История и развитие планеров | AviaStroitel.com

Свободный полет издавна будоражил воображение людей. Философы даже придумывали множество теорий, в которых пытались объяснить, каким же образом птицы держатся в воздухе, когда не машут крыльями?

Какая сила помогает орлам плавно скользить? Что дает им возможность не только скользить вниз, но и подниматься вверх, набирая высоту над холмами? Хотя большинство теорий не выдержали испытания времени, интерес не пропадал. И подталкивал практиков к экспериментам. Первым, кому удалось воплотить парящий полет в жизнь, был инженер из Германии Отто Лилиенталь. Присматриваясь к тому, как летают крупные птицы, он создал свою теорию. И на ее основе построил в 1891 году первый в истории планер. Он представлял собой пару крыльев из ивовых прутьев, которые изобретатель обтянул прочной тканью.

Система управления полетом была проста. Пилот, изначально занявший место в точке равновесия в центре тяжести крыла, переносил вес своего тела в стороны или вперед, управляя направлением и высотой полета. Сегодня такой тип планера называется балансирным.

Планер Отто Лилиенталя

Отто с чисто немецкой педантичностью и основательностью подошел к освоению своего изобретения. Он начал с бега по наклонным спускам, прыжков с невысоких насыпей, пытался научиться отрываться от земли и скользить на вновь обретенных крыльях, конспектируя свои опыты. И постепенно его прыжки начали превращаться в настоящие полеты. За пять лет испытаний своих моделей, с 1891 до 1896 год, он выполнил более 2000 полетов. Но несовершенство конструкции и управления сказалось трагичным образом — во время очередного полета в августе 1896 года отважный исследователь получил травму позвоночника и погиб.


Записи Лилиенталя стали настоящим пособием для его последователей, которые сумели внести в конструкцию планера ряд усовершенствований. Например, были придуманы рули для управления полетом — продольного (руль высоты) и поперечного (при помощи механизма изгиба крыльев).

Первые опыты воздухоплавания в России связаны с именами теоретика воздухоплавания профессора Н.Е. Жуковского (который разрабатывал теорию полета), и практика — К.К. Арцеулова (1891-1980 гг), выдающегося летчика и планериста. Свой первый полет Арцеулов совершил в 1907 году, построив балансирный планер, правда, не очень удачный. Совершенствуя планеры собственной конструкции, он сумел создать удачные модели в 1912-13 годах, однако начало первой мировой войны затормозило конструирование планеров. По окончании войны возобновилась как исследовательская теоретическая работа, так практические полеты. И планеры снова обратили на себя внимание как профессионалов, так и широких кругов любителей.

Сразу в нескольких странах произошел настоящий прорыв в области планеростроения и полетов. Новые конструкции позволяли не только летать вниз с высоких стартовых точек, но и набирать высоту в восходящих воздушных потоках, долго парить в небе и выполнять перелеты на большие расстояния.

В частности, в СССР первое общество планеристов было организовано в Москве. Группа военлетов в 1921 году организовала свой кружок под названием «Парящий полет». Затем, в 1923, было создано ОДВФ (Общество друзей Воздушного Флота), которое впоследствии превратилось в Авиахим, а затем в Осоавиахим (Общество Содействия Авиационной и Химичской промышленности). В 1951 году на основе этой организации был создан ДОСААФ. Главной заслугой ОДВФ стала пропаганда всех видов авиации, самым популярным среди которых в те годы был планеризм.

Первые Всесоюзные соревнования планеристов прошли в том же 1923 году вблизи Феодоссии, в Крыму. Хотя сегодня достижения, показанные на том первом слете, не особенно впечатляют, они заложили основу дальнейшего развития отрасли, а для того времени результаты были неплохими даже на мировом уровне. Например, рекорд по длительности полета составил 1 час 2 минуты. Планеризмом заинтересовались не только в столице, но и по всей стране. И уже в следующем, 1924 году, в соревнованиях участвовали спортсмены из 21 города СССР.

Росло мастерство участников, и совершенствовались результаты. В 1925 году рекордная длительность полета составила 9 часов 35 минут, в 1927 — 10 часов 22 минуты. Следующий рекорд длительности полета был установлен в 1932 году. Головин продержался в воздухе 14 часов 18 минут, в 1934 Н. Симонов парил уже 35 часов. Росли и рекорды дальности. В 1937 году планер ГН-7 под управлением В. Расторгуева пролетел 652 км, а в 1939 году рекорд дальности побил планер «Рот-Фронт» под управлением О. Клепикова — 749 км.

Большое значение школа планеризма имела в воспитании будущих конструкторов самолетов. В этих кружках приобщились к небу, летая и рассчитывая конструкции машин О.К. Антонов, А.С. Яковлев и будущий главный конструктор советской космической программы С.П. Королев.

К сожалению, с началом Великой Отечественной развитие планеризма, как спорта, в СССР приостановилось. Планеристы массово перешли на боевые машины, которые были нужнее стране. Но нельзя сказать, что про планеры забыли. Умение бесшумно и быстро доставлять в нужную точку грузы часто использовалось в боевых условиях. К примеру, грузовые планеры доставляли оружие и припасы в тыл немецких войск, снабжая партизанские отряды. Переправлялись при помощи планеров медикаменты, боеприпасы, радиостанции, срочные приказы командования. Во время войны в СССР разрабатывались и серийно строились десантные планеры — конструкции Антонова (семиместные), Грибовского (одиннадцатиместные), Колесникова и Цыбина (на двадцать мест). Первым перелет в тыл противника на грузовом планере совершил С. Анохин в 1942 году. Он доставил в Брянские леса грузы для партизанских отрядов. Крупная операция с участием «планерных поездов» проводилась на Белорусском фронте, когда к месту сосредоточения партизанских соединений были отправлены грузы и военные специалисты.

В ходе боевой операции в тыл врага было переброшено около 300 человек и около 200 тонн груза. Партизаны получили обученных командиров, специалистов по местной войне, радистов для связи с большой землей, а также медикаменты и боеприпасы. Использовались на войне планеры и для срочной доставки грузов на передовую. Например, специальные воинские подразделения были доставлены под Сталинград и на форсирование Днепра.

Любительский планеризм после войны пришлось возрождать буквально заново, так как вся сеть кружков и школ была разрушена. Первые всесоюзные соревнования прошли только в 1950 году. И хотя для дальнейшего развития спорта потребовалось приложить много усилий для оснащения школ и секций, результат был достигнут. Об этом свидетельствуют десятки рекордов, установленных советскими планеристами.

www.aviastroitel.com

Полетать на планере? Легко!: fotografersha — LiveJournal

Как обещала, фотки полета на планере с «Вертослета».

В первый день был демонстрационный полет планера DuoDiscus XLT — вот его поднимает в воздух самолетик «Вильга», который эксплуатируется у нас с начала 70-х годов именно как буксировщик планеров.


