800 выстрелов в минуту. С другой стороны, сдвоенные миниганы M134 UH-60 могут достигать скорострельности до 1200 выстрелов в минуту.
Экипаж
Оба варианта Mi17 могут одновременно перевозить до пятнадцати пассажиров (второй пилот считается пятнадцатым пассажиром). В зависимости от комплектации он также будет поддерживать экипаж, состоящий из пилота и, по желанию, старшего экипажа, укомплектованного пушкой в боковой двери.
Варианты
Базовый транспортный вариант. Одновременно может перевозить до 15 пассажиров.
Эта модель всегда вооружена ММГ ПКТ 7,62 мм на левой двери кабины. ПКТ имеет доступ к двенадцати ленточным ящикам на 100 патронов.Идентичен базовому варианту, но вооружен шестью 57-мм ракетными блоками, установленными на коротких крыльях, прикрепленных к обеим сторонам планера.
Каждая из 57-миллиметровых ракетных блоков содержит по 16 фугасных ракет, а в общей сложности имеется 96 ракет.Сами капсулы контролируются пилотом.
У этой модели нет бокового стрелка. Он перевозит столько же пассажиров, что и обычный Ми-17 с MMG.Защита
Все варианты Mi17 имеют базовую броню 25.
Корпус Корпуса Ми17выдерживают до 25 повреждений.
ДвигательИх двигатели могут выдержать только 6,25 единиц повреждения до выхода из строя.
ИнструментыБортовые системы Mi17 могут повредить лишь 3,75 балла.
Главный роторОсновные роторы могут получить 7,5 единиц повреждения до того, как сломаются.
Ротор хвостовойХвостовые винты выдерживают только 5 повреждений.
Вооружение
Пилот управляет блоками 57 мм Rocket на варианте с ракетными блоками, а командир экипажа — пулеметом ПКТ , установленным на двери кабины:
ПКТПРИМЕЧАНИЕ: Доступно только в базовом варианте Mi17.
| Базовая величина ущерба | Начальная скорость (м / с) |
|---|---|
| 12 | 900 |
7,62-мм средний пулемет. Хорош против пехоты, небронированной наземной техники и низколетящих вертолетов.
Скорострельность до 800 выстрелов в минуту с начальной скоростью 900 м / с. С точки зрения точности, ПКТ имеет дисперсию 0,003 рад на расстояниях до ~ 700 метров. Чтобы перезарядить еще один поясной ящик, требуется 7 секунд.
57-мм РакетаПРИМЕЧАНИЕ: Доступно только для варианта Mi17 (57-мм ракеты).
| Тип повреждения | Базовая величина урона |
|---|---|
| Фугас | 150 |
Неуправляемые ракеты класса «воздух-земля». Стреляет фугасными (ОФ) ракетами, которые являются мощными против групп пехоты и небронированной / легкобронированной техники.
Ракеты всегда запускаются парами, с 0.2-секундная задержка между залпами. Они запускаются с начальной скоростью 44 м / с и всего за 0,2 секунды достигают в полете максимальной скорости 900 м / с. Боеголовки имеют радиус поражения 12 метров.
Общая информация
- При выпуске прицелы ПКТ были полностью смещены и не обнулялись правильно по целям, расположенным за пределами 300 метров. Компас кабины также был неправильно настроен и не вращался в направлении фактического курса Mi17.
- Обе проблемы были впоследствии устранены после выпуска исправления 1.04 и 1.06 (соответственно).
Галерея
АрмА 2
Ми-8 и его различные подварианты — это транспортные вертолеты, используемые несколькими фракциями BLUFOR, OPFOR и Independent в ArmA 2.
Обзор- Роли:
- Легкий боевой вертолет
- Военный транспорт
| « | Ми-17 (Hip-H в обозначении НАТО) — многоцелевой вертолет, используемый для пополнения запасов вооруженных сил или размещения отрядов спецназа.Он также может быть хорошо вооружен пушками и ракетами. Он часто используется для воздушного нападения, прямой поддержки с воздуха, радиоэлектронной борьбы, медицинской эвакуации и поиска и спасания. Оружейная Описание | » |
В ArmA 2 семейство Ми-8 выполняет в основном те же функции и возможности, что и его предшественник Armed Assault.
Как и раньше, он может выполнять обязанности как для перевозки войск, так и для легких боевых кораблей, но теперь доступен во многих других вариантах, а не только в одной модели.
Вооружение
Все вооруженные военные варианты семейства Ми-8 оснащены установленными в дверях кабины средними пулеметами калибра 7,62 мм.
