Первый истребитель реактивный – 262 - первый серийный боевой реактивный истребитель

Содержание

262 — первый серийный боевой реактивный истребитель

В начале июня 1943 года на совещании у командующего ВВС Германии Геринга было принято решение начать серийное производство Ме-262. На заводах Messerschmitt A.G. началась подготовка к сбору нового самолета, но в сентябре поступил приказ Геринга о «замораживании» этого проекта. Мессершмитт срочно прибыл в Берлин в ставку командующего люфтваффе и там ознакомился с приказом Гитлера. Фюрер высказывал недоумение: «Зачем нам не доведенный Ме-262, когда фронту необходимы сотни истребителей Me-109?»

Конструкторскому бюро Мессершмитта был дан карт-бланш, а финансирование проекта было восстановлено в полном объеме. Но перед создателями скоростного штурмовика возникли многочисленные проблемы. Из-за массированных налетов союзной авиации на промышленные центры на территории Германии начались перебои с поставками комплектующих. Не хватало хрома и никеля, которые использовались для изготовления лопаток турбины двигателя Jumo-004B. Вследствие этого резко сократилось производство турбореактивных двигателей Junkers. В апреле 1944 года удалось собрать лишь 15 предсерийных штурмовиков, которые были переданы в специальное испытательное подразделение люфтваффе, которое отрабатывало тактику применения новой реактивной техники.
Только в июне 1944 года, после переноса производства двигателя Jumo-004B в подземный завод Нордхаузен, появилась возможность начать серийное производство Ме-262.

В ходе инспекции, которая прошла в июле 1944 года, было установлено, что работы над проектом реактивного перехватчика не свернуты. Фюрер был в ярости, и итогом этого инцидента стал личный контроль Гитлера над проектом Me-262. Любое изменение в конструкции реактивного «мессершмитта» с этого момента мог утверждать только Гитлер.
В июле 1944 года было создано подразделение Kommando Nowotny (Команда Новотны) под командованием немецкого аса Вальтера Новотны (258 сбитых самолетов противника). Оно оснащалось тридцатью Me-262, снабженными бомбодержателями.
Перед «командой Новотны» была поставлена задача проверить штурмовик в боевых условиях. Новотны нарушил приказ и использовал реактивный самолет в качестве истребителя, в чем добился немалого успеха. После серии отчетов с фронта об удачном применении Me-262 в качестве перехватчика в ноябре Геринг решился отдать приказ о формировании истребительной части с реактивными «мессершмиттами». Также командующий люфтваффе сумел убедить фюрера пересмотреть свое мнение о новом самолете. В декабре 1944 года люфтваффе приняло на вооружение около трехсот истребителей Me-262, а проект производства штурмовиков был закрыт.

Зимой 1944 года «Мессершмитт А.Г.» ощутило острую проблему с получением комплектующих, необходимых для сборки Ме-262. Союзная бомбардировочная авиация круглосуточно бомбила немецкие заводы. В начале января 1945 года HWaA приняло решение о рассредоточении производства реактивного истребителя. Узлы для Ме-262 начали собирать в одноэтажных деревянных постройках, укрытых в лесах. Крыши этих мини-заводов покрывалась краской цвета оливы, и обнаружить мастерские с воздуха было затруднительно. Один такой завод изготавливал фюзеляж, другой крылья, третий совершал финальную сборку. После этого готовый истребитель взлетал в воздух, используя для разбега безупречные немецкие автобаны.

Результатом подобного нововведения стали 850 турбореактивных Ме-262, выпущенных с января по апрель 1945 года.

Всего было построено порядка 1900 экземпляров Ме-262 и разработано одиннадцать его модификаций. Особый интерес представляет двухместный ночной истребитель-перехватчик с радиолокационной станцией «Нептун» в носовой части фюзеляжа. Эту концепцию двухместного реактивного истребителя, оснащенного мощным радаром, повторили американцы в 1958 году, реализовав в модели F-4 Phantom II.

Осенью 1944 года первые воздушные бои между Ме-262 и советскими истребителями показали, что «мессершмитт» — грозный противник. Его скорость и время набора высоты были несравненно выше, чем у русских самолетов. После подробного анализа боевых возможностей Ме-262 советское командование ВВС предписало пилотам открывать огонь по немецкому реактивному истребителю с максимальной дистанции и использовать маневр уклонения от боя.

Дальнейшие инструкции могли быть приняты после испытания «мессершмитта», но такая возможность представилась только в конце апреля 1945 года, после захвата немецкого аэродрома.

Конструкция Me-262 состояла из цельнометаллического свободнонесущего низкоплана. Два турбореактивных двигателя Jumo-004 устанавливались под крыльями, с внешней стороны стоек шасси. Вооружение составляли четыре 30-мм пушки MK-108, установленные на носу самолета. Боекомплект — 360 снарядов. Вследствие плотной компоновки пушечного вооружения обеспечивалась отличная меткость при стрельбе по целям противника. Также проводились эксперименты по установке на Me-262 орудий большего калибра.
Реактивный «мессершмитт» был весьма прост в производстве. Максимальная технологичность узлов облегчала его сборку в «лесных заводах».

fishki.net

Первый реактивный истребитель США » Военное обозрение

Самолет Белл Р-59 «Эйркомет» стал первым американским реактивным истребителем. Уже по одной этой причине самолет вошел в историю авиации США. Хотя Р-59 нельзя назвать удачным, и он так и не попал в строевые части, тем не менее, стал важной вехой в становлении реактивной авиации Соединенных Штатов и предоставил определенные данные для создания следующего поколения реактивных истребителей.

США довольно поздно приступили к созданию реактивной авиации. Что в принципе для такого государства неудивительно: создание принципиально нового направления в технике без солидной государственной помощи практически невозможно. В других странах энтузиасты реактивного движения в итоге смогли добиться государственной поддержки и получения правительственных заказов. В Германии это был фон Охайн, В Великобритании Уиттли, а в СССР А. Люлька. Опередили всех германцы, их Хейнкель Не 178 VI с двигателем HeSЗb разработанным фон Охайном взлетел 27 августа 1939 года. А в апреле 1941 года немцы вывели на испытания и первый истребитель с ТРД Хейнкель Не 280 V3. Самый же известный фашистский реактивный самолет Мессершмитт Me 262 V3 оторвался от взлетной полосы 8 июля 1942 года. Совсем немного от немцев отставали англичане. Их экспериментальный Глостер Е.28/39, который был оснащен ТРД Уиттли W2B, взлетел 15 мая 1941 года, а в начале марта 1943-го на испытания вышел Глостер «Метеор» с парой турбореактивных двигателей Хэлфорд Н.1 тягой по 680 кг.

В СССР в 1938 году А. Люлька с группой конструкторов разработал проект турбореактивного двигателя РТД-1, имевшего тягу 400 кг. Проект этого двигателя был одобрен наркомом авиационной промышленности. Были выделены необходимые средства на изготовление опытного образца. В 1940 году приступили к изготовлению и испытанию моделей турбины, компрессора и камеры сгорания модифицированного ТРД РД-1, имевшего уже шестиступенчатый компрессор. В конце июля 1941 года РД-1 был изготовлен, собран более чем на 75%. В это же время этот ТРД с тягой в 500 кг был предложен для использования на разрабатываемом А. Архангельским бомбардировщике СББ-1. Готов в СССР был и проект более мощного турбореактивного двигателя М-18 с тягой 600 кг, однако война прервала работы над всеми ТРД.

В США дела обстояли хуже. Несмотря на то, что на фирме Локхид еще в 1939 году провели исследования в области реактивной авиации и разработали ряд проектов, армейские ВВС США не проявили интереса к этим проектам и отказались их финансировать.

Историю же непосредственно ХР-59А «Эйркомет» следует начать с его предшественника Белл ХР-52. Это был проект самолета нестандартной компоновки, предложенным для участия в конкурсе на истребитель армейского воздушного корпуса США зимой 1939 года. Тогда требовалось создать новый истребитель, превосходящий все остальные машины этого типа по скорости, скороподъемности, маневренности, вооружению и обзору пилота. К тому же новый самолет должен был иметь низкую стоимость производства и обслуживания.

Эти требования армейский воздушный корпус оформил в виде запроса К-40С. На него поступило не менее 50 предложений. Среди них была и «модель 16», представленная компанией Белл. Следует сказать, что эта фирма всегда отличалась нестандартными проектами самолетов (достаточно вспомнить «Аэрокуду» и «Аэрокобру»), и «модель 16» не была исключением. В круглом, бочкообразном фюзеляже, в его носовой части располагался пилот, а за ним стоял двигатель жидкостного охлаждения Континентэл XIV-1430-5 мощностью 1250 л.с. Крыло имело стреловидность в 20°, оперение монтировалось на двух хвостовых балках, установленных на трети размаха крыла. Самолет должен был получить трехстоечное шасси с носовым колесом. Вооружение планировалось из пары подфюзеляжных 20-мм пушек и трех 12,7-мм пулеметов в хвостовых балках. Еще одной из особенностей проекта была установка воздухозаборника радиаторов двигателя в носовой части фюзеляжа, что делало самолет внешне похожим на появившиеся позже турбореактивные истребители.

