Ведущие мосты трехосных автомобилей ЗИЛ
Ведущие мосты трехосных автомобилей ЗИЛ
У автомобиля ЗИЛ-131 трехосного, с приводом на все оси, применен последовательный привод задних ведущих мостов проходным ведущим валом в первом мосте.
В задних мостах применена двойная главная передача, расположенная в картере, отлитомиз ковкого чугуна. Картер главной передачи, имеющий боковой люк, закрытый крышкой, крепится с помощью горизонтально расположенного фланца болтами сверху на литом картере заднего моста типа банджо. В крышку картера завернут болт-съемник, используемый для выпрессовки пальца реактивной штанги подвески задних мостов. Нижнее отверстие картера заднего моста закрыто крышкой, приваренной к картеру. Полость картера заднего моста сообщается с атмосферой через сапун.
В первом заднем мосту ведущий вал главной передачи с закрепленной на нем малой конической шестерней сделан сквозным и установлен впереди на роликовом цилиндрическом подшипнике в приливе картера, а сзади — на двух конических роликоподшипниках, корпус которых закреплен во фланце в картере и закрыт крышкой.
На обоих наружных концах вала закреплены на шлицах гайками фланцы карданных шарниров карданной передачи привода ведущих мостов. Концы вала уплотнены самоподжимными сальниками и на фланцах шарниров приварены грязеотражательные щитки. У второго моста на заднем выступающем конце ведущего вала вместо фланца установлена распорная втулка и вал закрыт глухой крышкой. В остальном конструкция обоих задних мостов одинакова.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:
Для регулировки зацепления конических шестерен под фланцем корпуса заднего подшипника вала поставлены прокладки, а для регулировки затяжки конических подшипников между внутренними их кольцами установлены регулировочные шайбы.
Малая коническая шестерня входит в зацепление с большой шестерней, напрессованной на шпонке на промежуточный вал, изготовленный вместе с малой цилиндрической шестерней. Вал установлен во внутренней перегородке картера на роликовом цилиндрическом подшипнике.
Наружный конец вала лежит на двухрядном коническом роликоподшипнике, корпус которого вместе с крышкой закреплен на фланце болтами в стенке картера. Под фланцем корпуса поставлены прокладки для регулировки зацепления конических шестерен, а для регулировки конического роликоподшипника между его внутренними кольцами поставлены регулировочные шайбы.
Малая цилиндрическая шестерня, имеющая косые зубья, входит в зацепление с большой шестерней, скрепленной болтами с чашками дифференциала, установленного в гнездах картера главной передачи на конических роликоподшипниках. Подшипники закреплены в гнездах крышками на шпильках. С боков в гнезда завернуты регулировочные гайки для регулировки затяжки подшипников. Гайки закреплены стопорами. На крестовине дифференциала установлены на бронзовых втулках четыре сателлита, входящие в зацепление с полуосевыми шестернями, установленными на шлицах внутренних концов ведущих полуосей. Под опорные поверхности сателлитов и полуосевых шестерен поставлены упорные шайбы.
Ведущие полуоси полностью разгруженные, соединяются своими фланцами с помощью шпилек и гаек с конусными втулками, со ступицами ведущих колес, отлитыми из стали. Каждая ступица установлена на двух конических роликоподшипниках на трубчатой цапфе, фланец которой прикреплен болтами вместе с тормозным щитом к фланцу наконечника, приваренного к полуосевому рукаву балки заднего моста. Подшипники закреплены на цапфе регулировочной гайкой 44, закрепленной замочной шайбой и контргайкой. С внутренней стороны в ступице поставлен самоподжимной сальник и ступицу охватывает наружный войлочный сальник, закрепленный в маслоотражателе.
К фланцу ступицы прикреплен на шпильках гайками литой чугунный тормозной барабан с диском колеса. К штуцеру, завернутому в цапфу, прикреплен шланг 49 подвода воздуха от системы централизованного регулирования давления воздуха в шинах. Штуцер сообщается с помощью уплотнительной муфты 35 с каналом, просверленным в полуоси. Уплотнительная муфта подвода воздуха состоит из кольцевого корпуса, к которому наглухо присоединены две крышки с самоподжимными резиновыми сальниками, плотно охватывающими Шлифованную шейку полуоси с обеих сторон от выходного отверстия воздушного канала, обеспечивая при вращении полуоси поступление воздуха в ее канал из шланга.
В торец полуоси завернут корпус шинного крана, который шлангом соединен с трубкой вентиля камеры шины колеса. Кран и шланг закрыты защитным кожухом.
Масло в картер каждого заднего моста заливают через отверстие, закрытое пробкой 6 на верхней стенке картера главной передачи. Это же отверстие является смотровым и используется для проверки зацепления конических шестерен. Масло заливают до уровня контрольного отверстия. Слив масла производят через нижнее отверстие на крышке балки заднего моста и через отверстие на задней стенке картера главной передачи. Все отверстия закрыты пробками. Уровень масла в задних мостах в процессе эксплуатации проверяют специальным щупом, имеющимся в комплекте инструмента. Щуп вставляют в отверстие картера после вывертывания заднего болта крепления фланца картера главной передачи.
Главная передача переднего ведущего моста имеет такое же устройство, как и главная передача задних мостов, но валы ее расположены в одной плоскости с полуосями, в связи с чем картер главной передачи имеет другую форму и крепится к картеру переднего моста фланцем, расположенным в вертикальной плоскости.
Рис. 1. Ведущие мосты автомобиля ЗИЛ-131
Наружный конец ведущего вала с малой конической шестерней установлен в картере на двух конических роликоподшипниках, а внутренний — на роликовом; цилиндрическом подшипнике. В картер переднего ведущего моста масло заливают через контрольное отверстие, расположенное впереди в крышке балки, закрытое пробкой. Слив масла производят через отверстие, расположенное в нижней части балки переднего моста.
Наружный конец каждой полуоси с помощью шарнира равной угловой скорости шарикового типа соединен с приводным валом колеса, установленным в поворотной цапфе на бронзовой втулке. Кулаки шарнира изготовлены как одно целое с полуосью и приводным валом.
Под кулаками поставлены упорные шайбы. На шлицах конца приводного вала установлен фланец, соединенный на шпильках гайками со ступицей колеса.
Переднее колесо со ступицей, подшипниками, уплотнениями и системой подвода воздуха к шине имеет в основном такое же устройство, как и заднее колесо.
Фланец поворотной цапфы крепится болтами к разъемному корпусу. Корпус установлен на конических роликоподшипниках на шкворневых пальцах, заваренных в сферическом наконечнике, прикрепленном на шпильках гайками к концу полуосевого рукава балки переднего моста. С внутренней стороны в наконечнике закреплен двойной самоподжимной сальник полуоси с направляющим конусом. Под крышками подшипников цапфы поставлены регулировочные прокладки. Для заливки масла в корпус и его слива на сферическом наконечнике имеются отверстия, закрытые пробками. На корпусе поворотной цапфы снаружи закреплено сальниковое уплотняющее устройство, охватывающее сферический наконечник.
У автомобилей ЗИЛ-157 и ЗИЛ-157К — трехосных высокой проходимости, задние мосты по конструкции центральной части аналогичны ведущему мосту автомобиля ГАЗ-63 и имеют одинарную главную передачу, состоящую из двух конических шестерен, и дифференциал с четырьмя сателлитами.
Главная передача установлена в картере, имеющем разъем в продольной вертикальной плоскости.
Конические роликоподшипники вала малой конической шестерни регулируют прокладками или шайбами, установленными между внутренними кольцами подшипника. Зацепление шестерен регулируют прокладками, установленными под фланцем корпуса подшипников.
Каждая ведущая полуось фланцем прикрепляется на шпильках гайками к крышке ступицы. Крышка вместе с диском колеса и тормозным барабаном крепится на шпильках к фланцу ступицы. Кроме того, крышка прикрепляется к ступице винтами.
Ступица установлена на цапфе на двух конических роликоподшипниках, укрепленных регулируемой гайкой, застопоренной шайбой и контргайкой. С внутреннего края ступицы установлены внутренний резиновый самоподжимной сальник и наружный войлочный.
Цапфа с запрессованной в нее втулкой прикреплена к фланцу полуосевого рукава. В стенке цапфы имеется канал, к которому снаружи присоединен шланг централизованной системы регулирования давления воздуха в шинах.
Главная передача, дифференциал и картер переднего ведущего моста имеют такое же устройство, как те же устройства заднего моста. Конец каждой полуоси переднего моста соединен с приводным валом колеса при помощи шарнира равной угловой скорости шарикового типа.
Рис. 2.