ПКТ предварительно загружены одной ленточной коробкой на 100 патронов. У каждого из них есть доступ к одиннадцати запасным поясным ящикам, которые в сумме составляют 1200 патронов.
Характеристики
«Рабочая лошадка» многих бывших советских военных, повстанческих групп и даже гражданских грузовых / авиационных компаний, семейство Ми-8 продолжает оставаться прочным и высоконадежным транспортным вертолетом.
Уникальный для семейства Ми-8, почти каждый вооруженный вариант всегда оснащен пулеметами ПКТ, прикрепленными к боковым или задним дверям пассажирской кабины.
Это позволяет экипажу Ми-8 защищаться во время приземления или подъема, в то время как другие легкие / средние транспортные вертолеты должны полагаться на другие суда для их поддержки.
Недостатки
Семейство Ми-8 не особенно устойчиво к стрельбе из стрелкового оружия или зенитной артиллерии. Например, короткая очередь снарядов из ЗУ-23 может быстро сбить даже российский Ми-8МТВ-3 или чешский Ми-17Ш.
В то же время все варианты Ми-8 имеют относительно плохую управляемость и сильно страдают от потери скорости из-за сопротивления большого корпуса.
Напротив, Black Hawk армии США или MH-60S намного более маневренны, а также немного жестче, несмотря на меньшие размеры вертолетов.
Экипаж
Все варианты Ми-8 имеют экипаж из двух пилотов и второго пилота (который считается пассажиром) и могут одновременно перевозить до пятнадцати пассажиров.
В зависимости от того, является ли это вооруженным / невооруженным военным или гражданским вариантом, также могут присутствовать до трех дополнительных должностей начальников экипажа.
Варианты
Базовая модель экспорта. Используется Такистанской армией и миротворцами ООН.
Этот вариант оснащен двумя пулеметами ПКТ, по одному на каждой боковой двери. ПКТ предварительно заряжены одной ленточной коробкой на 100 патронов и имеют еще одиннадцать в резерве, что в общей сложности составляет 1200 патронов (на ПКТ).Альтернативная экспортная модель. Используется СГО и гражданскими авиатранспортными компаниями Черноруссии.
Он функционально и по вооружению идентичен базовому Ми-8. Единственное исключение — гражданские Ми-17 не имеют доступа к установленным в дверях пулеметам ПКТ и средств противодействия защитным ракетам.Вариант авиационной медицинской эвакуации, используемый исключительно силами CDF. Идентичен Ми-17, но без вооружения.
Ми-17-ИВА может лечить приближающуюся пехоту и «использовать» ее медикаменты.Используется боевиками ЧДКЗ. Он также полностью идентичен базовому Ми-17 по вооружению и авионике.Используется как российскими военными, так и боевиками ЧДКЗ.
Функциональных отличий от ВПК Ми-17-ИВА нет.Модернизированный вариант, предназначенный только для российских вооруженных сил.
Эта модель имеет третий пулемет ПКТ, установленный у заднего входа в кабину, а также имеет короткие крылья с обеих сторон фюзеляжа. Каждое крыло оснащено тремя ракетными блоками S-5, которые могут стрелять осколочно-фугасными (ОФ) неуправляемыми ракетами диаметром 57 мм, каждая из которых содержит 22 ракеты (две капсулы содержат только 21), что в сумме составляет 128 ракет.
Для наведения на цель пилот также может переключать дисплей помощника по прицеливанию, чтобы помочь наносить удары 57-мм ракетами.Модернизированный вариант с чешским управлением.
Ми-171Ш фактически доступен с двумя комплектациями: стандартным вооружением только ПКТ или моделью с ракетной установкой. Ми-171Ш, оснащенный ракетными блоками, несет шесть из них на укороченных крыльях, каждая из которых содержит 32 ракеты с фугасной головкой, что в сумме составляет 192.Камуфляж
- Крокодил: Двухцветный камуфляж оливково-зеленой окраски.Используется исключительно на российских вертолетах Ми-8.
- Гражданский: Плоская белая окраска с синими / бледно-красными полосами, проходящими по фюзеляжу. Имеет дополнительные обозначения в виде букв AMA по обеим сторонам планера. Используется только на гражданских Ми-17.
- Woodland: Оливково-зеленая окраска с темно-коричневыми пятнами камуфляжа. В основном используется в вариантах Ми-17.
- Insurgent: Двухцветная желто-коричневая / зеленая камуфляжная схема. Используется на ЧДКЗ Ми-8.
