Достижение российских двигателестроителей — Авиация России
Турбореактивный двигатель – это важнейшее техническое достижение человечества, которое можно поставить в ряд, пожалуй, лишь с изобретением колеса, а технологиями разработки которого могут похвастать всего несколько стран в мире. Кроме России, такие двигатели изготавливают в США, Англии и Франции и это изобретение позволило человеку добираться в считаные часы до любого уголка земли и сделало наш земной шар уютным и маленьким.
Задача для двигателестроителей
Всего лишь четыре страны в мире способны создавать современные ТРД полного цикла. Секрет таких технологий важнее производства атомного оружия и технологий ракетостроения для запуска в космос спутников. Даже Китай несколько лет пытался создать подобные двигатели, самолётостроители Поднебесной скопировали все системы Су-27, закупленного в Советском Союзе, но так и не сумели окончательно разобраться в моторе АЛ-31Ф и вынуждены были закупать в России этот далеко не современный ТРД.
В СССР ещё в 80-е годы на поприще двигателестроения трудились восемь ОКБ, но государство распалось в 1991 году и пришлось потратить немало усилий, чтобы воедино собрать все силы отрасли моторостроения для создания прогрессивного двигателя.
Так, в 2008 году закончилось создание Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК), перед которой были поставлены амбициозные задачи – не только восстановить прежние позиции государства в газотурбостроении, но и создать конкуренцию ведущим мировым фирмам в этой отрасли.
По проекту ПД-14 головным исполнительным предприятием стало пермское ОКБ «Авиадвигатель», серийный выпуск будет осуществляться на моторостроительном заводе города Перми, но все основные узлы и системы будут создаваться на различных производственных объединениях по всей России.
Основной показатель, характеризующий прогресс авиастроения, является температура газа перед турбиной. ПД-14 представляет пятое поколение, у первой генерации ТРД этот показатель составлял около 1150 0К и с последующими поколениями он увеличивался примерно на 100-200 градусов, у второго в 50-е годы он поднялся до 1250 0К, третье поколение (60-е годы) характеризовалось температурой газа перед турбиной в 1450 0К, у четвёртого поколения (70-80-е годы) этот параметр вырос до 1650 0К.
Пятая генерация двигателей была разработана в 90-х годах и работает при температуре газов перед турбиной, достигающих значения 1900 0К. Мощность отдельной лопатки турбины такого двигателя сравнима с развиваемой мощностью всего мотора гоночного автомобиля.
Общий вид ПД-14
Воздух в компрессоре у таких моторов сжимается до степени в десять раз большей, чем у остальных современных двигателей, при этом количество ступеней сократилось вдвое, в два раза уменьшился удельный расход топлива, а относительный показатель тяги к весу двигателя возрос на современных моторах в 10 раз.
Двигатель ПД-14
Толчком к созданию прогрессивного мотора ПД-14 послужило начало лётных испытаний российского самолёта для линий средней протяженности МС-21, а введение санкций против России только ускорило этот процесс и похоронило надежды на помощь западных фирм.
Новый двигатель поколения 5+ считается платформой для создания семейства моторов, горячая часть которого так называемый газогенератор состоит из трёх основных слагаемых – компрессора, камеры сгорания и турбины. Технологии производства этих узлов являются критическими для создания всей силовой установки.
Разрез двигателя ПД-14
Изготовленный на авиазаводе в Перми ПД-14 имеет восьмиступенчатый компрессор и турбину с двумя ступенями. Вентилятор его оснащён пустотелыми лопатками с широкой хордой, компрессорная часть изготовлена с применением блисков. В конструкции привода вентилятора исключён редуктор, двухконтурность выполнена с относительно низкой степенью, порядка 8.6.
Впервые пермский авиазавод применил технологию выполнения тепловой защиты путём нанесения иттрия и циркониевой окиси, что сделало возможным существенно повысить параметры мотора.
В результате разработана модификация мотора повышенной мощности ПД-18Р для тяжёлых транспортников, который имеет более высокую двухконтурность и редукторный привод вентилятора, а версия ПД-7 с более низкой тягой, порядка 7 тонн предназначена для замены зарубежного двигателя на SS-100. Планируется создание турбовального мотора ПД-10В для вертолётов класса Ми-26.