Ведущие мосты автомобилей ЗИЛ-157 и ЗИЛ-157К
Приводной вал установлен в цапфе на втулке и при помощи фланца соединяется на шпильках с крышкой ступицы. Конструкция цапфы, ступицы с подшипниками, каналов подвода воздуха к шине такая же, как конструкция аналогичных устройств задних ведущих мостов.
Фланец цапфы крепится к разъемному корпусу, установленному на конических роликоподшипниках на шкворневых пальцах, закрепленных в сферическом наконечнике полуосевого рукава.
Рис. 3. Первый ведущий мост автомобиля ЗИЛ-133
У автомобиля ЗИЛ-133 трехосного применены задние ведущие мосты с проходным валом, что исключает необходимость установки раздаточной коробки и упрощает конструкцию карданной передачи. Главная передача в обоих ведущих мостах гипоидная.
В первом ведущем мосту ведущий вал (рис. 3) соединен с валом привода второго моста через межосевой дифференциал, блокировка которого в случае необходимости может осуществляться с помощью муфты. Управление муфтой осуществляется с помощью пневматической диафраг-менной рабочей камеры, расположенной на картере редуктора главной передачи и управляемой специальным краном из общей пневматической системы автомобиля. Рукоятка крана расположена перед водителем.
Вращение от ведущего вала на нижний вал с малой конической шестерней гипоидной передачи передается с помощью шестерен.
Верхняя шестерня установлена на валу свободно и соединяется с ним через механизм межосевого дифференциала. Нижняя шестерня наглухо закреплена на нижнем валу. Передача происходит через промежуточную шестерню установленную на подшипниках на оси, закрепленной в картере.
Большая коническая шестерня гипоидной передачи закреплена на коробке дифференциала, установленной на подшипниках в гнездах картера главной передачи. От дифференциала с помощью полностью разгруженных полуосей усилие передается на ведущие колеса, ступицы которых установлены на наконечниках полуосевых рукавов задних мостов на конических роликоподшипниках.
ЗИЛ-157 1990 — тест-драйв — журнал За рулем
ЗИЛ‑157
Материалы по теме
Старые знакомые — дюжина самых массовых грузовиков СССР
Петлявший по укатанному зимнему проселку водитель кроссовера даже остановился от удивления.
Счастливый обладатель «недовнедорожника» во все глаза смотрел, как мы с ЗИЛом нахально, неторопливо и невозмутимо бороздим подтаявшие сугробы глубиной сантиметров эдак шестьдесят-семьдесят.
Я и сам радовался как мальчишка! Не скрою, съехал в поле с некоторой опаской. Поездить на таких машинах удается, к сожалению, нечасто. Но теперь не могу остановиться.
А вот «зилок» абсолютно спокоен. Это ведь его обычная, будничная работа.
Шесть на шесть
Первые опытные образцы послевоенного полноприводного трехосного грузовика ЗИС‑151 изготовили в 1946 году, а в 1948‑м поставили на поток. Конечно, в нем заметно влияние американских ленд-лизовских машин — в первую очередь очень удачного и полюбившегося нашим шоферам Студебекера. Но уже к 1950‑м годам многим стало ясно: один из недостатков «американца» и последовавшего за ним нашего «сто пятьдесят первого» — задние двухскатные колеса, снижающие проходимость.
Кабина 157‑го для троих тесновата. Кабина 157‑го для троих тесновата. Из удобств — опускные боковые стекла без форточек и печка. Уже здорово! | |
Справа — манометр системы регулировки давления в шинах. Есть даже надписи: «песок», «пашня», «болото», «снег». Почти как в некоторых современных вседорожниках, только там «пашня» и «болото» не пишут. Справа — манометр системы регулировки давления в шинах. Есть даже надписи: «песок», «пашня», «болото», «снег». Почти как в некоторых современных вседорожниках, только там «пашня» и «болото» не пишут. | Автомобиль адресовали в первую очередь водителям-солдатам, поэтому снабдили пространными инструкциями. Автомобиль адресовали в первую очередь водителям-солдатам, поэтому снабдили пространными инструкциями. |
Из удобств — опускные боковые стекла без форточек и печка. Уже здорово!Материалы по теме
Грузовик победителей GMC CCKW: спасибо, Джимми!
Прототип с односкатными колесами сделали еще на стадии подготовки 151‑го, но консервативная часть заводских специалистов и военных (они — главные заказчики полноприводных машин), опираясь на зарубежный опыт и стремясь к максимальной унификации с базовым грузовиком, отвергла идею.
Однако при подготовке модернизированной версии по имени ЗИЛ‑157, которую создавали с 1955 года, сторонникам улучшения проходимости во главе с уже тогда знаменитым конструктором Виталием Грачевым (главный наш корифей в области создания автомобилей повышенной проходимости еще с довоенных времен) удалось-таки внедрить односкатные колеса.
А заодно и систему регулирования давления воздуха в шинах. Это очень полезное устройство тоже пробили с большим трудом, причем с помощью военных. Ветераны завода вспоминали, что на одном из показов армейской техники (подкачку шин впервые применили именно на бронетранспортерах, во многом унифицированных с машинами ЗИС‑151 и ЗИЛ‑157) строгие, не очень эмоциональные, скупые на похвалу генералы были поражены возможностями машин с тремя ведущими мостами и устройством, позволяющим снизить давление в шинах до 0,5 атм. Колесные машины по проходимости можно было сравнить с гусеничными!
Так и решилась судьба ЗИЛ‑157, быстро получившего прозвище «колун» не только за характерную форму капота, но и за стойкий, непримиримый характер.
Это прозвище невольно вспоминаешь, глядя на сужающийся капот, направленный в сторону того, что дорогой назвать никак нельзя. А для «сто пятьдесят седьмого» это семечки, привычная среда обитания. И правда — колун!
Дело техники
Чтобы включить передний мост и понижающую передачу, нужно обладать определенными навыками — скажем, чуть продернуть автомобиль, чтобы шестеренки вошли в зацепление. Зато какой эффект!
Чтобы включить передний мост и понижающую передачу, нужно обладать определенными навыками — скажем, чуть продернуть автомобиль, чтобы шестеренки вошли в зацепление. Зато какой эффект!
Рядная нижнеклапанная «шестерка» великой мощности не выдает. Что для такого зверя 110 «лошадок»? И это самый поздний и мощный вариант двигателя, унифицированного с мотором ЗИЛ‑130 по поршням и иным деталям. Но тяги состыкованному с 5-ступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаткой двигателю, поверьте, вполне хватает.
При определенном навыке несложно переключать передачи без выжима сцепления, подобрав соответствующие обороты мотора.
Конечно, ЗИЛ‑157 не очень шоссейный (а скорее, очень нешоссейный) автомобиль. Ехать-то можно, но быстрее километров семидесяти в час совсем не хочется. Особенно при современном ритме и загруженности дорог. Ни рулевое, ни высоченные внедорожные шины легкости и четкости управления не способствуют. Да это и не его стихия! Зато достаточно съехать на целину, чтобы проникнуться к «колуну» уважением и даже любовью.
Здесь нет блокировок дифференциалов, да они и не нужны. Достаточно включить передний мост и иногда — понижайку. Главное — грамотно работать рулем, ни в коем случае не обхватывая его большими пальцами. Повредить их на бездорожье — пара пустяков. Руль ведь связан с колесами напрямую, без усилителя, и на ухабах коварно рвется из рук. Кстати, на ходу руль вовсе не кажется таким уж тяжелым. А крутить баранку на месте в среде профессионалов некогда считалось моветоном.
На неэкстремальном бездорожье ЗИЛ прощает не очень грубые ошибки с выбором передачи, поскольку тяги мотору хватает. А в крайнем случае можно даже остановиться и вновь тронуться там, где это вроде бы невозможно.
Конечно, и «колун» может застрять, но чаще всего это определяется его «геометрией». К слову, минимальный дорожный просвет — 310 мм. Главное — не зацепиться за что-нибудь твердое рамой. Впрочем, если это «что-то» не такое уж твердое, то можно освободиться и самостоятельно, вырвав бугорок с мясом.