2. Причем планер обычно отрывается от полосы первым, поскольку у него меньшая скорость отрыва, он более летуч чем самолет. Но тяжелые планера могут открываться и позже самолета. Например, если бы наш DuoDiscus, помимо двух пассажиров на борту был бы заправлен водой (зачем она — отдельный разговор), то бежали мы бы дольше по полосе, чем самолёт-буксировщик.

3. Планер летает потому, что это идеальный с точки зрения аэродинамики аппарат. И чем лучше планер, тем медленнее он снижается. А планерист должен не зевать и пока планер снижается, найти восходящий поток и набрать в нём высоту — как в лифте. Потоки бывают разной природы. В средней полосе планеристы летают на термических потоках воздуха, поднимающихся от нагретой солнцем земли.

4. Самая главная характеристика любого летательного аппарата и прежде всего планера — это число, обозначающее его аэродинамическое качество. Чем оно выше, тем более летуч аппарат. У DuoDiscus это 47. Для примера: у Боинга или Эйрбаса около 10. То есть высоты километр над землей он пролетит 47 километров. Ну а с десяти, соответственно, 470 километров.

5. Он взлетает за самолётом, а вот летать может, даже если потоков нет. За кабиной пилотов в фюзеляже скрывается двигатель. В данном случае это обычный двухтактный ДВС. Винт складной, карбоновый и, чтобы запустить его в воздухе, мачта с двигателем поднимается из ниши, далее надо сделать дырку в цилиндре, для этого вытягивается ручка декомпрессии. Винт раскручивается набегающим потоком и дальше включается зажигание.

Фотка с выпущенным двигателем стырена из репортажа Сереги.

6. Для любителей полетать это один из самых дешевых видов перемещения по небу, ведь планеру не нужен бензин. Только воздушные потоки, которые возникают от солнца. В средней полосе можно летать максимум 8-9 часов непрерывно.
А в горных условиях все ограничивается только физическими возможностями пилота — долго просидеть на одном месте без движения утомительно.

Фотка стырена у Игоря http://igor113.livejournal.com/454021.html — у него там много-много красивых фоток планера.

7. Проход на малой высоте над полосой. Вжик — и слышно только свист разрезаемого воздуха.

8. И обратно проход на бреющем. Выглядело очень эффектно!

9. Планер закатывают на стоянку. В голубой футболке — Дмитрий Тимошенко. Один из топовых российских планеристов-парителей специализируется на полетах на большекрылых планерах — с размахом от 18 метров, а работает вертолётным техником.

Дмитрий входит в сборную России по планерному спорту и регулярно участвует в международных соревнованиях, несколько раз в году обучает полетам русскоязычных в Африке или Франции. С ним можно пройти первоначальное обучение или повысить свои лётные навыки, например, научившись летать в горах. Также можно просто покататься. Причем это может быть как полет на час-два, так и попытка пройти 1000-километровый маршрут.
Связаться с ним можно через ФБ.

11. Пассажирка довольна. К слову, в большинстве случаев сзади летает инструктор. Но Дима любит летать спереди.

12. SS — так называемый соревновательный номер (competition number). Он выбирается пилотом и используется в соревнованиях как идентификационный номер вместо бортового.

13. Следующим пассажиром в кабину забираюсь я. Забраться проще, чем выбраться — не за все можно хвататься, чтобы упереться.

Слева вверху с цветной дугой — указатель скорости. Цветные сектора помогают выдерживать правильную скорость. Проще говоря, стрелка должна быть в зеленом секторе (Green arc).
Справа сверху и пониже — вариометры, дублирующие друг друга. Один электронный и умеет писком разной тональности озвучивать перемещение стрелки, второй механический. С помощью вариометра отыскивается восходящий поток.
Справа внизу — высотомер.
Сверху посередине FLARM. Это вариант TCAS (предупреждение о сближении) для малой авиации. В Европе требуют оснащать планера и самолеты ей. Индикаторы, расположенные по кругу показывают направление откуда подходит другой аппарат. Чтобы эта штука работала, на другом аппарате должен стоять такой же блок.
Слева внизу панель управления двигателем. Одна кнопка поднимает/опускает мачту двигателя, друга заводит его. Посередине её — т.н. мастер-свитч.
Снизу кнопочку- АЗСы — предохранители сети.
Желтая ручка — отцепка (даже шпаргалка висит).

15. В самом начале старта крылья немного надо поддержать, это называется сопровождение. В принципе можно взлетать “с крыла”, но желательна помощь сопровождающего. Тем более, для такого здорового двадцатиметрового планера.

16. Внизу на статике еще один планер — АС-7 Россия. Это новый планер отечественного производства, отличительной его особенностью является посадка плечом к плечу пилотов. Размах 18 метров. При этом он также простой планер, который пригоден для первоначального обучения.

17. Первый экземпляр АС-7 уже приобретен частным владельцем и будет использоваться для первоначального летного обучения на аэродроме «Старица» под Тверью.

18. А нас «Вильга» поднимает на высоту 650 метров и отцепляет буксировочный трос. Обычно высота для полета в зону составляет 800 метров,  но нижний край облачности не позволял выше. Да и задача была не выпарить, а сделав пару проходов над полосой приземлиться.

19. Летим!

20. Снижаемся потихоньку и только ветер немного шумит, врываясь в открытую форточку…

21. Наблюдаем надвигающийся грозовой фронт.

На видео можно услышать, как Дмитрий поет на взлете. Общались мы без гарнитуры — она в планере не нужна. Разве что на момент, когда он с двигателем летит.

http://www.youtube.com/watch?v=Jr1uvPkuzgY

При проходе над полосой скорость составляла около 250 км/ч. Больше на таком планере летать нельзя (на указатели скорости видно, что дальше красный сектор).

Вот, кстати, занятное видео с самым большим планером в мире. Eta делает проход — размер крыла у него 31 метр, а аэродинамическое качество — 70. Это громадная величина.

http://www.youtube.com/watch?v=K2GVtGdsXrM

22. Под нами — Истринское водохранилище.

23.

24. Аэродром Шевлино, именовавшийся ранее «Пятница», имеет грунтовую полосу длиной 750 метров.

25. Найди Робинсона.

26. Соседняя деревня Исаково и храмовый комплекс во имя Святителя Алексия Московского.

27. Когда внизу все серое, стоит чуть-чуть подняться в небо и картинка разительно меняется.

28. С высоты 650 метров мы кругами спускались минут 15, выполнили проход над полосой, сделали горку и через пару минут сели.

29. Ощущения незабываемые, я даже не знаю, что мне больше понравилось — высший пилотаж на самолете  или полет на планере 🙂

30. Довольная физиономия, кое-кому уже надоевшая.

31. Закатываем планер на стоянку.

32. Ознакомительный полет обычно длится около получаса. Хотите полетать или научиться самостоятельно управлять планером? Вам сюда.

33. Можно обратиться напрямую к Алексею Спиридонову +79055495418 или отписаться в почту [email protected]
Схема проезда на сайте.