К концу 1940 года армия отобрала шесть проектов для дальнейших работ. Среди них был и проект «модель 16». Один опытный образец истребителя Белла был заказан под обозначением ХР-52. Однако уже 25 ноября 1941 года заказ был аннулирован, прежде чем какие-либо работы были проведены. Вместо него было решено запустить в работу следующий проект Белла на базе ХР-52, но оснащенный более мощным двигателем воздушного охлаждения Пратт&Уитни R-2800-52 с трехлопастными соосными толкающими винтами. Новый самолет получил обозначение ХР-59. От ХР-52 он отличался, по крайней мере, отсутствием воздухозаборника в носовой части фюзеляжа. Максимальная скорость оценивалась в 720 км/ч на высоте 6710 м, а потолок в не менее 11590 м.

Тем не менее, новая информация, полученная из Англии, привела к радикальному изменению в судьбе ХР-59. В апреле 1941 г генерал-майор X. Арнольд совершил визит в Великобританию. Там он наблюдал полет сверхсекретного тогда реактивного самолета Глостер Е-28/39, оснащенного турбореактивным двигателем W2В с центробежным компрессором конструкции Фрэнка Уиттли. Работы по реактивным самолетам в Англии уже дошли до стадии практической реализации. Подобные проекты осуществлялись также в Германии и Италии. США явно отставали от нового этапа развития авиации. Генерал Арнольд был настолько впечатлен новой техникой, что немедленно запросил чертежи турбореактивного двигателя для его производства по лицензии в США. Так как правительство США осуществляло в то время крупные поставки в Великобританию военной техники в рамках ленд-лиза, Королевские ВВС пошли ему навстречу.

4 сентября 1941 г на встрече генерал Арнольд предложил «Дженерал электрик Корпорейшн» из Чнектэди, штат Нью-Йорк, стать головной в разворачивании производства нового английского двигателя. Дженерал-электрик была выбрана потому, что уже имела опыт в разработке различных турбин для промышленного применения и авиации в частности. Было сразу заказано 15 двигателей. Все работы осуществлялись в рамках строжайшей секретности.

Буквально на следующий день «Белл Эйркрафт» из Буффало, штат Нью-Йорк, было предложено разработать истребитель под этот двигатель. Выбор Белла в качестве головной фирмы для первого американского турбореактивного истребителя был весьма своеобразным — говорили, что Белл выбрали потому, что остальные основные производители самолетов были загружены выполнением жизненно важными для обороны страны заказами, а также из-за приверженности Белла к самолетам нестандартных схем. Говорили также, что генерал Арнольд выбрал Белл из-за близости ее завода к заводу Дженерал электрик, облегчив тем самым соблюдения режима секретности. Возможно, все эти факторы сыграли свою роль.

Белл приняла это предложение и согласилась выпустить три самолета. Первый самолет следовало поставить через восемь месяцев после подписания контракта 30 сентября 1941 года. Для обеспечения режима секретности был предпринят ряд мер. Именно из-за этого проект реактивного истребителя Белла сохранил то же обозначение ХР-59А, чтобы создать впечатление у разведок стран «оси» о продолжении работ по обычному поршневому истребителю. К тому времени конструкторы Белла вовсю работали над последним проектом, но его пришлось отложить в сторону уже через несколько месяцев по мере разворачивания проектирования реактивного истребителя. Официально проект ХР-59 был прекращен 1 декабря 1941 г.

Двигатель Дженерал электрик получил секретное обозначение I-А, чтобы создать впечатление, что работы идут по очередному турбокомпрессору. Фактически ХР-59А представлял собой классический пример «черного» проекта, ставшего характерным для последующих лет. С присвоением проекту ХР-59А высочайшего приоритета работы стали продвигаться очень быстро. Так как работы по двигателю Дженерал электрик шли параллельно, конструкторы Белл имели весьма смутное представление о его характеристиках. В результате чего появился совершенно консервативный проект, и уже через два месяца Белл представила чертежи самолета классической компоновки — среднеплана с крылом ламинарного профиля и полностью убираемым трехстоечным шасси. Самолет получил два турбореактивных двигателя Дженерал электрик I-А тягой по 635 кг, расположенных по бокам фюзеляжа в корневой части крыла. Стабилизатор был приподнят, чтобы он не попадал под выхлопную струю двигателя. Самолет получил гермокабину — новинку для того времени.

Хотя ХР-59А рассматривался в первую очередь в качестве испытательного самолета для новых двигателей, армейская авиация США надеялась использовать его и в качестве настоящего боевого истребителя, вооружение которого планировалось из двух 37-мм пушек с 44 снарядами на ствол.

Армейская авиация США одобрила проект и 9 января 1942 года заказала три опытных самолета. Не ожидая первого полета, армия в марте 1942 г заказала еще 13 самолетов установочной серии УР-59А. Они должны были получить модернизированные двигатели Дженерал электрик I-16, позже переименованный в I-31, взлетной тягой по 750 кг. Вместо откидного фонаря кабины планировалось установить сдвижной назад.

Первый опытный ХР-59А был готов в конце лета 1942 года. Его по железной дороге перевезли на высохшее озеро Мюрок в штате Калифорния (теперь всем известная авиабаза им. Эдвардса), куда он прибыл 12 сентября 1942 года. Сразу по прибытию в Калифорнию самолет был оснащен ложным винтом, укрепленным в носовой части, чтобы не возникало лишних вопросов о самолете без пропеллера. 1 октября 1942 года летчик-испытатель Роберт Стэнлей совершил на самолете ряд пробежек, во время которых ХР-59А «самопроизвольно» несколько раз поднимался в воздух. Первый официальный полет был совершен на следующий день пилотом армейской авиации США.

Как и следовало ожидать, новая силовая установка самолета с самого начала преподнесла ряд проблем. Реактивные двигатели обладали слишком низкой удельной тягой, лопатки турбин часто не выдерживали высоких температур, и их разрушение вело к катастрофическим для летательного аппарата последствиям. Максимальная скорость на высоте 7625 м составляла всего 646 км/ч — гораздо меньше, чем ожидалось и даже ниже чем у некоторых поршневых самолетов. Сама установка двигателей в корне крыла привела к проблемам с курсовой устойчивостью, из-за чего прицельная стрельба из пушек была практически невозможной. Тем не менее, работы по Р-59 продолжались, в первую очередь для выявления всех возможных проблем при освоении новой техники.

Второй ХР-59А полетел 15 февраля 1943 года, а третий — в конце апреля. Первый YР-59А прибыл на Мюрок в июне 1943 г, тогда же армейская авиация присвоила самолету собственное имя «Эйркомет». Первый YР-59А был облетан в августе 1943 года. Он был оснащен более мощными двигателями Дженерал электрик I-16 (I-31) тягой по 750 кг. Однако летные характеристики YР-59А по сравнению с ХР-59А улучшились практически незначительно. Вес пустого самолета возрос до 3462 кг, максимальная скорость на высоте 10700 м была только 656 км/ч, а потолок — 13180 м. Последние четыре YР-59А получили мощное вооружение из одной 37-мм пушки и трех 12,7-мм пулеметов. Такое же вооружение планировалось для серийных Р-59А.

Третий YР-59А был отправлен в Великобританию в обмен на первый серийный реактивный истребитель Глостер «Метеор». По прибытию в Англию самолет был собран на Глостере в Моретон-Вэллэнс, где его облетал 28 сентября 1943 года летчик-испытатель Белла. 5 ноября 1943 года английский YР-59 перевели в Фарнборо. Его включили в совершенно секретный «Лист реактивных истребителей» (в который также входили Глостер Е.28/39, Де Хэвиллэнд «Вэмпайэ» и Глостер «Метеор»). Правда, в воздух «Эйркомет» поднимался редко из-за недостатка запчастей. Британские пилоты отмечали совершенно недостаточную тяговооруженность самолета, что особенно сказывалось на взлетной дистанции. «Эйркомет» страдал также из-за недостаточной приемистости двигателей.

В декабре 1943 года флот США заполучил восьмой и девятый YР-59А для проведения собственных испытаний. В некоторых источниках самолеты упоминаются под флотским обозначением YР21-1, что является ошибочным, так как обозначение Р21 носила пара самолетов Белл Р-39О «Аэрокобра», которые флот использовал в качестве летающих целей. Хотя, возможно это была очередная попытка обеспечить секретность проведения испытаний флотом реактивных самолетов под видом опробования «Аэрокобр».

Как бы там ни было, «Эйркомет» показали себя совершенно неподходящими для эксплуатации с палуб авианосцев из-за низкой приемистости двигателей. Кроме того, сказалось то, что «Эйркомет» из-за отсутствия винта не мог быстро сбросить скорость. В результате касание взлетной полосы происходило обычно с избытком скорости. Самолету явно требовались воздушные тормоза, но их решили не ставить с самого начала, так как «Эйркомет» имел низкое аэродинамическое качество.

Последний YР-59А был поставлен в конце июня 1944 года. Вскоре после первого полета ХР-59А армейские ВВС США заказали 100 серийных Р-59А «Эйркомет». Однако летные данные, продемонстрированные YР-59А, оказались разочаровывающими — даже ниже, чем у многих поршневых истребителей этого периода. В дальнейшем пришли к выводу, что летные данные Р-59 не удастся кардинально улучшить, и к началу осени 1943-го армейские ВВС США уже не ожидали от «Эйркомет» какого-либо практического результата, как от боевого самолета. В результате было решено использовать «Эйркомет» в качестве учебного самолета, а заказ 30 октября 1943 года соответственно был сокращен вдвое.

Серийные Р-59А незначительно отличались от YР-59А. Только первые 12 Р-59А были закончены в первоначальном варианте. Большинство из них получили по два двигателя Дженерал-электрик J31-GЕ-3 тягой 750 кг, но на несколько машин поставили двигатели J31-GЕ-5 тягой 900 кг.