Преимущества нового мотора
Российские учёные и конструкторы создали шестнадцать критических технологических процессов во время разработки нового мотора и успешно применили их для изготовления широкоходных лопаток вентилятора, турбинных лопаток для высокого давления с особой охладительной системой, сохраняющих способность работы при температуре 2000
Впервые по новейшей технологии была изготовлена малоэмиссиная камера сгорания с тепловой защитой из интегрированных металлоидных сплавов. Разработана технология защиты из керамики для узлов газогенератора и освоен технологический процесс производства шумоподавляющих конструкций из композитов.
ВИАМ создал для прогрессивной силовой установки двадцать новых материалов с заданными свойствами, поскольку разработчикам было известно, что для России будет недоступна информация о новейших достижениях западных самолётостроителей.
Учёные и все ведущие работники авиационной отрасли приложили немало усилий, чтобы создать двигатель пятого поколения со следующими преимуществами:
- Высокая надёжность – обеспечивается наработкой двигателя на отказ в воздухе более 200 тыс. часов и готовностью двигателя к вылету самолёта на 99.96%.
- Достаточная экономичность по топливу – обеспечена снижением удельного расхода топлива на 10-15% , по сравнению с современными моторами.
- Повышение экологических показателей – обеспечивается снижением шумности по требованию главы 4 стандарта ИКАО более 15-20 EpNдБ и снижения уровня эмиссии по нормам ИКАО более 30%.
Испытывали двигатель ПД-14 на летающей лабаратории Ил-76ЛЛ
Наш ПД-14 более лёгкий чем американские моторы и диаметр у него на 20 см меньше, значит, лобовое сопротивление ниже, но всё равно он совсем немного отстаёт по экономичности, относительно двигателей США. Российские разработчики отказались от регулируемого сопла и вентиляторного редуктора, чем значительно упростили конструкцию двигателя, а при меньшей температуре газов перед турбиной это дало возможность увеличить ресурс и надёжность, а также снизить цену на изделие.
Заключение
Очевидно, что разработка различных модификаций на самолёты и вертолёты для этого двигателя даёт надежду в выпуске серийных моторов в достаточном количестве, чтобы окупить все затраты на производство. Даже если
aviarf.ru
В России завершаются госиспытания авиадвигателя ПД-14
www.arms-expo.ru
Новый российский авиадвигатель ПД-8 или ранее анонсированный ПД-7?
В отечественных СМИ прошла волна сообщений о том, что российскими властями определен срок в 5 лет на создание новых версий самолетов «Сухой Суперджет» и Бе-200 без иностранных авиадвигателей. Со ссылкой на замглавы Минпромторга РФ Олега Бочарова, приводится информация о создании нового силового агрегата под обозначением «ПД-8». Это первое упоминание о таком двигателе или просто ошибка?
Согласно ранее многократно публиковавшимся сведениям о разработке в России семейства перспективных газотурбинных двигателей нового поколения, предполагалось на базе решений уже созданного перспективного ПД-14 создать следующие авиадвигатели: турбовентиляторный двухконтурный ПД-7 тягой 7,9 тонн и более мощный его вариант ПД-10 тягой 10,9 тс – оба для региональных пассажирских самолетов и других относительно небольших машин (кстати, именно ПД-7 упоминался ранее в связи с заменой двигателя SaM-146 на «Суперджете» и Д-436 на Бе-200ЧС, есть предложения использовать его в случае реанимации проекта Ту-334). Также ведется разработка ПД-12В – турбовального двигателя для тяжелых вертолетов (новые версии Ми-26 и перспективный тяжелый российско-китайский вертолет). Исследуется возможность создания редукторого ТРДД с тягой 18,7 тс – ПД-18Р. Наконец, после того как ПД-14 запустят в крупное серийное производство, появится его более мощный вариант ПД-14М с тягой, увеличенной до 15,6 тонн. В рамках исследований по более мощным модификациям ПД-14 ведутся работы по вентилятору с полимерными композиционными рабочими лопатками и по редуктору, который может потребоваться для его привода.
Как видите, в этом списке нет двигателя ПД-8, и скорее всего это ранее анонсированный ПД-7, который по неизвестным причинам сейчас получил другое название.