Вот такая красота!

fotografersha.livejournal.com

Первый полет человека на самолете

Братья Райт — два американца, которые изобрели и построили первый в мире самолет, способный к полету. 17 декабря 1903 года произошел первый полет человека на самолете — первый управляемый полет человека на аппарате тяжелее воздуха с двигателем.

Вспомним, как это было.

Как и многие гении, Братья Райт не были звездами в образовании. Так, они посещали среднюю школу, но не получили дипломы об ее окончании. В 1892 братья открыли мастерскую по ремонту и магазин велосипедов, а затем и начали производство велосипедов под собственной торговой маркой в 1896 году. Заработанные на своем предприятии деньги они использовали для финансирования своих авиационных опытов.

Слева — О?рвил Райт, справа — Уи?лбур Райт. Им было 34 и 38 лет в 1905 году соответственно. (Фото Library of Congress):


В 1896 году произошло три важных события в мировой авиации. В мае Секретарь Смитсоновского института Самуэль Пирпонт Лэнгли совершил успешный запуск беспилотного самолёта с паровым двигателем. Летом инженер из Чикаго и известный авиатор Октав Шанют нанял несколько молодых людей, которые испытывали различные типы планёров над песчаными дюнами по берегу озера Мичиган. В августе Отто Лилиенталь погиб при крушении своего планёра. Эти события произвели большое впечатление на братьев

Мастерская в магазине велосипедов братьев Райт, 1897 год. (Фото Library of Congress):

Несмотря на трагическую судьбу Отто Лилиенталя, братья Райт приняли его стратегию: эксперименты с планирующим полётом, в которых испытывались системы управления полётом, до осуществления первого полёта с двигателем. В начале своих экспериментов они определили управление как нерешённую третью часть «проблемы полёта». Они полагали, что накоплены уже достаточные знания и опыт для решения других двух проблем — подъёмной силы и двигателей. И этим они резко отличались от более опытных современных им авиаторов, которые строили мощные двигатели, прикрепляли их к корпусам летательных аппаратов, оборудованными неапробированными средствами управления, и пытались подняться в воздух без предварительных лётных испытаний.

Разбившийся планер, 10 октября 1900. (Фото Library of Congress):

Основываясь на наблюдениях, один из братьев, Уилбер заключил, что птицы изменяют угол окончаний своих крыльев, чтобы заставить своё тело повернуть вправо или влево. Братья решили, что это также будет хорошим способом для летающего аппарата для поворотов — создать «крен» или «наклон» в сторону поворота, точно так же как это делают птицы — и точно так же, как велосипедисты: с таким опытом братья были хорошо знакомы.

Дэн Тейт (слева) и Уилбур Райт (справа) с планером, 19 сентября 1902. (Фото Library of Congress):

В основе проекта первого полноразмерного планера братьев Райт лежали работы их предшественников: планёр-биплан Шанюта-Херринга, который совершал успешные полеты в 1896 году около Чикаго; данные о подъёмной силе, опубликованные Лилиенталем. Стойки между крыльями их планёра были окружены тросами в их собственной модификации.

Опыты продолжаются. Северная Каролина, 10 октября 1902. (Фото Library of Congress):

В 1902 году братья Райт совершили огромный шаг вперёд и произвели основные испытания в аэродинамической трубе на 200 крыльях различных форм и профилей, которые сопровождались глубоким тестированием 38 из них.

Первые полёты планёр братьев Райт 1902 года совершал как непилотируемый воздушный змей. Работа с аэродинамической трубой оказалась весьма полезной: подъёмная сила планёра соответствовала расчётной. Новый планёр также имел новую особенность: жёсткий вертикальный руль, который должен был устранить ряд возникавших ранее проблем.

С помощью нового метода управления Райт впервые достигли истинного контроля своим аппаратом, это произошло 8 октября 1902 и стало важнейшим изобретением в истории авиации. В сентябре и октябре они совершили от 700 до 1 000 полётов, самый длительный из которых продолжался 26 секунд, а его дальность составила 190 м. Сотни хорошо управляемых полётов после установки убедили братьев начать строить летающий аппарат тяжелее воздуха с двигателем.

Уилбер делает поворот подвижным рулём 24 октября 1902 года. (Фото Library of Congress):

В 1903 году братья Райт построили оснащённый двигателем Флайер-1 (на фото ниже), материалом которому послужил обычный для аппаратов Райт конструкционный материал — ель, крепкое и лёгкое дерево. Они также разработали и изготовили деревянные пропеллеры, а также бензиновый двигатель, изготовленный в их магазине велосипедов. (Фото Library of Congress):

Уилбур Райт за штурвалом поврежденного Флайер-1 после неудачного полета 14 декабря 1903 года. (Фото Library of Congress):

Современные испытания в аэродинамической трубе пропеллеров образца 1903 года показали, что они имели КПД более 75 % в условиях первых полётов, а фактически имели максимальный КПД 82 %. Это очень большое достижение, учитывая, что современные деревянные пропеллеры имеют максимальный КПД 85 %.

Первый полёт совершил Орвилл, он пролетел 36.5 метров за 12 секунд, этот полёт был зарегистрирован на известной фотографии (ниже). Следующие два полёта были длиной около 52 и 60 метров, совершённые Уилбером и Орвиллом соответственно. Их высота была около 3 метров над уровнем земли.

Первый полет человека на самолете. Это первый полёт Флайера-1 17 декабря 1903 года, пилотирует Орвилл, Уилбер — на земле. Фотография Джона Т. Дэниелса со спасательной станции Килл Дэвил Хиллс, использован фотоаппарат Орвилла на треножнике. (Фото Library of Congress):

Крупнейшим фундаментальным достижением братьев Райт было открытие ими 3-х осей вращения самолёта, что позволило пилотам эффективно управлять самолётом и поддерживать его равновесие во время полёта. Этот метод стал основным, и таковым остаётся до настоящего времени для всех типов самолётов.

В 1904 году братья Райт построили Флайер-II (на фото) и устроили аэродром в Прерии Хаффмана, пастбище коров в 13 км к северо-востоку от Дейтона в штате Огайо. (Фото Library of Congress):

В 1905 братья построили новый «Флайер-III», в котором были сделаны важные усовершенствования, которые значительно улучшили стабильность и управление, подготовив базу для серии из шести «длинных полётов» продолжительностью от 17 до 38 минут и дальностью от 20 до 39 км по 1,4-км маршруту вокруг Прерии Хаффмана с 26 сентября по 5 октября. Уилбер совершил последний и самый длинный полёт, дальностью 39,4 км за 38 минут и 3 секунды, заканчивающийся безопасной посадкой после того, как закончилось топливо.