- Desert: Двухцветный камуфляж «пустынно-коричневый / оливково-зеленый». Используется на вертолетах Ми-8, эксплуатируемых Такистанской армией.
- Серый: Двухцветная серая / темно-серая окраска. Используется только на чешском Ми-171Ш.
- UN: Белый цвет без рисунка. Используется на вертолетах Ми-8 миротворцев ООН.
Защита
Все варианты Ми-8 имеют базовую броню 25.
КорпусКорпус выдерживает 25 повреждений.
ДвигателиДвигатели могут получить только 6,25 единиц повреждения до выхода из строя. Их уничтожение приведет к немедленной потере мощности Ми-8.
ИнструментыЛетные приборы и авионика выйдут из строя после получения 3,75 единиц урона.
Главный роторГлавный ротор будет отключен, если он получит более 7,5 единиц повреждений.
Только 30% повреждений несущих винтов переносятся в основной запас «здоровья» Ми-8.В случае разрушения поддерживать лифт станет практически невозможно.
Ротор хвостовойХвостовой винт будет отключен, если он получит более 5 единиц повреждений.
Только 10% повреждений рулевого винта переносятся в основной запас «здоровья» Ми-8. Крутящий момент нельзя контролировать, если он разрушен.
Вооружение
Вооружение различается в зависимости от варианта вертолета. В большинстве случаев пулеметы ПКТ с патронами калибра 7,62 мм управляются с постов начальника расчетов и стрелков-стрелков.У них нет доступа к какой-либо оптике, улучшающей зрение, но они могут использовать специальный прицел ПКТ для помощи при прицеливании.
Только пилот управляет только короткокрылыми ракетными блоками ( S-5 ). Пилот также не имеет оптики с улучшенным обзором, но может переключать Heads Up Display (HUD) в кабине, чтобы помочь с оценкой точки удара:
ПКТПРИМЕЧАНИЕ: Доступно на всех вооруженных вариантах Ми-8 / Ми-17.
| Базовая величина ущерба | Аэродинамическое трение | Начальная скорость (м / с) |
|---|---|---|
| 12 | -0,00096 | 900 |
7,62-мм средний пулемет. Хорош против пехоты и небронированной наземной техники.
Скорострельность 800 выстрелов в минуту с начальной скоростью 900 м / с. С точки зрения точности, дисперсия всегда фиксирована на уровне 0,00125 рад независимо от дальности . Чтобы завершить перезарядку нового связанного ремня или поясного ящика, требуется 5 секунд.
С-5ПРИМЕЧАНИЕ: Доступно только на российском Ми-8МТВ-3 и чешском Ми-17Ш (ракеты).
| Тип повреждения | Базовое значение урона | Максимальная скорость (м / с) |
|---|---|---|
| Фугас | 150 | 580 |
Неуправляемые ракеты класса «воздух-земля». Сильный против групп пехоты и небронированной наземной техники.
Ракеты всегда стреляют парами.Стручки имеют задержку стрельбы 0,08 секунды между залпами (750 об / мин) и запускаются с начальной скоростью 44 м / с. Им требуется еще 1,1 секунды, чтобы достичь максимальной скорости 580 м / с в середине полета.
Боеголовки являются осколочно-фугасными (ОФ) и имеют радиус поражения 12 метров.
Авионика MAWS
За исключением гражданских Ми-17, все другие варианты Ми-8 / Ми-17 имеют системы предупреждения о приближении ракет и будут предупреждать своих пилотов о приближающихся ракетах уже в середине полета.
RWRВоенные варианты семейства Ми-8 / Ми-17 имеют доступ к радиолокационным приемникам и будут предупреждать своих пилотов о том, что они могут быть захвачены радиолокационными системами наведения.
ИВРНи один вариант Ми-8 / Ми-17 не оснащен инфракрасным приемником предупреждения и не будет предупреждать пилота о том, что он был захвачен инфракрасными системами наведения.
Общая информация
- Он уникален тем, что является единственной вертолетной платформой в ArmA 2, которая используется несколькими фракциями. и сохраняет большинство вариантов.
- Однако различия между моделями Ми-8 в основном косметические или вооруженные, а не функциональные.
- На момент выпуска все варианты семейства Ми-8 изначально не имели возможности развертывания защитных средств противодействия, и были «модернизированы» только с выходом пакета расширения Operation Arrowhead.
- Вслед за патчами последней версии Steam (Community Configuration Project) все военные модели Ми-8 / Ми-17 были модернизированы с помощью RWR в дополнение к MAWS.Прицельные приспособления как для обычных ПКТ, так и для вертолетов с ракетными блоками также были значительно улучшены за счет использования в их моделях настоящих голографических прицелов.