Иллюстрация: ОДК
Расскажите о статье своим друзьям в соцсетях!
tehnoomsk.ru
Перспективы отечественного двигателестроения (стр. 926) | АвиаПорт.Конференция
Тема: Перспективы отечественного двигателестроения
Естественно, некролог печатаем в тот, который сейчас выходит. А после будет и статья.
Учитывая денежный и временной объём работ по запиливанию редукторного ПД-18Р тягой около 20 т из теперешнего ПД-14 тягой 14 т и то, что унификации между ними практически никакой кроме газогенератора не многократно ли проще искомый 20 тонник создавать из ПД-26.
Экономим затраты на
1) НК-32/2
2) ПД-18Р
3) ПД-35
Вместо этих трёх абсолютно разных двигателей делается один базовый ПД-26 и его дефорсированная версия ПД-20 с практически полной унификацией.
Получаем двигатель большой мощности с серией в тысячи штук для многих типов ВС плюс базу под корабельные турбины большой мощности и для ГПС (газовые перекачивающие станции)
Все довольны и счастливы кроме особо опечаленных Рогозина и Таликова неимоверно сохнущих по Ил-96.
***
Под ПД-26 имеем возможные варианты ВС:
1) ремонтизация текущих Ан-124 26 т х 4
2) 100 тонный Ил-106 укороченного взлёта с возможностью работы с грунта 26 т х 4
3) Фрегат-Экоджет дальний 12000 км 26 т х 2
4) на базе МС-21 или Ту-214 может выть выпущен с двигателями 20 т х 2 (дефорсированная версия ПД-26) ПАТРУЛЬНЫЙ ДАЛЬНЕЙ ЗОНЫ 12000 км вместо отживающих Ту-142
5) Фрегат-Экоджет 280-350 мест 3500-5500 км с двигателями 20 тонн (дефорсированная версия ПД-26)
6) В очень отдалённой перспективе при возможной потребности сверхтяжёлый транспортник 250 т грузоподъёмности с двигателями 6 х 26 т по примеру Ан-225 Мрия
7) возможен вариант Ан-70 укороченного взлёта 26 т х 2 с новым крылом
***
ПД-35 для штучных Ил-96 нафиг никому не сдался кроме тешить самолюбие 90 летнему Новожилову
71 летнему Таликову
Рогозину для его политической карьеры. http://topwar.ru/uploads/images/2012/003/mvau161.jpg
Sergey66,
Вы со своим «прыганьем» вокруг производных ПД-14 не трогали бы Новожилова.
Это одна из легенд нашего авиастроения, человек заслуженный и славный.
Что касается Ваших «хотелок» по клонам ПД-14, там быстро ничего не получится, работы лет на 10-15.
Это если пермяки и дальше такими темпами двигатели ваять будут…
Генрих Васильевич Новожилов до сих пор работает на Ил консультантом и в том числе определяет политику компании по перспективным направлениям и в том числе горой стоит за перевыпуск Ил-96.
Ещё и успевает участвовать в фонде «Народный самолёт Ту‑334»
Кстати слова Новожилова про китайский широкофюзеляжник Сомас С929
Тут недавно читаю в прессе: мы будем строить с китайцами широкофюзеляжный самолет. Меня, понятно, удивило, что в России кто-то замахнулся на такой проект, а кто — я даже не знаю. Вроде такие самолеты у нас всегда делались в ОКБ «Ильюшина» под руководством Новожилова. А теперь?
Начинаю выяснять в ОАК. Мне говорят: да, решили с Китаем делать самолет на 300 мест. Спрашиваю: какое крыло? Отвечают: черное, из композитных материалов. Интересуюсь: какой год выпуска? Оказывается, 2025-й. Теоретически мне к тому времени может стукнуть 100 лет.
По-моему, когда называются такие сроки — 2025 год, — все очень даже понятно. Это как у Ходжи Насреддина: к тому времени или осла, или падишаха не станет. Зато под эти грандиозные планы уже сейчас можно открыть два бюджетных крана, из которых потекут государственные деньги. Из одного будут черпать чиновники в Китае, из другого — в России. А реальную выгоду от этого получит «Боинг».
***
Кстати о 35 тоннике:
В России будут создавать новые двигатели для гражданской авиации / АвиаПорт.Дайджест
http://www.aex.ru/news/2016/4/19/152213/
В России планируется разработка нового семейства современных авиационных двигателей, заявил вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин.