Полет 29 сентября 1905 года. (Фото Library of Congress):

Братья Райт, безусловно, принимали меры для того, чтобы внимание к их полётам было минимальным. Опасаясь, что конкуренты воспользуются их идеями. Они писали в правительство США, а затем Великобритании, Франции и Германии с предложением продать летающую машину, но отказывались от показательных полётов, настаивая на предварительном подписании контракта. Они не хотели даже показывать фотографии своего Флайера. (Фото Library of Congress):

Братья Райт не совершали полётов в 1906 и 1907, осуществляя в этот период переговоры с американскими и европейскими правительствами. После окончательного подписания контрактов с французской компанией и армией США, они вернулись в мае 1908 с Флайером 1905 года, в котором были переделаны места для пилота и пассажира, и начали готовиться к важным для их контрактов показательным полётам. По контрактам самолёты должны были быть способны нести пассажира.

Авиакатастрофа во время неудачного демонстрационного полета для представителей армии США, 17 сентября 1908 год. Через несколько минут после взлёта на высоте около 30 м, пропеллер раскололся, лишив самолёт управления. (Фото Library of Congress):

Глубоко потрясённый несчастным случаем, Уилбер решил провести ещё более зрелищные показательные полёты; в последующие дни и недели он установил новые рекорды высоты и продолжительности.

В июле 1909 года Орвилл с помощью Уилбера завершил показательные полёты для армии США, выполнив требование сделать двухместный самолёт, способный лететь с пассажиром в течение часа со средней скоростью 40 миль в час (64 км/час) и совершать безопасную посадку. Они продали самолёт военным за 30 000 долларов.

Крупный план самолета братьев Райт пассажирским местом и местом для пилота, 1911 год. (Фото Library of Congress):

Пиком славы стал полёт Уилбера в начале октября, когда на празднованиях в честь трёхсотлетия открытия реки Гудзон в Нью-Йорке он облетел вокруг Статуи Свободы и совершил 33-минутный полёт вверх и вниз по реке вдоль Манхэттэна на виду около одного миллиона жителей Нью-Йорка. Эти полёты принесли огромную известность братьям Райт в Америке. (Фото AP):

Во время показательных полетов на юге Франции, где Уилбер совершил ещё немало показательных полётов, пассажирами в которых были офицеры, журналисты и государственные деятели, а 15 февраля 1909 года и его сестра Кэтрин (слева). (Фото Library of Congress):

Демонстрационный полет для армии США в 1909 году. (Фото Harris & Ewing/Library of Congress):

Оба брата остались холостяками. Уилбер однажды язвительно заметил, что «не смог бы одновременно прокормить жену и летающую машину». История братьев Райт несколько раз экранизировалась. Кроме того, братья появляются в некоторых фильмах, как второстепенные персонажи, существуют документальные, анимационные и образовательные фильмы об авиаторах, их изобретениях и полётах.

Несмотря на то, что братья Райт не были первыми, кто построил и совершил полёт на экспериментальном самолёте, они были первыми, кто могли управлять таким полётом в воздухе, что сделало возможным дальнейшее развитие самолётостроения. (Фото Library of Congress).

vova-91.livejournal.com

Как летают планеры

Парящие в небе планёры держатся на той же самой подъемной силе, что позволяет летать и обычным самолетам. В мощном свободном полете подъемная сила планёра образуется на его крыльях точно так же, как и у самолета, то есть с помощью тяги двигателя.

Другой главной силой, создающей планёру переднюю тягу, является его сила тяжести. Движение планёра вперед поначалу, на взлете, обеспечивается буксирующим средством и тянущим действием двух сил: силы тяжести и восходящих воздушных потоков. А затем быстрый воздушный полет обеспечивает подъемная сила, когда воздух обтекает крылья сверху и снизу.

Стройный парящий планёр имеет узкий фюзеляж и длинные крылья, позволяющие получить подъемную силу больше чем у самолетов, оснащенных мощным двигателем.

Высоко в небе на воздушных потоках, создающих подъемную силу, раскинув крылья,, парит орел.

Принцип парения

Пилот планёра должен уравновесить три силы: силу тяжести, подъемную силу и сопротивление воздуха.

Назначение спойлера

В полете планёр держит оптимальный угол по отношению к земной поверхности. Для осуществления посадки поднимают спойлеры, находящиеся на крыльях планёра. При этом возрастает сопротивление воздуха, падает скорость и соответственно меняется угол планирования.

Взлет планера

Планёр можно отбуксировать в небо с помощью автомобиля или с помощью мощной лебедки, стоящей на земле.

Планёр можно запустить вверх также с помощью самолетного буксира, который потом отцепляет канат, оставляя планер в свободном полете.

Парение на воздушных потоках

Пилот может намного увеличить время нахождения планёра в воздухе, если будет умело пользоваться господствующими воздушными потоками.

Горные восходящие потоки дают замечательную подъемную силу, когда там встречаются сильные ветра и дуют вверх по склону.

Ветра, ударяясь о вершину горы, образуют восходящие потоки над обратным склоном.

Термали, или потоки воздуха, поднимающиеся от нагретой солнцем земли, могут унести планёр на огромные высоты.

Планёр выставляет споил еры, чтобы установить нужную скорость.

information-technology.ru

Российские планеры | Журнал Популярная Механика

«Вы сами-то на планере летали? Нет? — Удивляется генеральный директор пензенской компании „Авиастроитель“ Николай Тугушев. — Как же вы тогда о планерах писать будете? Давайте сначала на аэродром». «Авиастроитель» — единственная в России компания, производящая самый романтичный вид транспорта — планеры.

Прекрасная эпоха планеризма приходится на 20−30-е годы прошлого века. Одновременно в двух центрах — Германии и России — планеризм начал развиваться невиданными темпами. Запрет на производство собственных самолетов после Первой мировой войны не оставлял немцам другой альтернативы подготовки первоклассных пилотов, а в СССР это был самый доступный первый шаг в небо, а хотели туда, наверное, все мальчишки. Мастерили планеры везде — от мастерских реальных училищ до сельских технических станций. Благо всё, что для этого требовалось — дерево и ткань, — было под рукой. Один из первых отечественных конструкторов планеров Георгий Адлер построил свой первый аппарат в 1904 году в Киевском реальном училище в 17-летнем возрасте. Мастерил собственные планеры и летал на них и внук Айвазовского Константин Арцеулов, будущий российский воздушный ас Первой мировой войны. Планерная подготовка помогала ему не только одерживать воздушные победы, но и вписать свое имя в историю отечественной авиации: осенью 1916 года, будучи инструктором Севастопольской школы авиации, Арцеулов впервые намеренно ввел самолет в штопор и вывел из него. В дальнейшем эта фигура высшего пилотажа была включена в курс обучения летчиков-истребителей и спасла огромное количество жизней. После революции Арцеулов с невероятной энергией взялся за развитие планеризма в СССР, разработал пять планеров собственной конструкции, получил удостоверение пилота-парителя № 1 и организовал ежегодные Всесоюзные планерные испытания в Коктебеле, который стал настоящей Меккой будущих прославленных авиаконструкторов и пилотов. Через Коктебель прошли Антонов, Ильюшин, Туполев, Тихонравов, Победоносцев, Гуревич, а на Четвертых планерных состязаниях в Коктебеле впервые появился студент МВТУ имени Баумана Сергей Королёв.