ГОТОВ К ТРУДУ И ОБОРОНЕПрототип ЗИЛ‑157 (еще под именем ЗИС‑157) — развитие модели 151. Появился в 1955 году, в серию пошел в 1958‑м. На полноприводном автомобиле грузоподъемностью 4500 кг (по грунту — 2500 кг) стояли шестицилиндровый мотор объемом 5,56 литра (104 л.с.), 5-ступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздатка. Помимо базового бортового грузовика делали седельные тягачи и шасси под специальные надстройки. В Москве ЗИЛ‑157 — во множестве исполнений и постоянно модернизируя — выпускали до 1982 года. С 1977 по 1991 год его делал также УАМЗ в Новоуральске. Поздние автомобили оснащали двигателями объемом 5,4 литра (110 л.с.), унифицированными по деталям с ЗИЛ‑130. ЗИЛ‑157 — один из самых массовых грузовиков СССР. В Москве изготовили 797 934 экземпляра, на Урале — еще около 160 тысяч. |
Материалы по теме
Автомобили в кино
Служебная повесть
Конечно, ЗИЛ‑157 в первую очередь ориентировали на армию. Но машине радовались и в колхозах, и там, где в хрущевскую оттепель вели грандиозные стройки, вошедшие в число главных символов эпохи молодости «колуна», - возводили заводы, плотины, линии электропередачи.
У меня 157‑й ассоциируется не только с армией. Да, зимой в забытом богом гарнизоне под Усть-Камчатском наш «колун» проезжал там, где пасовали «уазики», а посему и служил безотказной «дежуркой».
И всё же в первую очередь вспоминаю наивный и в то же время забавный фильм «Карьера Димы Горина» с Александром Демьяненко в главной роли, вышедший на экраны в 1961 году. ЗИЛ‑157 служил в картине главным средством коммуникации между бригадами, разбросанными по тайге во имя строительства ЛЭП.
ЗИЛ‑157
ЗИЛ‑157
К слову, водителя 157‑го играл Владимир Высоцкий.
«Колун» характером очень похож на героев этой бесхитростной картины — простых и веселых, сильных и добродушных, не боящихся любой работы и трудностей. Советская сказка? Отчасти да. Но кое-что, в том числе дух и колорит той эпохи и тех автомобилей, сказка передает вполне реалистично.
Мощные запоры створок капота противостоят его открыванию при езде по бездорожью.
Мощные запоры створок капота противостоят его открыванию при езде по бездорожью.
Даже после того, как в 1966 году на конвейер встал ЗИЛ‑131 — полноприводник с большей грузоподъемностью и новым мощным двигателем V8, «сто пятьдесят седьмой» не сняли с производства.
Его по-прежнему уважали и в армии, и в народном хозяйстве за феноменальную проходимость в сочетании с простотой ремонта. С 1977 года ЗИЛ‑157 собирали в Новоуральске, на Уральском автомоторном заводе. Московская история «колуна» закончилась в 1982 году, но на Урале его выпускали аж до 1991‑го. «Колун», на котором мне посчастливилось штурмовать сугробы, как раз поздний — 1990 года, с низким, так называемым сельскохозяйственным кузовом.
Вот такая у «колуна» долгая и интересная карьера. К слову, во времена молодости 157‑го и героев старых фильмов про великие стройки типа «Карьеры Димы Горина», где грузовик сыграл эпизодическую, но запоминающуюся роль, слово «карьера» имело несколько иную, чем нынче, окраску — скорее ироничную. Как там у кумира 1960‑х Евгения Евтушенко? «Я делаю себе карьеру тем, что не делаю ее». Вот даже и язык за эти годы поменялся, и автомобили на дорогах совсем другие — но «колун»-то вот он, вполне реальный, живой и здоровый. На прощание пожелаю ему не меняться.
ТОВАРИЩИ ПО ОРУЖИЮНа основе 157‑го создавали специальные модификации. А конструктивно, по узлам и агрегатам, автомобилю были близки и военные машины. | ||
На базе ЗИЛ‑157 делали пожарные автомобили ПМЗ‑27, позднее — ПМЗ‑56. На базе ЗИЛ‑157 делали пожарные автомобили ПМЗ‑27, позднее — ПМЗ‑56. | Бронетранспортер БТР‑152 выпускали в Москве, а затем в Брянске с 1950 по 1964 год. Всего изготовили 12 421 машину. Они служили не только в Советской Армии, но и в армиях дружественных СССР стран. Бронетранспортер БТР‑152 выпускали в Москве, а затем в Брянске с 1950 по 1964 год. Всего изготовили 12 421 машину. Они служили не только в Советской Армии, но и в армиях дружественных СССР стран. | Амфибия ЗИЛ‑485 (ДАЗ‑485, ЗИС‑485) разработана на Днепропетровском автозаводе под руководством Виталия Грачева. Амфибия ЗИЛ‑485 (ДАЗ‑485, ЗИС‑485) разработана на Днепропетровском автозаводе под руководством Виталия Грачева. Там построили два опытных образца, а производство в 1952 году развернули на ЗИСе. В 1959‑м выпуск перенесли в Брянск, где амфибии выпускали до 1962 года. |
Там построили два опытных образца, а производство в 1952 году развернули на ЗИСе. В 1959‑м выпуск перенесли в Брянск, где амфибии выпускали до 1962 года.Редакция благодарит за предоставленный автомобиль Николая Якушкина.
Ездим на ЗИЛе-157: карьерный рост
Штурмуем бездорожье на легендарном полноприводном грузовике ЗИЛ‑157.
Ездим на ЗИЛе-157: карьерный рост
Зил-157КД (6X6)
Зил 157 раздатка вес
РАЗДАТОЧНАЯ КОРОБКА АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ-157К
Раздаточная коробка (рис. 31) двухступенчатая, имеет две понижающие передачи с передаточными числами: первой передачи— 2,27 и второй передачи—1,16.
Коробка подвешена на четырех шпильках к поперечине рамы автомобиля. На каждую шпильку между картером коробки и поперечиной надеты резиновые амортизирующие подушки. При затяжке гаек шпилек сжатие подушек ограничивается распорной втулкой.
Механизм раздаточной коробки размешен в разъемном картере 61. Задняя крышка 60 центрируется по двум установочным штифтам 88 и привернута болтами к картеру. Сверху картера имеется люк для монтажа коробки отбора мощности; люк закрывается крышкой 27.
Все валы раздаточной коробки установлены на конических роликоподшипниках.
Первичный вал 16 вращается на подшипниках, установленных в стенке картера (передний) и расточке шестерни 41 вторичного вала (задний). Подшипник 22 закрыт крышкой 20 с регулировочными прокладками 21. В выточку крышки 20 установлен сальник 15.
На шлицах выходного конца первичного вала установлен и закреплен гайкой фланец 18 крепления карданного вала, идущего от коробки передач.
Внутренними зубьями шестерня 25 входит в зацепление с шестерней 26.
Для включения первой передачи шестерню 26 перемещают по шлицам вала 16 вилкой 84 вправо до зацепления с ведомой шестерней 63 первой передачи промежуточного вала, а для включения второй передачи — влево до зацепления с внутренними зубьями шестерни 25. Вилка 84 навернута на резьбу штока 79 и закреплена стопорным болтом. Место выхода штока из картера уплотнено сальником 80. Шток удерживается шариком 81 фиксатора в трех положениях, соответствующих включению первой передачи, нейтральному положению и включению второй передачи.
Промежуточный вал 64 вращается на двух подшипниках 9 и 49. Наружное кольцо подшипника 9 запрессовано в переднюю стенку картера, а подшипника 49 — в крышку 60 картера раздаточной коробки. Внутренние кольца подшипников напрессова’ны на вал и закреплены гайками.
Подшипники закрыты крышками 10 и 48 с регулировочными и уплотнительными прокладками. На промежуточный вал на конические шлицы напрессованы ведомая шестерня 65 и ведущая шестерня 50 привода среднего и заднего мостов, а на шпонке — ведомая шестерня 63 первой передачи.
Шестерня 65 промежуточного вала находится в постоянном зацеплении с шестерней 25, а шестерня 50 — с шестернями 62 и 41. На переднем конце вала посажена на шпонке и закреплена гайкой ведущая шестерня 12 привода спидометра. В крышке 10 размещена ведомая шестерня 86 привода спидометра. Вторичный вал 39 изготовлен заодно с шестерней 41 и вращается на двух подшипниках 29 и 36, установленных в стакане 31. Стакан центрируется в расточке задней
крышки картера и крепится к ней болтами. Между внутренними кольцами подшипников поставлены распорная втулка 32 и регулировочные шайбы 34.
При завертывании гайки 40 фланец 38 упирается в торец внутреннего кольца подшипника 36 и в зависимости от толщины набора регулировочных шайб затяжка подшипников может увеличиваться или уменьшаться. Регулировочные шайбы изготовляются толщиной 3,2; 3,0; 2,6; 2,5 и 2,45 мм.
К подшипникам вала масло подается шестерней 41 через окно в крышке картера и канал в стакане.
Крышка 43 подшипника является одновременно кронштейном для крепления колодок ручного тормоза.
В проточке крышки устанавливается сальник 42.
К фланцу 38 приварен грязеотражатель 37 и крепится тормозной барабан ручного тормоза.
Вал 66 привода среднего моста вращается на подшипниках 67 и 53. Внутреннее кольцо подшипника 53 напрессовано на задний конец вала до упора в торец шестерни и затянуто гайкой одновременно с фланцем 51 карданного вала привода среднего моста. Внутреннее кольцо переднего подшипника напрессовано на вал 66 до упора в буртик вала.
Шестерня 62 вала привода среднего и переднего мостов напрессована на конические шлицы заднего конца вала. Все шестерни
раздаточной коробки, находящиеся в постоянном зацеплении, выполнены со спиральными зубьями.
По эвольвентным шлицам вала 66 перемещается муфта 71, соединяющая вал 66 с валом 72 привода переднего моста.
Вал привода переднего моста вращается на подшипниках 73, между внутренними кольцами которых установлена распорная втулка. Подшипники смонтированы в отдельном картере 69, который центрируется в картере 61 по гнезду для подшипника 67.
Муфта 71 передвигается вилкой 70 включения переднего моста. Вилка 70 укреплена стопорным болтом на штоке 3, отогнутый конец которого соединен с рычагом 89. Место выхода штока уплотнено сальником.
Источник
Раздаточные коробки грузовых автомобилей повышенной проходимости
Передача крутящего момента от двигателя к нескольким ведущим мостам автомобиля осуществляется через раздаточную коробку, которая в большинстве случаев также увеличивает число передач в трансмиссии. Раздаточные коробки предназначены для выполнения следующих функций:
Раздаточные коробки выполняют по схемам с блокированным, дифференциальным или со смешанным приводом. Особенностью коробки с блокированным приводом является то, что она обеспечивает синхронное вращение колес разных мостов, а крутящие моменты распределяются пропорционально силам сопротивления качению. Так, если задний мост имеет весовую нагрузку 60% от общей массы автомобиля с колесной формулой 4х4, а на передний приходится 40%, то силы сопротивления качению колес заднего и переднего мостов будут относиться друг к другу как 60:40.
В таком же соотношении на ровном шоссе будут находиться и моменты, приложенные к валам.
На практике из-за неровностей дороги и непрямолинейности движения колеса разных осей проходят разное расстояние, и синхронность их вращения провоцирует возникновение «циркуляции мощности» в трансмиссии, при которой дополнительно нагружаются зубчатые передачи, подшипники, валы, что в итоге приводит к их повышенному износу при параллельном увеличении потребления топлива. Шины, частично снижающие остроту негативных явлений при «циркуляции мощности», подвергаются повышенному нагреву и износу.
У раздаточных коробок с дифференциальным приводом крутящий момент передается от ведущего вала к ведомым через дифференциал. Поэтому выходные (ведомые) валы такой раздаточной коробки могут вращаться с неодинаковыми угловыми скоростями. Распределение моментов между ведущими осями автомобиля определяются конструкцией дифференциала и местом его положения в кинематической схеме. Дифференциал, размещенный в раздаточной коробке, называют межосевым в отличие от межколесного, установленного в ведущем мосту.
При повороте автомобиля с раздаточной коробкой, оснащенной дифференциалом, колеса управляемого моста вращаются быстрее колес неуправляемых мостов, поскольку проходят больший путь. Разность в скоростях компенсирует межосевой дифференциал. Следует заметить, что соотношение между крутящими моментами на валах дифференциала остается постоянным и равным внутреннему передаточному числу дифференциала. Поскольку силовой поток через дифференциал передаваться не может, «циркуляция мощности» полностью исключена.
Показатели затратности
Что влияет на высокие показатели
Преимущественно, обсуждая топливный расход, считается, что главной причиной тех или иных показателей является двигатель – мощность, состояние, исправность. Однако, главное, что делает практически обреченным показатель ЗИЛа 131 оставаться стабильно большим, это размеры и вес автомобиля
. Каждый опытный водитель знает, что всякий лишний килограмм значительно увеличивает количество необходимого для передвижения жидкого горючего вещества.
Тот же закон и срабатывает в данном случае.
Кроме того, довольно большое влияние на расход топлива имеет пробег автомобиля. Чем больше километров дороги уже преодолело транспортное средство, тем выше вероятность того, что увеличатся затраты горючего ЗИЛом 131.
Зил-157КД (6X6)
ЗИЛ-157 теперь можно увидеть скорее в кино, чем на дорогах страны, хотя автомобиль стал не только предметом гордости завода имени Лихачева, но и всего советского автопрома. История создания его началась в 1954 г., когда на заводе имени Сталина начали разработку 3-осного полноприводного грузовика для армейских нужд.
Армия нуждалась в мощной и надежной технике. Появившийся в послевоенные годы ЗИС-151 уже не справлялся с задачами, но был взят за основу при создании нового советского грузовика. Новый ЗИЛ был запущен в серийное производство уже 1958 г. Автомобиль был совершенным для 60-х годов. Это признали в мире (гран-при международной выставки) и в советской стране (применялся не только в армии, но и в народном хозяйстве).
Об истории автомобиля, его предшественнике и преемнике
Этот покоритель бездорожья находился в серийном производстве 33 года, с 1958-го по 1991й гг. (с 1978-го его выпускал уже не московский Завод имени Лихачёва, а Новоуральский автомоторный завод). Всего было выпущено без малого восемьсот тысяч таких автомашин, а последний ЗИЛ-157КД сошёл с конвейера уже совершенно в другой стране – в 1994-м году.
Происхождение 157-го ЗИЛа было чисто армейским. Как известно, в первые годы Великой Отечественной наши вооружённые силы испытывали острую нехватку грузовиков большой грузоподъёмности и высокой проходимости. Впоследствии этот дефицит был ликвидирован за счёт приобретённых и взятых в аренду у Соединённых Штатов более ста тысяч автомобилей «Студебекер». Абсолютное их большинство, тех, что остались в технически исправном состоянии, вернули США.
После войны встал вопрос о налаживании собственного производства мощного, способного справиться с любым бездорожьем грузовика. Вначале сугубо для военных нужд, а в перспективе – и для народного хозяйства.
Первые экземпляры, прототипы данной модели, грузовики с тремя односкатными мостами, были выпущены на заводе имени Сталина (так тогда назывался ЗИЛ) уже в 1946-м году. Однако победу тогда одержала идея разработать грузовик на основе американских и трофейных немецких технологий, всё-таки взяв за основной образец тот самый «Студебекер», разработки 30-х годов. Это решение было ошибочным и отбросило наших конструкторов по крайней мере на десять лет назад.
Итогом данной политики стал запуск в производство модели ЗИС-151, который по своим показателям мощности, скорости, как и по возможностям проходимости оставался на уровне довоенных грузовиков. Тяжёлый ЗИС-151, со спаренными колёсами на задних мостах, с двигателями в 90, 92 и 95 лошадиных сил, «кушал» более пятидесяти литров бензина на каждые сто километров и хронически страдал периодическими перегревами мотора. При этом во время непосредственной эксплуатации он проявлял явно недостаточные тяговые показатели, если нужно было везти большой груз и, особенно, если буксировать гружёный прицеп.
Предшественник 157-го – грузовик ЗИС-151
Советская Армия уверенно шла вперёд в своём развитии, и этот грузовик уже не отвечал её возросшим потребностям. Поэтому в пятидесятых годах взяла в итоге верх всё-таки своя отечественная, так сказать, инновационная идея. Новизна была, в первую очередь, в применении всех мостов с одинаковой колеёй и односкатными колёсами. Это в значительной степени повысило проходимость машины, с одновременным сокращением механических потерь.
Во многом ЗИЛ-157 был построен на основе ЗИС-151 (даже кабина была та же), однако это был уже совершенно другой автомобиль. В «серию» он был запущен в 1958-м году. И, что характерно, практически сразу отправился покорять не только наше, но и иноземное бездорожье: после участия в Брюссельской выставке новинок автотехники были заключены контракты на поставку грузовиков новой конструкции в целый ряд европейских стран. Звучит непривычно, но это так. В те годы Советский Союз не был отсталой в технологическом отношении страной.
ЗИЛ-157 в Германии. Фото 2000-х годов!
С 1958-го по 1978-й годы ЗИЛ-157 выпускали на Заводе имени Лихачёва в Москве. Впоследствии ему в дополнение, а затем и на смену, в качестве более новых грузовых машин для армии, пришли ЗИЛ-131 и Урал-375. Производство модернизированного ЗИЛа-157 (с индексом КД) было перенесено в Новоуральск, где он и сходил с конвейера вплоть до 90-х годов ХХ века.
Интерьер и экстерьер
От ставшего прототипом ЗИСа была позаимствована кабина, ее усовершенствовали, но все остальное в грузовике подверглось кардинальной переделке. Оборонный заказ исполняли с учетом армейской нагрузки, поэтому все особенности нового грузовика связаны с повышенной выносливостью, проходимостью и надежностью.
Внешне машина стала выглядеть гармонично: удлиненный и слегка заостренный «нос», широкие плоские крылья, 6 односкатных колес, круглые фары на боковых крыльях, защищенные металлической решеткой. В рулевом управлении конструкторы установили укороченные сошки, чтобы снизить силу ударов, передаваемых рукам, телескопические амортизаторы повысили плавность хода, водяной радиатор с электромотором дополнили системой обдува ветрового стекла, новые сиденья сделали с регулировкой.
Технические характеристики
За долгие (с 1958 по 1991) годы выпуска ЗИЛ-157 технические характеристики претерпевали некоторые изменения, что было предопределено техническим прогрессом в автомобилестроении. А базовая модель, выпускавшаяся с 1958 по 1961 гг., отличалась следующими данными (ТТХ):
| Грузоподъемность | 4,5 т — по шоссе, 2,5 т — по грунту |
| Преодолеваемый подъем | 28° |
| Масса буксируемого прицепа | 3,6 т |
| Полная масса | 10230 кг |
| Снаряженная масса | 5540 кг |
| Габаритные размеры | длина — 6684 мм; ширина — 2315 мм; высота — 2360 мм (с тентом — 2915 мм) |
| Размеры платформы | длина — 3570 мм; ширина — 2090 мм; |
| Погрузочная высота | 1388 мм |
| Колесная база | 4225 мм |
| База задней тележки | 1120 мм |
| Дорожный просвет | 310 мм |
| Колея | 1755 мм передних и 1750 мм задних колес |
| Радиус поворота наружный | 12 м |
| Максимальная скорость | 65 км/ч |
Силовой агрегат
Модернизация послевоенной техники касалась в первую очередь силового узла.
Грузовики тех лет не отличались мощью и имели массу недостатков. Новый автомобиль получил инновационный по тем временам 4-тактный карбюраторный бензиновый агрегат. 157-й дизель не выпускался в промышленных масштабах.
С усовершенствованной силовой установкой у ЗИЛ-157 расход топлива при увеличении производительности снизился на 7-22% (параметр зависит от условий движения).
Недостаток, связанный с перегревом, был устранен за счет установки радиатора с 6-лопастным вентилятором. Схема вентиляции была пересмотрена полностью, ее выполнили по типу картера замкнутого цикла. Измененная конструкция сальников коленвала позволила улучшить работу масляного насоса. Доработаны и уплотнители водяного насоса.
Установка на рядный 6-цилиндровый блок с рабочим объемом 5,55 л новой головки из алюминиевого сплава позволила увеличить степень сжатия до 6,2. Мощность машины составила 104 л.с. при 2600 об./мин., после очередной модернизации в 1961 г. — 109 л.с. Двигатель работал на бензине А-66, а после 1978 г.
— на А-72. Потребление горючего на 100 км в среднем составило 42 л, но траты зависят от дорожного покрытия.
Дополнительные характеристики силовой установки:
Двигатель ЗИЛ отлично справлялся с самыми трудными задачами, заводился легко даже после длительного простоя. Проблемы возникали только при работе в условиях низких температур, поэтому в комплекте с машиной шли специальные кожухи. С годами проблема с поддержкой постоянной рабочей температуры была решена, но кожухи-утеплители на радиатор в комплектации остались.
Трансмиссия
Механическая 5-ступенчатая КПП сначала предусматривала пятую повышающую передачу, но в 1961 г. ее исключили. Устройство раздатки было усовершенствовано: появились новые сальники и износостойкие шестерни, возможность принудительного включения. Сцепление — сухое, 1-дисковое. Передаточные числа раздаточной коробки: первая передача — 2,27, вторая — 1,16.
Изменилась схема карданной передачи. На среднем мосту появилась промежуточная опора для кардана заднего моста.
В ведущие мосты внедрили кожухи повышенной прочности. Передний мост дополнили шарнирами с одинаковыми угловыми скоростями. Раздатка имела 2 понижающие передачи. У водителя появилась возможность отключать передний мост.
Габариты и колеса
Над разработкой нового автомобиля работали и смежные производства. Шинники по заказу разработали специальные шины, допускающие движение при временно сниженном давлении воздуха в них. Конструкторам пришлось пересмотреть компоновку нового вездехода. Вместо 10 колес, которые были у ЗИС-151 (плюс 2 запасных), на новой модели установили 6 с размером шины 12.0018 и давлением воздуха 3,0-0,5 кгс/см².
Шина отличалась повышенной эластичностью, т.к. количество слоев корда было снижено до 8, а для внутренних слоев применяли мягкую резину.
Для повышения проходимости на бездорожье (болота, песок и пр.) водитель дистанционно снижал давление в шинах с помощью централизованной системы. Машина на низкой скорости (10 км/ч) продолжала передвигаться.
Движение грузовика можно было продолжить и в случае повреждения отдельной шины.
Конструкторское решение позволило ликвидировать располагавшиеся за кабиной колесодержатели, для 1 запасного нашлось место под платформой. Появившаяся возможность придвинуть платформу к кабине изменила размеры грузовика (рама стала короче на 250 мм, габаритная длина — на 330 мм), вес снизился на 100 кг. Улучшилось и распределение массы по осям.
Габариты ЗИЛ-157 и его весовые характеристики; грузоподъёмность
Длина грузовика составляет 6684мм, ширина – 2090 мм, высота –2360 мм (вместе с тентом 2 915 мм) , при этом размер его грузовой платформы составляет 3570х2090 мм. Колёсная база – 4225 мм; величина колеи передних колёс – 1775 мм; задних колёс – 1750 мм. Глубина брода для преодоления: 0,65 метров.
- Снаряженная масса: 5,54 тонны;
- Полная масса автомобиля: 10,19 тонн;
- Нагрузка на переднюю ось: 2,7 тонны;
- Нагрузка на заднюю тележку: 7,42 тонн;
- Грузоподъёмность: 5 тонн – по твёрдому дорожному покрытию; 3 тонны – по бездорожью;
- Масса прицепа: 5 тонн – по твёрдому покрытию, 3,5 тонны – в условиях мягкого грунта;
- Максимальный уклон движения: 28 градусов;
- Поворотный радиус: 11,2-12 метров.
Устройство раздаточной коробки
На автомобиле ЗИЛ-157К ставят одно- ходовую двухступенчатую раздаточную коробку (рис. 1 и табл. 1).
Эта коробка имеет три выходных вала, вращающихся на конических роликовых подшипниках.
Автомобиль ЗИЛ-131 оборудован двухходовой раздаточной коробкой, имеющей два выходных вала, вращающихся на шариковых и цилиндрических роликовых подшипниках. Преимуществом этих подшипников является то, что они не требуют регулировки как при сборке, так и в процессе эксплуатации автомобиля, как этого требуют конические роликовые подшипники в раздаточной коробке автомобиля ЗИЛ-157К. Обе раздаточные коробки имеют устройство против самовыключения передач. В раздаточной коробке автомобиля ЗИЛ-157К оно выполнено на ведущем валу 14 (см. рис. 1) и валу 57 привода переднего моста в виде шлиц, имеющих разную толщину и образующих уступ, в который упираются каретка 22 и муфта 56 при самовыключении. Схема расположения шестерен на различных передачах и распределение при этом крутящих моментов ‘представлены на рис.
2. Для предотвращения одновременного включения двух передач в раздаточной коробке автомобиля ЗИЛ-131 имеется блокировочное устройство, состоящее из шариков 46 между штоками 36 и 47. При перемещении одного из штоков шарики смещаются к другому и запирают его.
На рис. 4 представлены отдельно воздушно-диафрагменная камера включения привода переднего моста и шток этой камеры в сборе.
Обе раздаточные коробки имеют люки для установки коробок отбора мощности. Привод управления раздаточной коробкой автомобиля ЗИЛ-157К показан на рис. 5, а автомобиля ЗИЛ-131—на рис. 6. Конструкция электропневматического клапана управления приводом переднего моста автомобиля ЗИЛ-131 представлена на рис. 7. В обесточенном состоянии электропневматический клапан закрыт усилием пружины 3, и воздушно-диафрагменная камера 10 (см. рис. 3) сообщается через сапун с атмосферой. При подаче напряжения на обмотки 13 (см. рис. 7) электромагнита сердечник 12 толкает шток 77, преодолевая усилие пружины 3 и сопротивление сжатого воздуха, и открывает впускной клапан 20.
При этом сжатый воздух поступает в надмембранную полость воздушно-диафрагменной камеры управления приводом переднего моста.
Подвеска раздаточной коробки автомобиля ЗИJI-157K (рис. 8, а) осуществлена на четырех шпильках, ввернутых в тело картера коробки и пропущенных через отверстия в поперечине рамы. Для обеспечения эластичности подвески раздаточной коробки с обеих сторон поперечины устанавливают резиновые подушки. Гайки шпилек шплинтуют.
Подвеска раздаточной коробки автомобиля ЗИЛ-131 (рис. 8, б) выполнена на двух продольных балках, опирающихся на поперечины рамы. Балки на поперечинах рамы имеют эластичную подвеску, так как укреплены болтами, имеющими резиновые подушки, установленные с обеих сторон опоры. Раздаточная коробка подвешена к двум •продольным балкам на четырех болтах, пропущенных через отверстия в продольных балках. Все гайки болтов крепления продольных балок, так же как и гайки болтов крепления раздаточной коробки, шплинтуют.
Подвеска раздаточной коробки автомобиля ЗИЛ-131 имеет ряд преимуществ перед подвеской раздаточной коробки автомобиля ЗИЛ-157К- Во-первых, разнесены точки опоры упругих элементов, что уменьшает их нагруженность.
Во-вторых, при снятии раздаточной коробки не нужно разбирать упругие элементы, достаточно отвернуть гайки болтов, крепящих раздаточную коробку к дополнительным продольным балкам. В-третьих, при поломке болтов крепления раздаточной коробки их легко заменить. При поломке шпилек крепления раздаточной коробки автомобиля ЗИЛ-157К их, как правило, приходится высверливать из корпуса.
По теме:
Показатели надежности автомобилей
Второе техническое обслуживание (ТО-2)
Модификации
На базовом 157-м ЗИЛе было выпущено более 10 вариантов под индексами:
ЗИЛ-157 КДМ — это опытный бортовой грузовой автомобиль 1984 г. с двигателем и трансмиссией ЗИЛ-157КД, кабиной от ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131, рамой и платформой от ЗИЛ-131. Но опытные образцы не ограничиваются только ЗИЛ-157КДМ, например, в 1962 году был изготовлен ЗИЛ-157КВ1 — седельный тягач для работы с полуприцепами.
Самосвал
Самосвальные установки Мытищинского завода решили приспособить на шасси ЗИЛ-157КД самосвал.
Опытный образец ЗИЛ-ММЗ-4510 был построен в 1988 г. Он получил металлическую платформу с самосвальным механизмом и гидронасосом. Испытания выявили ряд проблем, в результате самосвальные грузовики были выпущены небольшой партией для армейских нужд.
Лесовоз
Серийно лесовоз не выпускался. Однако за грузоподъемность ЗИЛ-157 нашел широкое применение у лесозаготовителей. Грузовик вынослив, может преодолевать заболоченные участки и местности со сложным рельефом, добросовестно таская кругляк с вырубок.
Пожарный
Рукавная пожарная машина ЗИЛ получила наименование АР-2. У нее увеличенная кабина для пожарной бригады и широкие задние двери. Пожарный автомобиль оснащен цистерной для воды на 4,5 т, телескопической лестницей. Может работать в самых труднодоступных местах.
Бензовоз
АТЗ-3-157 — автотопливозаправщик, который начали выпускать еще в 1958 г. В 1959 г. появился армейский водомаслозаправщик ВМЗ-ЗИЛ-157, у которого одна автоцистерна была расчитана на 1400 л воды, другая — на 700 л масла.
АЦММ-4-157К — топливомаслозаправщик 1962 г. с емкостью на 250 л технического масла.
Автобус
На базе шасси 157-ой модели для нужд Западной группы войск в Германии выпускал бескапотный штабной автобус.
Технические характеристики автомобиля Зил-157КД
Выпускался автомобильным заводом имени Лихачева: ЗИЛ-157КД с 1978 г. (с 1958 до 1961 г. выпускался автомобиль ЗИЛ-157, а с 1961 до 1978 — автомобиль ЗИЛ-157К). Кузов автомобиля — деревянная платформа с задним открывающимся бортом, боковые борта снабжены надставными решетчатыми бортами и откидными скамейками. Борта имеют гнезда для установки дуг тента. Кабина — трехместная, цельнометаллическая. Грузоподъемность, кг: #i по дорогам с твердым покрытием — 5000 #i по грунту — 3000
Допустимая масса прицепа, кг:
#i по дорогам с твердым покрытием — 5000 #i по грунту — 3600
Собственная масса, кг — 5540 (5800)*
#i В том числе на переднюю ось — 2400 #i В том числе на тележку — 3140
Полная масса, кг** — 8690
#i В том числе на переднюю ось — 2680 #i В том числе на тележку — 6010
Дорожные просветы под осью, мм:
#i передней — 310 #i средней и задней — 355
#i по оси следа внешнего переднего колеса — 11,2 #i наружный габаритный — 12
Максимальная скорость, км/ч — 60 Тормозной путь со скорости 50 км/ч, м — 29 Контрольный расход топлива при скорости 30—40 км/ч, л/100 км — 38,5 Двигатель ЗИЛ-157КД, карбюраторный, четырехтактный, шестицилиндровый, нижнеклапанный Диаметр цилиндра и ход поршня, мм — 100X114,3 Рабочий объем, л — 5,38 Степень сжатия — 6,5 Порядок работы цилиндров — 1—5—3—6—2—4 Максимальная мощность, л.
с. (кВт) — 110 (80,9) при 2800 об/мин Максимальный крутящий момент, кгс-м (Н-м) — 35 (343,2)при 1100-1400 об/мин Карбюратор — К-88АЖ Напряжение электрооборудования — 12B Аккумуляторная батарея — 6СТ-90 Прерыватель-распределитель — Р21-10 Катушка зажигания — Б114 Свечи зажигания — А10 Генератор — 17.3701 Реле-регулятор — Я112А Стартер — СТ230-4 Сцепление однодисковое сухое Коробка передач пятиступенчатая с синхронизаторами на II, III, IV и V передачах Раздаточная коробка двухступенчатая Главная передача одинарная, коническая со спиральными зубьями Передаточные числа:
#i коробки передач — 1—7,44; II—4,10; III-2,29; IV—1,47; V—1,00; З.Х.—7,09 #i раздаточной коробки — 2,27 и 1,16 #i главной передачи — 6,67
Рулевой механизм глобоидальный червяк с трехгребневым роликом, передаточное число — 23,5 Подвеска:
#i передняя на продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические телескопические #i задняя балансирная на продольных полуэллиптических рессорах
#i рабочий барабанный на все колеса с пневматическим приводом #i стояночный барабанный на трансмиссию с механическим приводом.
Число колес — 6+1 Размер шин — 12,00—18 Давление воздуха в шинах передних и задних колес, кгс/см2 — 3,5* Допускается снижение давления до 0,5 кгс/см2, при этом скорости движения должны быть при 1,5 кгс/см2 не более 20 км/ч и при 05 — не более 10 км/ч. Заправочные объемы, л, и рекомендуемые эксплуатационные материалы:
#i топливный бак основной — 150, #i дополнительный — 65, бензин А-72
(В скобках приведены данные для автомобиля с лебедкой).
Плюсы и минусы
Параметры основных узлов и агрегатов «ЗИЛ 157» отвечали самым высоким требованиям того времени. Поскольку машина выпускалась для Советской Армии, для ее производства не жалели средств. Таким образом, «ЗИЛ 157», характеристики которого не нуждались в усовершенствованиях, а имели лишь некоторые недочеты, собирали на конвейере по классической схеме, годами не меняя технологии.
- Главным недостатком автомобиля является отсутствие гидравлического усилителя руля, но на популярности грузовика на отечественном рынке это сказывается несущественно.
- Односкатные колеса с формулой 6Х6 и возможность регулирования давления положительно сказались на повышенной проходимости грузовика — для него не существует преград даже в современное время.
- Грузовик укомплектовали лебедкой для самовытаскивания. Это выгодно отличало автомобиль от своего прародителя.
- Зимой кабину можно было отапливать, а летом проветривать — для автомобилей шестидесятых годов это был настоящий прогресс.
- Для «ЗИЛ-157» расход топлива на 100 км составляет 42 литра бензина*, достаточно плохая сторона авто.
- Несмотря на простоту конструкции и высокий ресурс, “король бездорожья” иногда ломается. Однако, нынешним владельцам вездехода волноваться не стоит, запчасти “ЗИЛ 157″есть в продаже в достаточном количестве.
*в условиях сильного холода расход возрастает.
Trumpeter 1101 Обзор сборки грузовика ЗИЛ-157 в масштабе 1/72 Изображения или искусство НАСА не являются одобрением, и Cybermodeler Online не является аффилированным лицом этих организаций.
ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАС:
| Дата проверки | Апрель 2010 г. | Производитель | Трубач |
|---|---|---|---|
| Субъект | ЗИЛ-157 Грузовик | Весы | 1/72 |
| Номер комплекта | 1101 | Основной носитель | Стирол |
| Плюсы | Точная форма, отличная детализация станины, очень простая сборка | Минусы | Без деталей на задней части колес и с редкими деталями салона |
| Уровень мастерства | Базовый | Рекомендуемая производителем розничная цена (долл. США) | 7,98 $ |
Предыстория
2,5-тонный грузовик ЗИЛ-157 стал первым послевоенным советским грузовым автомобилем, поступившим на вооружение.
Служил во многих армиях и на передовой советской службы до появления Урала 375. Предметом данного обзора сборки является набор «Трумпетер» в масштабе 1/72.
Начало работы
Начиная с первого шага, я приклеил все детали, кроме штифтов для пружин тандемной оси. Я оставил их не приклеенными, чтобы их можно было отрегулировать по ходу сборки. Я позаботился о том, чтобы все склеенные детали высохли достаточно долго, чтобы они были прочными, когда начнется следующий шаг. На втором этапе собираются оси и приводные валы. Поскольку части взаимосвязаны, необходимо немного спланировать. Сначала я собрал передний дифференциал и карданный вал. Отверстия в дифференциалах, детали B-13 и B-12, меньше металлических осей, которые проходят через них. К счастью, оси имеют накатку на концах, так что вы можете использовать их, чтобы просверлить дифференциал и увеличить отверстия. Таким образом, оси легко вставляются.
Я прикрепил Деталь B-13 к пружинам, пропустив среднюю ось через пружины и дифференциал.
Я не склеивал никаких деталей, пока не было собрано все шасси. Это помогает выровнять все и убедиться, что все части ровные и прямые. Затем я добавил часть B-7 к коробке передач B-11. После сборки я бы порекомендовал вам собрать последний дифференциал тандемных осей перед сборкой переднего. Я не делал этого таким образом, и мне было немного сложно собрать все в линию.
При сборке длинного приводного вала я обнаружил, что отверстие в детали B-11 нужно увеличить, чтобы в нее можно было вставить деталь B-9. Я изготовил детали длинного приводного вала B-9, 15 и 14 без клея и прикрепил их к B-12. После этого я вставил ось в дифференциал в пружины, и это закрепило сборку. Я сделал то же самое с передним дифференциалом, за исключением того, что просверлил отверстие в части B-11.
Когда все приводные валы, коробка передач и мосты были готовы, я использовал жидкий цемент и кисть и нанес его на все области, которые необходимо было зацементировать. Как только это было сделано, я установил шасси с осями вниз, убедившись, что они выровнены, и скрепил детали B-2 и B-3 вместе.
Это звучит сложнее, чем есть на самом деле. Идея состоит в том, чтобы сначала все построить, а затем склеить.
На этом этапе я построил колеса и добавил последние детали к шасси. Я потерял крышку бензобака и сделал другую из стиролового стержня и диска из пластика. Я начал сборку кабины, оставив ее отдельно для облегчения покраски, а затем построил корпус из кольев, снова оставив его отдельно. К этому времени у меня было четыре подсборки; шасси, кабина, кузов и колеса. На этом этап создания модели завершен.
Окраска и отделка
В качестве общей цветовой схемы компания Trumpeter рекомендует Olive Drab FS34087. Из того, что я исследовал в Интернете и на различных форумах, цвет может варьироваться от темно-зеленого до коричневого оттенка. Я видел несколько фотографий, на которых Olive Drab отлично подходил друг другу. Что касается советских машин, то тут многое зависит от моделиста. Я пошел дальше и использовал Modelmaster Olive Drab.
Шины и сиденья были окрашены Tamiya German Grey.
Фары, зеркала заднего вида и задние фонари были окрашены в серебристый цвет, а поверх серебра на задних фонарях был нанесен прозрачный красный цвет. Затем модель была покрыта глянцевым лаком и нанесены декали.
Декали встали без проблем. Номерной знак, прикрепленный к левому брызговику, требовал решения для установки из-за выпуклого X на обоих крыльях. Был использован Microsol, и декаль хорошо прижилась. Затем я применил смывку German Grey, а затем покрасил модель сухой кистью в Olive Drab. После этого я нанесла плоский слой и добавила прозрачные части. Я прикрепил их с помощью белого клея Titebond.
После высыхания я добавил зеркала и стеклоочистители. Были собраны и прикреплены верхняя и нижняя кабина, а также опорная стойка.
Выводы
Это была очень простая и увлекательная сборка. Детали крепятся к модели без проблем. В отличие от комплекта ICM, здесь есть выступы и отверстия для опоры стойки и кабины. Оси и приводные валы хоть и были сложными, но легко собирались.
В то время как это очень хорошо детализировано с отличной текстурой дерева, которая имитируется на ложе кола, я был немного удивлен отсутствием деталей на задней части колес, которая представляет собой не что иное, как пластиковый диск и отсутствие деталей приборной панели. У вас есть рулевые колонки и рычаги переключения передач, но если вы хотите показать кабину открытой, вам нужно будет добавить некоторые дополнительные детали. Вам также придется разрезать дверь, если вы хотите показать это, так как все они закрыты.
Кроме того, мне очень понравился этот набор, и я настоятельно рекомендую его всем, кто интересуется послевоенными автомобилями. Я хотел бы получить еще один и закончить его в сирийской маркировке и камуфляже.
Я хочу искренне поблагодарить Stevens International за этот набор для обзора.
ЗИЛ-157: «Калашников» среди армейских грузовиков
Американское наследие
Создание первых послевоенных армейских грузовиков проходило без влияния американской конструкторской школы.
По большому счету, Советскому Союзу было на что ориентироваться в этом плане. Первые исследования по полноприводным вездеходам (ЗИС-36 и ГАЗ-33) относятся к началу 40-х годов, но они по понятным причинам не получили должного развития. Серийным прямым предшественником ЗИЛ-157 был ЗИС-151, разработанный в 1946 и во многом базировался на технических решениях лендлизовских Studebaker US6 и International M-5-6. Но нельзя сказать, что 151-й автомобиль является полной копией американского: осенью 1946 года появился ЗИС-151-1 с односкатными задними колесами (10,5 на 20), который заметно опережал будущую серийную модель на бездорожье. .
Однако влияние боевого опыта эксплуатации «Студебеккер» нивелировалось, и чины Советской Армии отдавали предпочтение седельным колесам за базовым вариантом. Одним из аргументов в пользу такого решения была якобы наибольшая живучесть сдвоенных колес на поле боя. Немаловажным было и мнение директора завода Ивана Лихачева, которому одно колесо почему-то не понравилось.
Евгений Кочнев по этому поводу в книге «Автомобили Советской Армии» пишет, что принятие во многом неудачного «седельного» ЗИС-151 на десять лет остановило продвижение отечественной полноприводной техники для военных.
Предшественник ЗИЛ, ЗИС-151, был плохо подготовлен к тяжелому бездорожью: лишний вес мешал слабому мотору и седлу заднего колеса на переднюю ось тоже пробовал ставить колеса. Конечно, такое решение только ухудшило проходимость, особенно по песку, снегу и густой грязи. Теперь липкая грязь, глина и снег забили не только поперечный просвет на задних колесах, но и передние. Кроме того, несовпадение колеи спереди и сзади серьезно повышало сопротивление движению по самым безопасным дорогам. В итоге серийная машина ЗИС-151 получилась перетягивающей, недостаточно скоростной (не превышающей 60 км/ч) и неэкономичной, за что и получила прозвище «железная».
Это мог быть ЗИС-151 с односкатными колесами
Седельное колесо не только вызывало чрезмерные потери в трансмиссии и ходовой части, но и заставляло возить два запасных.
Водителям внедорожников часто приходилось снимать внутренние колеса, чтобы хоть как-то уменьшить сопротивление движению. Основным недостатком машины была недостаточная надежность большинства узлов, с чем заводчанам приходилось бороться на протяжении всего жизненного цикла модели. Это также было одной из причин замедления работы над «приставным» грузовиком следующего поколения.