«Мы наконец-то вышли сегодня на создание семейства двигателей для нашей авиации — это ПД-14, газогенератор которого может быть положен в основу целого семейства двигателей для гражданской авиации в сегменте от 9 до 17 тонн тяги. И дальше думаем о создании серьезного двигателя на 35-45 тонн», — сказал Д.Рогозин, выступая во вторник на съезде Союза машиностроителей России.
Посторонним В пишет: Генрих Васильевич кое-что понимает в создании самолётов. В отличии от вас…
***
Конечно понимает. Только вот по правилу тришкиного кафтана и ограничений бюджета на модернизацию Ил-96, выпуск Ту-334, китайский Сомас-С929 и новый сверх тяжёлый ВТА 160 тонн уйдёт столько бабла, что в пору закрывать программы SSJ и МС-21
Плюс висят к разработке
1) НК-32/2
2) ПД-18Р
3) ПД-35
Ну и зачем это всё, когда можно ограничится одним ПД-26?
Нет, но это уже настолько «за пределами добра и зла», что начинает нравиться…
Главное названия правильные и наукообразные попридумать, а потом ими без стопу посыпать 🙂
По принцыпу Геккельберри!
А ничего, что 26-тонник в СССР стыдливо под разными предлогами более десятка лет не решались закладывать?
Я конечно понимаю — экспоненциальный прогресс двигательного опыта в последние года — так сказать, «стремительным домкратом»…
Дает основания!
Я не скептик и в пермяков в общем-то верю, но выход в неосвоенную область, сопровождаемую перескоком через «поколение», да при выпадении 1,5 поколений инженерных кадров… В сложившейся ситуации их темп является предельно быстрым, ИМХО.
Оценка «10-15 лет» не кажется мне слишком уж завышенной 🙁
И на закуску тем, кто говорит о вертолётном ПД как о практически готовом завтрашнем свершении: если верить тем сообщениям, какими конкретно конструктивными решениями планируется свершать — заявления о «на базе готового газогенератора» являются весьма и весьма некорректными — там и от гг остается процентов 30…
Плюс многое другое, воспринимаемое как данность…
Интересная новость пришла из Казани: ТАСС: Армия и ОПК — Арктические беспилотники для Минобороны будут выпускать с российскими двигателями
—
«КАЗАНЬ, 7 июня. /Корр. ТАСС Алексей Угаров/. Единственный в РФ разработчик тяжелых арктических беспилотников — казанское «ОКБ имени Симонова» в 2017 году откроет собственное производство отечественных двигателей, чтобы оснащать ими летательные аппараты для Минобороны РФ. Об этом сообщил ТАСС официальный представитель «ОКБ имени Симонова» Нияз Тагиров.
«Мы уже достроили здание, закупили оборудование, сейчас проект на стадии отлаживания производства», — сказал Тагиров. «Мы локализуем производство двигателей для своих нужд, для оснащения беспилотников военного назначения, планируется, что опытные образцы двигателей мы получим в 2017 году», — добавил он. По словам Тагирова, опытная модель тяжелого беспилотника в данный момент проходит этап опытно-конструкторских испытаний с импортным двигателем.»
Насколько я понимаю, речь идёт о БЛА «Альтиус-М», на котором должны были ставиться райхлинские RED-ы: Что представляет собой российский БПЛА «Альтиус-М»? | Армейский вестник
На первом фото по ссылке левый двигатель закрыт капотом. И точно такой же капот присутствует на Як-152, собираемом сейчас на Иркуте: http://i.imgur.com/LJbMFYb.jpg
При этом стало известно, что минобороны РФ сделало заказ на 150 этих машин: Минобороны заказало 150 легких тренировочных самолетов Як-152 | РИА Новости
Неужели таки пробили локализацию RED-а??? Это было бы очень здорово.
astoronny пишет: А ничего, что 26-тонник в СССР стыдливо под разными предлогами более десятка лет не решались закладывать?
Я не скептик и в пермяков в общем-то верю, но выход в неосвоенную область, сопровождаемую перескоком через «поколение», да при выпадении 1,5 поколений инженерных кадров… В сложившейся ситуации их темп является предельно быстрым, ИМХО.
Оценка «10-15 лет» не кажется мне слишком уж завышенной
***
ПД-14 довольно быстро разработали если считать с начала серьёзного финансирования, а не раскачки и разговоров.