Кабина планера АС-7 аскетична, но удобна. Правда, летать просто пассивным пассажиром не удастся — ноги можно поставить только на дублирующий комплект педалей управления курсом.

Популярность планерного спорта не знала границ — на Олимпийских играх 1936 года в Берлине прошли показательные соревнования по планерному спорту, и он должен был стать олимпийским видом спорта на играх 1940 года. Планерные школы открывались даже в маленьких провинциальных городках, а о размахе движения можно было судить по спортивным достижениям того времени: к 1941 году советским планеристам принадлежало 13 мировых рекордов из 18, регистрировавшихся Международной авиационной федерацией. Во многом благодаря этому виду спорта мы победили в воздушных сражениях Второй мировой: почти все авиаконструкторы и многие асы начинали именно с планеров.

Один из самых волнующих моментов — взлет. Мы следуем за самым распространенным у нас буксировщиком — польским самолетом PZL-104 Wilga. Опытный пилот планера держится немного в стороне от буксировщика, чтобы не попасть в турбулентный след от самолета.

После войны новые пилоты стали не нужны, и государственная поддержка планеризма медленно пошла вниз, пока не сошла на нет вместе с Советским Союзом. Окончательно планеростроение было добито решением партии вынести разработку и производство малой авиации в другие страны социалистического содружества — Польшу и Чехословакию. На этом историю можно было и заканчивать, если бы не Владимир Федоров.

У выпускника МАИ Владимира Федорова две жизни. В одной из них он признанный конструктор авиационной и космической техники, принимавший участие в проекте «Энергия-Буран», кандидат технических наук, лауреат Государственной премии. В другой — мотор и генератор идей в небольшой группе энтузиастов-самодельщиков, спортсменов-планеристов и авиационных инженеров из Москвы и подмосковного Жуковского, решивших в конце 1960-х строить невиданные тогда в стране мотопланеры, которым не нужен был самолет-буксировщик и которые могли сами себя затаскивать на нужную для парения высоту. Стеклопластиковая «Истра» была доделана в 1974 году и в течение десяти лет радовала большую группу планеристов. В 1988 году команда Федорова спроектировала и построила одноместный планер «Мечта-1» с размахом крыла 13,3 м для тренировки начинающих планеристов, чем дала старт разработке собственно планеров. В объявленном в 1991 году Международной авиационной федерацией (FAI) конкурсе по созданию массового спортивного планера для новой мировой категории (World Class) команда Федорова с планером «Россия» заняла второе место, лишь чуть-чуть уступив польским коллегам. Более поздняя модификация этого планера, переименованного в АС-4, и стала серийно производиться на новом предприятии «Авиастроитель» в Жуковском. Было выпущено более сотни его модификаций, и почти все из них были проданы в США, Англию, Канаду и даже Новую Зеландию. Через некоторое время по экономическим причинам предприятие было переведено в Пензу, где мы его и застали.

Расположенный в промышленном районе недалеко от аэропорта «Авиастроитель» найти нелегко. Пара просторных цехов с полудюжиной планеров в разной стадии достройки не очень напоминают корпуса авиастроительных гигантов. Впрочем, во всем мире планеры строят именно в таких помещениях небольшими партиями и с весомой долей ручного труда. Правда, масштабы несопоставимые — в России только-только начинает возрождаться планеризм, появляются клубы в Подмосковье, Воронеже, Кисловодске, Белгороде, Новосибирске, Татарстане и, конечно, в Пензе — Николай Тугушев считает, что хорошо подготовленных планеристов всего человек двести. Для сравнения — в мире зарегистрировано более 120 000 активных пилотов-планеристов, из которых треть приходится на Германию, где интерес к этому виду спорта не исчез.

Планер — фюзеляж и два крыла — разбирается на три части двумя мужчинами за минуту. Крепление крыльев, отработанное десятилетиями, просто и надежно, на одном штифте. Вообще конструкция планера, кажется, уже достигла совершенства, нельзя ничего убрать или прибавить.

Главный продукт современного «Авиастроителя» — одноместный сверхлегкий планер АС-4−115. Цифра «115» обозначает вес в килограммах. Сделано это для того, чтобы угодить российскому законодательству: если воздушное судно не превышает 115 кг, то оно может эксплуатироваться без сертификата летной годности, без бортовых номеров и без пилотского удостоверения. Получение же в нынешнее время сертификата летной годности занимает столько времени и денег (сотни тысяч долларов), что делает его возможным только для крупных авиакорпораций. По сути нынешнее состояние дел с сертификацией — убийство легкой авиации. Хотя на днях Комиссия при президенте РФ по вопросам развития авиации приняла ряд ключевых решений, направленных как раз на упрощение процедуры сертификации воздушных судов к 2017 году. В цехе «Авиастроителя», впрочем, стоят и двухместный планер, и пара перспективных углепластиковых парителей. Николай Тугушев объясняет, что их сертифицируют по упрощенной процедуре, позволяющей выпускать всего несколько экземпляров одной модели. После этого нужно вносить некоторые изменения и переименовывать планер.

Мы выдвигаемся на аэродром Сосновка, где, выстроившись в ровную линию, стоят последние модели «Авиастроителя». Покидающий аэродром пилот, узнав, что нам только предстоит первый раз подняться в небо, откровенно позавидовал нам: первый раз — это всегда только первый раз, больше не повторится. Потом, задержавшись на секунду, добавил: «На самом деле я пилот самолета, и скажу вам, летать на нем довольно скучное занятие, все равно как управлять автомобилем. Когда же я первый раз сел за штурвал планера, все изменилось. Это же игра с самой природой, причем невероятно захватывающая. Ты должен чувствовать ее, искать восходящие потоки, понимать, как они образуются, охотиться на них и взмывать под самые облака в полном смысле этого слова».

Несмотря на свои размеры, планер удивительно легок, и два человека без труда перемещают его по полосе или на стоянке. Ровно за минуту планер можно разобрать и упаковать в специальный трейлер для перевозки, который обычно приобретают вместе с ним.

Нам предстоит полет на двухместном красавце АС-7. Под руководством нашего пилота-инструктора Евгения Саблина мы привязываем его к «Ниве» и на первой скорости выкатываем на взлетную полосу. Инструктаж простой: — С парашютом прыгал? — Прыгал. — Надевай — и в кабину.