Оставшиеся самолеты из заказанной серии были закончены в варианте Р-59В. Они получили те же двигатели J31-GЕ-5, что и последние Р-59А, но внутренний запас топлива был увеличен на 250 л. Максимальная дальность полета при этом возросла до 1520 км. Вес пустого Р-59В увеличился до 3709 кг, взлетный — до 5016 кг, максимальный — до 6220 кг. Последний Р-59В был поставлен в мае 1945 года.

Большинство из Р-59 поступило в 412-го истребительную группу 8-х ВВС на авиабазе Мюрок, где они использовались в качестве учебных. «Эйркомет» дала американским пилотам и обслуживающему персоналу первоначальный опыт проведения полетов на новой, реактивной технике. Несколько Р-59 позже были использованы в качестве беспилотных самолетов-мишеней, либо в качестве управляемого самолета-цели, получив в последнем случае вторую кабину перед первой.

«Эйркомет» так никогда и не стал настоящим боевым самолетом. Единственными результатами создания реактивного американского первенца стала возможность подготовки первых будущих пилотов реактивной авиации, а также понятия того, какие технические решения не стоит использовать в новой авиации. Правда, справедливости ради, стоит сказать, что «Эйркомет» внес также еще один, незаметный с первого взгляда, вклад в развитие американской истребительный авиации. Дело в том, что параллельно инженеры Белла разрабатывали одномоторный вариант «Эйркомет», который носил обозначение ХР-59В (не путать с Р-59В). Это был низкоплан под один двигатель Дженерал электрик I-16 в хвостовой части фюзеляжа и с воздухозаборниками в корне крыльев. Однако завод в Буффало был перегружен работой, и в конце 1942 года армейские ВВС США решили передать предварительный проект белловского одномоторного истребителя на Локхид, в результате чего и появился Р-80 «Шутинг стар».

Источники:
Колов С. Реактивный первенец фирмы «Белл» // Самолеты мира. 1998. №4-6. С. 56-61.
Горожанин С., Муратов М. Белл Р-59 «Аэрокомет» // Крылья Родины. 1993. №12. С. 34-35.
Фирсов А. Истребители США // Авиационный сборник. №14. С. 59-61.
Фирсов А. Локхид Р-80 «Шутинг Стар» // Авиация и космонавтика. 2001. №10. С. 33-34.

topwar.ru

«Эйрраттлер» — первый реактивный истребитель сопровождения

В сентябре 1943 года американские ВВС сформулировали тактико-технические требования к новому истребителю, способному сопровождать бомбардировщики В-29 «Суперфортресс» над просторами Тихого океана. Требовалось обеспечить максимальную скорость 500 миль в час (805 км/ч), потолок 37 000 футов (11 278 м) и радиус действия 1250 миль (2011 км). Удовлетворить эти запросы в части скорости и потолка можно было, лишь применив турбореактивные двигатели. Однако «прожорливость» ранних ТРД делала обеспечение такого радиуса действий весьма проблематичным.

Разработкой эскортных истребителей занялись три фирмы, каждая из которых попыталась найти свой путь решения проблемы. Конструкторы «Конвэр» на своём ХР-81 применили комбинированную силовую установку из турбовинтового и турбореактивного двигателей. Инженеры «Норт Америкэн» сочли, что скоростью можно пожертвовать в пользу дальности полёта — их ХР-82 «Твин Мустанг», построенный по оригинальной двухфюзеляжной схеме, имел поршневые двигатели. И лишь специалисты фирмы «Белл» решили рискнуть, построив реактивный истребитель сопровождения ХР-83.

Конструкция

История самолёта, носившего фирменный индекс «модель 40», началась ещё в марте 1943 года, когда под руководством Эдгара Родса стартовало проектирование усовершенствованного варианта первого американского реактивного истребителя Р-59А «Эйркомет» (облётанного всего за полгода до этого). Первоначально предполагалось построить фронтовой истребитель с более мощными ТРД и улучшенными по сравнению с Р-59А лётными данными. Но в конце года конструкторы существенно переработали проект, чтобы «подогнать» его под требования к истребителю сопровождения. 1 января 1944 года ВВС получили от фирмы предложение, озаглавленное как «Стратосферный истребитель Белл D-16».

Проекции самолёта ХР-83.
pinterest.co.uk

В своём втором воплощении «модель 40» стала, по сути, сильно увеличенным «Эйркометом». По аэродинамической схеме и конструктивному исполнению она целиком повторяла предшественника, являясь цельнометаллическим свободнонесущим среднепланом с полумонококовым фюзеляжем. Два новейших по тем временам турбореактивных двигателя «Дженерал Электрик» I-40 (XJ33-GE-5) установили, как и на Р-59А, в прилегающих к фюзеляжу гондолах под крылом. Благодаря этому внутренний объём фюзеляжа был освобождён для размещения трёх топливных баков общей ёмкостью 908 галлонов (3437 л). Кроме того, в каждой консоли крыла имелось три меньших бака суммарной вместимостью 123 галлона (465,5 л). Таким образом, общий запас топлива на борту «Эйрраттлера» («Летающей гремучей змеи» — такое прозвище получил самолёт на фирме «Белл») достигал 4368 л. Взлётная тяга ТРД XJ33-GE-5 составляла 17,8 кН, максимальная — 16,69 кН.

Герметичная кабина пилота была смещена в носовую часть фюзеляжа, обеспечивая отличный обзор. Каплевидный фонарь имел сравнительно небольшие размеры и состоял из козырька и сдвижной части. Хвостовое оперение — классическое. Трапециевидные в плане консоли стабилизатора имели заметный положительный угол поперечного V. Крыло — прямое трапециевидное, трёхлонжеронной конструкции (два главных лонжерона и один вспомогательный). Оно имело ламинарный профиль и небольшой положительный угол поперечного V. Механизация крыла, занимавшая весь размах его задней кромки, состояла из закрылков Фаулера и элеронов. На нижней поверхности крыла имелись тормозные щитки. Шасси — трёхопорное с носовой стойкой, убирающееся посредством электропривода в ниши в крыле по направлению к фюзеляжу (основные стойки) и в нишу в передней части фюзеляжа назад по направлению полёта (носовая стойка).

Первый прототип ХР-83.
flickr.com Первый прототип ХР-83.
flickr.c

Компоновка истребителя позволяла разместить в носовой части фюзеляжа солидное стрелково-пушечное вооружение. Поначалу рассматривались несколько вариантов, включая четыре 20-мм или 37-мм пушки и даже батарею из 20 (!) крупнокалиберных пулемётов. Но в конце концов конструкторы проявили умеренность, вооружив «Эйрраттлера» стандартным для тогдашних американских истребителей набором из шести 12,7-мм пулемётов с боекомплектом 300 патронов на ствол. Кроме того, на подкрыльных узлах предусматривалась подвеска двух 1000-фунтовых (454-кг) бомб либо двух дополнительных топливных баков ёмкостью по 300 галлонов (1135,5 л). В последнем варианте общий запас топлива на самолёте составлял 6639 л, а его взлётная масса лишь немного не дотягивала до 12,5 т.

Короткая карьера

Проект «модели 40» вызвал живой интерес у представителей ВВС США. Уже в марте 1944 года было достигнуто предварительное соглашение о постройке двух прототипов истребителя, получивших военное обозначение ХР-83 (а также планера для статических испытаний), а 15 июля подписали соответствующий контракт. Первый экземпляр (серийный номер 44-84990) был готов в январе 1945 года (спустя шесть месяцев после подписания контракта) и впервые поднялся в воздух 25 февраля. Пилотировал машину Джек Вуламс — шеф группы лётчиков-испытателей фирмы «Белл».

Первый прототип ХР-83 на заводском аэродроме фирмы «Белл».
flickr.com Первый прототип ХР-83 в полёте.
flickr.co

Первые полёты вскрыли ряд недостатков машины. В частности, низ хвостовой части фюзеляжа сильно нагревался от выхлопных газов двигателей (особенно во время рулёжки и взлёта), отмечалась и некоторая путевая неустойчивость. Первую проблему решили, отклонив сопла двигателей немного вниз и наружу от продольной оси самолёта. Поиск способов улучшения путевой устойчивости потребовал проведения цикла продувок в аэродинамической трубе NACA. По его итогам рекомендовалось увеличить высоту киля примерно на 46 см, но эта рекомендация не была реализована ни на одном из прототипов. Причиной стало то, что общие итоги лётных испытаний были разочаровывающими, и дальнейшее совершенствование ХР-83 признали бессмысленным. Прежде всего, подвели двигателестроители: тяги двух XJ33-GE-5 оказалось явно недостаточно для столь тяжёлой машины. Манёвренность самолёта и близко не соответствовала требованиям к истребителю, а большинство лётных характеристик оказались ниже расчётных.

Пожалуй, единственным достоинством «Эйрраттлера» была большая дальность полёта: с подвесными топливными баками она достигала 3300 км. А вот по скорости, скороподъёмности и манёвренным качествам ХР-83 существенно уступал уже принятому на вооружение одномоторному реактивному истребителю «Локхид» Р-80 «Шутинг Стар» (кстати, оборудованному тем же ТРД J33). Да и большая дальность полёта в 1945 году уже не была столь востребованной: захват американцами островов Сайпан и Гуам и создание на них аэродромов сняло остроту проблемы сопровождения В-29, теперь для этого вполне хватало дальности «Мустангов» Р-51 с подвесными топливными баками. В итоге ВВС США сочли нецелесообразным дальнейшую доработку ХР-83 и принятие его на вооружение, закрыв программу создания этого истребителя. Общие затраты правительства США на создание ХР-83 составили 4,2 млн долларов.