Потом куда Перми и остальным в одной команде до украинского двигателя Д-18Т серии 3М
На ИП и МС можно смотреть только снизу вверх не поднимая глаз.
Cертификационные испытания опытного двигателя Д-18Т серии 3М. | ГП Ивченко-Прогресс
astoronny просветите что там Украине удалось Китаю продать КД по Ан-124 и Д-18
Зачем тогда с хранилища чертежи переснимали?
С учётом нового российского тренда со взятием курса на избавление от всего, что связано с Ан-124 и мечтаниями отдельных представителей руководства Ил нового с нуля сверхтяжёлого ВТА грузоподъёмностью 160 т c четырьмя 35 т движками Украина по Руслану остаётся единственным монополистом.
Если хочешь одержать победу, сядь спокойно на пороге своего дома и дождись, когда мимо пронесут тело твоего врага.
astoronny подождите немного пока новый директор Авиастара Андрей Капустин порежет всю оснастку для Ан-124
http://www.aex.ru/news/2016/4/22/152391/
AEX.RU – Завод «Авиастар» не намерен возобновлять производство самолета Ан-124 «Руслан», сообщил генеральный директор предприятия Андрей Капустин в интервью корпоративной газете. Об этом пишет РИА Новости.
«Что касается выпуска самолета Ан-124 — в силу различных геополитических изменений «Руслан» мы больше не производим, и возобновления его строительства не планируется.
Хотя смотрим:
Ан-124
Перегоночная дальность, км 16500
Габариты грузовой кабины
Длина: 36,5 м
Ширина: 6,4 м
Высота: 4,4 м
.
Ил-106 (вариант с грузоподъёмностью 80 тонн)
Перегоночная дальность, км 10000 км
Габариты грузовой кабины
Длина: 32 м
Ширина: 5,6 м
Высота: 4,3 м
***
Как видим вариант Ил-106 грузоподъёмностью 100 тонн с четырьмя ПД-26 может быть вполне в габаритах Руслана по грузовой кабине.
Чем быстрее новый директор Авиастара Андрей Капустин вместе с ген конструктором Ил Таликовым и Рогозиным порешат всё оборудование и оснастку под производство Ан-124 тем быстрее можно забыть о Ил-106 как таковом.
Самолет МС-21 получит российский двигатель ПД-14 до конца 2017 года
Тема: МС-21
Переслать новость другу Версия для печати
увеличить
Двигатель ПД-14
Фото: Алексей Кондратов
8 июня 2016 г., AEX.RU – Российский среднемагистральный самолет МС-21 получит первый новейший российский двигатель ПД-14 до конца 2017 года, сообщил РИА Новости официальный представитель Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК).
«Поставки первых двигателей ПД-14 корпорации «Иркут» для проведения испытаний МС-21 с российскими силовыми установками ожидаются до конца 2017 года», — сказал официальный представитель ОДК.
Он добавил, что двигатель ПД-14 разработан и производится в России, и применение импортных комплектующих не превышает 5%.
«При этом все эти 5% комплектующих не относятся к особо ответственным деталям и при необходимости достаточно просто заменяются. В основном это датчики, подшипники, уплотнения и др. Украинских комплектующих нет», — подчеркнул собеседник агентства.
— если украинских комплектующих нет, зачем за КС платили И-П?
08.06.2016 Salo пишет:
Вести Экономика ― ОДК намерена выпускать до 50 двигателей ПД-14 в год
Иноземцев при необходимости за три года обещал выдать КД на 35 тонник (ПД-35) используя технологии и технические решения ПД-14
Отличие тяги при этом составляет 2,5 раза
ПД-26 приращённый по мощности в 1,8 раза от уровня ПД-14 сделать проще, дешевле и быстрее чем пилить Рогозино-Таликовский 35-45 тонник для Ил-96.
Идём дальше
Унификация ПД-14 и ПД-18Р не больше трети.