Кабина спартанская, но гигантский прозрачный фонарь дает невероятный обзор во все стороны. Цепляемся к польскому самолету-буксировщику PZL-104 Wilga («Иволга»), пробегаем за ним буквально десять метров и взлетаем! Ощущения невероятные! Делаем круг за буксировщиком, поднимаемся до 800 м и отцепляемся. Ух! Сразу становится тихо, только ветер свистит в маленькую приоткрытую форточку. Говорят, такое запоминаешь на всю жизнь. «Планер дает ощущение полета, равное тому, которое испытывает птица, когда она свободно парит. Шум воздуха, который трется о ваши крылья, передается всему вашему существу. Вы чувствуете крылья планера так, будто это ваши собственные крылья», — вот как описывал Арцеулов свой первый полет через 70 лет.

Когда мой восторг слегка спадает, Евгений начинает учить меня азам полета, в первую очередь — как набирать высоту. «Видишь, там молодое облачко, возможно, под ним термик — термический восходящий поток. Он начинает тянуть на двух третях высоты облака». Полетели по направлению к нему, и точно под облаком нас слегка тряхнуло. «Он, термик!» — возбужденно восклицает Евгений и закладывает крутой вираж. Приборы начинают показывать, что мы набираем высоту со скоростью 2 м/с. «Это слабо, хороший термик поднимает на 5 м/с, но иногда попадаешь прямо в скоростной лифт». Через десять минут мы на высоте 1,5 км, и Евгений говорит: «А теперь ты» — и отпускает свою ручку управления. Страх — это не то слово. Я мысленно поблагодарил традицию перед взлетом сходить за хвост летательного аппарата. Через пару секунд успокаиваюсь и начинаю следовать спокойным командам инструктора. «Отклонение ручки управления вправо или влево приводит к крену планера соответственно вправо или влево. Давая ручку от себя или на себя, опускаем или поднимаем нос планера». И действительно, планер начинает плавно подчиняться. Но пока можем только опускать и поднимать нос и махать крыльями. А как же вираж? Для этого одновременно с ручкой нужно нажать на соответствующую педаль управления курсом. Планер резко ложится на крыло и входит в вираж! Плавно возвращаем ручку и педаль в первоначальное состояние, и планер выравнивается. Ура! Повторяем. С каждым разом получается все лучше и лучше, и в какой-то момент начинаешь чувствовать, как белоснежные крылья становятся продолжением твоих рук и ты ощущаешь малейшие вибрации, вызываемые воздушным потоком, обтекающим крылья. Я забыл спросить Евгения, кричал ли я в полете от восторга или наоборот, не мог вымолвить ни слова, но это были одни из самых счастливых минут моей жизни.

Счастье не длится бесконечно, и через полчаса Евгений ювелирным движением направил планер к посадочной полосе, которой мы коснулись столь бесшумно, что наш фотограф заметил нас уже на земле. Я стоял совершенно счастливый, залитый заходящим августовским солнцем, смотрел на белоснежный планер и твердо знал, чем я хочу заниматься ближайшие годы.

Статья «На крыльях мечты» опубликована в журнале «Популярная механика» (№9, Сентябрь 2016).

www.popmech.ru

кто совершил первый полёт на планере?

Вообще-то, оказывается, это длинная история, одной фразой тут не ограничиться! Конструкции, способные к планирующему полету, известны человечеству с древности. Доказательства существования планёров в Древнем Египте (2500—1500 гг. до н. э. ) предоставила Исидор Уильям Дейчес. Идея планирующего полета высказывалась в XVII в. в работе английского ученого Д. Уилкинза «Математическая магия». В начале XIX столетия немецкий исследователь А. Захария писал, что человек сможет подражать парящим птицам с помощью «летающих челнов», стартующих с возвышенных точек. Эмануил Сведенборг (1688—1772) сделал эскизы планёра приблизительно в 1714 г. В 1853 сэр Джордж Кейли сконструирован первый планёр, поднявший человека в воздух. По другим источникам первый планёр был построен и испытан французским моряком Ж. Ле Бри в 1868. Используя для запуска буксируемую лошадью тележку, на которой располагался Планёр, он сумел осуществить планирующие полёты на расстояние до 30 м. В конце 19 — начале 20 вв. было совершено большое число кратковременных планирующих спусков с холмов, благодаря которым человек научился управлять полётом Планёра. В 1891—96 немецкий инженер О. Лилиенталь первый провёл большое число успешных планирующих полётов на расстояние до 250 м на т. н. балансирных Планёрах. Управление такими Планёрами сводилось к перемещению центра тяжести аппарата путём отклонения тела лётчика в нужную сторону. Последователями О. Лилиенталя стали в Великобритании инженер Планёров Пилчер, в США инженер О. Шанют и братья О. и У. Райт. Успешные полёты на Планёр братьев Райт в 1901—03 позволили им построить самолёт! Можно дополнительно почитать историю и здесь: <a rel=»nofollow» href=»http://www.airwar.ru/other/sobolev/htmls/t1g5.html» target=»_blank»>www.airwar.ru/other/sobolev/htmls/t1g5.html</a>

touch.otvet.mail.ru

ПЛАНЕР | Энциклопедия Кругосвет

Содержание статьи

ПЛАНЕР, безмоторный летательный аппарат тяжелее воздуха. Планер держится в воздухе благодаря уравновешиванию действующей вниз силы тяжести подъемной силой, создаваемой восходящими потоками воздуха. Различают два режима полета планеров: планирование (скольжение) и парение. Планирование – это установившийся полет со снижением, который можно уподобить скатыванию санок или тележки на колесах вниз по склону. Парение – это использование подъемной силы, создаваемой воздушными потоками и поддерживающей летательный аппарат в воздухе.

Первые полеты человека с использованием летательного аппарата тяжелее воздуха были осуществлены на планерах. Эти летательные аппараты не имели ни кабины летчика, ни шасси. На некоторых планерах (как у братьев Райт) летчик лежал на платформе, тогда как на других (таких, как планер О.Лилиенталя) летчик висел на руках и управлял полетом движениями своего тела. После Первой мировой войны учебные планеры оборудовали рулями высоты, рулями направления и элеронами, позволившими летчику более эффективно управлять вертикальными, горизонтальными и поперечными движениями летательного аппарата. Но все же летчик по-прежнему располагался в кресле, не защищенном от воздушных потоков. Несколько позже появились такие устройства, как лобовое стекло, обтекатель кабины летчика и приборы.

Современные планеры.

При проектировании планера необходимо удовлетворить противоречивым требованиям достижения высоких летно-технических характеристик, гарантированной прочности и низкой стоимости. Для изготовления планеров используются металлы, древесина, ткани, стекловолокно и их комбинации. В планерах-парителях, которые должны обладать самым высоким аэродинамическим совершенством, применяют стекловолокно и, в некоторых случаях, бальсовую древесину. Такой чрезвычайно прочный и легкий композит позволяет спроектировать парители с относительной дальностью планирования 40 (40 м перемещения вперед на 1 м потери высоты) и больше. Чем выше запланированные характеристики планера, тем более обтекаемыми должны быть его фюзеляж и кабина летчика и тем больше удлинение его крыла и поверхностей хвостового оперения. Практически все планеры-парители, на которых были достигнуты рекордные результаты, представляют собой шедевры с идеальным сочетанием достижений аэродинамики и прочности конструкций. Органы управления таких летательных аппаратов должны обеспечивать легкость управления и высокую маневренность.