Георгий Жуков спасает положение
Однако именно ЗИС-151 стал базой для непрерывных творческих поисков инженеров Московского автозавода, задел которого в итоге стал важнейшим при проектировании ЗИЛ-157 и ЗИЛ-157. 131. Таким примером была серия опытных машин ЗИС-121, на которой с 1953 по 1956 год работали более мощные моторы, усиленная рама и подвеска, долгожданные односкатные колеса и блокировка всех дифференциалов. Важнейшим нововведением опытных грузовиков стала система контроля внутреннего давления в шинах с внешней подачей воздуха.
ЗИС-485А. Более поздняя версия.
Подача воздуха к колесам после ступицы колеса
БТР-152В
Оригинальная система подкачки и подкачки колес была разработана для трехосного амфибийного армейского ЗИС-485, создатели которого, в свою очередь, опирались на американскую плавающую машину GMC DUKW -353. Амфибийное разрежение в колесах было жизненно необходимо при выходе из водоемов на заболоченный берег: при этом серьезно увеличивалась площадь пятна контакта протектора с грунтом. Определенным недостатком была внешняя подача воздуха, шланги и трубы, которые можно было серьезно повредить при преодолении обычного кустарника. Еще одним важным преимуществом системы накачки стало очевидное увеличение пулестойкости покрышки, что стало решающим при ее установке на БТР-152В. Однако о пользе установки таких систем на грузовики для армии никто всерьез не задумывался: казалось, что гигантский перерасход материала при внедрении никогда не окупится. Как это часто бывает в этой ситуации помог случай.
В 1952 группа инженеров отправилась за картошкой в одну из подмосковных ферм. Была поздняя осень. Во избежание замерзания продукта, в качестве своеобразного «термоса» была отправлена огромная амфибия ЗИС-485. Кузов водоплавающего намного лучше защищен от ветра и снега (и даже тепла от двигателя изрядно прогревает корпус-катер), чем обдуваемый со всех сторон ЗИС-151, которых в группе было два экземпляра.
Когда на обратном пути колонна с картошкой упала в сугроб, у ЗИС-485 как нельзя кстати была система контроля давления в шинах, при которой он на несколько длин опережает остальные машины. Кроме того, при движении по рыхлому снегу большое значение играли одноколесные машины, которых, напомним, у ЗИС-151 не было. Для уточнения опытных данных на грузовик поставили подвеску от ЗИС-485 и поехали по замерзшему снегу Пироговского водохранилища. Первые испытания показали увеличение тяговых возможностей опытной ЗИС-151 в 1,5-2 раза по сравнению с базовой версией машины.
Казалось бы, плюсы очевидны, а систему накачки хоть щас возьми и поставь на новую машину. А вот будущему ЗИЛ-157 предстояло на конвейерной ленте прорваться буквально сквозь тернии.
В 1954 году были организованы сравнительные заезды серийной полноприводной техники и перспективных разработок для армии. Среди них были опытные ЗИС-121В (впоследствии ЗИЛ-157) с подкачкой колес на болотистой почве уступали только бронированные ЗИС-152В, также оснащенные подкачкой. Присутствовавший на испытаниях заместитель министра обороны Георгий Жуков по результатам испытаний в ультимативной форме потребовал от рабочих срочно внедрить новинку в колесную технику для армии. Завод имени Сталина в итоге стал первым в мире, освоившим столь сложную технику в серийном производстве. От чувствительного стержня внешней подачи воздуха удалось избавиться в 1957, когда тогда еще инженеры ЗИЛа Г. И. Пралль и В. И. Малатин, установили схему подачи воздуха изнутри через ступицу оси.
«Кливер», «самец», «Трумэн» и т.
д. В марте 1956 г. ЗИС-157 был рекомендован к серийному производству, но с оговорками. В заключение комиссия указала на то, что чрезмерная чувствительность руля на пересеченной местности может привести к травмам. Дизайн я прошу за гидроусилитель руля, но инженеры ограничились укороченной жаркой коробки передач. Это уменьшило передаваемый удар, но оставило высокое усилие на руле. До конца выпуска этот вопрос на ЗИЛ-157 так и не был решен: водителю все время приходилось буквально мотаться по рулю. Почему Гур не появился на автомате? Ответа нет, тем более, что на ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 усилитель руля имелся. Помимо одинарных колес на задних мостах, ЗИЛ-157 отличался от предшественника шинами большого профиля, что положительно сказалось на клиренсе: на Зиле он равен 0,31 м, на ЗИСе — 0,265 м. на машинах устанавливаются аналогичные по конструкции рядные шестицилиндровые бензиновые двигатели (на ЗИЛ-157 110-сильный, на ЗИС-151 – 92-сильный), что объясняло характерный длинный клиновидный капот.
Но только у ЗИЛа в стране и в армии прозвище «Колун».
К тому же единственное запасное колесо 157-го спрятано под кузов, что позволило приблизить платформу к кабине. Это, в свою очередь, увеличило угол съезда до 43 градусов. Отголоском лендлизовского наследия в конструкции 157-го ЗИЛа можно считать комплекс с трансмиссией аж с пятью карданными валами. Это, во-первых, осталось в новой машине от ее предшественницы ЗИС-151, а, во-вторых, по мнению военных, серьезно повысило живучесть грузовика на поле боя. Например, схема позволяла в случае повреждения карданов, идущих к среднему и переднему мосту, передвигаться на одном заднем мосту. Получилось дорого, сложно и тяжело, но тем не менее, на серийном грузовике с такой же трансмиссией дожили в разных модификациях до 1985. Параллельно с «Кливером» выпускался более совершенный ЗИЛ-131 (), имевший схему передачи среды через мост. Конечно, 131-й ЗИЛ во многом превосходил 157-й автомобиль, но был у «самца» одно неоспоримое преимущество – это максимальный крутящий момент двигателя, что он и делал при 1100–1400 об/мин.
параметры двигателя позволяют машине многое – опытные водители уверяют, что ЗИЛ-157 превосходил в этой дисциплине почти стандартный ГАЗ-66.
Jiefang CA-30 («Выпуск») — китайский клон ЗИЛ-157
Фактически Развился из неудачного ЗИС-151, «Колун» был для Советской Армии по совокупности реальных свойств «Калашников» — то же самое неприхотлив и надежен. Если этот автомобиль пользовался большим спросом на рынках развивающихся стран, то в Китае его лицензионная копия под названием Jiefang CA-30 выпускалась с 1958 по 1986 год.
Со временем техника ЗИЛ-157, укоренившаяся к машинам Второй мировой войны морально устарели, и инженеры приложили большие усилия для разработки конструкции. Но это другая история.
Продолжение следует…
Каталог автомобилей — ЗИЛ-157
ЗИЛ-137, ЗИЛ-157, ЗИЛ-4331
<< вернуться к содержанию
| 0 Применение подшипников18 | Обозначение подшипников по ГОСТ | VBF обозначение подшипников |
| Двигатель | 6-1000906 | 61906 |
| Двигатель: система охлаждения | 6-1160305 | 1160305 |
| 6-160205 | 6205RS | |
| 6-160703 | 160703 | |
| 6-18050219 | 62202. 2RS/Y | |
| 6-208031 | 20803 | |
| 6-25680523 | 256805 | |
| Двигатель: система питания | 6-205 | 6205 |
| 6-3056204 | 3204 | |
| 6-118021117 | 1180211 | |
| Карданный вал | 6-307 | 6307 |
| Коробка отбора мощности | 6-50307 | 6307Н |
| 6-1000913 | 61913 | |
| Коробка передач | 6-150212 | 6212ЗН |
| Коробка передач | 6-150308 | 6308ЗН |
| 6-180205117 | 6205. 2РС | |
| 6-50307 | 6307Н | |
| 6-5031ОА | 6310Н | |
| 6-50311 | 6311Н | |
| Задняя и промежуточная оси | 7214 | 30214/ |
| 7516 | 32216/1 | |
| Передний мост | 7214 | 30214/ |
| Раздаточная коробка | 6-150309 | 6309ZN |
| Рулевой механизм | 1180304223 | 1180304 |
| Специальное оборудование | 6-150213 | 6213ZN |
| 6-150309 | 6309ZN | |
| 6-50309 | 6309Н | |
| Ступицы колес | 7516 | 32216/1 |
| 7517 | 32217 | |
| 7610А | 32310 | |
| 761 | 32313 | |
| 7815 | 7815 | |
| Сцепление | 28011423 | 280114 |
| Тормоз | 6-2075 | 6207 |
| Электрооборудование | 6-18050219 | 62202. |