- Наконец, варианты для воздушно-медицинской эвакуации (например, Ми-17-IVA) также получили доступ к средствам защитного противодействия осветительным ракетам. До обновления они были совершенно беспомощны против ракет класса «земля-воздух» и могли полагаться только на свою авионику, чтобы предупредить своих пилотов о приближающихся угрозах.
- Ржавые обломки Ми-8 можно увидеть разбросанными в некоторых областях местности Ливонии ArmA 3, хотя сам вертолет не возвращается в качестве пилотируемого транспортного средства (их все еще можно разместить через редактор или модуль куратора).
Галерея
Внешние ссылки
См. Также
Самолеты сопоставимой роли и конфигурациибизнес-авиации | Российский вертолет Ми-17
Российский вертолет Ми-17Ми-17 (по классификации НАТО «Хип») — российский вертолет, производимый на двух заводах в Казани и Улан-Удэ. На вооружении России он известен как серия Ми-8М. Это средний двухтурбинный транспортный вертолет.Также существуют версии с боевым вооружением. Созданный на основе базового планера Ми-8, Ми-17 был оснащен более крупными двигателями, несущими винтами и трансмиссией Климов ТВ3-117МТ, разработанными для Ми-14, а также усовершенствованным фюзеляжем для более тяжелых нагрузок. Дополнительными двигателями для работы в условиях высокой температуры являются двигатели Изотов ТВ3-117ВМ мощностью 1545 кВт (2070 л.с.). Недавно в Китай и Венесуэлу для использования в высокогорьях была экспортирована новая версия двигателя Klimov VK-2500 двигателя Klimov TV3-117 с системой управления FADEC. Обозначение Ми-17 — на экспорт; В вооруженных силах России его называют Ми-8МТ.Ми-17 можно узнать по тому, что у него хвостовой винт по левому борту, а не по правому борту, и пылезащитные экраны перед воздухозаборниками двигателя. Капоты двигателя короче, чем на Ми-8 с двигателем ТВ2, не заходят так далеко за кабину, а перед выхлопом имеется отверстие для выхода клапана отвода воздуха. Фактические номера моделей зависят от производителя, типа двигателя и других опций. Например, шестнадцать новых машин Улан-Удэ, поставленных ВВС Чехии в 2005 году с двигателями модели –VM, получили обозначение Ми-171Ш, развитие Ми-8АМТШ.Модификации включают новую большую дверь с правой стороны, улучшенную ВСУ чешского производства, кевларовые броневые листы вокруг кабины и двигатели. Восемь из них имеют погрузочную рампу вместо обычных дверей-раскладушек и будут загружать автомобиль размером с внедорожник. В мае 2008 года началось лицензионное производство Ми-17 в Китае, производство возглавило ОАО «Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля». и Sichuan Lantian Helicopter Company Limited в Чэнду, провинция Сычуань. В 2008 году завод построил 20 вертолетов с использованием комплектов, поставленных в Улан-Удэ из России; Ожидается, что в конечном итоге производство достигнет 80 вертолетов в год.Варианты, которые построит Lantian, будут включать Ми-171, Ми-17В5 и Ми-17В7.
Общие характеристики
Экипаж: три — два пилота и один инженер
Вместимость: 30 военнослужащих или 12 носилок или 4 000 кг
(8 820 фунтов) груза внутри / 5 000 кг (11 023 фунта).
Длина: 18,465 м (60 футов 7 дюймов)
Диаметр ротора: 21,25 м (69 футов 10½ дюймов)
Высота: 4,76 м (15 футов 7 дюймов)
Площадь диска: 356 м² (3,834 футов²)
Масса пустого: 7,489 кг (16 510 фунтов)
Снаряженная масса: 11 100 кг (24 470 фунтов)
Макс.взлетная масса: 13 000 кг (28 660 фунтов)
Силовая установка: 2 турбовальных двигателя Климов ТВ3-117ВМ,
1,633 кВт (2190 л.с.) каждый.
Производительность
Максимальная скорость: 250 км / ч (135 узлов, 155 миль / ч)
Дальность: 465 км (251 нм, 289 миль) (на стандартном топливе)
Практический потолок: 6000 м (19 690 футов)
Скороподъемность: 8 м / с [необходима ссылка] (1,575 футов / мин)
Вооружение
до 1 500 кг (3300 фунтов) одноразовых магазинов
на шести узлах подвески, включая бомбы, ракеты и артиллерийские установки.