Вместимость.

Существуют одноместные и многоместные планеры и парители. Двухместные планеры используются в учебных целях и для полетов в зоне аэродрома. Летчик и его спутник размещаются друг за другом или рядом. В последнем случае упрощаются общение и наблюдение за приборами. Были построены также трех- и четырехместные планеры. В годы Второй мировой войны были разработаны и использовались еще более вместительные транспортные планеры, способные доставить десять (и более) полностью вооруженных солдат или соответствующий по весу груз на территорию противника.

Беспилотные планеры.

Беспилотные планеры нашли применение в годы Второй мировой войны в виде планирующих бомб, сбрасываемых с самолетов на наземные или морские цели. В ряде случаев при этом осуществлялось дистанционное радионаведение на цель с помощью телевизионного или прямого визуального прицеливания. В других случаях использовались самонаведение или программируемые автопилоты. Также строились и испытывались в полете планеры, которые представляли собой экспериментальные модели самолетов большего размера с силовыми установками. Такие планеры предназначаются для исследования летно-технических характеристик в отсутствие возмущений, создаваемых тягой силовой установки, при существенно меньшей стоимости или аварийной опасности летных испытаний, что особенно важно в случаях испытаний нетрадиционных компоновок, а также при необычных скоростях или высотах полета.

Крылья.

Некоторые из наиболее важных аэродинамических новшеств в конструкциях самолетов часто сначала проверяют на планерах. В качестве примера можно упомянуть экспериментальную проверку высокой эффективности крыла большого удлинения (т.е. крыла с большим значением отношения размаха крыла к его хорде). Другим примером является установление желательности поддержания плавного (ламинарного) обтекания поверхности крыла воздушным потоком. Путем экспериментов с планерами было установлено, что свободнонесущие крылья-монопланы имеют более высокие аэродинамические и прочностные характеристики, чем крылья с расчалками или крылья-полипланы. В конструкциях планеров использовались различные компоновки крыло – фюзеляж, такие, как низкоплан, среднеплан, высокоплан и парасоль (моноплан с крылом над фюзеляжем), а также многие компоновочные схемы, включая «утку». Наивысшие рекордные достижения принадлежат монопланам традиционной схемы со среднерасположенными или высокорасположенными крылом и хвостовым оперением.

Крыло с высокими несущими свойствами обычно имеет один лонжерон, воспринимающий изгибающие усилия, и D-образный носок для компенсации крутящего момента; его усиливают несколькими нервюрами, предохраняющими поверхность крыла от коробления. Крылья, изготавливаемые из авиационной фанеры, были доведены до высокой степени аэродинамического совершенства. Позднее была создана легкая и прочная цельнометаллическая конструкция крыла планера, однако обычно более предпочтительной считается матерчатая обшивка участка крыла за несущим лонжероном. Органы управления планеров, такие, как рули направления, рули высоты и элероны, практически те же, что и на легких моторных самолетах, за исключением того, что рули направления и элероны увеличены соответственно большему размаху крыла планера. Выполняющее функции рулей высоты и направления V-образное хвостовое оперение с успехом использовалось на планерах-парителях. На некоторых планерах применяются посадочные щитки, однако большее распространение нашли интерцепторы, устанавливаемые только на верхней поверхности или на обеих поверхностях сужающейся части крыла. Интерцепторы играют роль воздушного тормоза, который прерывает плавное течение воздуха около поверхности крыла с целью увеличения скорости снижения при посадке или для резкого уменьшения высоты.

Система управления.

Управление рулем направления планера обычно осуществляют с помощью педалей (ножное управление), а управление рулем высоты и элеронами – с помощью ручки управления (ручное управление), однако в ряде случаев использовались и другие, менее традиционные способы. Команды управления передаются на рулевые поверхности с помощью тросов, штоков или трубчатых валов. Некоторые планеры загружают балластом воды для улучшения летно-технических характеристик и оборудуют щитками, которые позволяют изменять профиль и площадь крыла во время полета (перед посадкой балласт сливают). Много изобретений было связано с разработкой усовершенствованных быстродействующих соединительных штуцеров и разъемов в системах управления, а также конструкций крыла и хвостового оперения.

Фюзеляж и посадочное устройство.

Конструкции фюзеляжей весьма разнообразны и изменяются от коробчатого типа до изощренных хорошо обтекаемых форм. Некоторые утилитарные планеры оборудованы обычным двухколесным шасси, однако на большинстве планеров-парителей устанавливают лишь одно колесо, которое располагают вблизи центра тяжести под фюзеляжем. Окантовки на концах крыльев позволяют планеру опереться одним крылом на землю после того, как он остановится под действием тормозного устройства на колесе и опустится на нос или полоз в передней части фюзеляжа. Центральное колесо может быть частично убираемым. Рекордные планеры, снабженные только посадочной лыжей, обычно помещают на сбрасываемую вспомогательную тележку, с помощью которой осуществляется взлет.

Приборы.

Кроме обычных самолетных приборов, таких, как высотометр, указатель воздушной скорости, указатели поворота и скольжения и компас, которыми, как правило, снабжают все планеры, а также систем радиосвязи, которыми оборудуют некоторые планеры, разработаны некоторые специальные приборы. Это, например, высокочувствительный измеритель вертикальной скорости (вариометр) и барограф, регистрирующий высоту полета. Испытывались в полете и анализаторы малых разностей температур. Такие анализаторы представляют собой комплект бортовых приборов, которые позволяют летчику определять разность температур (если таковая имеется) на концах крыльев. Используя эти показания, летчик может выявить восходящие токи нагретого воздуха и использовать их для набора высоты. Высотные планеры-парители оборудуются кислородно-дыхательными системами. На планерах военного назначения устанавливают приборы, облегчающие буксировку в условиях отсутствия видимости (ночью или в облаках). Были созданы также средства для быстрой посадки и высадки войск, загрузки и выгрузки артиллерии, транспортных средств и других грузов.

Взлет.

Разработаны специальные методы эксплуатации планеров. Демонтированный планер транспортируется по земле на специальном трейлере. Взлет планера можно осуществить разными способами.

На плоской и ровной площадке планер может быстро набрать высоту от 150 до 600 м, если его буксируют автомобилем или тянущей лебедкой. Затем летчик освобождается от буксирного каната, открывая механический замок на буксирном крюке. На коротких взлетных дорожках буксирный автомобиль может быть оборудован системой блоков, через которые пропускают буксирный канат, что позволяет буксировать планер со скоростью, значительно более высокой, чем скорость автомобиля. Планеры на поплавках или с фюзеляжем-лодкой могут взлетать с поверхности водоема, но для этого нужно иметь достаточно мощный буксирный катер.

Полет на буксире.