Вид на хвостовую часть ХР-83.
flickr.com

Лётные испытания новинки не обошлись без происшествий. 10 июня 1945 года в полёте произошло возгорание из-за разрыва одной из топливных магистралей. К счастью, всё окончилось благополучно, и ХР-83 вскоре вернулся к испытаниям. 30 июля пилот забыл перед запуском двигателей открыть кран гидравлической системы. Самолёт покатился вперёд, так как тормоза колёс не действовали, и врезался в стоявшие перед ним грузовик и машину скорой помощи. И на этот раз повреждения оказались незначительными, поскольку скорость была небольшой.

После закрытия программы оба прототипа ХР-83 не сразу попали на слом, а некоторое время использовались в различных испытательных программах ВВС США. Первый экземпляр некоторое время находился на авиабазе Мюрок (штат Калифорния), а затем его вернули на завод «Белл» в Буффало. Здесь машину переоборудовали в летающую лабораторию для испытаний прямоточных воздушно-реактивных двигателей (ПВРД). Самолёт стал двухместным, причём кабину для инженера-испытателя ухитрились втиснуть в «горячей точке» — хвостовой части фюзеляжа, между двигателями. Кабина имела два небольших иллюминатора по бокам и была оснащена необходимой контрольно-измерительной аппаратурой. На своё рабочее место инженер-испытатель попадал через люк в полу кабины. Испытуемые ПВРД подвешивались под крылом.

ХР-83 с подвешенным под крылом ПВРД.
flickr.co

Увы, карьера первого прототипа ХР-83 в новой ипостаси оказалась непродолжительной. 14 сентября 1946 года, вскоре после начала испытаний ПВРД, на самолёте взорвался один из подвешенных под крылом двигателей. Вытекавшее горящее топливо вызвало пожар машины. К счастью, пилот Чалмерс Гудлин и инженер-испытатель фирмы «Белл» Чарльз Фэй сумели покинуть самолёт с парашютами. Горящий ХР-83 врезался в землю на поле возле Амхерста (штат Нью-Йорк).

Второй прототип ХР-83 (серийный номер 44-84991) был облётан уже после войны — 19 октября 1945 года. «Путёвку в небо» ему дал пилот-испытатель фирмы «Белл» Роберт Стэнли. От первой машины этот самолёт отличался удлинённой на 38 см носовой частью фюзеляжа, в которой установили шесть опытных пулемётов Т17Е3 калибра 15,24 мм (0,6 дюйма). Разработка этого оружия, задуманного как замена стандартных 12,7-мм «Браунингов», началась ещё во время войны. Предполагалось за счёт увеличения калибра расширить возможности американских истребителей по поражению наземных целей: эта задача считалась актуальной в свете планировавшейся высадки на Японские острова. Но, как известно, судьбу войны на Тихом океане решили не авиационные пулемёты, а пара атомных бомб.

После окончания войны доводка Т17Е3 ещё некоторое время продолжалась как бы по инерции, для испытаний этих пулемётов и пригодился второй прототип ХР-83. Испытания на авиабазе Райт-Филд (штат Огайо) продолжались до 1947 года и завершились отрицательным результатом: Т17Е3 на вооружение так и не приняли, и вплоть до знаменитого «Сэйбра» F-86 стандартным оружием для истребителей ВВС США оставались 12,7-мм пулемёты. Ведущим пилотом в программе испытаний пулемётов Т17Е3 был Чак Егер — тот самый, который 14 октября 1947 года впервые в истории авиации преодолел звуковой барьер.

Вскоре второй прототип ХР-83 был сдан на слом, хотя в 1948 году, с введением новой системы обозначений авиатехники, его успели формально переименовать в ZXF-83 (префикс «Z» означает, что самолёт проходит постоянные специспытания).

Таким образом, первая попытка создания реактивного истребителя дальнего действия в США потерпела фиаско. Главной причиной провала проекта ХР-83 стал быстрый прогресс в области аэродинамики и двигателестроения, приведший к появлению более совершенных образцов. Как уже отмечалось, единственным преимуществом «Эйрраттлера» по сравнению с другими реактивными истребителями первого поколения являлась большая дальность полёта. С другой стороны, необходимость возить с собой значительный запас топлива привела к ухудшению манёвренности самолёта. Решить эту проблему американцам удалось через несколько лет благодаря широкому внедрению дозаправки в воздухе.

Тактико-технические характеристики истребителя ХР-83
Масса, кг:
Размах крыла, м	16,15
Длина самолёта, м	13,76
Высота самолёта, м	4,65
Площадь крыла, кв. м	40,04
пустого самолёта нормальная взлётная максимальная взлётная	6398 10 927 12 474
Максимальная скорость, км/ч	840
Крейсерская скорость, км/ч	710
Скороподъёмность, м/с	28,70
Время набора высоты 9144 м, мин	11,5
Потолок, м	13716
Дальность полёта, км:
нормальная (с топливом во внутренних баках) максимальная (с подвесными топливными баками)	2785 3300

Литература:

Darling K. American X & Y Planes. Vol. 1. – Crowood Press, 2009
Jenkins D., Landis T. Experimental & Prototype U.S. Air Force Jet Fighters. – Specialty Press, 2008
Pelletier A. J. Bell Aircraft since 1935. – Putnam, 1992
Wieliczko L.A. Convair XP-81 i Bell XP-83 – pierwsze odrzutowe myśliwce eskortowe USAAF // Lotnictwo. – 2011. – №11

warspot.ru

Первые реактивные истребители А.С. Яковлева. Часть I » Военное обозрение

Самолёт Як-15 имел все шансы стать первым советским реактивным истребителем, поднявшимся в воздух. Однако из-за осторожности А.С. Яковлева, затянувшего подготовку к первому полёту, Як-15 всего на пару часов отстал от МиГ-9. Но это нисколько не умаляет его существенного вклада в развитие отечественной реактивной авиации. Об этом истребителе и о его дальнейшем развитии Як-17 и пойдет речь в этой статье.

К моменту окончания Второй мировой войны советское самолётостроение, в силу ряда обстоятельств, отстало от уровня Германии и наших союзников, США и Великобритании в деле разработки и внедрения турбореактивных двигателей. К этому времени у англичан уже были Глостер Метеор и Де Хевилленд Вампир, у американцев — неудачный P-59 Эркомет, которому на замену шел Локхид Р-80 Шутинг Стар. В Советском Союзе же на 9 мая 1945 года не было практически ничего, и нужно было срочно преодолевать это отставание.

Большую помощь в этом оказало изучение трофейных немецких образцов реактивной техники, захваченных в конце войны. В их числе были реактивные двигатели ЮМО 004 и БМВ 003, оказавшиеся в руках советских специалистов в довольно значительном количестве. Было решено скопировать этих двигатели и запустить их в нашей стране серийное производство (под названиями соответственно РД-10 и РД-20), а также начать разработку нескольких типов истребителей и бомбардировщиков под эти двигатели. Среди конструкторских бюро, получивших соответствующие задания, было и ОКБ-115 А.С. Яковлева.

В начале апреля 1945 года ГКО издал постановление, которое предписывало ОКБ-115 сконструировать, построить и предоставить на испытания одноместный самолет-истребитель с турбореактивным двигателем (ТРД) ЮМО 004. Чтобы сэкономить время и скорейшим образом выполнить это задание, Яковлев принял решение использовать в качестве основы для нового самолёта хорошо отработанный и испытанный поршневой Як-3.

Первый прототип истребителя, известного впоследствии под названием Як-15, первоначально носил обозначение Як-ЮМО (Як-3 ЮМО). Он по существу представлял собой повторение, с небольшими изменениями, конструкции цельнометаллического варианта Як-3 с поршневым мотором ВК-107А, на месте которого был поставлен немецкий трофейный ЮМО 004В тягой 900 кгс. Кстати, примеров прямой переделки поршневого истребителя в реактивный не так уж много. На фирме Фокке-Вульф в 1942 году провели в порядке эксперимента адаптацию истребителя FW-190 под ТРД (Яковлев, видимо, об этом в период работы над Як-ЮМО не знал). У одного из создателей самолета ЛаГГ, М.И. Гудкова, был проработан в 1942 году проект переделки ЛаГГ-3 под двигатель РД-1 А.М. Люльки по реданной схеме, похожей на ту, какую позже успешно использовал Яковлев. Шведы построили и удачно испытали реактивный истребитель SААВ J-21R на базе двухбалочного SААВ J-21, на котором вместо поршневого мотора DВ 605 с толкающим винтом cмонтировали английский ТРД типа Goblin.

Фюзеляж Як-ЮМО был в целом аналогичен конструкции Як-3 (ферма из стальных труб с дюралюминиевой обшивкой), однако его пришлось существенно модифицировать под новую силовую установку. Реактивный двигатель с лобовым воздухозаборником был установлен снизу в передней части фюзеляжа с наклоном оси двигателя в 4°, с выходом сопла снизу средней части фюзеляжа (так называемая реданная схема). В результате носовая часть самолёта приобрела характерный «свисающий вниз» профиль, что улучшало обзор для пилота и позволяло иметь достаточно хороший обзор вперёд также и на рулёжке. Реданная схема позволила избежать длинного воздуховода на входе и длинной сопловой трубы, и тем самым потерь в тяге и так не очень мощного двигателя. Хвостовая часть за соплом двигателя была подрезана снизу и прикрывалась теплозащитным стальным экраном. Были сохранены в практически неизменном виде крыло, шасси и хвостовое оперение. Пришлось лишь придать выгнутую вверх форму переднему лонжерону в месте его прохода над двигателем и убрать с передней кромки воздухозаборники маслорадиаторов, а также слегка увеличить площадь вертикального оперения. При этом крыло было несколько поднято вверх и при новой форме носовой части фюзеляжа стало практически среднерасположенным. В крыле размещались четыре основных топливных бака. Пятый (резервный) размещался над двигателем. Нужно сказать, что толстый профиль крыла, взятый без изменений от Як-3, ограничивал скоростные возможности самолёта. Максимальная скорость ограничивалась также из соображений прочности.

В носовой части самолета над двигателем была запроектирована установка вооружения, в составе двух пушек НС-23К, хотя на прототипе пушки не ставились. Первый опытный Як-ЮМО, полученный путём переделки серийного Як-3, был закончен постройкой в октябре 1945 года. Первые же гонки двигателя на самолёте показали, что конструкторами были допущены некоторые просчёты. Температура газовой струи оказалась значительно выше, чем предполагалось. Стальной экран нижней части фюзеляжа был сделан слишком коротким, и расположенные за ним дюралевые листы обшивки тут же прогорели. Запылала резиновая покрышка колеса. Пришлось отправить самолёт на опытное производство для проведения ремонта и доработок. Нижнюю обшивку сделали двойной, с наружным экраном из жароупорной стали, обеспечив теплоизоляцию путем продува воздухом между экраном и фюзеляжем. Хвостовое колесо с пневматикой, заменили на металлическое с подрессоренным ободом. Эти работы были закончены в конце декабря 1945 года.

К этому же времени успели достроить второй опытный Як-ЮМО. На нем смонтировали стабилизатор увеличенного размаха и площади, и жаропрочное стальное хвостовое колесо. Второй опытный экземпляр имел штатное вооружение из двух 23-мм пушек НС-23. Пушки на Як-ЮМО (а также и на серийных Як-15) были установлены так, что их стволы не выступали за обрез воздухозаборника двигателя; благодаря этому стрельба из пушек не оказывала отрицательного влияния на устойчивую работу двигателя. Это решение оказалось верным, так как истребитель МиГ-9, с сильно выступавшими вперёд пушками, принес конструкторам множество проблем с помпажем силовой установки при стрельбе.

Вскоре после первых подлётов этот экземпляр передали в ЦАГИ для натурных продувок самолёта с работающим двигателем в аэродинамической трубе Т-101. Эти продувки при различных комбинациях воздушной скорости и угла атаки позволили получить ценные данные относительно балансировки самолета по тангажу с учетом того, что линия тяги проходила ниже центра тяжести.

В середине феврале 1946 года второй опытный экземпляр возвратили в ЛИИ, где были возобновлены пробежки. А 24 апреля 1946 года состоялся и первый полёт нового истребителя.

Заводские испытания реактивной машины, проходившей в разных документах уже под названиями Як-15, Як-15-РД-10 и Як-РД, закончились 22 июня 1946 г. В ходе испытаний было выполнено 19 полётов общей продолжительностью 6 час. 34 мин. В ходе этих испытаний самолёту, имевшему взлётную массу 2570 кг, удалось достичь максимальной скорости у земли в 770 км/ч, и 800 км/ч на высоте. Практическая дальность полёта оказалась равной 575 км. Эти показатели были на уровне заданных в приказе МАП от 27 марта 1946 г, за исключением скорости на высоте — самолёт недобрал 50 км/ч до требуемых 850 км/ ч. Самолёт имел разбег 520 м, пробег 480 м, посадочную скорость 148 км/ч, а его техническая продолжительность полёта при скорости 500 км/ч составляла 45 мин.

Продольная, поперечная и путевая устойчивость самолёта была оценена как хорошая, посадка «проста и аналогична Як-3». Лётчики-испытатели, облетавшие самолёт, единодушно давали высокую оценку его пилотажным качествам. Г.М. Шиянов указывал: «Очень приятно поведение самолёта на больших скоростях. Управление самолётом мягкое и не утомляющее». Лётчики отмечали, что самолёт «легко может быть освоен лётным составом ВВС средней квалификации».

Любопытно, что обозначение Як15-РД-10 появилось ещё до того, как двигатель РД-10 был фактически поставлен на самолёт. 29 апреля, постановлением правительства и соответствующим приказом МАП ОКБ-115, было поручено выпустить два опытных экземпляра нового истребителя уже с ТРД РД-10 — советским вариантом двигателя ЮМО 004В. Первый из них должен был быть представлен на испытания в третьем квартале 1946 года. Фактически конструкторам пришлось лишь заменить двигатели ЮМО 004В на РД-10 на уже построенных двух опытных машинах.

В августе 1946 года Як-15 вместе с И-300 (МиГ-9) принял участие в тушинском воздушном параде. Вскоре после этого, Яковлев и Микоян получили личное задание И.В. Сталина о постройке 15 экземпляров каждого типа к ноябрьскому параду. «Парадные» Як-15 (Як15-РД10) должны были выполняться без вооружения и бронезащиты, с верхним фюзеляжным баком увеличенного объёма (за счет объемов, занимаемым на боевых машинах автоматическими пушками с боезапасом) и сокращенным комплектом радиооборудования. Производство Як-15 было поручено авиазаводу № 31 в г. Тбилиси, который сумел вовремя выпустить малую серию. Однако в тот год воздушный парад над Красной площадью отменили из-за плохих погодных условий.

Первый Як-15, изготовленный в Тбилиси на заводе № 31 и последняя машина малой серии в декабре 1946 года были предъявлены в ГК НИИ ВВС на госиспытания, которые были успешно в апреле 1947 года. Эти машины оснащались одной пушкой НС-23, а их взлётный вес составлял 2742 кг. Пушка располагалась справа в носовой части фюзеляжа. Остальные машины опытной серии совсем не имели вооружения и имели полноразмерный бак в носовой части (который на машинах с вооружением был уменьшенного размера). Эти самолёты первоначально имели однолучевую антенну без стойки; позже, по рекомендации НИИ ВВС на двух самолётах, проходивших госиспытания, была поставлена двухлучевая антенна со стойкой справа от фонаря (что позднее было внедрено в серии). На самолёте №31015 был поставлен радиополукомпас РПКО-10М с наружной рамочной антенной.

На 9-ом серийном экземпляре проводили испытания на определение пилотажных качеств. 25 февраля 1947 года лётчик-испытатель П.М. Стефановский выполнил на этом самолёте серию фигур высшего пилотажа. В начале мая 1947 года был утверждён акт госиспытаний. В нём нашли отражение многочисленные выявленные недостатки самолёта. Тем не менее, в заключении отмечалось: «Реактивные истребители Як-15 в тренировочном варианте №№ 31015, 31002 и 31009 государственные испытания прошли удовлетворительно… Самолёт Як-15 соответствует требованиям ВВС, предъявляемым к тренировочному реактивному истребителю… Вследствие исключительно малой дальности полёта (300 км) на доведение самолёта до боевого состояния нецелесообразно, так как в этом случае ухудшаются его пилотажные качества вследствие значительного увеличения полётного веса за счёт горючего для достижения дальности полёта 800-900 км. Считать необходимым, в силу простоты конструкции, малой тяги двигателя РД-10 и простоты пилотирования, Як-15 модифицировать в учебно-тренировочный с двойным управлением и трёхколёсным шасси…»

Как видно из вышеприведённого заключения, одноместный Як-15 рассматривался как тренировочный истребитель, а не как боевой. Как всегда, в целом положительное заключение сопровождалось перечнями дефектов, подлежащих устранению, и желаемых улучшений. В частности, предлагалось устранить продольную неустойчивость самолёта (на госиспытаниях, в отличие от заводских, к оценке продольной устойчивости Як-15 подошли более критически). Было рекомендовано установить двухлучевую мачтовую антенну; усилить ферму пушечной установки, обеспечив её живучесть до 4000 выстрелов; оборудовать кабину системой подогрева; установить фотокинопулемёт по типу такой установки на самолёте Як-11, и многое другое.

В середине декабря 1946 года, когда ещё шли госиспытания, вышло постановление СМ СССР, а за ним соответствующий приказ МАП, в котором Тбилисскому авиазаводу давалось указание выпустить в январе-марте 1947 года 50 истребителей Як-15 с ТРД РД-10; из них 25 должны были быть одноместными, а остальные надлежало выпустить в двухместной учебно-тренировочной модификации. В отличие от первой серии в 15 машин, эти самолёты должны были нести вооружение, однако заместитель министра авиационной промышленности П. Дементьев, в январе 1947 г. высказался за то, чтобы и эти самолёты были построены без вооружения, поскольку на тот момент пушки НС-23К не прошли госиспытаний и не выпускались серийно. Только по завершении указанной серии в 50 машин (65 вместе с начальной серией) можно было бы, по мнению Дементьева, перейти к выпуску этих истребителей с вооружением, бронированием и радиополукомпасом РПКО-10М с антенной, спрятанной в фюзеляже (первоначально она ставилась снаружи). Неизвестно, в какой мере эта рекомендация Дементьева была выполнена, однако ясно, что значительная часть серийных машин не имела вооружения или имела только одну пушку. Более поздние серийные машины выпускались с двумя автоматическими пушками НС-23 и со стойкой двухлучевой антенны с правой стороны фонаря кабины.

Как рассказал в своих мемуарах Е. Адлер (в то время ведущий конструктор по Як-15, отвечавший за выпуск «парадной» партии Як-15 в Тбилиси), по его инициативе параллельно с этой работой на Тбилисском заводе был выпущен «сверхплановый» экземпляр Як-15 с парой 30-мм опытных пушек, которые были получены Яковлевым от Шпитального. Самолёт отстреляли в заводском тире и вместе с основной партией самолётов отправлен в Москву, но дальнейшего развития этот вариант не получил.

1 мая 1947 года в ходе парада над Красной площадью звеньями прошли 50 Яков и столько же МиГ-9. В тот же год в Тушино впервые продемонстрировали высший пилотаж на реактивных машинах. Сначала комплекс фигур высшего пилотажа выполнил полковник И. Полунин, за ним своё мастерство продемонстрировало звено полковника Н. Храмова. В 1948 году на Як-15 была создана пилотажная пятёрка, которую возглавил дважды Герой Советского Союза генерал Е.Я. Савицкий, в 1949 г. к ней добавилась ещё одна пятёрка полковника П. Чупикова.

Як-15 строился серийно с 1946 по 1947 гг. на Тбилисском авиазаводе, всего было выпущено 280 машин. Большинство из них оставалось в строю в течение ещё нескольких лет. В ходе эксплуатации обнаруживались различные дефекты. Так, например, были случаи остановки двигателей РД-10 на больших высотах. Причиной оказалось нарушение питания двигателей топливом из-за образования воздушных пробок в бустерпомпах топливных баков. Для устранения этого явления было решено провести дренажирование бустерпомп, а также установку на Як-15 топливных баков, приспособленных для отрицательных перегрузок. Здесь стоит сказать, что двигатели РД-10, несмотря на такой недостаток, как малый ресурс, в целом зарекомендовали себя в ходе эксплуатации на Як-15 и дальнейших вариантах этого самолёта как достаточно надёжные и устойчиво работающие — разумеется, при условии грамотного обращения с новой техникой.

По мере снятия с вооружения некоторые экземпляры передавались в авиационные учебные заведения. Так, в 1954 году в Ленинградском институте авиационного приборостроения можно было видеть Як-15, который, наряду с несколькими МиГ-9, использовался как учебное пособие (натурный стенд).

На базе самолета Як-15 были выпущены опытные варианты, оставшиеся в единичных образцах. Одним из них был Як-17 РД-10 (Як-РД, Як-РДЮ) (первый с обозначением Як-17), законченный постройкой в первых числах сентября 1946 года. От своего предшественника он отличался новым крылом, скомпонованным из скоростных ламинизированных профилей ЦАГИ, измененным оперением, катапультируемым креслом пилота с бронеспинкой, установкой лобового бронестекла толщиной 55 мм. Изменилось и шасси, так как старое было невозможно разместить в новом тонком крыле. В новом варианте основные опоры смонтировали на силовых элементах фюзеляжа, а уборку производили назад в фюзеляжные ниши с разворотом колеса на 180° вокруг стойки. Самолёт прошёл наземные испытания, были рулёжки, однако поднимать самолёт в воздух не стали. В это время Як-15 производился серийно, и дальнейшим его развитием виделась машина, имеющая более перспективное шасси с носовой стойкой.

Серийный Як-15 (борт «47») использовался ЛИИ в конце сороковых годов. В качестве летающей лаборатории по отработке системы крыльевой дозаправки в воздухе. В 1948 году группа конструкторов ЛИИ, возглавляемая В.С. Вахмистровым (известным по его опытам с самолётами «Звено»), разработала систему дозаправки, в которой самолёт-заправщик и заправляемый самолёт выпускали тросы и добивались их сцепки друг с другом благодаря специальному маневрированию заправщика. После этого из крыла или фюзеляжа заправщика выпускался заправочный шланг, который подтягивался тросом к концу крыла заправляемого самолёта и становился там на замок. Затем начинался процесс передачи топлива под действием силы тяжести. Вскоре лётчики-испытатели ЛИИ И. Шелест и В. Васянин разработали более рациональную систему дозаправки «с крыла на крыло», в которой самолёты шли на параллельных курсах и, заправляемому самолёту не было необходимости входить в спутную струю заправщика. Система была успешно испытана на двух доработанных самолётах Ту-2, а затем упомянутый Як-15 борт 47 также был снабжен макетным приемным устройством на консоли крыла и производил имитацию дозаправки в полёте от Ту-2.

Параллельно с созданием базового одноместного боевого варианта Як-15 была запланирована разработка его двухместного учебно-тренировочного (вывозного) варианта. Первоначально он обозначался Як-ЮМО «вывозной», позднее Як-15В, Як-15УТ, но в конце концов ему было присвоено официальное обозначение Як-21. На вывозном варианте отсутствовало вооружение, а на месте фюзеляжного топливного бака смонтировали кабину для курсанта. Обе кабины общий каплевидный фонарь с двумя сдвижными частями без промежутка между ними. Опытная «спарка» также производилась в Тбилиси. Самолёт был заложен ещё в 1946 году, однако первый полёт Як-21 состоялся 5 апреля 1947 года. Запланированный выпуск ещё 25 самолётов этой модификации не состоялся, поскольку к этому времени были разработан другой вариант «спарки» — Як-21Т с носовой стойкой, ставшей в серии Як-17УТИ.

Продолжение следует…

Источники:
Якубович Н. Реактивные первенцы СССР — МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др. М.: Яуза, 2015. С. 25-43.
Гордон Е. Реактивные первенцы Яковлева // Авиация и время. 2002. №6. С. 5-17.
Швыдкин А. Як-15: реактивный «ястребок» // Авиапанорама. 2004. №5. С. 12-16.
Комиссаров С. Реактивные истребители семейства Як-15/17 // Крылья Родины. 2007. №7. С. 27-31.
Якубович Н. Реактивное «перо». Як-17 // Крылья Родины. 1999. №12. С. 1-3.

topwar.ru

262 — первый серийный боевой реактивный истребитель: picturehistory — LiveJournal

18 апреля 1941 — Состоялся первый полёт немецкого самолёта Мессершмитт Me.262, ставшего впоследствии первым в мире серийным реактивным самолётом и первым в мире реактивным самолётом, участвовавшим в боевых действиях. Из-за задержек с разработкой реактивных двигателей в этом полёте на машине был установлен поршневой двигатель Jumo 210G.

История не терпит сослагательного наклонения, но если бы не нерешительность и недальновидность руководства Третьего рейха, люфтваффе вновь, как в первые дни Второй мировой войны, получила бы полное и безоговорочное преимущество в воздухе.

В июне 1945 года пилот королевских ВВС капитан Эрик Броун взлетел на трофейном Me-262 c территории оккупированной Германии и взял курс на Англию. Из его воспоминаний: «Я был очень взволнован, потому что это был таким нежданным поворотом. Раньше каждый немецкий самолет, перелетающий Ла-Манш, встречал огненный вал зенитных орудий. А теперь я летел на самом ценном немецком самолете домой. У этого самолета достаточно зловещий вид — он похож на акулу. И после взлета я понял, как много хлопот нам могли доставить немецкие пилоты на этой великолепной машине. Позже я входил в команду тестовых пилотов, которые испытывали реактивный «мессершмитт» в Фанборо. Тогда я развил на нем 568 миль в час (795 км/ч), в то время как наш лучший истребитель развивал 446 миль в час, а это громадная разница. Это был самый настоящий квантовый скачок. Me-262 мог бы изменить ход войны, но у нацистов он появился слишком поздно».

Ме-262 вошел в мировую историю авиации как первый серийный боевой рективный истребитель.

В 1938 году немецкое Управление вооружений поручило с конструкторскому бюро Messerschmitt A.G. разработать реактивный истребитель, на который планировалось установить новейшие турбореактивные двигатели BMW P 3302. По плану HwaA, двигатели BMW должны были поступить в массовое производство уже в 1940 году. К концу 1941 года планер будущего истребителя-перехватчика был готов.
Все было готово к испытаниям, но постоянные неполадки двигателя BMW вынудили конструкторов «мессершмитта» искать замену. Им стал турбореактивный двигатель Jumo-004 фирмы Junkers. После доработки конструкции осенью 1942 года Me-262 поднялся в воздух.
Опытные полеты показали отличные результаты — максимальная скорость приближалась к 700 км/ч. Но министр вооружений Германии А. Шпеер решил, что еще рано начинать серийное производство. Требовалась тщательная доработка самолета и его двигателей.
Прошел год, «детские болезни» самолета были устранены, и Мессершмитт решил пригласить на испытания немецкого аса, героя испанской войны генерал-майора Адольфа Галланда. После серии полетов на модернизированном Me-262 тот написал командующему люфтваффе Герингу отчет. В своем докладе немецкий ас в восторженных тонах доказывал безоговорочное преимущество новейшего реактивного перехватчика перед поршневыми одномоторными истребителями.

Также Галланд предлагал начать немедленное разворачивание серийного производства Me-262.

Узнав о приказе Гитлера остановить подготовку к серийному производству, Адольф Галланд написал фюреру о том, что реактивный истребитель необходим люфтваффе как воздух. Но Гитлер уже все решил — ВВС Германии нужен не перехватчик, а реактивный штурмовик-бомбардировщик. Тактика «Блицкрига» не давала фюреру покоя, и идея молниеносного наступления при поддержке «блиц-штурмовиков» прочно засела у Гитлера в голове.
В декабре 1943 года Шпеер подписал приказ о начале разработки скоростного реактивного штурмовика на базе перехватчика Ме-262.
Конструкторскому бюро Мессершмитта был дан карт-бланш, а финансирование проекта было восстановлено в полном объеме. Но перед создателями скоростного штурмовика возникли многочисленные проблемы. Из-за массированных налетов союзной авиации на промышленные центры на территории Германии начались перебои с поставками комплектующих. Не хватало хрома и никеля, которые использовались для изготовления лопаток турбины двигателя Jumo-004B. Вследствие этого резко сократилось производство турбореактивных двигателей Junkers. В апреле 1944 года удалось собрать лишь 15 предсерийных штурмовиков, которые были переданы в специальное испытательное подразделение люфтваффе, которое отрабатывало тактику применения новой реактивной техники.
Только в июне 1944 года, после переноса производства двигателя Jumo-004B в подземный завод Нордхаузен, появилась возможность начать серийное производство Ме-262.

В мае 1944 года Мессершмитт занялся разработкой оснащения перехватчика бомбодержателями. Был разработан вариант с установкой на фюзеляже Me-262 двух 250-кг или одной 500-кг бомбы. Но параллельно с проектом штурмовика-бомбардировщика конструкторы втайне от командования люфтваффе продолжали дорабатывать проект истребителя.
В ходе инспекции, которая прошла в июле 1944 года, было установлено, что работы над проектом реактивного перехватчика не свернуты. Фюрер был в ярости, и итогом этого инцидента стал личный контроль Гитлера над проектом Me-262. Любое изменение в конструкции реактивного «мессершмитта» с этого момента мог утверждать только Гитлер.
В июле 1944 года было создано подразделение Kommando Nowotny (Команда Новотны) под командованием немецкого аса Вальтера Новотны (258 сбитых самолетов противника). Оно оснащалось тридцатью Me-262, снабженными бомбодержателями.
Перед «командой Новотны» была поставлена задача проверить штурмовик в боевых условиях. Новотны нарушил приказ и использовал реактивный самолет в качестве истребителя, в чем добился немалого успеха. После серии отчетов с фронта об удачном применении Me-262 в качестве перехватчика в ноябре Геринг решился отдать приказ о формировании истребительной части с реактивными «мессершмиттами». Также командующий люфтваффе сумел убедить фюрера пересмотреть свое мнение о новом самолете. В декабре 1944 года люфтваффе приняло на вооружение около трехсот истребителей Me-262, а проект производства штурмовиков был закрыт.

При всех достоинствах Me-262 имел неисправимые недостатки:
Небольшой моторесурс двигателей — всего 9-10 часов работы. После этого требовалось провести полную разборку двигателя и заменить лопатки турбины.
Большой разбег Me-262 делал его уязвимым во время взлета и посадки. Для прикрытия взлета выделялись звенья истребителей Fw-190.
Чрезвычайно высокие требования к покрытию аэродромов. Из-за низко расположенных двигателей попадание любого предмета в воздухозаборник Me-262 вызывало поломку.

Это интересно: 18 августа 1946 года на авиационном параде, посвященном Дню Воздушного флота, над Тушинским аэродромом пролетел истребитель И-300 (МиГ-9). Он был оборудован турбореактивным двигателем РД-20 — точной копией немецкого Jumo-004B. Также на параде был представлен Як-15, оснащенный трофейным BMW-003 (впоследствии РД-10). Именно Як-15 стал первым советским реактивным самолетом, официально принятым на вооружение ВВС, а также первым реактивным истребителем, на котором военные пилоты освоили высший пилотаж. Первые серийные советские реактивные истребители создавались на основах, заложенных в Мe-262 еще в 1938 году.

Американские солдаты осматривают захваченный немецкий реактивный истребитель Me262A1aU4 модификации Me-262A-1a U4 с 50-мм пушкой ВК5. Предполагался как перехватчик бомбардировщиков. Серийно не выпускался.

Немецкий реактивный истребитель-бомбардировщик Мессершмитт Ме-262А-2а «Sturmvogel» («Буревестник») из состава I/KG 51 на аэродроме. На подфюзеляжной подвеске самолета две 250-кг бомбы.

См. также:
Мессершмитт Ме.163 – ракетный истребитель-перехватчик
Истребитель Bf 109 «Мессершмитт» – самый массовый истребитель в истории
Тяжелые двухмоторные истребители Мессершмитт Bf.210 и Bf.410
Me-110 тяжелый немецкий двухмоторный истребитель

picturehistory.livejournal.com

Первые реактивные самолеты :: SYL.ru

Реактивные самолеты — самые мощные и современные воздушные суда XX века. Их принципиальное отличие от других состоит в том, что они приводятся в движение с помощью воздушно-реактивного или реактивного двигателя. В настоящее время они составляют основу современной авиации, как гражданской, так и военной.

История реактивных самолетов

Реактивные самолеты впервые в истории авиации попытался создать румынский конструктор Анри Коанда. Это было в самом начале XX века, в 1910 году. Он с помощниками испытал самолет, названный в его честь Coanda-1910, который был оснащен поршневым двигателем вместо всем знакомого винта. Именно он приводил в движение элементарный лопастной компрессор.

Однако многие сомневаются, что именно это был первый реактивный самолет. После окончания Второй мировой войны Коанда говорил, что созданный им образец был мотокомпрессорным воздушно-реактивным двигателем, противореча сам себе. В своих первоначальных публикациях и патентных заявках он ничего подобного не утверждал.

На фотоснимках румынского самолета видно, что двигатель располагается возле деревянного фюзеляжа, поэтому при сжигании топлива пилот и самолет были бы уничтожены образовавшемся пожаром.

Сам Коанда утверждал, что огонь действительно уничтожил хвост самолета во время первого полета, однако документальных подтверждений не сохранилось.

Стоит отметить, что в реактивных самолетах, выпускавшихся в 1940 годах, обшивка была цельнометаллической и имела дополнительную тепловую защиту.

Эксперименты с реактивными самолетами

Официально первый реактивный самолет поднялся в воздух 20 июня 1939 года. Именно тогда состоялся первый экспериментальный полет авиасудна, созданного немецкими конструкторами. Чуть позже свои образцы выпустила Япония и страны антигитлеровской коалиции.

Немецкая компания Heinkel начала опыты с реактивными самолетами в 1937 году. Уже через два года модель He-176 совершила свой первый официальный полет. Однако после первых пяти пробных вылетов стало очевидным, что запустить этот образец в серию нет никаких шансов.

Проблемы первых реактивных самолетов

Ошибок немецких конструкторов было несколько. Во-первых, двигатель был выбран жидкостно-реактивный. В нем использовались метанол и перекись водорода. Они выполняли функции горючего и окислителя.

Разработчики предполагали, что эти реактивные самолеты смогут развивать скорость до одной тысячи километров в час. Однако на практике удалось добиться скорости только в 750 километров в час.

Во-вторых, у самолета был непомерный расход топлива. С собой его приходилось брать столько, что авиасудно могло удалиться максимум на 60 километров от аэродрома. После ему требовалась дозаправка. Единственным плюсом, в сравнении с другими ранними моделями, стала быстрая скорость набора высоты. Она составляла 60 метров в секунду. При этом в судьбе этой модели определенную роль сыграли субъективные факторы. Так, она просто-напросто не понравилась Адольфу Гитлеру, который присутствовал на одном из пробных пусков.

Первый серийный образец

Несмотря на неудачу с первым образцом, именно немецким авиаконструкторам удалось раньше всех запустить реактивные самолеты в серийное производство.

На поток был поставлен выпуск модели Me-262. Первый пробный полет этот самолет совершил в 1942 году, в самый разгар Второй мировой войны, когда Германия уже вторглась на территорию Советского Союза. Эта новинка могла существенно повлиять на окончательный исход войны. На вооружение немецкой армии это боевое воздушное судно поступило уже в 1944-м.

Причем выпускался самолет в различных модификациях — и как разведчик, и как штурмовик, и как бомбардировщик, и как истребитель. Всего до конца войны было произведено полторы тысячи таких самолетов.

Эти реактивные военные самолеты отличались завидными техническими характеристиками, по меркам того времени. На них были установлены два турбореактивных двигателя, в наличии имелся 8-ступенчатый осевой компрессор. В отличие от предыдущей модели эта, широко известная как «Мессершмитт», потребляла не так много топлива, имела хорошие летно-технические показатели.

Скорость реактивного самолета достигала 870 километров в час, дальность полета составляла более тысячи километров, максимальная высота — свыше 12 тысяч метров, скорость набора высоты — 50 метров в секунду. Масса пустого воздушного судна была менее 4 тонн, полностью снаряженного достигала 6 тысяч килограммов.

На вооружении «Мессершмиттов» стояли 30-миллиметровые пушки (их было не менее четырех), общая масса ракет и бомб, которые мог перевозить самолет, около полутора тысяч килограммов.

В ходе Второй мировой войны «Мессершмитты» уничтожили 150 самолетов. Потери немецкой авиации составили около 100 воздушных судов. Эксперты отмечают, что количество потерь могло бы быть намного меньше, если бы пилоты были лучше подготовлены к работе на принципиально новом летательном аппарате. К тому же имелись проблемы с двигателем, который быстро изнашивался и был ненадежен.

Японский образец

В годы Второй мировой войны выпустить свой первый самолет с реактивным двигателем стремились практически все противоборствующие страны. Японские авиаинженеры отличились тем, что первыми стали использовать жидкостно-реактивный двигатель в серийном производстве. Он применялся в японском пилотируемом самолете-снаряде, на котором летали камикадзе. С конца 1944 года до конца Второй мировой войны на вооружение японской армии поступило более 800 таких воздушных судов.

Технические характеристики японского реактивного самолета

Так как этот самолет, по сути, был одноразовым — камикадзе сразу на нем разбивались, то и строили его по принципу «дешево и сердито». Носовую часть составлял деревянный планер, при взлете воздушное судно развивало скорость до 650 километров в час. Все за счет трех жидкостно-реактивных двигателей. Ни взлетных двигателей, ни шасси самолету не требовалось. Он обходился без них.

Японский самолет для камикадзе доставлялся до цели бомбардировщиком Ohka, после чего включались жидкостно-реактивные двигатели.

При этом сами японские инженеры и военные отмечали, что эффективность и производительность такой схемы была крайне низка. Сами бомбардировщики легко вычислялись с помощью локаторов, установленных на кораблях, входивших в состав американского военно-морского флота. Происходило это еще до того, как камикадзе успевали настроиться на цель. В конечном счете многие самолеты гибли еще на дальних подступах к конечной цели своего назначения. Причем сбивали как самолеты, в которых сидели камикадзе, так и бомбардировщики, которые их доставляли.

Ответ Великобритании

Со стороны Великобритании во Второй мировой войне принимал участие только один реактивный самолет — это Gloster Meteor. Свой первый боевой вылет он совершил в марте 1943 года.

На вооружение великобританских королевских военно-воздушных сил он поступил в середине 1944 года. Его серийное производство продолжалось до 1955-го. А на вооружении эти самолеты находились вплоть до 70-х годов. Всего с конвейера сошли около трех с половиной тысяч этих воздушных судов. Причем самых различных модификаций.

В период Второй мировой выпускались только две модификации истребителей, затем их количество увеличилось. Причем одна из модификаций была настолько секретной, что на территорию противника они не летали, чтобы в случае крушения не достаться авиационным инженерам врага.

В основном они занимались отражением авиационных атак немецких самолетов. Базировались они под Брюсселем в Бельгии. Однако с февраля 1945 года немецкая авиация забыла об атаках, сконцентрировавшись исключительно на оборонительном потенциале. Поэтому в последний год Второй мировой войны из 200 с лишним самолетов Global Meteor были потеряны только два. Причем это не стало следствием усилий немецких авиатором. Оба самолета столкнулись между собой при заходе на посадку. На аэродроме в то время была сильная облачность.

Технические характеристики британского самолета

Британский самолет Global Meteor обладал завидными техническими характеристиками. Скорость реактивного самолета достигала почти 850 тысяч километров в час. Размах крыла больше 13 метров, взлетная масса около 6 с половиной тысяч килограммов. Взлетал самолет на высоту почти 13 с половиной километров, дальность полета при этом составляла более двух тысяч километров.

На вооружении британского самолета находились четыре 30-миллиметровые пушки, которые обладали высокой эффективностью.

Американцы в числе последних

Среди всех основных участников Второй мировой одними из последних реактивный самолет выпустили военно-воздушные силы США. Американская модель Lockheed F-80 попала на аэродромы Великобритании только в апреле 1945 года. За месяц до капитуляции немецких войск. Поэтому поучаствовать в боевых действиях он практически не успел.

Американцы активно применяли этот самолет через несколько лет во время войны в Корее. Именно в этой стране произошел первый в истории бой между двумя реактивными самолетами. С одной стороны был американский F-80, а с другой советский МиГ-15, который на тот момент был более современным, уже околозвуковым. Советский пилот одержал победу.

Всего на вооружение американской армии поступило более полутора тысяч таких самолетов.

Советские образцы

Первый советский реактивный самолет сошел с конвейера в 1941 году. Его выпустили в рекордные сроки. 20 дней ушло на проектирование и еще месяц на производство. Сопло реактивного самолета выполняло функцию защиты его частей от излишнего нагрева.

Первый советский образец представлял собой деревянный планер, к которому были прикреплены жидкостно-реактивные двигатели. Когда началась Великая Отечественная война, все наработки были переброшены на Урал. Там начались экспериментальные вылеты и испытания. По замыслу конструкторов, самолет должен был развивать скорость до 900 километров в час. Однако, как только первый его испытатель Григорий Бахчиванджи приблизился к отметке в 800 километров в час, воздушное судно рухнуло. Летчик-испытатель погиб.

Окончательно доработать советскую модель реактивного самолета удалось только в 1945 году. Зато массовый выпуск начали сразу двух моделей — Як-15 и МиГ-9.

В сравнении технических характеристик двух машин принимал участие сам Иосиф Сталин. В результате было принято решение использовать Як-15, как учебное воздушное судно, а МиГ-9 поступил в распоряжение ВВС. За три года было выпущено более 600 МиГов. Однако вскоре самолет был снят с производства.

Основных причин было две. Разрабатывали его откровенно наспех, постоянно вносили изменения. К тому же сами пилоты относились к нему с подозрением. Чтобы освоить машину, требовалось много усилий, а ошибок в пилотаже допускать было категорически нельзя.

В результате в 1948 году на смену пришел усовершенствованный МиГ-15. Советский реактивный самолет летит со скоростью более 860 километров в час.

Пассажирский самолет

Самый известный реактивный пассажирский самолет, наряду с английским Concorde, — советский ТУ-144. Обе этих модели входили в разряд сверхзвуковых.

Советские самолеты поступили в производство в 1968 году. Звук реактивного самолета с тех пор стал часто раздаваться над советскими аэродромами.

www.syl.ru

Поколения реактивных истребителей

В поколение реактивных истребителей попадает большое количество самолетов, которые схожи между собой по боевым характеристикам и возможностям. В отдельное поколение относятся самолеты, которые были изготовлены наиболее развитыми странами мира примерно в одно и то же время. Кроме того, при их разработках использовались подобные системы и применялись очень похожие технические решения.

В большинстве случаев к терминологии поколений истребителей относят истребители СССР и США. Конечно же, и другие страны мира изготовляли истребители, которые относятся к тому или иному поколению. Ниже будет наведен перечень пяти поколений истребителей с основными представителями.

Всеобще принятых показателей, которым должен отвечать самолет определенного поколения, не существует, из-за этого разбивка по поколениям может отличаться, также могут возникать споры на этой основе. Все же принято подразделять все истребители на 5 поколений.

Эта классификация неофициальная, поскольку постоянно возникают споры по данному поводу. Некоторые люди выделяют шесть категорий из-за дальнейшего развития современных технологий в самолетостроении. При разделе на 6 поколений были выделены такие:

Дозвуковые самолеты (изготовление с 1943 по 1950 год). Основные представители: Ф-84, Як-15, «Мессершмитт 262» и МиГ-9. Они имели число Маха до 0,85.
Околозвуковые истребители (изготовление с 1947 по 1955 год). Основные представители: МиГ-17, Ф-86, МиГ-15. Они имели число Маха до 1,05.
Ранние сверхзвуковые самолеты (изготовление с 1953 по 1960 год). Основные представители: Ф-8 и МиГ-19. Они достигали числа Маха до 1,3.
Сверхзвуковые самолеты для ограниченного применения (изготовление с 1955 по 1970 год). Основные представители: Ф-104 и МиГ-21. Машины достигали числа Маха в 2,0.
Многоцелевые сверхзвуковые истребители (изготовление с 1958 по 1970 год). Основные представители: МиГ-21, Ф-4 и Ф-105. Число Маха до 2,5.
Сверхзвуковые высокоэффективные истребители для выполнения многоцелевых задач. Основные представители: Ф- 15, Ф-18, Су-27 и Миг-29.

Первое поколение реактивных истребителей

Сюда входят летательные боевые аппараты, изготовленные с 1940 по 1950 год. Основные характеристики самолетов поколения:

Представители поколения: «Локхид Ф-80», Me.262, «Де Хэвиленд».

Второе поколение реактивных истребителей

Самолеты созданы с 1950 по 1960 год. Характеристики поколения:

Дозвуковая, в некоторых сверхзвуковая, скорость полета.
Крыло стреловидного типа.
Двигатель турбореактивного типа с форсажной камерой.
Возможность подниматься на большие высоты.
В комплектации присутствует радар.

Основные представители поколения: J-29, МиГ-15, F-86, МиГ-17, «Дассо Мистэр» и МиГ-19.

Третье поколение реактивных истребителей

Самолеты данного поколения изготовлялись с 1955 по 1980 год. Особенности конструкции:

Скорость полета достигала показателя в 2 Маха и более.
Фюзеляж исполнен в сверхзвуковой форме.
Двигатели турбореактивного типа с форсажной камерой.
Возможность выполнения множества задач.
На вооружении ракеты типа «воздух-воздух».

Представители третьего поколения: Ф-104, МиГ-23, J-35, «МакДоннел Ф-4», «Мираж F-1» и «Мираж III».

Четвертое поколение истребителей

Машины этого поколения изготовлялись с 1975 по 2010 год. Особенности поколения:
Статическая неустойчивость.
Турбореактивные двигатели с низкой степенью двухконтурности системы.
Авионика нового типа.
Вооружение управляемого типа.

Основные представители поколения: Сааб Дж-39, Су-27, «Еврофайтер Тайфун», МиГ-29, Ф-15 Игл, и «Ф-16 Файтинг».

Пятое поколение истребителей

Истребители данного поколения начали появляться в конце XX века, это качественно другие аппараты. Основные особенности конструкции истребителей пятого поколения:

Технология типа «Стелс», все вооружение размещено в середине фюзеляжа аппарата.
Авионика последнего поколения.

Основные представители поколения: ПАК ФА, «Ф-22 Рэптор», J-20 и «Ф-35 Лайтнинг».

Классификация самолетов:

avia.pro

Первый истребитель реактивный – 262 — первый серийный боевой реактивный истребитель