А вот ПД-14 и дросселированный ПД-14А практически одинаковы
Диаметр вентилятора, мм 1900
Сухая масса двигателя, кг 2870
Схема двигателя 1+3+8−2+6
Степень двухконтурности
ПД-14 8,5
ПД-14А 8,6
Степень повышения давления в компрессоре
ПД-14 41
ПД-14А 38
Тяга на взлётном режиме (H=0, M=0), тс
ПД-14 14,0
ПД-14А 12,54
По такому же принципу можно организовать ПД-20 из ПД-26
В версии с нижнем значением мощности 22 тонны двигатели получаются практически одинаковыми
В конце концов на Фрегат-Экоджет как один из вариантов планировался Rolls-Royce Trent 500 на 24 тонны тяги.
При этом напрочь отпадает потребность в разработке ПД-18Р тягой до 20 т и НК-32/2 со взлётной тягой 24 тонны.
Рогозино-Таликовский 35-45 тонник для Ил-96 опять же становится абсолютно не нужным. Да и нету у него шансов окупить себя.
http://www.aviaport.ru/conferences/40888/926.html#p403219
Дорогой дятел, если вы перестанете долбить и немного подумаете, то может быть до вас дойдет (а может и нет — как карта ляжет…) почему нельзя вашим гипотетическим ПД-26 заменить НК32… 🙂
prototype пишет: Дорогой дятел, если вы перестанете долбить и немного подумаете, то может быть до вас дойдет (а может и нет — как карта ляжет…) почему нельзя вашим гипотетическим ПД-26 заменить НК32
***
Вообще то речь не о Ту-22М4 и Ту-160 с НК-32 (если речь о дятлах)
а о модернизации Ан-124 на НК-32/2 тягой 24 тонны с единым газогенератором с НК-32
Чтобы Вы prototype наконец то встряли в тему Вам пояснение надеюсь весьма доходчивое для вашего уровня сознания от уважаемого Пантелеева Олега:
Перспективы отечественного двигателестроения / АвиаПорт.Конференция
1) В.А.Белоусов (кстати, ранее работавший на АМНТК «Союз») рассказал об основных направлениях работы ОДК по созданию перспективных двигателей. По понятным причинам, двигатель для ПАК ДА был только в виде невнятной картинки общего вида. Из интересного: развитие газогенератора ПД-14, плюс одна ступень. Тяга от 24 до 35 тонн. Развитие ТВ7-117В — создание версии с мощностью на ЧР 3750 л.с. Предназначен для Ми-383 и некоего объекта «Минога», в котором угадываются черты многоцелевого вертолета «Камова» (соосная схема, фюзеляж похож на Ка-92).
2) И.В.Максимов подробно рассказал об анализе, проведенном в «Авиадвигателе». По мнению специалистов предприятия, продуктовая линейка должна уложиться в три базовых «гражданских» двигателя: 14 тонн, 35 тонн и вертолетный. Причем вертолетный с осецентробежным компрессором. Из дискуссии последовало, что ЦИАМ за двойную центробежную ступень. И 35-тонник ЦИАМ пока видит двухвальным, без редуктора. Что касается роста Пк, то пока отечественные моторостроители не имеют НТЗ, чтобы создать 11-ступенчатый аналог Leap-а, т.к. не решены проблемы создания малоэмиссионной КС, нет материалов, которые смогут работать в КВД на последних ступенях без охлаждения.
3) А.Н.Шацкий рассказал о работах «Кузнецова» по двигателям большой тяги. Для начала — про НК-32 сер. 2. Без подробностей. Затем про двигатели для Ан-124, якобы, первый полет «Руслана» на российских двигателях должен состояться в 2019 году. И далее история как с Ил-86. Нужно было быстро седлать мотор — сделали НК-86 «из того, что было». Получилось хорошо только по тяге и надежности, по расходу… мрак. Тут будет примерно то же самое. Далее пусть не дословная цитата, но близкое изложение: «В 2019 году поднять «Руслан» на российских двигателях. Если делать НТЗ и НИРы, то мы укатываемся на 10-15 лет. Если надо здесь и сейчас — надо вписаться в мотогондолу, в ту же длину и массу, то получается так себе». По Суд хуже, чем Д-18Т обещанной сер. 4, и даже хуже сер. 3.
Ольховский Владимир пишет:
…какое КБ проектирует этот ТД-700?
__________________________
Внесу ясность. Проектировать будет подразделение Технодинамики созданное на базе коллектива ликвидированной два года назад компании Pratt&Whitney Rus (Дочерняя компания P&WCanada), проработавшей в С.-Пб двадцать лет. Данный коллектив участвовал во всех последних разработках P&WCanada и специализируется на малоразмерных ГТД.
________________________
…. Или на этой «Технодинамике» считают, что сваять за 4 года авиадвигатель — всё равно, что сделать какой-нибудь прибор для БРЭО?
_________________________
Четыре года — это стандартный «Праттовский» срок для разработки «с осевой линии», что конечно является серьезной задачей для этого проекта.
Зрада:
Двигатель ПД-14 разработан и производится в России, и применение импортных комплектующих не превышает 5%. «При этом все эти 5% комплектующих не относятся к особо ответственным деталям и при необходимости достаточно просто заменяются. В основном это датчики, подшипники, уплотнения и др. Украинских комплектующих нет», — подчеркнул представитель ОДК.
Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
www.aviaport.ru
Российский двигатель для МС-21 готовят к летным испытаниям
www.arms-expo.ru
Чем хорош двигатель ПД-14 — Старый Русский Топ
ПД-14 (Перспективный Двигатель тягой 14 тонн) — это условное название семейства перспективных гражданских турбовентиляторных двигателей с тягой на взлёте от 9 до 18 тонн, разрабатываемого предприятиями Объединенной Двигательной Корпорации (разработчик — ОАО «Авиадвигатель», головной изготовитель — ОАО «ПМЗ», оба г. Пермь).
Семейство двигателей ПД предназначено прежде всего для установки на самолёты МС-21-200/300/400, однако более мощные модификации на базе газогенератора этого двигателя, но с редукторным вентилятором (так называемые ПД-18Р) могут быть применены на Ту-214, Ил-96-300 и Ил-96-400Т, а вариант двигателя меньшей мощности (ПД-10) — на самолетах Сухой Суперджет вместо моторов SaM-146. Также исследуется возможность создания промышленных газотурбинных установок на базе этого двигателя, и даже турбовального двигателя для тяжелых вертолетов Ми-26. Ну в конце статьи вы можете посмотреть картинку — сколько разных модификаций мотора планируется и под какие самолеты.
Двигатель ПД-14 должен состоять из 8 ступеней компрессора и 2 ступеней турбины (5+ поколение), вентилятор выполнен с широкохордными пустотелыми лопатками, в компрессоре применены блиски. В целом двигатель является развитием другого пермского проекта ПС-12, над которым начали работу еще в конце 90-х годов.
Одним из ключевых достижений, позволивших поднять параметры двигателя, явилось освоение «Пермским моторным заводом» технологии нанесения теплозащитного покрытия на основе окиси циркония и иттрия толщиной 1 мм.
30 октября 2015 года начались испытания двигателя ПД-14 на крыле летающей лаборатории Ил-76ЛЛ:
Обратите внимание на размеры ПД-14 в сравнении со старым пермским мотором Д-30КП (штатный для Ил-76).
Кстати, на модернизированные транспортники типа Ил-76 предполагается штатно ставить модернизированную версию ПД-14М с увеличенной до 15,6 тонны тягой. Аналогичный параметр для базовой версии силовой установки Ил-76 (Д-30КП) составляет 12-13 тонн.
Замена двигателя Д-30КП новым ПС-90 (тягой 14 тонн) на самолете Ил-76МД-90А уже позволила повысить его эффективность на 12 процентов. Последующая ремоторизация Ил-76МД на ПД-14М даст еще 12 процентов прироста эффективности.
Ил-476 (для удобства сертификации проведенный как Ил-76МД-90А) способен развивать скорость до 850 километров в час и перевозить до 60 тонн грузов. Максимальная взлетная масса самолета составляет 210 тонн. С мотором ПД-14М эти параметры удастся еще несколько улучшить.
Но главное, конечно — это мотор для ожидаемой звезды российского авиапрома, среднемагистральника МС-21 — который должен заменить на линиях популярные боинги-737 и эйрбасы-320. Изначально предполагалось, что на эту машину будет ставиться импортный мотор Pratt & Whitney новейшего семейства PW1000G (конкретно вариант PW1400G) — однако Путин знал надежность американских «партнеров», поэтому параллельно рассматривались отечественные моторы, в качестве которых выступали ПД-14 и украинский (предполагалось выпускать его на российских заводах) АИ-436Т12.
Разумеется, украинский мотор — это обычный для руины древний, практически окаменелый кусок дерьма, выдаваемый за свежеслепленную конфету Рошен. Основой АИ-436 стал газогенератор древнего двигателя Д-36, эксплуатирующегося с 1979 г. на самолетах Як-42, Ан-72 и Ан-74. Навесив на газогенератор Д-36 новую турбину и вентилятор, получили мотор Д-436Т, который использовали на амфибии Бе-200 и дерьмосамолете Ан-148. Но тяга этого дрыгла — всего 7.5 тонн, чего для МС-21 явно мало. Тогда этот газогенератор форсировали по температуре, и навернули на него еще более безумную трехвальную (привет Роллс-Ройсам) систему турбин и огромный вентилятор с редуктором — и получили АИ-436Т12 тягой в 12 тонн.
Понятно, что форсаж разработанного для самолета Як-42 мотора, изначально рассчитанного на тягу не более 6.5 тонн даже в чрезвычайном режиме, практически вдвое — не мог добавить ему ресурса. А ведь этот ресурс и во времена СССР был не ахти какой — что объяснимо, трехвальные двигатели технически очень сложны.
К счастью для российских двигателистов — произошел евромайдан, и украинский гумномотор утонул в зловонии «революции гидности», а импортный Pratt & Whitney сожрали введенные Западом санкции. Поэтому выбор ПД-14 совершился сам собой, пермские моторостроители получили государственное финансирование и внимание Путина — и постройка моторов поскакала быстрее, чем хохлы скачут на майдане. Всё-таки как много хохлы принесли России хорошего своим майданом — и Крым, и газ задорого, и вот новый отечественный мотор. Между прочим, это первый мотор, полностью разработанный ПРИ ПУТИНЕ, в новой России.
Вот ПД-14 привинчивают на крыло летающей лаборатории (седьмой собранный двигатель, первый серийный), вид сзади:
Кликайте для увеличения. ПД-14 — это который «с зубами». Хорошо заметна разница со старым пермским мотором Д-30КП. «Зубы» — это так называемые «шевроны», они уменьшают шумность мотора за счет разбиения потока.
Кстати, вы наверняка заметили, какой ободранный вид имеет летающая лаборатория пермского завода. Этот Ил-76 бортовой номер 76529 не только облезлый стоял в углу аэродрома, он еще и разукомплектованный весь был, ведь крайний полет он совершил в лохматом 1997 году. Так что его полностью укомплектовали, поменяли все шланги, стекла, сделали ремонт стоек шасси и т.д. — машина почти что ремонт прошла. Теперь будет самым старым летающим 76-ым в России. Скоро его покрасят, и будет вообще красавец. Вот что госбабло и путинские пендали животворящие делают.
У России есть еще две таких летающих лаборатории — бортовой номер 76454 (на нем испытывают сатурновские моторы, например SaM-146) и бортовой номер 76492 (ЛИИ Громова, в основном испытывает иностранные моторы и всякую экзотику вроде НК-93), они посвежее.
Двигатель ПД-14 довольно необычен для современного двигателестроения — он имеет относительно простую конструкцию, безредукторный привод вентилятора и сравнительно низкую степень двухконтурности (8,6 и менее). Лишь в версии ПД-18Р мотор получает вентилятор с редуктором и большую степень двухконтурности — в результате экономичность должна вырасти еще на 3-5%.
Вариант двигателя ПД-14М предполагается применить также на перспективном военно-транспортном самолете Ил-214 (это такой «удешевленный Ил-76» с двумя моторами).
Столь широкое использование унифицированной конструкции мотора для множества разных самолетов — единственный в условиях России разумный способ обеспечить необходимую тиражность (объем серийного производства) для окупаемости разработки нового мотора. Сами понимаете — сколь бы хорош не был российский двигатель, покупать его изготовители Эйрбасов и Боингов не будут, единственная ниша его существования — это отечественные самолеты, да еще, если очень повезет, бразильский Embraer и китайский ARJ.
Впрочем, если мотор будет хорошим — отечественные перевозчики могут потребовать ремоторизации старых Эйрбасов и Боингов на эти двигатели.
Материал: Proper специально для TOPRU.ORG
Иллюстрация: Сергей Савельев
topru.org
Нижний Тагил: Владимир Путин осмотрел новый российский двигатель ПД-14
www.arms-expo.ru