В последнее время взлет планера осуществляют, как правило, путем его буксировки легким одномоторным самолетом. Обычно буксируют один планер, однако также применяют буксировку двух, трех или четырех планеров для показа на выставках, перелетов на большие расстояния или в военных целях. Перелеты на большие расстояния могут осуществляться планерами как над сушей, так и над водой.

Для буксирных фалов используются пеньковые канаты, стальные тросы, кабели или найлоновые канаты. Длина буксирного фала составляет 50–150 м. Летчик буксируемого планера предпочитает лететь немного выше или немного ниже самолета-буксировщика, чтобы не попадать в его турбулентный след, и сохранять постоянное натяжение троса. При повороте летчик следует за лидером, повторяя его маневры. Буксирный канат крепится в хвостовой части самолета с учетом требований безопасности от нагрузок, возникающих при буксировке. Пилот планера может отстегнуть свой конец троса, если он захочет продолжить полет самостоятельно.

Моторные планеры.

Некоторые планеры снабжены небольшим вспомогательным двигателем, который они используют для самостоятельного взлета. Вспомогательный двигатель может служить не только для взлета, но и для перелета через область с неблагоприятными атмосферными условиями, а также в аварийных ситуациях. После взлета двигатель выключают, а на некоторых планерах его убирают внутрь фюзеляжа. На других планерах с двигателем, расположенным внутри фюзеляжа, винт «флюгирует», чтобы уменьшить сопротивление воздуха. Двигатель можно включить и на конечном участке, чтобы планер смог долететь до аэродрома. В целом, планерные двигатели расходуют очень мало топлива. Обычно на планеры ставят винтовые двигатели, однако проводились экспериментальные полеты с использованием ракетного двигателя.

Парение.

Ранней формой планерного спорта было скольжение с вершины горы в долину. При таком скольжении в спокойном воздухе планер теряет высоту со скоростью, которая находится в такой же пропорции с горизонтальной скоростью полета, как и отношение силы сопротивления к подъемной силе. В противоположность скольжению вниз парение является искусством сохранять или даже набирать высоту в отсутствие тяги двигателя посредством умелого использования энергии ветра и восходящих потоков воздуха. Существует ряд методов использования ветра для парения, из которых парение над склоном горы является наиболее простым. Восходящие потоки воздуха над склоном горы или отвесным берегом могут долго удерживать планер в воздухе, если его скорость снижения в спокойном воздухе сравнима со скоростью подъема воздушных масс. (Парение птиц объясняется этим эффектом.) Парящий планер можно направить навстречу ветру; он может также лететь зигзагообразно вдоль наветренного склона, преодолевая при этом большие расстояния. Восходящие потоки воздуха могут простираться до высот, в несколько раз превышающих высоту препятствия, и начинаться довольно далеко от наветренного склона.

Восходящие потоки воздуха часто возникают и в атмосфере. Они появляются, например, при неравномерном нагревании земной поверхности (термики, или термические токи). В таком потоке парящий планер или птица могут описывать круги и спирали без потери или даже с набором высоты. Если поднимающийся воздух влажный, то в нем образуются облака. Типичным признаком восходящего термического тока являются кучевые облака над равнинной местностью. Мощные восходящие потоки воздуха возникают на фронте урагана или грозы. Эти потоки иногда используют для подъема планеров на большие высоты и перелетов на большие расстояния. Однако такие полеты чрезвычайно рискованны вследствие сильной турбулентности, льдообразования и града, которые обычно сопровождают бурю или грозу. На больших высотах, особенно над подветренным склоном горы, ветер может создать огромные циркуляционные зоны, в которых восходящие токи иногда обнаруживаются по характерным чечевицеобразным облакам, выпуклым сверху и снизу. Некоторые из этих облаков выстраиваются в регулярную шеренгу, приглашая опытного планериста совершить прогулку по воздушным волнам.

Полет на планере над пересеченной местностью является наиболее сложным видом планерного спорта. Совершая полет на дальность или перелет в назначенное место, планерист использует в полете все полезные для него воздушные потоки, встречающиеся на пути: ветры, возникающие над склонами гор, термики, обусловленные рельефом местности или неустойчивостью атмосферы, дорожки облаков, фронтальные поверхности и ветровые волны. Иногда летчик парит, перемещаясь то вперед, то назад до тех пор, пока не встретит увенчанный облаком термик, простирающийся вдоль его маршрута и позволяющий набрать высоту. Он может использовать этот поток для подъема на большую высоту и затем планировать вниз до встречи со следующим термиком. Бывает (особенно поздно вечером), что, когда летчик считает уже неизбежной незапланированную посадку вследствие потери высоты, около земли ему вдруг встретится термик, который снова вознесет планер на высоту. Захватывающий полет такого рода требует не только высокой техники пилотирования, но и мастерства навигации и глубокого понимания метеорологических явлений. В настоящее время планеристы достигают высот порядка 18 км, используя герметические кабины или высотные скафандры.

Дельтапланеризм.

Широкое распространение получили очень легкие летательные аппараты, подобные бумажному змею, на которых человек может осуществлять взлет и посадку самостоятельно, без использования каких-либо дополнительных средств и приспособлений. На таком планере достигнуты высоты более 3,5 км. Летчик, висящий на привязных ремнях, управляет дельтапланом посредством перемещения своего тела, как это делали первые летчики.

Исследовательская работа.

Парящие планеры с успехом используются для исследования метеорологических явлений. Вследствие отсутствия вибраций от силовой установки эти летательные аппараты представляют собой идеальные платформы для установки на них метеорологических приборов. Об использовании планеров для исследования проблем аэродинамики упоминалось выше.

Маневры.

Практически все фигуры высшего пилотажа, совершаемые моторными самолетами, были выполнены на безмоторных планерах. Это петли, бочки, полет в перевернутом положении, штопор; все они являются составными частями набора фигур, демонстрируемых в показательных полетах планеристами. Планеры с интерцепторами могут садиться на колесо или центральную лыжу с высокой точностью приземления на небольшие площадки. В соревнованиях на точность приземления победители обычно приземляются в ~30 см от контрольного флажка. Точность пилотирования планера требует хорошей выучки и богатой практики.

Обучение.

Для обучения пилотов используют двухместный планер, в котором инструктор сидит вместе с учеником и объясняет ему все действия, совершаемые при буксировке, свободном полете и посадке, включая выход из аварийных ситуаций. Он также наблюдает за поведением ученика и исправляет его ошибки. Практический опыт, приобретаемый планеристом, является гарантией успеха в обучении искусству пилотирования самолета и предпосылкой для совершенствования в любой другой области авиации.

Соревнования.

По планерному спорту проводятся международные, национальные, региональные и местные соревнования. Первые планерные состязания состоялись в Германии в 1920. Первые Всесоюзные планерные испытания (состязания) были проведены в 1923 в Коктебеле. Первый чемпионат мира по планерному спорту был проведен в Германии в 1937.

www.krugosvet.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *